BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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El casco del Akagi también fue botado como un buque de distinto tipo, en este caso un crucero de batalla, y fue luego convertido a portaaviones, entrando en servicio en 1927. Su largo era de 260 metros con un desplazamiento de 38.000 toneladas y velocidad y alcance similares al Kaga. Aunque su tripulación (1.600) y su flota aérea (66 aviones) eran algo inferiores. Fue el buque insignia de la flota japonesa durante la batalla.

Un buque estadounidense estalla durante el ataque sobre Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941. Los portaaviones Kaga y Akagi, hundidos en Midway, habían participado de aquel ataque



Hasta ahora, sólo uno de los siete barcos hundidos durante la batalla en el mar y en el aire de junio de 1942 -cinco japoneses y dos estadounidenses- habían sido localizados.



Tanto el Kaga como el Akagi recibieron durante la batalla numerosos impactos de bombas y torpedos lanzados por aviones estadounidenses que operaban desde los portaaviones Enterprise, Hornet y Yorktown, y quedaron completamente fuera de combate por los daños ocasionados. Pero los buques continuaron a flote, por lo que fueron los mismos japoneses quienes finalmente evacuaron a las tripulaciones de sus portaaviones y los hundieron para evitar que los cascos cayeran en manos enemigas, el 4 y 5 de junio de 1942, respectivamente.



Una gran batalla naval y punto de quiebre en la guerra



En torno al atolón de Midway se enfrentaron Estados Unidos y el Imperio del Japón en una gigantesca batalla naval a seis meses del bombardeo japonés de Pearl Harbor, Hawaii, el cual había significado el ingreso de los estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial.

Un minisubmarino autónomo utilizado en la búsqueda (AP /Caleb Jones)



El plan de Japón consistía en la invasión y ocupación Midway, un territorio de Estados Unidos en el Pacífico, mediante un ataque con una flota compuesta de cuatro portaaviones y numerosos buques de guerra. De esta forma esperaban forzar a las naves estadounidenses que sobrevivieron a Pearl Harbor a entablar un combate decisivo en el mar, destruyéndolas definitivamente.



Pero los servicios de inteligencia de Estados Unidos habían recientemente descifrado los códigos secretos de comunicación japoneses, y pudieron conocer el lugar, la fecha y la hora precisa de todos los movimientos japoneses. Al mismo tiempo, Tokio había subestimado la presencia de fuerzas estadounidenses, especialmente la cantidad de portaaviones enemigos, en la zona.

Una portaaviones japonés toma acciones evasivas durante la batalla, en una foto tomada por una aeronave estadounidense en 1942 (AP)



Los combates aeronavales comenzaron el 4 de junio de 1942 y concluyeron tres días después. Japón perdió cuatro portaaviones (Akagi, Kaga, Soryu u Hiryu) y un crucero, 261 aviones y cerca de 3.000 soldados muertos. Mientras que un portaaviones (Yorktown) y un destructor de la marina de Estados Unidos resultaron hundidos, además de la pérdida de unos 100 aviones y 300 soldados muertos. El atolón de Midway no fue invadido.



La batalla puso fin al avance la marina japonesa en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y eliminó la capacidad ofensiva de su gran flota de superficie, con pérdidas materiales de las que nunca se recuperaría del todo en el curso de la guerra. La iniciativa pasó desde entonces a estar del lado Estados Unidos hasta la conclusión del conflicto.

El portahelicópteros japonés Kaga, heredero del portaaviones hundido en 1942 cuyo naufragio acaba de ser hallado, en una foto de 2018 (REUTERS/Kim Kyung-Hoon)



El hundimiento de los cuatro portaaviones, orgullo de la marina japonesa, fue un duro golpe al prestigio de Japón como potencia y un coto a sus aspiraciones imperiales y de competencia con Estados Unidos.



