BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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continùa...





TCG Uluçalireis (S 338) (Ex. USS Thornback SS 418) conservado en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul, Turquía


U 505 conservado en el Museo de Ciencia y Industria de Chicago, Illinois, EE.UU.


Vesikko conservado en el Museo Militar de Finlandia en Suomenlinna, Finlandia


EML Lembit conservado en el Museo Marítimo de Estonia, Tallin, Estonia


U 995 conservado en el Museo Naval de Laboe en Schleswig-Holstein, Alemania


U 2540 conservado en el Museo Marítimo Alemán (Deutsches Schiffahrtsmuseum) en Bremerhaven, Alemania

 

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Cuba dispone de diez nuevos “bulkcarriers” construidos en China.-




Juan Carlos Díaz Lorenzo
La flota mercante de la República de Cuba se ha incrementado en los últimos dos años con diez buques “handymax” de nueva construcción, que han sido abanderados en Panamá y figuran como propiedad de la sociedad griega Nordstrand Maritime & Trading. Fórmula elegida y ampliamente desarrollada desde comienzos de los años sesenta para evitar conflictos y sorpresas en puertos potencialmente hostiles a los intereses del gobierno cubano.
Los diez buques fueron contratados en septiembre de 2009 por la Empresa Importadora General del Transporte (EIGT), en nombre del Grupo Acemex, con la compañía estatal China National Machinery Import & Export Corporation (CMC). Aunque no han trascendido los términos del contrato, se estima un valor de 250 millones de dólares financiado por el Eximbank. El pedido fue asignado al astillero Shangai Shipyard Co. Ltd., que volvió a la actividad industrial después de un año de sequía. Para ahorrar costes en el proyecto, se eligió un modelo en producción, del que varios han sido construidos para otros armadores.

El primero de los nuevos buques fue entregado en agosto de 2011 bautizado con el nombre de “Abdala”. Los nueve restantes han sido bautizados “Leonor”, “Manuela”, “Mariana”, “Celia”, “Haydée”, “Lidia”, “Gertrudis”, “Clodomira” y “Josefa”. Menos el primero, que rinde homenaje al poema dramático de José Martí publicado en enero de 1869 en “La Patria Libre” y el segundo, que lleva el nombre de Leonor Pérez Cabrera, nacida en 1828 en Santa Cruz de Tenerife y madre del anterior, los demás ostentan nombres de mujeres famosas en la historia de la revolución cubana.


Se trata de “bulkcarriers” polivalentes de 22.400 toneladas brutas, 12.800 toneladas netas y 34.900 toneladas de peso muerto, dotados de cuatro grúas de 30 toneladas para dar servicio a cinco bodegas, en unos cascos de 180 m de eslora, 28 m de manga y 9,50 m de calado. Cada uno de ellos está propulsado por un motor Burmeister & Wain, que le permite mantener una velocidad de 12 nudos. La tripulación tipo es de 22 personas. Los buques han sido clasificados por el Lloyd’s Register y tienen buen aspecto. Lo deseable sería que el mantenimiento fuera el adecuado para garantizar un rendimiento operativo óptimo.


La Marina mercante de Cuba, que durante años fue la más potente de América Latina representada por la Empresa de Navegación Mambisa y la Empresa de Navegación Caribe, sufrió su serio revés en la década de los noventa. El contrato firmado con China es el más importante registrado en los últimos años y permitirá el comercio con socios tradicionales de Cuba, caso de Irán, Angola, China y Ecuador. En la importación de granos bajará el costo de los fletes, pues los transportistas extranjeros cobran una prima extra. En 1988, el mencionado astillero entregó a Cuba otros tres buques portacontenedores llamados “Ernesto Che Guevara”, “Sierra Maestra” y “Camilo Cienfuegos”.

 

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COMPOSICION DE LA TRIPULACION DE UN SUBMARINO ALEMAN DE LA SGM.-
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ALGUNOS APARECIERON EN ARGENTINA MESES DESPUES.-
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El pirata asturiano que derrotó a Pata de Palo
Un libro recupera la figura de Pedro Menéndez de Avilés, el corsario al que dos reyes encargaron limpiar los mares de bucaneros y fundador de la primera ciudad en EE UU



Vicente G. Olaya

Madrid 1 DIC 2019 - 20:29 ART

La Florida, en 'Theatrum Orbis Terrarum' (1584), de Abrahan Ortelius. Museo Naval de Madrid
Si alguien tiene 19 hermanos reconocidos (fuera del matrimonio no sabe cuántos) y sus padres están a punto de morir, la posibilidad de recibir algo sustancioso de herencia es bastante escasa. De ese escenario, con solo 14 años, escapó Pedro Menéndez, que a los 16 se hizo grumete en un barco militar y a los 19 compró un patache (un barco pequeño) para comenzar una prometedora carrera de pirata en aguas del Atlántico, donde el flujo de personas y riquezas en el siglo XVI hacía pensar que los abordajes eran una forma de ganarse la vida más segura. Así, más o menos, comienza el libro V centenario del nacimiento de don Pedro Menéndez de Avilés, que el Ministerio de Defensa ha editado sobre la vida de este asturiano que pasó de pirata a corsario, luego a almirante, llegando a general de Indias, gobernador de Cuba, fundador de la primera ciudad europea en Estados Unidos y vencedor del temible pirata francés Pata de Palo. Entre otros muchos.


