Desde un puesto de observación adelantado sobre una colina, al sudeste de Puerto Argentino, había descubierto buques ingleses de desembarco que se acercaban a las costas. El informe viajó en segundos a Puerto Argentino, de allí al comando de la FAA en Comodoro Rivadavia y a las bases de los escuadrones de combate. La misión consistía en atacar 2 buques de desembarco en Bahía Fitz roy y probablemente algunas fragatas. En la primera oleada, debían participar 2 escuadrillas de A-4B Skyhawk. En otras misiones, escalonando los horarios sobre el blanco y saliendo de sus respectivas bases, atacarían también los A-4C y los MIRAGE Dagger. Llévelos a la gloria", le dijo el capitán Pablo Carballo con ese sonido latoso de los transmisores de los aviones de combate. El teniente primero Carlos Cachón volaba su cazabombardero A4B SkyHawk por sobre las heladas aguas del Atlántico Sur cuando recibió la inesperada orden de tomar el mando de la escuadrilla que debía impedir el desembarco británico en Bahía Agradable. Un hecho fortuito dejó a Cachón como responsable de la misión. Los aviones de los jefes, el capitán Carballo y el primer teniente Filippini, habían sufrido el congelamiento de sus estructuras de reabastecimiento y no podían desplegarlas para recibir el combustible del avión carguero que debía hacer la maniobra en pleno vuelo. Cachón respiró profundo y se dispuso a concretar la misión más importante de su vida y para la que se había preparado rigurosamente en los últimos doce años. No muy lejos de ahí, en la entrada de la Bahía Agradable, al sur de Puerto Argentino, dos cargueros de 3.250 toneladas, el Sir Tristan y el Sir Galahad, repletos de soldados británicos se disponían a comenzar el desembarco más importante de la guerra. Entre los cuerpos de marines estaba la Guardia Galesa de la Reina, los soldados de elite que desde siempre son usados para ser los primeros en tomar el objetivo como símbolo del poderío británico. Era ya la media mañana y los Aviones Cazas llevaban volando desde hacía casi dos horas. Había avanzado durante varias millas al ras del agua y la sal se le pegaba a la escotilla. Ahora estaba a gran altura para caer sorpresivamente sobre el blanco, pero no podía ver los barcos por la sal y la bruma espesa que cubría la bahía. De otro de los aviones viene el aviso esperado: ¡Están ahí, a la derecha, uno a cada lado de la península!". Los dos barcos aparecieron entre las nubes grises. Cachón dio la orden: tres de los cinco aviones irían sobre la izquierda y atacarían al Sir Tristan. El suyo y otro de los Skyhawks lanzarían sus bombas contra el el Sir Galahad. Asi fué que resultaron hundidos el sir Galahad y la Sir Tristan, dejando fuera de combate la fragata HMS Plymouth
BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
SS Mendi»: el misterio sin resolver de la bestial tragedia naval que mató a más de 600 personas
El 21 de febrero de 1917 este barco británico lleno de africanos se fue a pique después de ser embestido en extrañas circunstancias por un navío de su misma bandera. El capitán del bajel que impactó contra él no ayudó a rescatar a los supervivientes por una causa que, a día de hoy, se desconoce
Seguir
Manuel P. Villatoro@ABC_Historia
Uno de ellos fue, precisamente, el del «SS Mendi», un buque que se hundió el 21 de febrero de 1917 en el Canal de la Mancha tras ser arrollado por un barco aliado (el «SS Darro») debido -oficialmente- a la mala visibilidad. Aquel día, en el que murieron 646 personas (la mayoría, negros llegados desde África para ayudar en las labores de intendencia de la Primera Guerra Mundial) sigue 100 años después rodeado de misterios. ¿Por qué el bajel que embistió al «Mendi» no ayudó en las labores de rescate? ¿Cómo es posible que no llevara ninguna señal que identificara su posición?
En guerra
Para entender el origen del desastre del «Mendi» es de obligación retroceder en el tiempo hasta agosto de 1914. Más concretamente, fue el día 4 de ese mes en el que el ejército alemán accedió a Bélgica en su camino hacia «la France». No iban al país galo precisamente a saludar, sino en misión de conquista. Tan solo dos jornadas antes, el ejército germano se había movilizado en masa ansioso de una victoria rápida contra el enemigo.
atentado contra el archiduque Francisco Fernando (heredero del Imperio Austro-Húngaro) y su señora. Sus muertes en Sarajevo provocaron un conflicto internacional del que Europa no se recuperó. Y esa misma tensión la aprovechó Alemania para cargar unas semanas después contra los franceses, a los que tenía ya ganas (todo hay que decirlo) desde bastante antes.
Inspección de nativos - CWGC
Poco después, la conocida como Gran Guerra (Primera Guerra Mundial en nuestros tiempos) se convirtió en un conflicto global. A partir de agosto, los británicos y sus aliados (principalmente Francia y Rusia) se enfrentaron a los germanos y sus compinches en Europa, África y una infinidad de lugares más. Aquel era mucho terreno en el que dejarse la vida, sí, pero el frente que más vio más sangre derramada fue el Occidental donde -según el United States Holocaust Museum- se llegaron a fortificar 764 kilómetros de fronteras con trincheras (las más destacadas, ubicadas entre Bélgica y Francia).
En un principio, las potencias beligerantes confiaban en la victoria rápida sobre el contrario. Hablaban de veloces conquistas y rápidos golpes de mano. Pero, tras los primeros intercambios de cartuchos, esta opinión se demostró totalmente falsa. Por el contrario, los campos de batalla se estancaron, y el avance de los diferentes contingentes se detuvo en seco. Todo ello vino acompañado de grandes batallas en las que los generales hipotecaban la vida de miles y miles de soldados por, apenas, un palmo de terreno. Mala cosa.
«Tranquilos compatriotas. Vais a morir, pero eso es lo mismo que habéis venido a hacer aquí»
Las muertes de millares de hombres en batallas como la del Somme (donde cayeron fallecidos o heridos más de un millón de combatientes) no trajo consigo únicamente desgracias personales difíciles de superar (esta fue la época en la que se puso de moda el espiritismo para mitigar el inmenso dolor que sentían sus familiares), sino que también provocó todo tipo de problemas logísticos para los británicos. Entre los más destacados se hallaban -según explica la Commonwealth War Graves Commission en su dossier «SS Mendi»- la dificultad de hallar mano de obra que sostuviera las líneas del frente construyendo trincheras, trasladando vituallas o reparando caminos.
En principio, esas tareas las llevaban a cabo los militares de relevo. Es decir, aquellos a los que se les daba un permiso para que salieran durante un breve tiempo de aquellos hediondos agujeros excavados en la tierra en los que habitaban durante meses.
Inglaterra, en cuadro
Sin embargo, el incremento de bajas hizo que los mandos ingleses tuviesen que optar por una solución «alternativa». «Para el Imperio Británico, la demanda de mano de obra llevó a la creación de “cuerpos laborales extranjeros no combatientes”. Se formaron unidades a través de los territorios del Imperio, desde el Caribe a la India», explica la organización inglesa en el mencionado dossier.
A Europa llegaron así -desde todas las partes del mundo colonizado por los «british»- unos 300.000 hombres que, aunque tenían prohibido combatir, sí llevaban sobre sus hombros el peso de lo que, a día de hoy, se denomina «intendencia». Una labor básica en una guerra.
«SS Mendi» - Wikimedia
De entre los diferentes grupos de extranjeros que arribaban a Europa en buques de bandera inglesa, destaca por encima del resto uno: el Sindicato de Trabajadores Nativos de Sudáfrica (SANLC, atendiendo a sus siglas en inglés). Este llegó a contar con 20.000 integrantes en sus filas. «Entre ellos se encontraban guerreros y líderes tribales respetados», añade la organización.
Todos ellos acudían en ayuda de la corona, pero bajo una serie de premisas. La primera era que no podían portar armas. La segunda, que tenían prohibido mezclarse con las comunidades blancas. Finalmente, una vez en la región, deberían obedecer órdenes de un oficial blanco. Muchos se habían inscrito (pues no eran esclavos) con la esperanza de ganar posteriormente más libertades políticas si ayudaban al esfuerzo de la contienda.
El «SS Mendi» zarpa
Del Sindicato de Trabajadores Nativos de Sudáfrica eran, precisamente, los más de seis centenares de obreros que partieron, allá por el 25 de enero de 1917, de Sudáfrica al frente Occidental. Más concretamente, aquel día zarparon nada menos que 823 negros del quinto batallón del SANLC desde el puerto de Ciudad del Cabo (en el extremo sur del país) hacia el norte de la costa franchute.
Todos ellos iban en volandas en el navío «SS Mendi», un carguero de 110 metros de eslora por 14 de manga botado en 1905. A sus mandos se encontraba, además, una tripulación blanca formada por el capitán Lewes Hertslet, 3 oficiales y 17 suboficiales. El viaje que se desarrolló en los siguientes 34 días fue relativamente placentero. Las tres paradas que hizo el bajel antes de llegar a Plymouth (Inglaterra) el 19 de febrero ayudaron a ello.
Ya con alimentos cargados, el «SS Mendi» partió el 20 de febrero desde la costa inglesa hasta el norte de Francia. Esta vez, sin embargo, el trayecto no se planteaba tranquilo, pues las aguas del Canal de la Mancha albergaban entonces en su interior algunas crueles sorpresas en forma de submarinos germanos. Unos cazadores silenciosos ávidos de acabar con los mercantes que traían refuerzos desde el exterior.
El destructor que escoltó al «SS Mendi» - Wikimedia
«Aunque los aliados minimizaron la amenaza submarina, sus pérdidas en toneladas continuaron siendo elevadas hasta bien entrado 1918», explica David Stevenson en su obra «1914-1918. Historia de la Primera Guerra Mundial». El mismo autor señala, además, que los sumergibles iniciaron una «campaña bélica sin restricciones» en la que acababan con civiles y militares por igual, siempre que estuvieran sobre los mares.
El miedo a que el «SS Mendi» acabase torpeado hizo que fuese escoltado por en esta última etapa del viaje por el destructor de la marina «HMS Brisk». En las siguientes horas, su viaje continuó sin dificultades hasta que, en la medianoche del 21 de febrero, una espesa niebla rodeó al carguero. Para entonces, este ya se encontraba a la altura de la isla de Wight (ubicada en la salida de Portsmouth), un territorio peligroso para no tener visión. «A las 4:57 A.M., el "Mendi" estaba a 11 millas naúticas (unos 20 kilómetros) de St Catherines's Point, en el extremo sur de la Isla de Wight», explica en su dossier la Commonwealth War Graves Commission. Resignado, el oficial al mando ordenó parar máquinas para evitar darse de bruces contra alguna roca.