Tal es así que la actual Fuerza de Defensa Marítima de Japón, heredera de la marina imperial pero que a diferencia de aquella está obligada por la Constitución a mantener una postura exclusivamente defensiva, hizo entrar en servicio en 2017 al buque portahelicópteros Kaga, en homenaje al portaaviones que aún yace en el fondo del Pacífico.

https://www.infobae.com/america/fot...ban-de-ser-hallados-en-el-fondo-del-pacifico/

 

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SS Principessa Mafalda

History

Italy
Nombre: Principessa Mafalda
Homònimo: Princesa Mafalda de Saboya
Propietario: Navegazione Generale Italiana
Puerto de registro: Gènova
Ruta: Gènova - Buenos Aires
Constructor: Cantiere Navale di Riva Trigoso
Lanzado: 22 de octubre de 1908
Terminado: 9 de marzo de 1909
Destino: se hundiò el 25 de octubre de 1927

Caracterìsticas Generales:
Tonelaje: 9,210 GRT
Longitud: 463 ft (141 m)
Viga: 56 pies (17 m)
Propulsion:

• Dos máquinas de vapor de triple expansión.
  
  
• hélices de doble tornillo

Velocidad:18 nudos (33 km/h; 21 mph)
Capacity:

• 180 (primera clase)
• 150 (segunda clase)
• 1,200 (tercera clase)

Notas: Dos embudos, dos màstiles



El SS Principessa Mafalda fue un transatlántico italiano construido para la compañía Navigazione Generale Italiana (NGI).
El nombre de la princesa Mafalda de Saboya, segunda hija del rey Víctor Emmanuel III, se completó y entró en el servicio sudamericano de NGI entre Génova y Buenos Aires en 1909.
En ese momento, era el barco de pasajeros italiano más grande a flote.
Principessa Mafalda era conocida por su lujo y era el modo de viaje preferido para celebridades de la época como Carlos Gardel.
Su barco gemelo SS Principessa Jolanda se había hundido inmediatamente después de su lanzamiento el 22 de septiembre de 1907.

El 25 de octubre de 1927, mientras estaba frente a la costa de Brasil, una hélice se fracturó y dañó el casco. El barco se hundió lentamente en presencia de naves de rescate, pero la confusión y el pánico causaron 314 muertes entre los 1,252 pasajeros y la tripulación a bordo del barco.
El hundimiento resultó en la mayor pérdida de vidas en el transporte marítimo italiano y la mayor en el hemisferio sur en tiempos de paz.

Historia temprana

Principessa Mafalda fue construida en Cantiere Navale di Riva Trigoso con su hermana, la SS Principessa Jolanda. En 1907, Jolanda se hundió durante su lanzamiento en un espectáculo dramático. El hundimiento fue el resultado de errores en los procedimientos de lanzamiento y no de fallas en el diseño del buque.
Principessa Mafalda fue lanzada el 22 de octubre de 1908 sin su superestructura instalada para evitar el mismo accidente. Finalmente se completó el 30 de marzo de 1909 y se convirtió en el buque insignia de la NGI. En 1910, participó en el desarrollo de la comunicación por radio a larga distancia cuando Guglielmo Marconi realizó experimentos a bordo.

Diseñado específicamente para viajes entre Génova y Buenos Aires, Principessa Mafalda fue considerado el mejor barco en esta ruta durante varios años.
Tenía un lujoso salón de baile de dos pisos, amplias cabañas en estilo Luis XVI y viajaba a una velocidad relativamente rápida de 18 nudos.
En vísperas de la Primera Guerra Mundial, el 22 de agosto de 1914, hizo su único viaje entre Génova y la ciudad de Nueva York.
Durante la guerra fue requisada por la Marina Real Italiana y alojó a oficiales en Taranto.
Reanudó su servicio sudamericano antes de la guerra en 1918.
Siguió siendo el buque insignia de la NGI hasta 1922, cuando las SS Giulio Cesare asumieron el papel.
Para 1926, el Mafalda había realizado más de 90 viajes de ida y vuelta largos y sin incidentes y tenía una reputación de "lujo desvaído".



Último viaje

El 11 de octubre de 1927, zarpó de Génova a Buenos Aires con paradas intermedias programadas en Barcelona, Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo.
El barco estaba bajo el mando del Capitán Simone Gulì con 971 pasajeros y 281 tripulantes a bordo.
También llevaba 300 toneladas de carga, 600 bolsas de correo y 250,000 liras de oro destinadas al gobierno argentino.
El viaje duraría 14 días.

Pronto se hizo evidente que el barco estaba en malas condiciones.
Salió de Barcelona casi un día tarde debido a problemas mecánicos y varias veces se detuvo por completo en alta mar, a veces durante horas.
El agua en los baños se volvió intermitente.
Una falla en el sistema de refrigeración causó la descomposición de toneladas de alimentos, resultando en numerosos casos de intoxicación alimentaria.
En la parada en Cabo Verde, el Capitán Gulì telegrafió a la compañía para solicitar un barco de reemplazo, pero le dijeron "Continúa a Río y espera instrucciones".
Con el barco abastecido con alimentos frescos y parcialmente reparado, él la llevó al Atlántico.