El libro, que recoge las conferencias que seis historiadores impartieron en marzo pasado durante las LVIII Jornadas de Historia Marítima, conmemora el quinto centenario del nacimiento del “corsario del rey” Carlos I y “comandante de las escuadras” de Felipe II. Marcelino González Fernández, capitán de navío y uno de los autores, explica que la figura de Menéndez de Avilés “es muy desconocida, aunque protagonizase grandes enfrentamientos con corsarios, piratas o temporales”. Los corsarios se diferenciaban de los piratas en que los primeros recibían de los reyes lo que se denominaba "patente", permiso que les autorizaba a asaltar cualquier nave enemiga sin consecuencias legales. Los piratas, no.

En 1539, con solo 20 años, una escuadra francesa de ocho naves apresa, en aguas de Vigo (Pontevedra), a tres pequeñas naves españolas que transportaban un cortejo nupcial de 60 personas. Los franceses raptan a la novia y Menéndez de Avilés, al saberlo, con su pequeño patache se lanza a rescatarla “a la mayor velocidad que podía, haciendo sonar el pífano, el tambor y desplegando gallardetes”. Al llegar a su altura de la escuadra, les reclama la rendición y la entrega de la joven. Los franceses le responden, entre risas, que “subiera a buscarla”. El joven marino inició entonces una maniobra de huida que provocó que tres barcos franceses comenzasen su persecución. De repente, giró 180 grados, apresó a dos de ellos y el tercero huyó. El resto de la flota se rindió y le entregó a la mujer y a sus 59 acompañantes.

Sello para conmemorar el 450º de la Fundación de San Agustín, con la imagen de Pedro Menéndez.

Su valor y fama hizo que el archiduque Maximiliano II de Augsburgo le encargase que persiguiera al francés Alphonse de Saintonge. Recuperó así, frente a las costas de Nantes (Francia), cinco de los barcos apresados por el corsario al que además dio muerte. El hijo del fallecido, Juan Antonio Alfonso, decidió vengarse. Así que esperó a Menéndez en Canarias y entabló batalla. El asturiano lo derrotó.

Su prestigio llamó la atención de Carlos V, que “le concedió la primera patente oficial de corso”, señala González Fernández. Con aquel documento en la mano, Menéndez se dedicó a asaltar cualquier barco que no fuera de la Corona española en las aguas de América.

Felipe II lo nombró, posteriormente, “capitán general de Armada y de las flotas de la Carrera de Indias”. En uno de sus viajes se encontró con el corsario François Le Clerc, el famoso Pata de Palo, el mismo que había saqueado Cuba, La Española y Santa Cruz de la Palma. Hundió uno de sus barcos y los siete restantes huyeron.

En 1565 recibió la orden real “de eliminar a todos los protestantes que se encontraran en cualquier resguardo de las Indias”, explica Magdalena de Pazzis, profesora de Historia Moderna de la Universidad Complutense de Madrid. En la bahía del río Saint John (Florida), se topó con una armada francesa, que huyó al verlo. Allí mismo levantaría la población de San Agustín y tomó posesión de sus tierras. Pero unos meses después, diez barcos franceses, al mando del oficial Jean Ribault, contraatacaron. Felipe II les mandó personalmente a Menéndez de Avilés con cuatro naves.

Pero un fuerte temporal, antes de la batalla, hundió la flota francesa. El asturiano aprovechó esta ventaja para desembarcar con 500 hombres en la costa, de los que perdió 100 en tres días de marcha “por terrenos pantanosos, con cieno hasta las rodillas, arreciando la lluvia y mojándose las municiones”. Alcanzó el fuerte francés de Fort Caroline el 20 de agosto de 1564. Mató a la mayoría de los 150 habitantes de la colonia, “de los que solo unos pocos podían defenderse”.
Los supervivientes, entre los que se encontraban soldados de la armada hundida, huyeron a los bosques, donde fueron exterminados por los indios. El lugar del asentamiento francés se conoce, desde entonces, como bahía de Matanzas, y pronto se convirtió en parte de la leyenda negra. Se realizaron grabados “que incluían escenas como asesinatos de hombres indefensos, con los ojos arrancados, las mujeres forzadas y los niños pasados a cuchillo”.