La tragedia
Entre la bruma todo parecía en calma. Pero a eso de las cinco de la madrugada, la tragedia se sirvió en bandeja de plata. Y es que, como si fuera el mismísimo Lucifer, un buque apareció de la nada a toda máquina y arrolló el lado de estribor del «SS Mendi».
La fuerza del impacto fue tal que el bajel abrió un boquete de seis metros en la bodega, donde dormía la mayor parte del pasaje. Por si esto fuera poco, para asombro de todos la bandera de este improvisado asaltante no era enemiga, sino que pertenecía... ¡a los británicos! «Era un vapor, el “SS Darro”. Una nave correo que tenía dos veces el tamaño del "Mendi"», añade la organización. Para hacerse una idea del calibre del golpe, es necesario señalar que el «Mendi» pesaba 4.200 toneladas, mientras que el «Darro» 10.500.
El «Darro», además, había contravenido todas las ordenanzas al navegar sin ninguna señal de advertencia que indicase su posición. Hertslet (que sobrevivió a aquella tragedia) narró así el tremendo impacto: «El recuerdo de esa mañana fría y brumosa sigue vivo en mi mente, aunque han transcurrido 23 años. Escuché el choque cuando el otro gran barco emergió de la oscuridad».
«SS Mendi», hundiéndose tras el impacto
Con el «SS Mendi» herido de muerte comenzó el calvario. La mayoría de africanos que viajaban en su interior no habían visto el agua hasta llegar al puerto de Ciudad del Cabo, por lo que tendrían difícil sobrevivir nadando. Con todo, a la mayoría de ellos se les habían dado cinturones salvavidas para que los usaran de almohada durante el viaje, así que eso no parecía problema.
Según señaló el mismo capitán en la misma entrevista, los pasajeros se comportaron de forma heroica: «Vi al oficial a cargo de los bantúes [africanos] preocupado por la seguridad de sus hombres. Pude ver como cientos de personas subían desde la bodega y cada una encontraba su lugar en cubierta a pesar de la oscuridad. No hubo miedo. No hubo pánico. Se pusieron su ropa y sus cinturones de seguridad y esperaron». Para desgracia de los presentes, el «SS Mendi» tardó unos escasos 25 minutos en irse al fondo de las aguas, lo que impidió que las labores para lanzar los botes salvavidas fuesen eficientes. La mayoría estaban condenados.
Últimos minutos
Aunque no hubo miedo, la mayoría de los pasajeros sabían que estaban condenados. Por ello, fue de capital importancia la labor de aquellos como el reverendo Isaac Wauchope Dyobha. Este religioso, miembro también del Cuerpo de Trabajadores Nativos de Sudáfrica, ofreció consuelo espiritual a los pasajeros en aquellos duros momentos. Según dice la leyenda (la cual ha sido criticada por algunos historiadores) este pintoresco personaje invitó a todos sus compatriotas a hacer una curiosa «danza de la muerte» con la que demostrar que no tenían miedo a dejar este mundo. Se dice, incluso, que anduvo por el bajel repitiendo una y otra vez as siguientes palabras: «Tranquilos compatriotas. Vais a morir, pero eso es lo mismo que habéis venido a hacer aquí».
Cuando el buque se hundió no terminó la tragedia. Por aquellos días la temperatura del agua era de 9 grados. Extremadamente fría. Después de 15 minutos, aquellos que todavía no habían partido hacia el otro mundo empezaron a padecer los síntomas de la hipotermia. «Recuerdo el salto hacia el mar frío, el hundimiento bajo la superficie, y la subida de nuevo hacia fuera después de lanzarme al agua», dijo el capitán. El resultado fueron 646 muertos y 267 supervivientes. De ellos, 195 eran hombres negros, dos oficiales, y diez suboficiales. Una catástrofe similar a la de una cruenta batalla.
Misterio sin resolver
De entre todas las dudas que han surgido en torno a este naufragio, hay una que carcome todavía a los historiadores: ¿Por qué el capitán del «Darro», Harry Stump, no dio la orden de rescatar a los supervivientes del agua? Esta actitud desconcierta a los expertos, ya que su navío era lo suficientemente grande como para acoger a todos ellos. Su actitud, por el contrario, fue la de posicionarse en la cubierta de su gran buque y ver la tragedia en primera persona, sin hacer nada. De hecho, aquellos que no perecieron fueron recogidos por el «HMS Brisk» y otros bajeles posteriormente.
El historiador sudafricano, Albert Grundlingh, ha explicado durante estas jornadas a la cadena BBC que, a día de hoy, esta actitud «está envuelta en un gran misterio». «Frente al tribunal, el capitán dijo que estaba oscuro, y que no podía ver en aquellas condicione. Tal vez estaba confundido o había perdido los nervios. Pero también hubo especulaciones de que actuó así porque la mayoría de los hombres eran negros. De momento, no ha habido conclusiones», explica el experto. La noticia del hundimiento llegó a Sudáfrica dos semanas después, pero no fue dada a conocer de forma masiva.
El 21 de febrero de 1917 este barco británico lleno de africanos se fue a pique después de ser embestido en extrañas circunstancias por un navío de su misma bandera. El capitán del bajel que impactó contra él no ayudó a rescatar a los supervivientes por una causa que, a día de hoy, se desconoce
Seguir
Manuel P. Villatoro@ABC_HistoriaUno de ellos fue, precisamente, el del «SS Mendi», un buque que se hundió el 21 de febrero de 1917 en el Canal de la Mancha tras ser arrollado por un barco aliado (el «SS Darro») debido -oficialmente- a la mala visibilidad. Aquel día, en el que murieron 646 personas (la mayoría, negros llegados desde África para ayudar en las labores de intendencia de la Primera Guerra Mundial) sigue 100 años después rodeado de misterios. ¿Por qué el bajel que embistió al «Mendi» no ayudó en las labores de rescate? ¿Cómo es posible que no llevara ninguna señal que identificara su posición?
En guerra
Para entender el origen del desastre del «Mendi» es de obligación retroceder en el tiempo hasta agosto de 1914. Más concretamente, fue el día 4 de ese mes en el que el ejército alemán accedió a Bélgica en su camino hacia «la France». No iban al país galo precisamente a saludar, sino en misión de conquista. Tan solo dos jornadas antes, el ejército germano se había movilizado en masa ansioso de una victoria rápida contra el enemigo.
atentado contra el archiduque Francisco Fernando (heredero del Imperio Austro-Húngaro) y su señora. Sus muertes en Sarajevo provocaron un conflicto internacional del que Europa no se recuperó. Y esa misma tensión la aprovechó Alemania para cargar unas semanas después contra los franceses, a los que tenía ya ganas (todo hay que decirlo) desde bastante antes.
Inspección de nativos - CWGC
Poco después, la conocida como Gran Guerra (Primera Guerra Mundial en nuestros tiempos) se convirtió en un conflicto global. A partir de agosto, los británicos y sus aliados (principalmente Francia y Rusia) se enfrentaron a los germanos y sus compinches en Europa, África y una infinidad de lugares más. Aquel era mucho terreno en el que dejarse la vida, sí, pero el frente que más vio más sangre derramada fue el Occidental donde -según el United States Holocaust Museum- se llegaron a fortificar 764 kilómetros de fronteras con trincheras (las más destacadas, ubicadas entre Bélgica y Francia).
En un principio, las potencias beligerantes confiaban en la victoria rápida sobre el contrario. Hablaban de veloces conquistas y rápidos golpes de mano. Pero, tras los primeros intercambios de cartuchos, esta opinión se demostró totalmente falsa. Por el contrario, los campos de batalla se estancaron, y el avance de los diferentes contingentes se detuvo en seco. Todo ello vino acompañado de grandes batallas en las que los generales hipotecaban la vida de miles y miles de soldados por, apenas, un palmo de terreno. Mala cosa.
«Tranquilos compatriotas. Vais a morir, pero eso es lo mismo que habéis venido a hacer aquí»
Las muertes de millares de hombres en batallas como la del Somme (donde cayeron fallecidos o heridos más de un millón de combatientes) no trajo consigo únicamente desgracias personales difíciles de superar (esta fue la época en la que se puso de moda el espiritismo para mitigar el inmenso dolor que sentían sus familiares), sino que también provocó todo tipo de problemas logísticos para los británicos. Entre los más destacados se hallaban -según explica la Commonwealth War Graves Commission en su dossier «SS Mendi»- la dificultad de hallar mano de obra que sostuviera las líneas del frente construyendo trincheras, trasladando vituallas o reparando caminos.
En principio, esas tareas las llevaban a cabo los militares de relevo. Es decir, aquellos a los que se les daba un permiso para que salieran durante un breve tiempo de aquellos hediondos agujeros excavados en la tierra en los que habitaban durante meses.
Inglaterra, en cuadro
Sin embargo, el incremento de bajas hizo que los mandos ingleses tuviesen que optar por una solución «alternativa». «Para el Imperio Británico, la demanda de mano de obra llevó a la creación de “cuerpos laborales extranjeros no combatientes”. Se formaron unidades a través de los territorios del Imperio, desde el Caribe a la India», explica la organización inglesa en el mencionado dossier.
A Europa llegaron así -desde todas las partes del mundo colonizado por los «british»- unos 300.000 hombres que, aunque tenían prohibido combatir, sí llevaban sobre sus hombros el peso de lo que, a día de hoy, se denomina «intendencia». Una labor básica en una guerra.
«SS Mendi» - Wikimedia
De entre los diferentes grupos de extranjeros que arribaban a Europa en buques de bandera inglesa, destaca por encima del resto uno: el Sindicato de Trabajadores Nativos de Sudáfrica (SANLC, atendiendo a sus siglas en inglés). Este llegó a contar con 20.000 integrantes en sus filas. «Entre ellos se encontraban guerreros y líderes tribales respetados», añade la organización.
Todos ellos acudían en ayuda de la corona, pero bajo una serie de premisas. La primera era que no podían portar armas. La segunda, que tenían prohibido mezclarse con las comunidades blancas. Finalmente, una vez en la región, deberían obedecer órdenes de un oficial blanco. Muchos se habían inscrito (pues no eran esclavos) con la esperanza de ganar posteriormente más libertades políticas si ayudaban al esfuerzo de la contienda.