Para el 23 de octubre, Principessa Mafalda había desarrollado una pequeña pero notable lista de puertos. Los pasajeros, que habían recibido pocas explicaciones de las averías anteriores, ahora comenzaron a preocuparse de que el barco se estuviera hundiendo en el agua.
Aunque muy tarde, finalmente viajó a todo vapor frente a las costas del norte de Brasil el día 24. La vida a bordo fluyó más tranquilamente con la parte más larga del viaje casi completa. Al cruzar el ecuador, se organizó una ceremonia de cruce de línea en la cubierta con música de orquesta y un gran pastel.

Alrededor de las 17:15 horas del 25 de octubre de 1927, cerca del archipiélago de Abrolhos, a 80 millas de Salvador de Bahía, Brasil, el barco fue sacudido por varios estremecimientos fuertes. Inicialmente, se aseguró a los pasajeros que esto solo se debía a la pérdida de una hélice y que la situación no era peligrosa.
Sin embargo, en el puente, el ingeniero informó que el eje de la hélice de estribor se había fracturado, pero también había salido de su eje y había realizado una serie de cortes en el casco. Para complicar las cosas, las puertas estancas no podían cerrarse por completo.
A las 17:35, el Capitán Gulì hizo sonar la alarma y ordenó al oficial de radio que enviara SOS. También afirmó que esto era simplemente una precaución, ya que creía que su barco podría mantenerse a flote hasta el día siguiente.
Dos barcos, el SS Empirestar (británico) y Alhena (holandés), llegaron rápidamente.
Con tiempo despejado y rescate cerca, parecía que la situación estaba en sus manos.
Sin embargo, el pánico comenzó a extenderse entre los pasajeros y la tripulación.

Hay muchas versiones en conflicto sobre lo que sucedió después. Lo que se sabe es que los oficiales tuvieron dificultades para mantener el orden, algunos pasajeros estaban armados y el barco siguió avanzando en un amplio círculo durante al menos una hora.
Las embarcaciones de rescate recibieron señales confusas sobre cómo ayudar.
No todos los botes salvavidas se pudieron lanzar debido a la lista, algunos fueron apresurados por la multitud y muchos ni siquiera estaban en condiciones de navegar.
Un periódico argentino afirmó que el primer bote salvavidas se llenó casi por completo de tripulación, incluido el que compraba.
Las naves de rescate, temiendo una posible explosión de la caldera, se mantuvieron a distancia . Algunos botes salvavidas restantes se trasladaron entre Principessa Mafalda y Alhena, pero algunos se volcaron por la multitud aterrorizada.
El Capitán Gulì bajó con la nave, y el ingeniero jefe, Silvio Scarabicchi, se suicidó al dispararse.
Gulì fue decorado póstumamente para la valentía en el mar, al igual que los dos operadores de radio, Luigi Reschia y Francesco Boldracchi, que habían permanecido en su puesto hasta que se ahogaron.

A las 22:10, casi cinco horas después del accidente inicial, Principessa Mafalda se hundió en popa primero. Desde que se hundió en una ruta de envío ocupada, llegaron varios barcos para ayudar.
Al amanecer, Alhena había recogido a 450 sobrevivientes. Avelona rescató 300, Empirestar rescató 202, Formosa 151. Rosetti rescató 122. Moselle rescató a 49 personas, 22 de las cuales fueron desembarcadas en Bahía.
Los rescatados por Empirestar fueron transferidos a Formosa y desembarcados en Río de Janeiro. Quedan muchas controversias sobre exactamente lo que ocurrió y quién fue responsable de la cifra de muertos. Los informes de disparos, tiburones en el agua, calderas explosivas y barcos cercanos que se negaron a ayudar fueron ampliamente publicados pero nunca confirmados. Incluso el sitio exacto de los restos sigue siendo un tema de disputa hoy en día.