Menéndez de Avilés murió a los 55 años víctima del tifus. “No se trata de justificar hechos propios del siglo XVI desde planteamientos actuales, sino de emplazarlos en su tiempo y en una forma distintas de ver las cosas”, dice De Pazzis. “Menéndez de Avilés fue un hombre leal a su Estado y un esforzado católico de su tiempo, con todo lo bueno y lo malo que esto significaba”.

El 'James Bond' de Felipe II

Tal era la confianza de Felipe II en Pedro Menéndez que ordenó que le acompañase el 13 de julio de 1544, zarpando del puerto de La Coruña, con una flota de más de 70 barcos y 4.000 personas (la mayoría nobles de Castilla) con destino al puerto inglés de Southampton. El monarca iba a contraer matrimonio con la reina de Inglaterra, María Tudor. Celebrada la boda en la catedral de Winchester, se volvió a España para informar a Juana, hermana de Felipe, de que todo había salido bien. Luego se embarcó como capitán general de la flota de Indias y se fue a América a seguir luchando en nombre del rey.

En 1557, recibió otro encargo real: transportar a la princesa de Éboli a Calais (Francia). Pero un temporal le impidió cumplir lo ordenado por el rey, así que intentó atracar en el puerto inglés de Dartmouth hasta que capease la tormenta. Pero el alcalde se negó a recibir a la comitiva y colocó unas cadenas en el puerto para evitar el atraque. Menéndez tomó entonces una lancha y desembarcó en la costa de noche. "Con gran arrojo e interviniendo personalmente forzó los mecanismos y logró bajar las cadenas". En una película (española) podría haber dicho: "Me llamo Menéndez. Pedro Menéndez".

El pirata asturiano que derrotó a Pata de Palo

Un libro recupera la figura de Pedro Menéndez de Avilés, el corsario al que dos reyes encargaron limpiar los mares de bucaneros y fundador de la primera ciudad en EE UU

elpais.com

 

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El pirata asturiano que derrotó a Pata de Palo
Un libro recupera la figura de Pedro Menéndez de Avilés, el corsario al que dos reyes encargaron limpiar los mares de bucaneros y fundador de la primera ciudad en EE UU



Vicente G. Olaya

Madrid 1 DIC 2019 - 20:29 ART

La Florida, en 'Theatrum Orbis Terrarum' (1584), de Abrahan Ortelius. Museo Naval de Madrid
Si alguien tiene 19 hermanos reconocidos (fuera del matrimonio no sabe cuántos) y sus padres están a punto de morir, la posibilidad de recibir algo sustancioso de herencia es bastante escasa. De ese escenario, con solo 14 años, escapó Pedro Menéndez, que a los 16 se hizo grumete en un barco militar y a los 19 compró un patache (un barco pequeño) para comenzar una prometedora carrera de pirata en aguas del Atlántico, donde el flujo de personas y riquezas en el siglo XVI hacía pensar que los abordajes eran una forma de ganarse la vida más segura. Así, más o menos, comienza el libro V centenario del nacimiento de don Pedro Menéndez de Avilés, que el Ministerio de Defensa ha editado sobre la vida de este asturiano que pasó de pirata a corsario, luego a almirante, llegando a general de Indias, gobernador de Cuba, fundador de la primera ciudad europea en Estados Unidos y vencedor del temible pirata francés Pata de Palo. Entre otros muchos.


El libro, que recoge las conferencias que seis historiadores impartieron en marzo pasado durante las LVIII Jornadas de Historia Marítima, conmemora el quinto centenario del nacimiento del “corsario del rey” Carlos I y “comandante de las escuadras” de Felipe II. Marcelino González Fernández, capitán de navío y uno de los autores, explica que la figura de Menéndez de Avilés “es muy desconocida, aunque protagonizase grandes enfrentamientos con corsarios, piratas o temporales”. Los corsarios se diferenciaban de los piratas en que los primeros recibían de los reyes lo que se denominaba "patente", permiso que les autorizaba a asaltar cualquier nave enemiga sin consecuencias legales. Los piratas, no.