El «SS Mendi» zarpa
Del Sindicato de Trabajadores Nativos de Sudáfrica eran, precisamente, los más de seis centenares de obreros que partieron, allá por el 25 de enero de 1917, de Sudáfrica al frente Occidental. Más concretamente, aquel día zarparon nada menos que 823 negros del quinto batallón del SANLC desde el puerto de Ciudad del Cabo (en el extremo sur del país) hacia el norte de la costa franchute.
Todos ellos iban en volandas en el navío «SS Mendi», un carguero de 110 metros de eslora por 14 de manga botado en 1905. A sus mandos se encontraba, además, una tripulación blanca formada por el capitán Lewes Hertslet, 3 oficiales y 17 suboficiales. El viaje que se desarrolló en los siguientes 34 días fue relativamente placentero. Las tres paradas que hizo el bajel antes de llegar a Plymouth (Inglaterra) el 19 de febrero ayudaron a ello.
Ya con alimentos cargados, el «SS Mendi» partió el 20 de febrero desde la costa inglesa hasta el norte de Francia. Esta vez, sin embargo, el trayecto no se planteaba tranquilo, pues las aguas del Canal de la Mancha albergaban entonces en su interior algunas crueles sorpresas en forma de submarinos germanos. Unos cazadores silenciosos ávidos de acabar con los mercantes que traían refuerzos desde el exterior.
El destructor que escoltó al «SS Mendi» - Wikimedia
«Aunque los aliados minimizaron la amenaza submarina, sus pérdidas en toneladas continuaron siendo elevadas hasta bien entrado 1918», explica David Stevenson en su obra «1914-1918. Historia de la Primera Guerra Mundial». El mismo autor señala, además, que los sumergibles iniciaron una «campaña bélica sin restricciones» en la que acababan con civiles y militares por igual, siempre que estuvieran sobre los mares.
El miedo a que el «SS Mendi» acabase torpeado hizo que fuese escoltado por en esta última etapa del viaje por el destructor de la marina «HMS Brisk». En las siguientes horas, su viaje continuó sin dificultades hasta que, en la medianoche del 21 de febrero, una espesa niebla rodeó al carguero. Para entonces, este ya se encontraba a la altura de la isla de Wight (ubicada en la salida de Portsmouth), un territorio peligroso para no tener visión. «A las 4:57 A.M., el "Mendi" estaba a 11 millas naúticas (unos 20 kilómetros) de St Catherines's Point, en el extremo sur de la Isla de Wight», explica en su dossier la Commonwealth War Graves Commission. Resignado, el oficial al mando ordenó parar máquinas para evitar darse de bruces contra alguna roca.
La tragedia
Entre la bruma todo parecía en calma. Pero a eso de las cinco de la madrugada, la tragedia se sirvió en bandeja de plata. Y es que, como si fuera el mismísimo Lucifer, un buque apareció de la nada a toda máquina y arrolló el lado de estribor del «SS Mendi».
La fuerza del impacto fue tal que el bajel abrió un boquete de seis metros en la bodega, donde dormía la mayor parte del pasaje. Por si esto fuera poco, para asombro de todos la bandera de este improvisado asaltante no era enemiga, sino que pertenecía... ¡a los británicos! «Era un vapor, el “SS Darro”. Una nave correo que tenía dos veces el tamaño del "Mendi"», añade la organización. Para hacerse una idea del calibre del golpe, es necesario señalar que el «Mendi» pesaba 4.200 toneladas, mientras que el «Darro» 10.500.
El «Darro», además, había contravenido todas las ordenanzas al navegar sin ninguna señal de advertencia que indicase su posición. Hertslet (que sobrevivió a aquella tragedia) narró así el tremendo impacto: «El recuerdo de esa mañana fría y brumosa sigue vivo en mi mente, aunque han transcurrido 23 años. Escuché el choque cuando el otro gran barco emergió de la oscuridad».
«SS Mendi», hundiéndose tras el impacto
Con el «SS Mendi» herido de muerte comenzó el calvario. La mayoría de africanos que viajaban en su interior no habían visto el agua hasta llegar al puerto de Ciudad del Cabo, por lo que tendrían difícil sobrevivir nadando. Con todo, a la mayoría de ellos se les habían dado cinturones salvavidas para que los usaran de almohada durante el viaje, así que eso no parecía problema.
Según señaló el mismo capitán en la misma entrevista, los pasajeros se comportaron de forma heroica: «Vi al oficial a cargo de los bantúes [africanos] preocupado por la seguridad de sus hombres. Pude ver como cientos de personas subían desde la bodega y cada una encontraba su lugar en cubierta a pesar de la oscuridad. No hubo miedo. No hubo pánico. Se pusieron su ropa y sus cinturones de seguridad y esperaron». Para desgracia de los presentes, el «SS Mendi» tardó unos escasos 25 minutos en irse al fondo de las aguas, lo que impidió que las labores para lanzar los botes salvavidas fuesen eficientes. La mayoría estaban condenados.
Últimos minutos
Aunque no hubo miedo, la mayoría de los pasajeros sabían que estaban condenados. Por ello, fue de capital importancia la labor de aquellos como el reverendo Isaac Wauchope Dyobha. Este religioso, miembro también del Cuerpo de Trabajadores Nativos de Sudáfrica, ofreció consuelo espiritual a los pasajeros en aquellos duros momentos. Según dice la leyenda (la cual ha sido criticada por algunos historiadores) este pintoresco personaje invitó a todos sus compatriotas a hacer una curiosa «danza de la muerte» con la que demostrar que no tenían miedo a dejar este mundo. Se dice, incluso, que anduvo por el bajel repitiendo una y otra vez as siguientes palabras: «Tranquilos compatriotas. Vais a morir, pero eso es lo mismo que habéis venido a hacer aquí».
Cuando el buque se hundió no terminó la tragedia. Por aquellos días la temperatura del agua era de 9 grados. Extremadamente fría. Después de 15 minutos, aquellos que todavía no habían partido hacia el otro mundo empezaron a padecer los síntomas de la hipotermia. «Recuerdo el salto hacia el mar frío, el hundimiento bajo la superficie, y la subida de nuevo hacia fuera después de lanzarme al agua», dijo el capitán. El resultado fueron 646 muertos y 267 supervivientes. De ellos, 195 eran hombres negros, dos oficiales, y diez suboficiales. Una catástrofe similar a la de una cruenta batalla.
Misterio sin resolver
De entre todas las dudas que han surgido en torno a este naufragio, hay una que carcome todavía a los historiadores: ¿Por qué el capitán del «Darro», Harry Stump, no dio la orden de rescatar a los supervivientes del agua? Esta actitud desconcierta a los expertos, ya que su navío era lo suficientemente grande como para acoger a todos ellos. Su actitud, por el contrario, fue la de posicionarse en la cubierta de su gran buque y ver la tragedia en primera persona, sin hacer nada. De hecho, aquellos que no perecieron fueron recogidos por el «HMS Brisk» y otros bajeles posteriormente.
El historiador sudafricano, Albert Grundlingh, ha explicado durante estas jornadas a la cadena BBC que, a día de hoy, esta actitud «está envuelta en un gran misterio». «Frente al tribunal, el capitán dijo que estaba oscuro, y que no podía ver en aquellas condicione. Tal vez estaba confundido o había perdido los nervios. Pero también hubo especulaciones de que actuó así porque la mayoría de los hombres eran negros. De momento, no ha habido conclusiones», explica el experto. La noticia del hundimiento llegó a Sudáfrica dos semanas después, pero no fue dada a conocer de forma masiva.
Adjuntos
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
BUQUES MUSEO
USS Yorktown (CV-10)
USS Yorktown (CV-10)
Banderas
Historial
Astillero Newport News Shipbuilding and Drydock Co.
Clase Essex
Tipo Portaaviones
Operador Armada de los Estados Unidos
Iniciado 1 de diciembre de 1941
Botado 21 de enero de 1943
Asignado 15 de abril de 1943
2 de enero de 1953
Baja 9 de enero de 1947
27 de junio de 1970
Destino Barco museo en Patriot's Point Charleston, Carolina del Sur
Características generales
Desplazamiento • 27 100 t estándar
• 36 380 t apc
Eslora • 250 m en la línea de flotación
• 266 m máximo
Manga • 28 m en la línea de flotación
• 45 m máximo
Calado • 8,7 m (mínimo)
• 10,4 m (máximo)
Blindaje • Cinturón blindado: 60 a 100 mm (2,5 a 4")
• Cubierta : 40 mm
• Mamparos: 100 mm (4")
• Torre de mando: 101 mm (4") los laterales y la cubierta 40 mm (2")
• Máquinas 101 mm (4")
• Cubierta de turbinas: 60 mm
Armamento • 12 cañones de 127 mm (4 × 2 + 4)
• 32 cañones AA Bofors de 40 mm (8 × 4)
• 46 cañones AA Oerlikon de 20 mm
Propulsión 8 calderas Badcock & Wilcox.
4 Turbinas Parsons.5
Cuatro ejes.
Potencia 150.000 cv (110 MW)
Velocidad 33 nudos
Autonomía 20.000 millas náuticas a 15 nudos.
Tripulación 2.600
Aeronaves 90-100 aviones
Equipamiento aeronaves 1 ascensor
2 catapultas hidrahulicas en la cubierta de vuelo
11 estrellas de servicio
citación presidencial
El USS Yorktown (CV-10) fue un portaaviones de la clase Essex de la Armada de los Estados Unidos durante la segunda guerra mundial.
Inicialmente se iba a llamar Bon Homme Richard, pero tras el hundimiento del USS Yorktown (CV-5) en la batañña de Midway se decidió rebautizarlo como Yorktown.
El buque en 1943
Luchó en la segunda guerra mundial desde el año 1943 hasta el final en 1945.
Fue dado de baja tras la guerra y fue modernizado, primero como portaaviones de ataque (CVA) y más tarde como portaaviones antisubmarinos (CVS).
Volvió al servicio activo en 1953, por lo que no llegó a participar en la guerra de Corea, pero estuvo sirviendo durante muchos años en el Pacífico, incluyendo la guerra de Vietnam.