Secuelas

Una investigación de la Junta de la Armada italiana comenzó inmediatamente después de la tragedia. Determinó que una junta en la carcasa de la hélice tenía la culpa del accidente y ordenó que los ejes de las hélices de todos los buques registrados en Italia estuvieran equipados con dispositivos diseñados para evitar tales accidentes.
También determinó que seis botes salvavidas ubicados en la popa no podían usarse debido a la mala ubicación.
No se investigaron los problemas de la edad del buque, el mantenimiento inadecuado y las acciones problemáticas de la tripulación.
Sin embargo, el NGI recibió la orden de pagar una fuerte indemnización a las familias de las víctimas.
Una investigación periodística realizada en 1956 por el semanario L'Europeo estableció más hechos. Un análisis de 2012 demostró que, si bien el número de víctimas entre los pasajeros de steerage era realmente alto, la tasa de mortalidad entre la primera y la tercera clase era inversa a la del RMS Titanic, más pasajeros de primera clase murieron (51.8%) que los pasajeros de la clase de steerage ( 27,8%). [10]

En 2013 Il naufragio previsto. Principessa Mafalda: se publicó l'ultimo tragico viaggio, un breve libro sobre el hundimiento.

Homónimo

En lo que se ha llamado un nuevo "giro del destino" a la historia de Principessa Mafalda, la princesa Mafalda de Saboya también se encontró con la tragedia. Encarcelada por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial para usarla como rehén para manipular a su padre, el rey Víctor Emmanuel III, murió en el campo de concentración de Buchenwald en 1944, a los 41 años.

Fuente: Wilipedia

 

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El Mayflower, el buque de los peregrinos


Fotografía de la réplica del Mayflower, en el puerto de Plymouth, Massachusetts, Estados Unidos.
Ahora que se acerca el Thanksgiving, o Día de Acción de Gracias, vamos a dar un repaso a la historia de dónde salió esta gente llamadas peregrinos, o más bien, cómo llegaron a lo que hoy es la costa este de los Estados Unidos. A su costa oeste llegaron mucho antes (como siempre) los españoles en el San Salvador.

El Día de Acción de Gracias se celebra en USA el cuarto jueves de noviembre, mientras que en Canadá es el segundo lunes de octubre. Hay investigadores estadounidenses que señalan que la primera celebración de este tipo la realizaron los españoles el 8 de septiembre de 1565, en San Agustín, Florida. No, si al final lo celebraremos nosotros también

Sea como sea, los peregrinos que lo iniciaron en los territorios coloniales ingleses, fueron una gente que prefirió irse de Inglaterra porque la iglesia anglicana, fundada por Enrique VIII, no les satisfacía. Estos puritanos eran mucho más radicales que los calvinistas. Así que, tras un infructuoso primer intento de establecerse en los Países Bajos, optaron por hacer las Américas.

El buque Mayflower
El Mayflower era un típico mercante inglés de principios del siglo XVII. Era del tipo filibote, que era un tipo de embarcación originaria de los Países Bajos. Tenía una popa y proa elevadas, lo que le hacía ser un barco difícil de navegar contra el viento. Lo cual explica que tardara más de dos meses en hacer el crucero desde Inglaterra a América.

En aquella época del viaje de los peregrinos, el Mayflower era ya un buque viejo, pero al menos no se conservaba mal. Estaba bajo el mando de Christopher Jones, un experimentado marino. Su otro compañero de viaje, el Speedwell, con quien haría la ruta, tuvo que retornar dos veces a Inglaterra para reparaciones, lo que le obligó al Mayflower a hacer el viaje en solitario.

El historial de este buque comprende numerosos viajes por el canal de La Mancha, llevando lana a Francia; también transportó vino, sombreros, cáñamo, sal de España, lúpulo y vinagre a Noruega e incluso fue ballenero en Groenlandia.

El Mayflower solía llevar una tripulación de una treintena de hombres, con capacidad para un centenar de pasajeros. Tenía una eslora de una treintena de metros (100-110 pies) y una manga de 7,6 metros. Desplazaba 180 toneladas.

Su principal arma era un cañón de bronce con sólo dos ruedas delanteras, igual a los de tierra (llamado minion). Pesaba 1.200 libras y podía disparar una bala de 3,5 libras a casi una milla de distancia. También disponía de un cañón saker (parecido al minion pero más pequeño) y otros dos más pequeños, además de los pequeños cañoncitos de borda que disparaban balas de mosquete. Armamento, como vemos, escaso pero normal para un mercante.