En 1539, con solo 20 años, una escuadra francesa de ocho naves apresa, en aguas de Vigo (Pontevedra), a tres pequeñas naves españolas que transportaban un cortejo nupcial de 60 personas. Los franceses raptan a la novia y Menéndez de Avilés, al saberlo, con su pequeño patache se lanza a rescatarla “a la mayor velocidad que podía, haciendo sonar el pífano, el tambor y desplegando gallardetes”. Al llegar a su altura de la escuadra, les reclama la rendición y la entrega de la joven. Los franceses le responden, entre risas, que “subiera a buscarla”. El joven marino inició entonces una maniobra de huida que provocó que tres barcos franceses comenzasen su persecución. De repente, giró 180 grados, apresó a dos de ellos y el tercero huyó. El resto de la flota se rindió y le entregó a la mujer y a sus 59 acompañantes.

Sello para conmemorar el 450º de la Fundación de San Agustín, con la imagen de Pedro Menéndez.

Su valor y fama hizo que el archiduque Maximiliano II de Augsburgo le encargase que persiguiera al francés Alphonse de Saintonge. Recuperó así, frente a las costas de Nantes (Francia), cinco de los barcos apresados por el corsario al que además dio muerte. El hijo del fallecido, Juan Antonio Alfonso, decidió vengarse. Así que esperó a Menéndez en Canarias y entabló batalla. El asturiano lo derrotó.

Su prestigio llamó la atención de Carlos V, que “le concedió la primera patente oficial de corso”, señala González Fernández. Con aquel documento en la mano, Menéndez se dedicó a asaltar cualquier barco que no fuera de la Corona española en las aguas de América.

Felipe II lo nombró, posteriormente, “capitán general de Armada y de las flotas de la Carrera de Indias”. En uno de sus viajes se encontró con el corsario François Le Clerc, el famoso Pata de Palo, el mismo que había saqueado Cuba, La Española y Santa Cruz de la Palma. Hundió uno de sus barcos y los siete restantes huyeron.

En 1565 recibió la orden real “de eliminar a todos los protestantes que se encontraran en cualquier resguardo de las Indias”, explica Magdalena de Pazzis, profesora de Historia Moderna de la Universidad Complutense de Madrid. En la bahía del río Saint John (Florida), se topó con una armada francesa, que huyó al verlo. Allí mismo levantaría la población de San Agustín y tomó posesión de sus tierras. Pero unos meses después, diez barcos franceses, al mando del oficial Jean Ribault, contraatacaron. Felipe II les mandó personalmente a Menéndez de Avilés con cuatro naves.

Pero un fuerte temporal, antes de la batalla, hundió la flota francesa. El asturiano aprovechó esta ventaja para desembarcar con 500 hombres en la costa, de los que perdió 100 en tres días de marcha “por terrenos pantanosos, con cieno hasta las rodillas, arreciando la lluvia y mojándose las municiones”. Alcanzó el fuerte francés de Fort Caroline el 20 de agosto de 1564. Mató a la mayoría de los 150 habitantes de la colonia, “de los que solo unos pocos podían defenderse”.
Los supervivientes, entre los que se encontraban soldados de la armada hundida, huyeron a los bosques, donde fueron exterminados por los indios. El lugar del asentamiento francés se conoce, desde entonces, como bahía de Matanzas, y pronto se convirtió en parte de la leyenda negra. Se realizaron grabados “que incluían escenas como asesinatos de hombres indefensos, con los ojos arrancados, las mujeres forzadas y los niños pasados a cuchillo”.

Menéndez de Avilés murió a los 55 años víctima del tifus. “No se trata de justificar hechos propios del siglo XVI desde planteamientos actuales, sino de emplazarlos en su tiempo y en una forma distintas de ver las cosas”, dice De Pazzis. “Menéndez de Avilés fue un hombre leal a su Estado y un esforzado católico de su tiempo, con todo lo bueno y lo malo que esto significaba”.

El 'James Bond' de Felipe II

Tal era la confianza de Felipe II en Pedro Menéndez que ordenó que le acompañase el 13 de julio de 1544, zarpando del puerto de La Coruña, con una flota de más de 70 barcos y 4.000 personas (la mayoría nobles de Castilla) con destino al puerto inglés de Southampton. El monarca iba a contraer matrimonio con la reina de Inglaterra, María Tudor. Celebrada la boda en la catedral de Winchester, se volvió a España para informar a Juana, hermana de Felipe, de que todo había salido bien. Luego se embarcó como capitán general de la flota de Indias y se fue a América a seguir luchando en nombre del rey.

En 1557, recibió otro encargo real: transportar a la princesa de Éboli a Calais (Francia). Pero un temporal le impidió cumplir lo ordenado por el rey, así que intentó atracar en el puerto inglés de Dartmouth hasta que capease la tormenta. Pero el alcalde se negó a recibir a la comitiva y colocó unas cadenas en el puerto para evitar el atraque. Menéndez tomó entonces una lancha y desembarcó en la costa de noche. "Con gran arrojo e interviniendo personalmente forzó los mecanismos y logró bajar las cadenas". En una película (española) podría haber dicho: "Me llamo Menéndez. Pedro Menéndez".