En la segunda guerra mundial
En 1968 fue utilizado en la filmación de la película Toral Toral Toral y a finales de ese mismo año participó en el programa Apolo, como barco de recuperación del Apolo 8.
Fue dado de baja en 1970 y en 1975 fue convertido en buque museo en Patriot's Point, Mount Pleasant, Carolina del sur.
Fuente: Wilipedia.com, patriotspoint.org
USS Yorktown (CV-10)
USS Yorktown (CV-10)
Banderas
Historial
Astillero Newport News Shipbuilding and Drydock Co.
Clase Essex
Tipo Portaaviones
Operador Armada de los Estados Unidos
Iniciado 1 de diciembre de 1941
Botado 21 de enero de 1943
Asignado 15 de abril de 1943
2 de enero de 1953
Baja 9 de enero de 1947
27 de junio de 1970
Destino Barco museo en Patriot's Point Charleston, Carolina del Sur
Características generales
Desplazamiento • 27 100 t estándar
• 36 380 t apc
Eslora • 250 m en la línea de flotación
• 266 m máximo
Manga • 28 m en la línea de flotación
• 45 m máximo
Calado • 8,7 m (mínimo)
• 10,4 m (máximo)
Blindaje • Cinturón blindado: 60 a 100 mm (2,5 a 4")
• Cubierta : 40 mm
• Mamparos: 100 mm (4")
• Torre de mando: 101 mm (4") los laterales y la cubierta 40 mm (2")
• Máquinas 101 mm (4")
• Cubierta de turbinas: 60 mm
Armamento • 12 cañones de 127 mm (4 × 2 + 4)
• 32 cañones AA Bofors de 40 mm (8 × 4)
• 46 cañones AA Oerlikon de 20 mm
Propulsión 8 calderas Badcock & Wilcox.
4 Turbinas Parsons.5
Cuatro ejes.
Potencia 150.000 cv (110 MW)
Velocidad 33 nudos
Autonomía 20.000 millas náuticas a 15 nudos.
Tripulación 2.600
Aeronaves 90-100 aviones
Equipamiento aeronaves 1 ascensor
2 catapultas hidrahulicas en la cubierta de vuelo
11 estrellas de servicio
citación presidencial 
El USS Yorktown (CV-10) fue un portaaviones de la clase Essex de la Armada de los Estados Unidos durante la segunda guerra mundial.
Inicialmente se iba a llamar Bon Homme Richard, pero tras el hundimiento del USS Yorktown (CV-5) en la batañña de Midway se decidió rebautizarlo como Yorktown.
El buque en 1943
Luchó en la segunda guerra mundial desde el año 1943 hasta el final en 1945.
Fue dado de baja tras la guerra y fue modernizado, primero como portaaviones de ataque (CVA) y más tarde como portaaviones antisubmarinos (CVS).
Volvió al servicio activo en 1953, por lo que no llegó a participar en la guerra de Corea, pero estuvo sirviendo durante muchos años en el Pacífico, incluyendo la guerra de Vietnam.
:max_bytes(150000):strip_icc()/uss-yorktown-cv-10-56a61b7a3df78cf7728b5fec.jpg)
En la segunda guerra mundial
En 1968 fue utilizado en la filmación de la película Toral Toral Toral y a finales de ese mismo año participó en el programa Apolo, como barco de recuperación del Apolo 8.
Fue dado de baja en 1970 y en 1975 fue convertido en buque museo en Patriot's Point, Mount Pleasant, Carolina del sur.
Fuente: Wilipedia.com, patriotspoint.org
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
El Crucero Aurora
El Aurora (en ruso Авро́ра; Avrora) es un crucero protegido ruso, actualmente conservado como buque museo en San Petersburgo. Participó en combate en la Guerra Ruso-Japonesa.
Uno de los primeros incidentes de la revolución de octubre ocurrió en este buque.
Banderas
Historial
Astillero Admiralty, San Petersburgo
Clase clase Pallada
Tipo crucero protegido
Operador Armada Imperial Rusa
Iniciado 23 de mayo de 1897
Botado 11 de mayo de 1900
Asignado 29 de julio de 1903
Baja servicio activo hasta 1957
Destino Activo como buque museo en San Petersburgo
Características generales
Desplazamiento 6 731 t
Eslora 126,8 m
Manga 16,8 m
Calado 7,3 m
Armamento 1903:
• 8 cañones de 152 mm
• 24 cañones de 75 mm
• 8 cañones de 37 mm
• 3 tubos lanzatorpedos (2 sumergidos)
1917:
• 14 cañones de 152 mm
• 4 cañones AA de 76 mm
• ametralladoras
• 3 tubos lanzatorpedos (2 sumergidos)
Propulsión • 3 hélices
• 3 máquinas de vapor de triple expansión
• 24 calderas a carbón Belleville.
Potencia 11 610 CV
Velocidad 19 nudos
Autonomía 7 200 mn a 12 nudos
Tripulación 590 tripulantes
Orden de la Bandera Roja
Orden de la Revolución de Octubre
Historial de operaciones
Guerra Ruso Japonesa
Aurora en 1903.
El Aurora era el tercero y último de los tres cruceros que componían la clase Pallada, construidos en San Petersburgo para servir en el Océano Pacífico.
Los tres buques prestaron servicio durante la Guerra Ruso Japonesa (el crucero Pallada fue hundido por las fuerzas japonesas en Port Arthur en 1904; el tercer buque de la clase, el Diana, fue internado en Saigón tras la Batalla del mar Amarillo).
El Aurora formaba parte del Primer Escuadrón del Pacífico y anteriormente de la Flota del Báltico, que fue enviada desde allí al Pacífico bajo el mando del vicealmirante Zinovi Roshéstvenski. Durante la travesía, recibió daños ligeros cuando fue alcanzado por fuego ruso en el incidente del banco Dogger.
El 27 y el 28 de mayo de 1905, el Aurora tomó parte en la Batalla de Tsushima, junto al resto de la escuadra rusa. Bajo el mando del almirante Oskar Enkvist, el Aurora consiguió evitar ser destruido, al contrario que la mayoría de buques rusos y, con los cruceros Oleg y Zhemchug, logró llegar a la neutral Manila, donde fue internado. Liberado tras el Tratado de Portsmouth en el otoño de 1905, en 1906 el Aurora regresó al Báltico y fue utilizado como buque de entrenamiento de cadetes. Desde 1906 hasta 1912, el buque visitó varios países: en noviembre de 1911 estuvo presente en Bangkok como parte de las celebraciones en honor a la coronación del nuevo Rey de Siam.
En 1908 el crucero cooperó también en la operación internacional de ayuda a los supervivientes del Terremoto de Mesina.
Revolución de Octubre
Durante la Primera Guerra Mundial, el buque operó en el mar Báltico. En 1915 su armamento principal fue sustituido por catorce cañones de 152 mm. A finales de 1916, se trasladó a Petrogrado para reparaciones mayores; la ciudad era un perfecto caldo de cultivo revolucionario y parte de su tripulación se unió a la revolución de febrero de 1917. Se creó en el buque un comité revolucionario, que eligió como capitán a Aleksandr Bélyshev. Gran parte de su tripulación se unió a los bolcheviques, que estaban preparando la revolución comunista.
El 25 de octubre / 7 de noviembre de 1917, el rechazo de una orden al Aurora de partir al mar, fue el punto de partida de la revolución de octubre. A las 9:45 p.m., un disparo de su cañón de popa fue la señal para el inicio del asalto al Palacio de Invierno, en el cual tomó parte su tripulación.
Segunda Guerra Mundial
El Aurora en 2004.
Vista del crucero en 2009.
En 1922, El Aurora fue devuelto al servicio activo como buque de entrenamiento. Durante la Segunda Guerra Mundial, sus cañones, fueron retirados para ser usados como defensa terrestre en Leningrado. El buque, fue llevado a puerto en Lomonósov, donde fue repetidamente atacado con bombardeos y artillería. El 30 de septiembre de 1941, debido a los daños recibidos, se hundió en el puerto.
En 1948, tras extensivas reparaciones realizadas entre 1945 y 1947, el Aurora fue permanentemente anclado en Leningrado (hoy día San Petersburgo) en la isla de Petrogradski, en el río Nevá, como monumento a la gran revolución socialista de octubre y en 1957 se convirtió en buque museo.
El 2 de noviembre de 1927, el Aurora fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja por sus méritos revolucionarios, y el 22 de febrero de 1968 con la Orden de la Revolución de Octubre, la cual, incorpora una imagen del crucero.
Desde su conversión en museo al presente
El crucero Aurora en la medalla que se otorga a la concesión de la Orden de la Revolución de Octubre.
Como buque museo, El Aurora, se convirtió en una de las principales atracciones de Leningrado, hoy en día San Petersburgo, y continúa siendo un símbolo de la revolución comunista, y un tributo a las historia de Rusia. Adicionalmente a su espacio como museo, una parte del buque, continua con su papel naval, con una tripulación que entre sus papeles, tiene el cuidado del buque, seguridad, y participación en ceremonias militares y de gobierno. La tripulación, se considera activa, y bajo entrenamiento y leyes militares.
Entre 1984 y 1987 el crucero, abandonó su papel de museo, para entrar una vez más en el Astillero del Almirantazgo, para ser sometido a una restauración a fondo. Debido al deterioro del casco bajo la línea de flotación, esta zona fue sustituida por nuevas placas soldadas, según los planos originales. Las placas cortadas, fueron remolcadas al golfo de Finlandia, donde fueron hundidas cerca de la costa. La restauración, reveló que algunas partes del buque, incluidas las placas de blindaje, estaban originalmente fabricadas en el Reino Unido, lo cual puso en duda la imagen de que el crucero, era un auténtico logro de la ingeniería naval rusa.
El Aurora el 16 de octubre de 2012 dejó de pertenecer a la Armada Rusa, los últimos tripulantes militares abandonaron al crucero y al día siguiente, a eso de las once de la mañana, el personal civil izó la bandera del buque. En la actualidad es propiedad del Museo Central Naval de San Petersburgo
En enero de 2013, el ministro de defensa ruso Serguéi Shoingú anunció planes para volver a dar de alta en la armada rusa el Aurora y hacer de el un símbolo de la armada rusa debido a su importancia histórica y cultural.
En septiembre de 2014 se traslada a los astilleros de la Armada rusa en la isla de Kronstadt, en el Golfo de Finlandia para su restauración. Tras invertir en él 1,3 millones de dólares, vuelve a su ubicación en julio de 2016 abriéndose de nuevo al público el 3 de agosto de ese mismo año (día de la Armada rusa).