El viaje del Mayflower
Como hemos dicho, el Mayflower partió junto al Speedwell desde Rotherhithe, en el Támesis, a mediados de julio de 1620. De allí fueron a Southampton. El Spedwell tuvo que ser sometido a una semana de reparaciones, hasta que el 5 de agosto se hicieron a la vela.


Embarco de los peregrinos en el Mayflower. Pintura de Robert Walter Weir (1857).
Al poco tiempo, el Spedwell tuvo una vía de agua y se tuvo que dar la vuelta a Dartmouth. Tras la reparaciones lo intentaron de nuevo, pero otra fuga los obligó a retroceder. Ya era septiembre y no hubo más remedio que dejar al maltrecho buque y partir con el Mayflower. Fue un golpe duro, ya que mientras el Mayflower era un buque alquilado, el Spedwell había sido adquirido, y se perdía así un buque que más adelante les hubiera venido bien en su nuevo destino.

Así, además de los 102 pasajeros seleccionados, más la tripulación, hacían un total de unas 130 personas embarcadas. Lo que era mucho para el tipo de barco en el que iban. Hay que contar también con la enorme cantidad de pertrechos que llevaban. Iban a iniciar una nueva vida en un lugar inexplorado. Así que llevaban de todo lo que pudieran necesitar, incluyendo herramientas, armas, cañones, balas, pólvora, animales vivos como perros, ovejas, cabras y aves de corral. Los caballos y el ganado vendrían posteriormente.

La época hacia peligrosa la navegación por el Atlántico norte, ya que los vendavales empezaron a hacer su aparición. Partieron el 6 de septiembre de 1620 desde Plymouth.

La vida a bordo era insufrible. Los viajeros, cansados ya de tantos viajes y retornos, además de malnutridos, tuvieron que echar una mano al carpintero de a bordo con las numerosas reparaciones debido al mal tiempo casi constante.

Durante la travesía murió un tripulante y un pasajero, además de que nació un niño que fue llamado Oceanus. Pocas bajas para tal viaje. Pero la mitad de ellos moriría, no obstante, una vez establecidos en su nuevo hogar, tras el primer invierno. Las enfermedades acabaron con ellos.

Llegaron a Cape Cod, en el actual estado de Massachusetts, el 9 de noviembre de 1620. La historia, después de esto, ya es más o menos conocida, así que no me explayaré en ella.

El capitán Jones, tenía previsto regresar a Inglaterra en cuanto los peregrinos se hubieran instalado, pero debido a las enfermedades, no pudo salir hasta el 5 de abril de 1621, cuando parte de su tripulación se recuperó (aún así había perdido a su contramaestre, al artillero, tres intendentes, el cocinero y una docena de marineros).

En el viaje de vuelta el tiempo le acompañó y llegaron a Rotherhithe el 6 de mayo de 1621. Menuda diferencia con el viaje de ida. El capitán Jones moriría un año después (a los 52 años). Se dice que el viaje del Mayflower había hecho mella en él.





Arriba, vídeo sobre la travesía del Mayflower.

¿Qué pasó con el Mayflower después del viaje?
Bueno, tras aquel histórico viaje, el buque no tuvo más historia. Se cree, por falta de documentacion al respecto, que pudo permanecer inactivo desde la muerte de su capitán hasta que se litigó por él por parte de varios de sus propietarios.

Algunos afirman que finalmente fue desmantelado y su madera utilizada para la construcción de un granero en Buckinghamshire. En la actualidad, se puede visitar el lugar, que es especialmente frecuentado por los estadounidenses.


Mayflower Barn. Se supone que esta granja fue construida con la madera del Mayflower.

 

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Tras 17 años, la Fragata Libertad llegó a Londres
El puerto de la capital inglesa forma parte de su 48° viaje de instrucción
25 de octubre de 2019


Le damos la bienvenida a la Fragata A.R.A. Libertad a Londres

Posted by Embassy of Argentina in the United Kingdom on Friday, October 25, 2019
La Fragata Libertad arribó este viernes a Londres después de 17 años sin anclar en la capital del Reino Unido, en su 48º viaje de instrucción, proveniente de Amberes, Bélgica.

El buque escuela de la Armada llegó a puerto cerca de las 12.30 hora local -8.30 hora argentina- y fue recibido por las autoridades diplomáticas ante el Reino Unido y miembros de la comunidad argentina.