El pirata asturiano que derrotó a Pata de Palo

Un libro recupera la figura de Pedro Menéndez de Avilés, el corsario al que dos reyes encargaron limpiar los mares de bucaneros y fundador de la primera ciudad en EE UU

elpais.com

Ningun Historiador que se precie, puede olvidarse que PEDRO MENENDEZ DE AVILES, estaba casado con DOÑA MARIA DE MERÁS, de la Casa de Meras, en TINEO, y que uno de sus Ayudantes ascendido al Rango de Almirante era SU SOBRINO POLÍTICO, "Pedro de La Mortera", Pueblo Tinetense que se encuentra a medio camino entre Tineo y Pola de Allande.-
Adjunto una foto de la casa de Merás, y deciros que conozco personalmente al Autor de ese libro con el que tengo algunas controversias.- Gracias.-

 

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CON MUCHA FRECUENCIA DESAPARECEN BARCOS QUE SURCAN MARES INEXPLORADOS O CONFLICTIVOS, Y POR ESO ME PERMITO SUBIR AQUI ESTE TEMA QUE SOMETO A LA CONSIDERACION DE LA DIRECION CASO DE QUE NO LO ESTIME CONVENIENTE.- MUCHAS GRACIAS.-
La Atlántida: el misterio de un continente hundido

La idea de continentes que se hundieron bajo el mar y de pueblos antiguos, incluso cultos y prósperos, ha cautivado a los historiadores desde los tiempos de Platón y aun años antes.
Estas historias se hicieron populares precisamente por el famoso filósofo griego Platón. La de La Atlántida es, quizás, la más conocida, pero ciertamente no es la única gran masa de tierra que se hundió bajo las aguas. Además de esta leyenda, también existen relatos de otros diversos continentes o de grandes masas de tierra que se hundieron. Así, por ejemplo, uno llamado Lemuria y otro llamado Mu. Por otra parte, también es cierto que existen otros que ya han sido verificados por la ciencia: Zealandia, Doggerland, y la meseta de Kerguelen, por ejemplo.

Topografía de Zealandia. Las líneas que se marcan al norte, al noreste y al suroeste, lejos de Nueva Zelanda, no son consideradas parte del continente. Tampoco Australia, Fiji ni Vanuatu. (Public Domain)​

Sin embargo, la historia de La Atlántida es, tal vez, la más famosa leyenda que gira en torno a un continente hundido. De hecho ha provocado siglos de hipótesis sin mucha verificación, siendo protagonista en los textos de Platón donde el filósofo nos cuenta la historia de una isla, no llegando a utilizar jamás el término continente.

• Tres cuestiones a tener en cuenta cuando se busca la Atlántida
• Entre el mito de Platón y la realidad histórica: la Tercera Vía de la Atlántida
• La Atlántida Desvelada: El Relato de Platón Estaba Basado en un Lugar Real

Una isla cuya influencia se habría extendido por el Mediterráneo, más allá de las Columnas de Hércules, conocidas hoy en día como Estrecho de Gibraltar. Platón aseguraba que en extensión era mayor que Libia y Asia juntas.

Detalle de la supuesta ubicación de las Columnas de Hércules en el mapa conocido como Tabula Peutingeriana (siglos I-IV) recopilado por Conrado Millieri en 1887. (Public Domain)​

Según Platón, la Atlántida fue un poderoso imperio cuya influencia se extendía hasta Italia y Egipto y cuyos reyes eran descendientes de Poseidón, dios del mar y los terremotos. Sin embargo, después de una guerra mantenida con los antiguos griegos, la isla fue destruida en un día terrible por culpa de terremotos, erupciones volcánicas e inundaciones unos 9.000 años antes de que Platón escribiera sobre ella, cosa que hizo alrededor del año 360 a. C.
Platón documenta el origen de la leyenda basándose en Timeo. Según la web Atlantis Quest, Solón aprendió la historia de Critias, un estadista griego y antepasado de Platón. Critias visitó Egipto alrededor del 590 a. C. y, al parecer, en Sais tuvo la oportunidad de conocer la leyenda de la Atlántida gracias a la información facilitada por los sacerdotes egipcios que sí tenían conocimiento de aquella tierra perdida. Curiosamente, la búsqueda de Solón en Egipto está corroborada por Plutarco, quien escribió sobre ello en el 75 a. C.

Poseidón portando su tridente. Placa de cerámica corintia procedente de Penteskouphia, (550-525 a. C.). Museo del Louvre, París, Francia. (Public Domain)​

• ¿Podría la Atlántida haber estado en Bolivia?
• Descubierta Ciudad Ancestral en Andalucía Ubicada en la Misma Zona en la que los Investigadores Han Situado a Tartessos y la Atlántida
• La Gran Esfinge, ¿vestigio de la Atlántida?