Desde 1956 más de 28 millones de personas, han visitado el Aurora.
Fuente: Wikipedia
El Aurora (en ruso Авро́ра; Avrora) es un crucero protegido ruso, actualmente conservado como buque museo en San Petersburgo. Participó en combate en la Guerra Ruso-Japonesa.
Uno de los primeros incidentes de la revolución de octubre ocurrió en este buque.
Banderas
Historial
Astillero Admiralty, San Petersburgo
Clase clase Pallada
Tipo crucero protegido
Operador Armada Imperial Rusa
Iniciado 23 de mayo de 1897
Botado 11 de mayo de 1900
Asignado 29 de julio de 1903
Baja servicio activo hasta 1957
Destino Activo como buque museo en San Petersburgo
Características generales
Desplazamiento 6 731 t
Eslora 126,8 m
Manga 16,8 m
Calado 7,3 m
Armamento 1903:
• 8 cañones de 152 mm
• 24 cañones de 75 mm
• 8 cañones de 37 mm
• 3 tubos lanzatorpedos (2 sumergidos)
1917:
• 14 cañones de 152 mm
• 4 cañones AA de 76 mm
• ametralladoras
• 3 tubos lanzatorpedos (2 sumergidos)
Propulsión • 3 hélices
• 3 máquinas de vapor de triple expansión
• 24 calderas a carbón Belleville.
Potencia 11 610 CV
Velocidad 19 nudos
Autonomía 7 200 mn a 12 nudos
Tripulación 590 tripulantes
Orden de la Bandera Roja
Orden de la Revolución de OctubreHistorial de operaciones
Guerra Ruso Japonesa
Aurora en 1903.
El Aurora era el tercero y último de los tres cruceros que componían la clase Pallada, construidos en San Petersburgo para servir en el Océano Pacífico.
Los tres buques prestaron servicio durante la Guerra Ruso Japonesa (el crucero Pallada fue hundido por las fuerzas japonesas en Port Arthur en 1904; el tercer buque de la clase, el Diana, fue internado en Saigón tras la Batalla del mar Amarillo).
El Aurora formaba parte del Primer Escuadrón del Pacífico y anteriormente de la Flota del Báltico, que fue enviada desde allí al Pacífico bajo el mando del vicealmirante Zinovi Roshéstvenski. Durante la travesía, recibió daños ligeros cuando fue alcanzado por fuego ruso en el incidente del banco Dogger.
El 27 y el 28 de mayo de 1905, el Aurora tomó parte en la Batalla de Tsushima, junto al resto de la escuadra rusa. Bajo el mando del almirante Oskar Enkvist, el Aurora consiguió evitar ser destruido, al contrario que la mayoría de buques rusos y, con los cruceros Oleg y Zhemchug, logró llegar a la neutral Manila, donde fue internado. Liberado tras el Tratado de Portsmouth en el otoño de 1905, en 1906 el Aurora regresó al Báltico y fue utilizado como buque de entrenamiento de cadetes. Desde 1906 hasta 1912, el buque visitó varios países: en noviembre de 1911 estuvo presente en Bangkok como parte de las celebraciones en honor a la coronación del nuevo Rey de Siam.
En 1908 el crucero cooperó también en la operación internacional de ayuda a los supervivientes del Terremoto de Mesina.
Revolución de Octubre
Durante la Primera Guerra Mundial, el buque operó en el mar Báltico. En 1915 su armamento principal fue sustituido por catorce cañones de 152 mm. A finales de 1916, se trasladó a Petrogrado para reparaciones mayores; la ciudad era un perfecto caldo de cultivo revolucionario y parte de su tripulación se unió a la revolución de febrero de 1917. Se creó en el buque un comité revolucionario, que eligió como capitán a Aleksandr Bélyshev. Gran parte de su tripulación se unió a los bolcheviques, que estaban preparando la revolución comunista.
El 25 de octubre / 7 de noviembre de 1917, el rechazo de una orden al Aurora de partir al mar, fue el punto de partida de la revolución de octubre. A las 9:45 p.m., un disparo de su cañón de popa fue la señal para el inicio del asalto al Palacio de Invierno, en el cual tomó parte su tripulación.
Segunda Guerra Mundial
El Aurora en 2004.
Vista del crucero en 2009.
En 1922, El Aurora fue devuelto al servicio activo como buque de entrenamiento. Durante la Segunda Guerra Mundial, sus cañones, fueron retirados para ser usados como defensa terrestre en Leningrado. El buque, fue llevado a puerto en Lomonósov, donde fue repetidamente atacado con bombardeos y artillería. El 30 de septiembre de 1941, debido a los daños recibidos, se hundió en el puerto.
En 1948, tras extensivas reparaciones realizadas entre 1945 y 1947, el Aurora fue permanentemente anclado en Leningrado (hoy día San Petersburgo) en la isla de Petrogradski, en el río Nevá, como monumento a la gran revolución socialista de octubre y en 1957 se convirtió en buque museo.
El 2 de noviembre de 1927, el Aurora fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja por sus méritos revolucionarios, y el 22 de febrero de 1968 con la Orden de la Revolución de Octubre, la cual, incorpora una imagen del crucero.
Desde su conversión en museo al presente
El crucero Aurora en la medalla que se otorga a la concesión de la Orden de la Revolución de Octubre.
Como buque museo, El Aurora, se convirtió en una de las principales atracciones de Leningrado, hoy en día San Petersburgo, y continúa siendo un símbolo de la revolución comunista, y un tributo a las historia de Rusia. Adicionalmente a su espacio como museo, una parte del buque, continua con su papel naval, con una tripulación que entre sus papeles, tiene el cuidado del buque, seguridad, y participación en ceremonias militares y de gobierno. La tripulación, se considera activa, y bajo entrenamiento y leyes militares.
Entre 1984 y 1987 el crucero, abandonó su papel de museo, para entrar una vez más en el Astillero del Almirantazgo, para ser sometido a una restauración a fondo. Debido al deterioro del casco bajo la línea de flotación, esta zona fue sustituida por nuevas placas soldadas, según los planos originales. Las placas cortadas, fueron remolcadas al golfo de Finlandia, donde fueron hundidas cerca de la costa. La restauración, reveló que algunas partes del buque, incluidas las placas de blindaje, estaban originalmente fabricadas en el Reino Unido, lo cual puso en duda la imagen de que el crucero, era un auténtico logro de la ingeniería naval rusa.
El Aurora el 16 de octubre de 2012 dejó de pertenecer a la Armada Rusa, los últimos tripulantes militares abandonaron al crucero y al día siguiente, a eso de las once de la mañana, el personal civil izó la bandera del buque. En la actualidad es propiedad del Museo Central Naval de San Petersburgo
En enero de 2013, el ministro de defensa ruso Serguéi Shoingú anunció planes para volver a dar de alta en la armada rusa el Aurora y hacer de el un símbolo de la armada rusa debido a su importancia histórica y cultural.
En septiembre de 2014 se traslada a los astilleros de la Armada rusa en la isla de Kronstadt, en el Golfo de Finlandia para su restauración. Tras invertir en él 1,3 millones de dólares, vuelve a su ubicación en julio de 2016 abriéndose de nuevo al público el 3 de agosto de ese mismo año (día de la Armada rusa).
Desde 1956 más de 28 millones de personas, han visitado el Aurora.
Fuente: Wikipedia
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Un crucero consigue pasar por el canal Corinto
El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar
La estrechez del canal hace imposible el paso de algunos barcos
El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar (El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar)
Redacción
12/10/2019 18:36
Para muchas embarcaciones es imposible pasar por el canal Cortinto, una vía artificual acuática en Grecia. Su estrechez dificulta el paso de grandes barcos; sin embargo, el MS Braemar, de una manga de 22,52 metros, es ya el barco más grande que haya pasado nunca por esta vía. Lo ha conseguido con solamente un metro y medio de margen.
https://www.lavanguardia.com/suceso...-corinto-grecia-ms-braemar-video-seo-ext.html
El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar
La estrechez del canal hace imposible el paso de algunos barcos
El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar (El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar)
Redacción
12/10/2019 18:36
Para muchas embarcaciones es imposible pasar por el canal Cortinto, una vía artificual acuática en Grecia. Su estrechez dificulta el paso de grandes barcos; sin embargo, el MS Braemar, de una manga de 22,52 metros, es ya el barco más grande que haya pasado nunca por esta vía. Lo ha conseguido con solamente un metro y medio de margen.
https://www.lavanguardia.com/suceso...-corinto-grecia-ms-braemar-video-seo-ext.html
MUCHAS GRACIAS POR ESTE DETALLE, COMPAÑERA @Coti7495 , Y COMO DETALLE TAMBIEN DECIR QUE ESTE BARCO RECALO RECIENTISIMAMENTE EN AVILES, EN EL MUELLE DEL CENTRO CULTURAL NIEMEYER.- SALUDOS CORDIALES.-Un crucero consigue pasar por el canal Corinto
El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar
La estrechez del canal hace imposible el paso de algunos barcos
El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar (El barco solamente ha tenido un margen de metro y medio para poder pasar)
Redacción
12/10/2019 18:36
Para muchas embarcaciones es imposible pasar por el canal Cortinto, una vía artificual acuática en Grecia. Su estrechez dificulta el paso de grandes barcos; sin embargo, el MS Braemar, de una manga de 22,52 metros, es ya el barco más grande que haya pasado nunca por esta vía. Lo ha conseguido con solamente un metro y medio de margen.
https://www.lavanguardia.com/suceso...-corinto-grecia-ms-braemar-video-seo-ext.html
La Batalla de Trafalgar. Diferencias en las flotas.
Diario de la Campaña: [ 1 - 2 - 3 - 4 - 5 ]
Claves | Las flotas | Antes de la batalla | Orden de combate británico | Orden de combate aliado | La columna de Nelson | La columna de Collingwood |Tras la batalla | Epílogo
Con el establecimiento de la tercera alianza, entre Gran Bretaña, Austria y Rusia, la prioridad de Napoleón pasó de derrotar a los Británicos a evitar su propia derrota por los nuevos aliados. En vez de cubrir su fuerza de invasión, su marina fue requerida en el Mediterráneo para proteger sus fuerzas en Italia en previsión de ataques británicos y el ataque de los rusos en su retaguardia. El 14 de septiembre de 1805, ordenó al Almirante Villeneuve pasar por el Estrecho de Gibraltar, junto con la escuadra española de Cartagena, y dirigirse a Nápoles para bloquear cualquier tentativa por los Británicos de invadir Malta.