El sábado y el domingo se podrá visitar de 11 a 16 horas
Asimismo, durante el fin de semana el público podrá visitar la Fragata en el muelle de South Quay de Canary Wharf, el corazón del distrito financiero de Londres ubicado en la Isla de los Perros en el Támesis.


A bordo de la nave, habrá distintas manifestaciones artísticas, comerciales, deportivas, científicas y culturales de nuestro país durante el sábado y el domingo de octubre, entre las 11 y las 16 horas.

El próximo martes 29 de octubre la Fragata Libertad partirá hacia Dublin, la capital de la República de Irlanda.

Recibimos a la Fragata A.R.A. Libertad en Londres

Posted by Embassy of Argentina in the United Kingdom on Friday, October 25, 2019
Esta es la tercera visita del buque insignia de la Armada argentina al Reino Unido, desde que reinició sus viajes después de 14 años a un puerto inglés, tras haber sido limitados por problemas derivados de conflictos entre Argentina y bonistas internacionales.

El 23 de julio de 2016 arribó por primera vez desde 2002 a la ciudad de Liverpool al noroeste de Inglaterra, mientras que al año siguiente en la misma fecha ancló en el puerto de Southampton, al sur del país.

El itinerario de 2019 de la “embajadora de los mares” incluye los puertos de San Salvador de Bahía en Brasil, Santa Cruz de Tenerife y Rota en España, Lisboa en Portugal, Brest en Francia, Amberes en Bélgica, Boston y Miami en los Estados Unidos, Bridgetown en Barbados, Recife y Río de Janeiro en Brasil y Montevideo en Uruguay para finalizar el viaje el 25 de enero de 2020 en Mar del Plata a lo largo de 5 meses.

El buque tiene como misión principal completar la formación profesional de guardiamarinas, contribuyendo al incremento de sus conocimientos marítimos y náuticos.

https://www.infobae.com/sociedad/2019/10/25/tras-17-anos-la-fragata-libertad-arribara-hoy-a-londres/

 

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EL 14 DE JULIO SE CUMPLEN 49 AÑOS DE LA DESAPARICIÓN DE ESTE PESQUERO PALMERO, UNA EXTRAORDINARIA HISTORIA DE ALCANCE MUNDIAL AL SER EL ÚNICO BARCO QUE SE HA PERDIDO DE MANERA EXTRAÑA Y DELIRANTE EN VARIAS OCASIONES, OTORGÁNDOSELE LA CATEGORÍA DE BARCO FANTASMA, AL ENCONTRARSE POR ÚLTIMA VEZ CON UN ÚNICO CADÁVER A BORDO. CUATRO HOMBRES PERDIERON LA VIDA A BORDO Y HOY POR HOY ES POR DERECHO PROPIO, UNO DE LOS «EXPEDIENTES X» CANARIOS MÁS IMPORTANTES

LUIS JAVIER VELASCO QUINTANA

velascoluisjavier@gmail.com

Efectivamente, solo falta estar atentos a historia de nuestro país para descubrir que es rico en sucesos cuando menos extraños, como es el incidente del Fausto; un caso que aglutina una serie de misterios consecutivos con la particularidad de su actual desconocimiento por parte del gran público. Las Islas Canarias no podían ser una excepción, antes bien y al contrario, tienen una larga tradición de enigmas y misterios que la ponen en uno de los primeros puestos nacionales.

El Fausto era un barco de pesca que tenía base en el puerto de Tazacorte (La Palma), muy presente en la vida diaria de sus habitantes gracias a que era uno de los motores de la actividad económica de su localidad, destacando entre los demás pesqueros. Su tripulación habitual estaba constituida por: Ramón y Eliberto Concepción Hernández, patrón y motorista, de 47 y 42 años respectivamente, hermanos y primos de Miguel Acosta Hernández, marinero de 43 años; y también por Viterbo Acosta Acosta, de 41 años marinero y primo de Ramón y Eliberto, y sobrino de Miguel. Eran los cuatro tripulantes fijos del Fausto. Con ocasión de las fiestas de la Virgen del Carmen, se aprovechó el parón en las actividades pesqueras para fletar a este pesquero para el traslado de plantones de plataneras desde La Palma hasta El Hierro, donde se estaban implantando unas fincas piloto para la adaptación de este cultivo. A tal fin, el Fausto hizo un primer viaje de dos días hasta allí el 14 de julio de 1968, transportando una importante carga de vegetales. Días más tarde, se repitió otro traslado, pero esta vez de explosivos y materiales para el adecentado de las fincas. Ramón, Eliberto y Miguel zarparon para El Hierro, permaneciendo Viterbo en su localidad como responsable y presidente de las fiestas patronales Del Carmen.