En la actualidad continúa el debate en torno a la verdadera ubicación de la Atlántida. Algunos teóricos afirman que las actuales masas de tierra de la costa de Creta podrían haber formado parte de la Atlántida. Según National Geographic, la última hipótesis desarrollada vino de la mano del físico Rainer Kühne quien afirma que la Atlántida formaba parte del sur de la actual España y fue destruida por una inundación entre los años 800 y 500 a. C.

“Las fotos de satélite muestran estructuras rectangulares y círculos concéntricos que coinciden muy bien con la descripción que hace Platón de los palacios atlantes y la ciudad de La Atlántida”, aseguraba Kühne en declaraciones recogidas por National Geographic. El estudio del investigador ha sido publicado en la revista Antiquity.

Según algunos estudiosos, ciertas zonas de la actual costa cretense habrían formado parte de la mítica Atlántida. (Norro/GNU Free)​

Otra teoría interesante proviene de la web Atlantis Quest, que sostiene que el continente pudo existir como parte de la meseta oceánica de las Islas Azores y que se hundió de pronto debido al hundimiento del fondo marino. Una cuestión interesante de esta teoría es el hecho de que el calendario geológico de dicho hundimiento se corresponde exactamente con la época a la que Platón alude en su obra.
Imagen de portada: Boceto de Géza Maróti anterior a 1941 para una maqueta de la Atlántida. (Public Domain)
Autor: Paul Darin / La Gran Época

 

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COMO ERA EL GALEON DE PEDRO MENNDEZ DE AVILES.-
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El galeón de Pedro Menéndez

El 'San Pelayo', un barco de carga artillado de tres palos, era la capitana de la flota que partió de Cádiz

J.F. GALÁN

Pedro Menéndez de Avilés zarpó de la bahía de Cádiz el 28 de junio de 1565 al mando de una flota de diez barcos y 995 hombres. El buque insignia, la capitana, era el ‘San Pelayo’, un galeón de la época, un cascarón en el que hoy pocos se atreverían a cruzar el Atlántico.
«Era un barco pesado y lento, dos o tres nudos, un barco de carga artillado», afirma Santos Yagüe Zapico, diseñador de la maqueta a escala 1:30 del ‘San Pelayo’, una pieza única donada al Ayuntamiento de San Agustín de La Florida, el paraje en el que Pedro Menéndez fundó el 8 de septiembre de 1565 el primer asentamiento europeo estable en lo que hoy son los Estados Unidos.
Según el equipo del Museo Marítimo de Asturias que llevó a cabo la investigación y el minucioso trabajo –unas 4.000 horas– tenía unas cuatrocientas toneladas de arqueo, 34,27 metros de eslora por diez de manga y tres palos más el bauprés, el que sobresale de la proa. El mayor medía 34,28 metros, el trinquete (el de proa) 26,74 y la mesana (popa) 21,40.
El ‘San Pelayo’ había sido construido en Guipúzcoa por un armador gallego siguiendo los cánones de la época y fue adquirido por Pedro Menéndez que, en virtud de las capitulaciones firmadas con Felipe II sufragó gran parte de la expedición. La obra viva, la parte sumergida, era de roble, salvo la quilla, de haya, y la muerta de pino, con elementos de nogal y abeto. Tenía tres cubiertas, la superior y dos artilladas que sumaban trece cañones por banda. Según precisa Santos Yagüe, dada la escasa altura de las cubiertas las portas se abrían de proa a popa, no de abajo arriba, como era habitual.
En cierta medida era un barco innovador. «El bauprés tenía una inclinación de 45 grados y la vela que montaba iba a un codo del agua. El palo mayor y el trinquete llevaban en su parte inferior una vela de boneta, para aumentar la superficie vélica con vientos favorables, y la de mesana era triangular, vela latina, más de gobierno que de fuerza. El timón se movía muy poco, veinte o treinta grados a cada lado, y las vergas de la mayor montaban una especie de hoces que se utilizaban para romper las jarcias de los barcos enemigos», explica Santos Yagüe, autor de un libro aún no publicado en el que detalla cómo era el ‘San Pelayo’.
En él se hacinaban sesenta y siete hombres de mar, dieciocho artilleros, un piloto, 317 soldados y veintiséis hombres casados con sus mujeres e hijos, colonos. Solo había tres camarotes, el de Pedro Menéndez, el del piloto y el de los oficiales. El resto dormía en las cubiertas de artillería, junto a los cañones, y en la bodega, por debajo de la línea de flotación, compartiendo espacio con pertrechos, animales vivos y el resto de provisiones. La dieta era muy pobre: bizcocho –una especie de pan recocido– tocino, garbanzos, arroz, habas, aceite, vinagre, vino y agua. Según el inventario firmado por Francisco Duarte, oficial de la Casa de Contratación, en el momento de zarpar el ‘San Pelayo’ desplazaba novecientas toneladas.