Los Británicos habían mantenido a las flotas francesas y españolas separadas, que se habían mantenido encerrados en puerto. De los navíos de línea disponibles por Napoleón, 35 eran franceses y 25 españoles; aproximadamente un tercio de estos estaban en el Mediterráneo.
En 1803, los Británicos tenían 111 navíos, de los que 60 podrían ser usados en aguas británicas y en el Mediterráneo. El resto de la flota fue desperdigada en todas partes de las Antillas, Norteamérica, Caribe y las Indias Orientales para proteger los intereses británicos. Del resto, muchos fueron dispersados para utilizarlos en los bloqueos.
DISTRIBUCIÓN DE LOS BUQUES DE GUERRA BRITÁNICOS EN OCTUBRE DE 1805
Lugares Navíos de Línea de batalla Navíos de 50 a 44 cañones Fragatas Sloops, etc. *
En puerto y reparándose
14
1
26
77
Buques en trayectos
3
3
4
3
En los canales ingleses e irlandeses
25
3
29
100
En las Downs y estaciones del Mar del Norte
11
2
13
130
En W. I. Islands o en su ruta
2
1
12
25
En Jamaica
3
-
9
24
Estaciones del norte de América
4
2
9
17
Indias orientales o en su ruta
7
2
12
10
Costa de África
-
-
1
1
España, Portugal y Gibraltar
33
-
10
2
Mediterráneo o en su ruta
2
-
6
15
Expediciones secretas
2
2
2
1
Total buques en comisión 106 16 133 404
En reserva, servicio en el puerto, etc.. 96 19 87 11
Buques de trasporte de tropas
31
* Incluídos los buques menores y 93 buques alquilados por la Marina
Puede informarse aquí del detalle de la composición de la flota británica y su armamento, a comienzos de 1805.
Como una generalización, los barcos franceses y españoles eran vistos como mejores construídos y con calibres más grandes que los Británicos, pero estos fueron bloqueados en puerto acabando muchos de ellos inmaniobrables por la inactividad.
Además estaba el hecho de que España era un país poco poblado; con apenas 10 millones de personas, frente a los 20 millones de Francia y 15 de Gran Bretaña, que continuamente emigraban a las colonias de ultramar haciendo una sangría de mano de obra que hacía muy dificil el reclutamiento masivo que la Armada requería. En un informe del Almirante Mazarredo al primer ministro Godoy este le informa de que aunque hubiera dinero para poder mantener una flota tan grande como la británica sería imposible encontrar gente para tripularlas, este informe por cierto le costó el cargo a un almirante que era de los pocos competentes que había. Quizás ante todas estas carencias se debía haber tendido a crear una flota más reducida en número de barcos pero más profesionalizada y preparada, con menos requerimientos en cuanto al número de hombres pero bien entrenados y con medios modernos, tal y como hicieron los norteamericanos más adelante, basando su creciente poderío naval en fragatas fuertemente armadas y tripuladas por expertos marinos que dieron más de un quebranto a la todopoderosa flota británica.
Diario de la Campaña: [ 1 - 2 - 3 - 4 - 5 ]
Claves | Las flotas | Antes de la batalla | Orden de combate británico | Orden de combate aliado | La columna de Nelson | La columna de Collingwood |Tras la batalla | Epílogo
Con el establecimiento de la tercera alianza, entre Gran Bretaña, Austria y Rusia, la prioridad de Napoleón pasó de derrotar a los Británicos a evitar su propia derrota por los nuevos aliados. En vez de cubrir su fuerza de invasión, su marina fue requerida en el Mediterráneo para proteger sus fuerzas en Italia en previsión de ataques británicos y el ataque de los rusos en su retaguardia. El 14 de septiembre de 1805, ordenó al Almirante Villeneuve pasar por el Estrecho de Gibraltar, junto con la escuadra española de Cartagena, y dirigirse a Nápoles para bloquear cualquier tentativa por los Británicos de invadir Malta.
Los Británicos habían mantenido a las flotas francesas y españolas separadas, que se habían mantenido encerrados en puerto. De los navíos de línea disponibles por Napoleón, 35 eran franceses y 25 españoles; aproximadamente un tercio de estos estaban en el Mediterráneo.
En 1803, los Británicos tenían 111 navíos, de los que 60 podrían ser usados en aguas británicas y en el Mediterráneo. El resto de la flota fue desperdigada en todas partes de las Antillas, Norteamérica, Caribe y las Indias Orientales para proteger los intereses británicos. Del resto, muchos fueron dispersados para utilizarlos en los bloqueos.
DISTRIBUCIÓN DE LOS BUQUES DE GUERRA BRITÁNICOS EN OCTUBRE DE 1805
Lugares Navíos de Línea de batalla Navíos de 50 a 44 cañones Fragatas Sloops, etc. *
En puerto y reparándose
14
1
26
77
Buques en trayectos
3
3
4
3
En los canales ingleses e irlandeses
25
3
29
100
En las Downs y estaciones del Mar del Norte
11
2
13
130
En W. I. Islands o en su ruta
2
1
12
25
En Jamaica
3
-
9
24
Estaciones del norte de América
4
2
9
17
Indias orientales o en su ruta
7
2
12
10
Costa de África
-
-
1
1
España, Portugal y Gibraltar
33
-
10
2
Mediterráneo o en su ruta
2
-
6
15
Expediciones secretas
2
2
2
1
Total buques en comisión 106 16 133 404
En reserva, servicio en el puerto, etc.. 96 19 87 11
Buques de trasporte de tropas
31
* Incluídos los buques menores y 93 buques alquilados por la Marina
Puede informarse aquí del detalle de la composición de la flota británica y su armamento, a comienzos de 1805.
Como una generalización, los barcos franceses y españoles eran vistos como mejores construídos y con calibres más grandes que los Británicos, pero estos fueron bloqueados en puerto acabando muchos de ellos inmaniobrables por la inactividad.
- Pintura de Geoff Hunt que representa al Victory de Nelson navegando por el Mediterráneo, donde tenía su base. (Pulse en la imágen para su ampliación). La tripulación de este buque se componía de un conglomerado de lo más variopinto, con 441 ingleses, 64 escoceses, 63 irlandeses, 18 galeses, 3 Shetlandeses, 2 de las islas del Canal y 1 de la Isla de Mann. Había además 71 extranjeros: 22 norteamericanos, 7 holandeses, 6 suecos, 4 italianos, 4 Malteses, 3 voluntarios realistas franceses, 3 noruegos, 3 alemanes, 2 suizos, 2 portugueses, 2 daneses, 2 indios, 1 ruso, 1 de Africa y 9 de las West Indian islands. Esto era algo normal, y no sólo en la marina británica, embarcar extranjeros aunque en esta se dio con más cantidad. Según el escritor inglés Peter Goodwin en su obra The ships of Trafalgar el Temeraire tenía 220 irlandeses en su tripulación, que representaban el 30% de la tripulación, los ingleses el 49%, escoceses el 7,5%, galeses el 5,3%, americanos casi el 4%, alemanes otro 4%, suecos un 0,84%, portugueses un 0,70%, franceses (realistas) un 0,41% y.... españoles, también con un 0,41%, es decir unos 3 hombres.
Además estaba el hecho de que España era un país poco poblado; con apenas 10 millones de personas, frente a los 20 millones de Francia y 15 de Gran Bretaña, que continuamente emigraban a las colonias de ultramar haciendo una sangría de mano de obra que hacía muy dificil el reclutamiento masivo que la Armada requería. En un informe del Almirante Mazarredo al primer ministro Godoy este le informa de que aunque hubiera dinero para poder mantener una flota tan grande como la británica sería imposible encontrar gente para tripularlas, este informe por cierto le costó el cargo a un almirante que era de los pocos competentes que había. Quizás ante todas estas carencias se debía haber tendido a crear una flota más reducida en número de barcos pero más profesionalizada y preparada, con menos requerimientos en cuanto al número de hombres pero bien entrenados y con medios modernos, tal y como hicieron los norteamericanos más adelante, basando su creciente poderío naval en fragatas fuertemente armadas y tripuladas por expertos marinos que dieron más de un quebranto a la todopoderosa flota británica.
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Expedición Nautilus: el barco científico que transmite en directo a lo 'Gran Hermano' con la tecnología oceanográfica más puntera
En agosto de este mismo año, un robot submarino se topaba con uno de los cefalópodos más adorables que jamás hemos visto: el calamar lechón. Helicocranchia sp. No era el primero ni fue el único hallazgo interesante de la misión Ocean Exploration Trust, o, más conocida como Nautilus Live, en honor a la nave que la protagoniza.
Este buque oceanográfico está asociado al nombre del famoso Dr. Robert Ballard. Este experto en los fondos marinos se ha ganado a pulso su reconocimiento por haber descubierto los restos del Titanic, el acorazado Bismarck y el Lusitania, entre otros.
Un "show" del fondo marino en directo y 24/7
Se estima que apenas entre el 1% y el 2% del océano ha sido explorado. A la dificultad técnica de hacerlo se le unen los intereses. A pesar de que el océano es una de las principales fuentes de recursos para la biotecnología, por poner un ejemplo, no son muchas las expediciones cuya finalidad consiste en entender qué pasa bajo la superficie del mar. Especialmente en ciertas zonas. Algunas de ellas son el arrecife Kingman, el atolón Palmyra y la isla Jarvis, dentro del Monumento Nacional Marino de las Islas Remotas del Pacífico, una de las áreas marinas protegidas más grandes del mundo.
En Xataka
Tres nuevos 'peces babosos' nos recuerdan que no sabemos casi nada de lo que se esconde en el fondo del mar
Y también de las menos explotadas y conocidas. Justo aquí es donde el E/V Nautilus (las siglas de "buque de exploración", en inglés) ha hecho algunos de sus mejores hallazgos, como el del calamar lechón. Este pequeño animalito, de apenas 10 cm de longitud, suele vivir a profundidades de entre 100 y 200 metros.