Por eso, la tarde de aquel sábado 20 de julio, el Fausto recaló con sus tres tripulantes en el embarcadero de Las Puntas (municipio de Frontera), donde descargaron su carga de explosivos para el proyecto empresarial palmero que se iba a promocionar en dicha isla. Aquí es donde entra en juego el cuarto tripulante desaparecido en el Fausto: Julio García Pino, de 27 años, un apreciado mecánico natural de El Paso (La Palma), que llevaba una temporada trabajando en El Hierro como jefe de mantenimiento de un pozo motorizado en las fincas de La Hoya del Verodal, al oeste de la isla. Julio tenía motivos sobrados para estar realmente desesperado, cuando se enteró de que su hijita de mes y medio de edad, Nieves Luz, estaba muy enferma y le iban a administrar antibióticos inyectables. Motivado por esto y con el fin de estar en su domicilio lo antes posible, acompañando a su mujer Luz María Cruz Toledo y su hijito de cuatro años Julín, en lo que pudiera surgir, decidió regresar cuanto antes. Pero el barco de línea regular pasaba por Valverde (la capital de El Hierro) el martes, quedándole aún casi tres días para poder regresar en él. Inmerso en el más lógico agobio, se enteró casualmente que esa misma tarde llegaba el pesquero palmero a traer los explosivos, y que regresaba vacío. Animado por este repentino «golpe de suerte» se acercó al embarcadero donde habló con los tres tripulantes y estos le permitieron de buen grado ir con ellos en el viaje de regreso. Contento por este giro de los acontecimientos, telefoneó a su mujer rápidamente, para pedirle que estuviera en el puerto de Tazacorte entre las 8 y las 9 de la mañana del día siguiente, el domingo 21 de julio de 1968… La suerte de estos cuatro hombres quedó sellada para siempre cuando, a las 02,30 h de esa madrugada, zarparon para nunca volver a pisar tierra firme.

LA PRIMERA DESAPARICIÓN

La mañana del domingo fue pasando, y la extrañeza en el nutrido grupo de personas que aguardaban en el puerto la llegada del Fausto, fue en aumento. El dueño (Rafael Acosta, conocido por Fafo), familiares, amigos de los tripulantes y Luz María esperaron durante horas en vano; pero en cierta forma, existían muchas causas que podrían justificar su retraso, como alguna avería, parada del motor, enredo de redes en la hélice, etc. Siempre se confió en la pericia de los tripulantes y en las buenas características marineras del pesquero; algo les habría tenido que suceder, pero la fe estaba puesta en un regreso nocturno con feliz resultado. Por eso, a medio día del lunes 22, viendo Rafael Acosta que sus intentos por localizar al Fausto eran estériles, bien a través de los intentos de comunicación por emisora de radio, como por el envío de otro de sus barcos al rescate, lo puso en conocimiento de las Autoridades de Marina. Esa misma tarde y como primera actuación, despegó desde Gran Canaria un avión CASA 2.111 “Pedro” comisionado por parte del SAR 802 Escuadrón, que pese al intenso rastreo, no localizó ni un solo indicio que condujese al Fausto. A la vista de los resultados, en días posteriores se intensificó la búsqueda, ampliándose el número de aparatos en el aire y la superficie a escudriñar en el océano y litorales isleños. La opinión pública seguía al minuto cualquier novedad al respecto y la expectación era muy elevada. Mientras, la preocupación principal estaba en la alimentación de los cuatro desaparecidos, porque se sabía que en conjunto, no llegarían a los 20 kg de fruta a bordo, aparte del agua; la desesperación de los familiares ganaba terreno. Habían zarpado de regreso de una forma muy precaria. La prensa escrita rápidamente tuvo hueco en las primeras páginas para este incidente y llegó a todos los rincones de Canarias.