El resto de la expedición se repartía en los otros barcos. Tres eran chalupas, buques de escaso porte, unas diez toneladas, la ‘San Miguel’, la ‘San Andrés’ y la ‘Concepción’, cargadas con bastimentos, armas y municiones. Completaban la flota una galeota, la ‘Vitoria’, un bergantín, la ‘Esperanza’ y tres carabelas, la ‘San Antonio’, la ‘Concepción’ y la ‘Maestre Juan Ginete’.
Las dos últimas solo viajaron hasta Canarias, primera escala de la larga travesía, con el cometido de prestar aprovisionamiento hasta este punto. Entre todas embarcaban 821 soldados, cuatro clérigos presbíteros, 152 hombres de mar y dieciocho artilleros, más los colonos.
Escala en Canarias
Según narra Francisco López de Mendoza, capellán de la Armada, autor del diario de la travesía, la flota llego a Canarias el 5 de julio. «Allí estuvimos tres días rehaciéndonos de agua y leña. El domingo siguiente, ocho días del mes de julio, salimos de las islas ocho navíos de armada, en compañía de nuestro general, para ir en demanda de las islas de la Dominica, que son unas islas que están por conquistar».
Una fuerte tormenta dividió la flota en dos. El ‘San Pelayo’, que sufrió graves daños, y otro buque mas pequeño por un lado y los seis restantes por otro, uno de los cuales tuvo que regresar a Canarias. La ‘Vitoria’ se perdería en la costa de Guadalupe, y tras desviarse la carabela ‘San Antonio’ cayó en manos de corsarios franceses.

Finalmente el ‘San Pelayo’ y su acompañante llegaron a Puerto Rico el 8 de agosto, Pedro Menéndez decidió no esperar al resto de la escudara. Se hizo con tres nuevos navíos y una semana más tarde los cinco partieron rumbo a Florida a través de una ruta nunca antes seguida, dada su dificultad.

Avistó tierra el 25 de agosto, y el 28 la flota llegaba a un ensenada, San Agustín. «Estando harto fatigados y yo cansado de rezar y pedir a Dios y a su Madre remedio de tiempo para salir de aquella fatiga, como a las dos de la tarde proyectó Dios su misericordia y nos envió un temporal tan bueno que luego con todas velas nos venimos a juntar con nuestra capitana (el ‘San Pelayo’). Esa misma tarde reconocimos tierra. Se fue allegando para ella, y surgió un legua de tierra, y hallámonos en la mesma Florida, y no lejos de nuestros enemigos», narra López de Mendoza.
El día treinta «cincuenta arcabuceros metiéronse tierra adentro, y cuatro leguas de allí dieron con un pueblo de indios, de los cuales fueron bien recibidos». El 1 de septiembre Menéndez de Avilés «salió a tierra para donde los indios estaban, y llevólos muchas cosas para ganarles la voluntad».
La escuadra se hizo de nuevo a la mar. El día cuatro descubrió a cuatro navíos franceses, y tras un enfrentamiento sin mayores consecuencias regresó a San Agustín. Era el sábado ocho. Ese día Pedro Menéndez de Avilés tomó posesión de aquellas tierras en nombre de su majestad, bautizándolas solemnemente con el nombre de San Agustín.
Tras un breve descanso, el lunes 10 se puso en marcha a pie al frente de una tropa de quinientos nombres hacia Fuerte Caroline, en lo que hoy es Jacksonville, para enfrentarse a los hugonotes.

 

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Barcos de la SGM conservados como museos

SUBMARINOS ENANOS



Maiale se conserva en el museo Sacrario delle Bandiere delle Forze Armate, dentro del monumento a Victor Emmanuel II, Roma, Italia



Biber se conservado en el museo submarino de la Marina Real, Gosport, Portsmouth, Reino Unido



Seehund conservado en Quincy, Massachusetts



X-24 se conserva en el Museo de Submarino de la Marina Real en Gosport, Hampshire, Inglaterra

HA-19 se conserva en el Museo Nacional de la Guerra del Pacífico en Fredericksburg, Texas, EE.UU.



HA-8 se conserva en la Base Naval de Submarinos en Groton, Connecticut, EE.UU.