Cuando llega a adulto, Helicocranchia sp. suele cambiar de hábito y baja hasta los 1.385 metros, según la cota máxima donde se ha encontrado, cerca del atolón Palmyra. Entre estas dos posiciones hay un vasto mundo sin explorar. El Nautilus, sin embargo, trabaja para desentrañar sus misterios, topándose con este tipo de encuentros inesperados.
El buque es operado por la organización sin ánimo de lucro Ocean Exploration Trust, fundada en 2008 por el Dr. Robert Ballard, y está dedicada a la exploración oceánica pura y dura. Hoy día es difícil optar a este tipo de investigación básica, muy costosa en tiempo y recursos y cuya finalidad es, simplemente, conocer el fondo marino. Esta organización ofrece, a cambio de las ayudas recibidas, información gratuita sobre todos sus hallazgos científicos y geográficos.
Además, han conseguido convertir el fondo marino en todo un "show", al emitir sus expediciones y grabaciones desde el buque. Actualmente, se puede ver en directo el estado y el trabajo del E/V Nautilus mediante ciertas cámaras que están emitiendo de continuo en YouTube. De esta manera, no solo podemos ver los hallazgos, reunidos en su canal, sino que podemos vivir de primera mano, pero desde casa, la vida del barco.
En el Nautilus aman a los calamares
Entre las especies encontradas y filmadas se encuentra una auténtica multitud de cefalópodos. Entre los más llamativos están el calamar lechón, Helicocranchia sp., el extravagante calamar achaparrado, Rossia pacifica, el mono "flapjack", Opisthoteuthis californiana o el extrañísimo Asperoteuthis mangoldae, del que solo conocíamos 18 individuos y, por primera vez, el Nautilus consiguió filmarlo vivo. En general, podemos decir que la tripulación tiene un idilio cefalópodo importante, tal y como podemos ver entre sus vídeos.
No es para menos, pues las especies observadas son maravillosas. Pero, desde luego, no son las únicas monitorizadas por el equipo: cnidarios, peces cartilaginosos, fumarolas oceánicas, teleósteos y hasta restos arquelógicos, una de las especialidades del Dr. Ballard, son recogidos por el equipo a bordo del Nautilus, que no ceja en su trabajo de reconocimiento e investigación.
Como muestra, la infructuosa, pero exitosa, búsqueda de los desaparecidos restos de Amelia Earhart. Esta aviadora pionera desapareció el 24 de julio en el océano Pacífico. Ballard quería marcarse otro tanto encontrando sus restos. Y, aunque no lo consiguió, la investigación llevada a cabo, con los medios más punteros en oceanografía, sacó a la luz muchísimas cosas interesantes.
Como ya decíamos, se puede ver una multitud de información interesante, y muy didáctica, sobre los hallazgos del Nautilus en todas sus travesías, que continúan adelante, analizando el fondo del océano. Pero, ¿qué tiene de especial este buque para hacer lo que hace? Echemos un vistazo a su dotación.
Así es el E/V Nautilus, ¡y sus robots!
Como uno de los buques de exploración más punteros que existe, el Nautilus es una nave de 64 metros de eslora que cuenta con un mapeador multihaz y varias herramientas de última generación para identificar correctamente el fondo marino. Pero, además, cuenta con su propio equipo de robots semiautónomos de inmersión: el Hercules y el Argus. Gracias a todo esto, el Nautilus puede hacer investigación y análisis a más de 4.000 metros de profundidad.
Para ponerle la guinda al pastel, el Nautilus cuenta con comunicación por satélite de terminal de apertura muy pequeña conocida como o SeaTel, de manera que casi nunca pierde conexión (y por ello, precisamente, podemos ver qué pasa en el barco en directo). Esta conexión también permite la telepresencia necesaria en algunas de las investigaciones científicas, incluso estando en alta mar.
Pero volviendo a sus herramientas, el Nautilus tiene un sonar especial llamado DANA capaz de crear un mapa del suelo marino que permite identificar los puntos de interés para explorar con más detalle (detectar pecios, arrecifes, simas, etc). El Echo, por su parte, es un sonar de arrastre capaz de analizar hasta 3.000 metros bajo el agua con alta precisión, operando en frecuencias de entre 100 y 400 kHz, y de 2 a 7 kHz para detectar detalles por debajo del suelo marino.
Sobre sus vehículos teledirigidos, el Hercules es el principal y consta de un vehículo acoplable en dos partes, preparado para alcanzar hasta los 4.000 metros de profundidad. Este está equipado con cámaras luces, varios instrumentos finos de manipulación (pinzas, aspiradora, lancetas), sensores de temperatura, conductividad, y hasta una sonda de oxígeno. Además, el Hercules también cuenta con su propio sonar.
El Hercules nunca se despliega sin el Argus, otro robot capaz de trabajar hasta a 6.000 metros de profundidad. Este sirve para controlar de forma externa la posición y situación del Hercules. En caso necesario, puede hacer de remolque para devolver el otro vehículo a la superficie. Este otro ROV también tiene una cantidad suculenta de instrumental capaz de medir temperatura, profundidad y otros parámetros, además de contar con su propia cámara de alta definición y su sonar particular.
En definitiva, el Nautilus, probablemente, cuenta actualmente con la tecnología más puntera en investigación oceanográfica que existe. Además de todo lo anterior, en el interior del E/V Nautilus se encuentran un taller de reparaciones, un laboratorio "húmedo", que es básicamente una pecera para investigación, varios laboratorios y hasta un estudio de producción propio. Todo para poner a disposición de todo el mundo, y en cualquier parte, los secretos que se esconden bajo el mar.
https://www.xataka.com/investigacio...gran-hermano-tecnologia-oceanografica-puntera
En agosto de este mismo año, un robot submarino se topaba con uno de los cefalópodos más adorables que jamás hemos visto: el calamar lechón. Helicocranchia sp. No era el primero ni fue el único hallazgo interesante de la misión Ocean Exploration Trust, o, más conocida como Nautilus Live, en honor a la nave que la protagoniza.
Este buque oceanográfico está asociado al nombre del famoso Dr. Robert Ballard. Este experto en los fondos marinos se ha ganado a pulso su reconocimiento por haber descubierto los restos del Titanic, el acorazado Bismarck y el Lusitania, entre otros.
Un "show" del fondo marino en directo y 24/7
Se estima que apenas entre el 1% y el 2% del océano ha sido explorado. A la dificultad técnica de hacerlo se le unen los intereses. A pesar de que el océano es una de las principales fuentes de recursos para la biotecnología, por poner un ejemplo, no son muchas las expediciones cuya finalidad consiste en entender qué pasa bajo la superficie del mar. Especialmente en ciertas zonas. Algunas de ellas son el arrecife Kingman, el atolón Palmyra y la isla Jarvis, dentro del Monumento Nacional Marino de las Islas Remotas del Pacífico, una de las áreas marinas protegidas más grandes del mundo.
En Xataka
Tres nuevos 'peces babosos' nos recuerdan que no sabemos casi nada de lo que se esconde en el fondo del mar
Y también de las menos explotadas y conocidas. Justo aquí es donde el E/V Nautilus (las siglas de "buque de exploración", en inglés) ha hecho algunos de sus mejores hallazgos, como el del calamar lechón. Este pequeño animalito, de apenas 10 cm de longitud, suele vivir a profundidades de entre 100 y 200 metros.
Cuando llega a adulto, Helicocranchia sp. suele cambiar de hábito y baja hasta los 1.385 metros, según la cota máxima donde se ha encontrado, cerca del atolón Palmyra. Entre estas dos posiciones hay un vasto mundo sin explorar. El Nautilus, sin embargo, trabaja para desentrañar sus misterios, topándose con este tipo de encuentros inesperados.
El buque es operado por la organización sin ánimo de lucro Ocean Exploration Trust, fundada en 2008 por el Dr. Robert Ballard, y está dedicada a la exploración oceánica pura y dura. Hoy día es difícil optar a este tipo de investigación básica, muy costosa en tiempo y recursos y cuya finalidad es, simplemente, conocer el fondo marino. Esta organización ofrece, a cambio de las ayudas recibidas, información gratuita sobre todos sus hallazgos científicos y geográficos.
Además, han conseguido convertir el fondo marino en todo un "show", al emitir sus expediciones y grabaciones desde el buque. Actualmente, se puede ver en directo el estado y el trabajo del E/V Nautilus mediante ciertas cámaras que están emitiendo de continuo en YouTube. De esta manera, no solo podemos ver los hallazgos, reunidos en su canal, sino que podemos vivir de primera mano, pero desde casa, la vida del barco.
En el Nautilus aman a los calamares
Entre las especies encontradas y filmadas se encuentra una auténtica multitud de cefalópodos. Entre los más llamativos están el calamar lechón, Helicocranchia sp., el extravagante calamar achaparrado, Rossia pacifica, el mono "flapjack", Opisthoteuthis californiana o el extrañísimo Asperoteuthis mangoldae, del que solo conocíamos 18 individuos y, por primera vez, el Nautilus consiguió filmarlo vivo. En general, podemos decir que la tripulación tiene un idilio cefalópodo importante, tal y como podemos ver entre sus vídeos.
No es para menos, pues las especies observadas son maravillosas. Pero, desde luego, no son las únicas monitorizadas por el equipo: cnidarios, peces cartilaginosos, fumarolas oceánicas, teleósteos y hasta restos arquelógicos, una de las especialidades del Dr. Ballard, son recogidos por el equipo a bordo del Nautilus, que no ceja en su trabajo de reconocimiento e investigación.
Como muestra, la infructuosa, pero exitosa, búsqueda de los desaparecidos restos de Amelia Earhart. Esta aviadora pionera desapareció el 24 de julio en el océano Pacífico. Ballard quería marcarse otro tanto encontrando sus restos. Y, aunque no lo consiguió, la investigación llevada a cabo, con los medios más punteros en oceanografía, sacó a la luz muchísimas cosas interesantes.
Como ya decíamos, se puede ver una multitud de información interesante, y muy didáctica, sobre los hallazgos del Nautilus en todas sus travesías, que continúan adelante, analizando el fondo del océano. Pero, ¿qué tiene de especial este buque para hacer lo que hace? Echemos un vistazo a su dotación.
Así es el E/V Nautilus, ¡y sus robots!
Como uno de los buques de exploración más punteros que existe, el Nautilus es una nave de 64 metros de eslora que cuenta con un mapeador multihaz y varias herramientas de última generación para identificar correctamente el fondo marino. Pero, además, cuenta con su propio equipo de robots semiautónomos de inmersión: el Hercules y el Argus. Gracias a todo esto, el Nautilus puede hacer investigación y análisis a más de 4.000 metros de profundidad.