Kaiten conservado en el museo bélico Yushukan de Tokyo

 

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Cómo es el traicionero Pasaje de Drake, donde desapareció el avión chileno: el camino más corto a la Antártida, pero también el más peligroso
Gélido punto de encuentro entre los Océanos Pacífico y Atlántico y golpeado por fuertes vientos, es considerado uno de los rincones más riesgosos del mundo para atravesar por aire o por mar

10 de diciembre de 2019


El Pasaje de Drake, también conocido como Mar de Hoces, es una masa de agua ubicada entre el extremo sur de América y el continente antártico. Gélido lugar de encuentro entre los Océano Pacífico y Atlántico, las duras condiciones meteorológicas y la bravura del mar lo han transformado en uno de los rincones más peligrosos del mundo para la navegación.

Allí, prácticamente a mitad de camino entre el continente y la Antártida, desapareció el lunes un avión militar de transporte de la Fuerza Aérea de Chile, con 38 personas a bordo. Sin aviso, el Lockheed C-130 “Hércules” sencillamente se esfumó de los radares y de la radio, sin que hasta el momento haya sido encontrado.




En un principio se habló de “desaparición”, luego, cuando se cumplió el tiempo máximo de vuelo con el combustible que portaba, sin haber arribado a la Base Presidente Eduardo Frei Montalva en el continente blanco, comenzó a hablarse de “siniestro”. Horas después el mismo presidente chileno, Sebastián Piñera, habló de “accidente”.

Captura del portal windy.com a 12 horas de la desaparición del avión, que muestra los fuertes vientos contrarios que afectaban al Pasaje de Drake.-



En las operaciones de búsqueda participan al menos cuatro buques y numerosos aviones, que deben enfrentarse también a las duras condiciones en el pasaje, así como también dos satélites. Chile cuenta asimismo con ayuda países como Argentina, Brasil, Estados Unidos, Perú y Uruguay.

Aunque el carácter traicionero del Pasaje de Drake es legendario, las autoridades chilenas señalaron que las condiciones meteorológicas para el vuelo del lunes eran buenas. Aunque allí todo siempre puede cambiar, como puede observarse en el sitio meteorológico windy.com, que muestra al momento de la publicación de esta nota fuertes vientos cruzados (de entre 50 y 110 kilómetros por hora) en la zona.

Las autoridades chilenas confirmaron horas después que las condiciones se habían vuelto “adversas” durante las operaciones de rescate, ante un frente de baja presión que "genera mucho oleaje ahí, un mar muy agitado, incluso con precipitaciones en esa zona y con abundantes nubes” y con temperaturas en torno a los 0° grados, reportó Emol.

Es, de hecho, normal que vuelos y navegaciones marítimas a través del Pasaje de Drake, desde y hacia la Antártida, sean cancelados o demorados ante la amenaza recurrente de tormentas que pueden provocar olas de 10 metros y vientos de 150 kilómetros por hora. Al momento de intentar hacer el cruce, los aviones ofrecen más flexibilidad para demorar su salida o desviarse y asi evitar tormentas y vientos. Pero los barcos, en cambio,suelen encontrar estos fenómenos cuando ya están en el mar y en el medio de la travesía.

El mar embravecido en el Pasaje de Drake (Armada de Chile)

La distancia de mar abierto que debe cruzarse entre las dos costas (la Isla Hornos, en Sudamérica, y la Islas Shetland del Sur, en el continente blanco) es de unos 800 kilómetros, la más corta que existe entre la Antártida y cualquier continente del mundo. Tomando la ruta más directa, barcos y aviones deben cruzar aguas jurisdiccionales chilenas y argentinas antes de llegar a aguas internacionales.

Actualmente se cree que el primer explorador en cruzar el pasaje fue el español Francisco de Hoces a bordo de la carabela San Lesmes, en 1526. Es por esta razón que en España y varias partes de Latinoamérica el lugar es conocido como Mar de Hoces.

Su nombre más usual de Pasaje de Drake es el utilizado en el mundo anglosajón y atribuido a la expedición de Sir Francis Drake que cruzó el Estrecho de Magallanes, pero no así el paso, en 1578. Se dice que Drake perdió una de las naves que conformaban su flota .-

 

[franfei]

Hace ya 70 años atrás, en el mundo aconteció una de las contiendas bélicas mas impresionantes y más celosamente guardadas en secreto de la historia. La Operación HightJump, una contienda militar que enfrento a los bandos de EEUU contra los vestigios Nazis en una increíble y exótica feroz batalla en las gélidas tierras de la Antártida. Mucho se ha teorizado al respecto, pero hoy, vamos a exponer datos, que indican, de manera contundente, que esta historía en realidad fue un hecho, y que hay mucho más misterio de lo que se podría imaginar en primera instancia. Bienvenidos a la batalla, que nunca existió .-

 

[franfei]