Para ponerle la guinda al pastel, el Nautilus cuenta con comunicación por satélite de terminal de apertura muy pequeña conocida como o SeaTel, de manera que casi nunca pierde conexión (y por ello, precisamente, podemos ver qué pasa en el barco en directo). Esta conexión también permite la telepresencia necesaria en algunas de las investigaciones científicas, incluso estando en alta mar.
Pero volviendo a sus herramientas, el Nautilus tiene un sonar especial llamado DANA capaz de crear un mapa del suelo marino que permite identificar los puntos de interés para explorar con más detalle (detectar pecios, arrecifes, simas, etc). El Echo, por su parte, es un sonar de arrastre capaz de analizar hasta 3.000 metros bajo el agua con alta precisión, operando en frecuencias de entre 100 y 400 kHz, y de 2 a 7 kHz para detectar detalles por debajo del suelo marino.
Sobre sus vehículos teledirigidos, el Hercules es el principal y consta de un vehículo acoplable en dos partes, preparado para alcanzar hasta los 4.000 metros de profundidad. Este está equipado con cámaras luces, varios instrumentos finos de manipulación (pinzas, aspiradora, lancetas), sensores de temperatura, conductividad, y hasta una sonda de oxígeno. Además, el Hercules también cuenta con su propio sonar.
El Hercules nunca se despliega sin el Argus, otro robot capaz de trabajar hasta a 6.000 metros de profundidad. Este sirve para controlar de forma externa la posición y situación del Hercules. En caso necesario, puede hacer de remolque para devolver el otro vehículo a la superficie. Este otro ROV también tiene una cantidad suculenta de instrumental capaz de medir temperatura, profundidad y otros parámetros, además de contar con su propia cámara de alta definición y su sonar particular.
En definitiva, el Nautilus, probablemente, cuenta actualmente con la tecnología más puntera en investigación oceanográfica que existe. Además de todo lo anterior, en el interior del E/V Nautilus se encuentran un taller de reparaciones, un laboratorio "húmedo", que es básicamente una pecera para investigación, varios laboratorios y hasta un estudio de producción propio. Todo para poner a disposición de todo el mundo, y en cualquier parte, los secretos que se esconden bajo el mar.
https://www.xataka.com/investigacio...gran-hermano-tecnologia-oceanografica-puntera
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Las fotos de los portaaviones japoneses hundidos en la Batalla de Midway que acaban de ser hallados en el fondo del Pacífico
Se trata del Kaga y el Akagi, dos famosos buques que el imperio nipón perdió en los decisivos combates librados contra Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial
21 de octubre de 2019
Una imagen de sonda de alta frecuencia del portaaviones japonés Akagi, en una pantalla a bordo del buque de investigación Petrel (AP / Caleb Jones)
Una tripulación de historiadores y exploradores de aguas profundas dedicados a la búsqueda de buques de la Segunda Guerra Mundial encontraron el domingo un segundo portaaviones japonés hundido durante la histórica Batalla de Midway, ocurrida en junio de 1942, según reportó la agencia AP, luego de que otra nave de estas características fuera hallada en el lecho la semana pasada.
La estación de radar del portaaviones Kaga, en las profundidades del mar (AP / Caleb Jones)
Una revisión de datos del sonar muestra lo que podría ser el portaaviones japonés Akagi, a unos 5.490 metros de profundidad en el Océano Pacífico y a más de 2.090 kilómetros al noroeste de Pearl Harbor, en Hawaii, señaló el director de operaciones submarinas de Vulcan Inc., Rob Kraft.
Rob Kraft, director de operaciones submarinas en Vulcan Inc., revisa los escaneos de sonar de un portaaviones japonés (AP / Caleb Jones)
Para la localización del barco, los investigadores utilizaron un vehículo submarino autónomo (AUV, por sus iniciales en inglés) equipado con sonar. El dispositivo pasó toda la noche bajo el agua recabando datos, y la imagen de un buque de guerra apareció en el primer conjunto de lecturas del domingo en la mañana.
El Akagi fue hallado a unos 5.490 metros de profundidad en el Océano Pacífico, a más de 2.090 kilómetros al noroeste de Hawaii
Para confirmar la identidad del barco, el equipo desplegará el AUV para una nueva misión de ocho horas, durante la cual captará imágenes de sonar de alta resolución del lugar que les permitirán a los investigadores medir la nave y confirmar cuál es. Las lecturas iniciales fueron con capturas de un sonar de menor resolución.
El buque de investigación Petrel (AP)
El hallazgo ocurrió una semana después del descubrimiento de otro portaaviones japonés, el Kaga.
“Leímos sobre las batallas, sabemos lo que sucedió. Pero cuando ves estos naufragios en el lecho marino y todo eso, te das un poco una idea del verdadero precio de la guerra”, declaró Frank Thomspon, historiador del Naval History and Heritage Command en Washington D.C., quien se encuentra a bordo del Petrel. “Ves el daño que sufrieron estas cosas, y es una lección de humildad ver los videos de estos buques, porque son tumbas de guerra”, agregó, de acuerdo a la AP.
En esta foto del martes 15 de octubre de 2019, se muestra una cañón del portaaviones Kaga (AP / Caleb Jones)
Las imágenes de sonar del Kaga revelan que la proa del portaaviones impactó el lecho marino a alta velocidad, esparciendo escombros y creando un cráter similar al de una explosión. La parte frontal del buque se encuentra enterrada en fango y sedimentos después de hundirse en picada a unos 4,8 kilómetros de profundidad.
El atolón de Midway desde el aire
Las bombas y torpedos estadounidenses que impactaron el Kaga causaron un enorme incendio que lo dejó carbonizado, pero el barco está prácticamente completo. Sus cañones, algunos de ellos intactos, aún se asoman por los costados.
Otro ángulo del portaaviones Kaga (AP / Caleb Jones)
El casco del Kaga fue botado en 1921, diseñado en un principio como acorazado pero convertido luego en portaaviones, entrando en servicio en la Marina Imperial de Japón en 1929. Tenía un desplazamiento de unas 39.000 toneladas y un largo de 247 metros, con una velocidad máxima de 28 nudos y autonomía de 19.000 kilómetros. Su tripulación, incluyendo marinos, mecánicos y pilotos, era de 1.700 tropas y llevaba unos 90 aviones.
El Kaga entró en servicio a finales de la década de 1920 (AP / Caleb Jones)
Se trata del Kaga y el Akagi, dos famosos buques que el imperio nipón perdió en los decisivos combates librados contra Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial
21 de octubre de 2019
Una imagen de sonda de alta frecuencia del portaaviones japonés Akagi, en una pantalla a bordo del buque de investigación Petrel (AP / Caleb Jones)
Una tripulación de historiadores y exploradores de aguas profundas dedicados a la búsqueda de buques de la Segunda Guerra Mundial encontraron el domingo un segundo portaaviones japonés hundido durante la histórica Batalla de Midway, ocurrida en junio de 1942, según reportó la agencia AP, luego de que otra nave de estas características fuera hallada en el lecho la semana pasada.
La estación de radar del portaaviones Kaga, en las profundidades del mar (AP / Caleb Jones)
Una revisión de datos del sonar muestra lo que podría ser el portaaviones japonés Akagi, a unos 5.490 metros de profundidad en el Océano Pacífico y a más de 2.090 kilómetros al noroeste de Pearl Harbor, en Hawaii, señaló el director de operaciones submarinas de Vulcan Inc., Rob Kraft.
Rob Kraft, director de operaciones submarinas en Vulcan Inc., revisa los escaneos de sonar de un portaaviones japonés (AP / Caleb Jones)
Para la localización del barco, los investigadores utilizaron un vehículo submarino autónomo (AUV, por sus iniciales en inglés) equipado con sonar. El dispositivo pasó toda la noche bajo el agua recabando datos, y la imagen de un buque de guerra apareció en el primer conjunto de lecturas del domingo en la mañana.
El Akagi fue hallado a unos 5.490 metros de profundidad en el Océano Pacífico, a más de 2.090 kilómetros al noroeste de Hawaii
Para confirmar la identidad del barco, el equipo desplegará el AUV para una nueva misión de ocho horas, durante la cual captará imágenes de sonar de alta resolución del lugar que les permitirán a los investigadores medir la nave y confirmar cuál es. Las lecturas iniciales fueron con capturas de un sonar de menor resolución.
El buque de investigación Petrel (AP)
El hallazgo ocurrió una semana después del descubrimiento de otro portaaviones japonés, el Kaga.
“Leímos sobre las batallas, sabemos lo que sucedió. Pero cuando ves estos naufragios en el lecho marino y todo eso, te das un poco una idea del verdadero precio de la guerra”, declaró Frank Thomspon, historiador del Naval History and Heritage Command en Washington D.C., quien se encuentra a bordo del Petrel. “Ves el daño que sufrieron estas cosas, y es una lección de humildad ver los videos de estos buques, porque son tumbas de guerra”, agregó, de acuerdo a la AP.
En esta foto del martes 15 de octubre de 2019, se muestra una cañón del portaaviones Kaga (AP / Caleb Jones)
Las imágenes de sonar del Kaga revelan que la proa del portaaviones impactó el lecho marino a alta velocidad, esparciendo escombros y creando un cráter similar al de una explosión. La parte frontal del buque se encuentra enterrada en fango y sedimentos después de hundirse en picada a unos 4,8 kilómetros de profundidad.
El atolón de Midway desde el aire
Las bombas y torpedos estadounidenses que impactaron el Kaga causaron un enorme incendio que lo dejó carbonizado, pero el barco está prácticamente completo. Sus cañones, algunos de ellos intactos, aún se asoman por los costados.
Otro ángulo del portaaviones Kaga (AP / Caleb Jones)
El casco del Kaga fue botado en 1921, diseñado en un principio como acorazado pero convertido luego en portaaviones, entrando en servicio en la Marina Imperial de Japón en 1929. Tenía un desplazamiento de unas 39.000 toneladas y un largo de 247 metros, con una velocidad máxima de 28 nudos y autonomía de 19.000 kilómetros. Su tripulación, incluyendo marinos, mecánicos y pilotos, era de 1.700 tropas y llevaba unos 90 aviones.
El Kaga entró en servicio a finales de la década de 1920 (AP / Caleb Jones)