EL FAUSTO AL FÍN ENCONTRADO

Prometedora, como el final de una incómoda pesadilla, la noticia pronto corrió por toda La Palma y por el Archipiélago: el Fausto había sido hallado por un buque mercante inglés. Efectivamente, a primera hora de la madrugada del 25 de julio, el Duquesa, de la naviera londinense Houlder Brothers, había localizado al Fausto gracias a una luz que movían a modo de señal. Una vez el mercante se hubo detenido al costado del pesquero pudieron tener comunicación con sus tripulantes, gracias a la presencia de tripulantes que dominaban el idioma español. Los ingleses los atendieron durante varias horas y los tranquilizaron, tanto como para que ellos decidieran regresar a La Palma por sus propios medios, a bordo del Fausto. Atendiendo a los mensajes emitidos por la Radio Costera de Tenerife, el capitán del Duquesa, Raymond Phillips, envió un mensaje informando del hallazgo: «A las 00,00 horas del día 25, habían dado con el “Fausto” en la posición 28º 15´Norte y 19º 45´Oeste, mencionando que los cuatro tripulantes se hallaban sin novedad, sin averías, y que se les suministró agua, víveres, tabaco, y suficiente gasoil para regresar a su puerto base en Tazacorte a toda velocidad». Así pues, horas antes del amanecer, el Duquesa y el Fausto se separaron y éste se encaminó hacia el Este, en el rumbo sugerido por el capitán inglés; no debían de tener ningún problema a la hora de encontrar su isla, ya que La Palma es muy alta y montañosa. Phillips estimó su llegada a Tazacorte sobre las 19,00 h de aquel 25 de julio, y así lo trasmitió.

La maravillosa noticia fue recibida con mucho entusiasmo por los familiares, amigos y la opinión pública. No olvidemos que toda Canarias estaba en vilo ante esta situación. Por eso, fue un gran indicativo el detalle de que gente de toda La Palma se fuera acumulando –de forma espontánea- en el puertito de Tazacorte, con la ilusión de ver llegar por fin a los cuatro palmeros extraviados. Incluso, la Ayudantía de Marina de La Palma orquestó la salida de varios barcos de pesca para que fueran al encuentro del Fausto y lo escoltaran en su regreso, atendiendo cualquier necesidad que les surgiera. El gentío acumulado en el puertito fue abrumador y las colas en la carretera se mantuvieron hasta las diez de la noche…; pese a todo, resultó una gran decepción cuando a las 19,00 horas regresó la flotilla de falúas y del Fausto no se supo nada, absolutamente nada. Nuevamente solo quedaba el camino de la resignación y la esperanza de que el pesquero regresara en horas nocturnas a puerto. Tal vez se hubieran retrasado con cualquier cosa. En esta situación cobró mucha fuerza el curioso dato del punto en el que fue encontrado el Fausto, demasiado al oeste de La Palma(a unos 175 km), tanto que ni los aviones del SAR lo buscaron por aquella zona, dado lo ilógica que era. Se tenía que confiar en que más tarde o más temprano estos cuatro hombres regresaran, y ya aclararían los cuantiosos misterios que se iban planteando.

LA SEGUNDA DESAPARICIÓN, LA MÁS INEXPLICABLE DE TODAS

El asunto del Fausto ya se estaba tornando serio porque, dos desapariciones seguidas rompían de plano con toda lógica. Por eso, cuando los rayos del sol comenzaban a irrumpir en Canarias la mañana del 26, ya habían despegado cuatro aviones “Pedro” del Ala 46 de Gran Canaria, con una misión: ¡la caza del Fausto! Y no era para menos, ya que en esta ocasión, se tenía un punto de origen donde comenzar la búsqueda (el Punto FAUSTO, que fue el del encuentro con el Duquesa). Así que, estas cuatro aeronaves militares se repartieron el espacio marítimo en el que el pesquero debía de estar forzosamente, según los cálculos náuticos pertinentes, y el objetivo era claro: localizarlo y enviar a uno de los dos buques de la Armada destacados en el dispositivo de rescate y que estuviera más cercano. El buque hidrográfico “Castor” estaba cartografiando un bajón submarino al oeste de La Gomera, y se unió a la búsqueda del Fausto a medio día del 25 de julio, desplazándose hacia el Punto FAUSTO. El remolcador de altura RA-5 lo haría 24 horas después, en la jornada del 26, zarpando desde Las Palmas de Gran Canaria.

Como los resultados del dispositivo aeronaval de rescate estaban resultando nulos, contra todo pronóstico, y el área a rastrear era cada vez mayor, se solicitó el apoyo de otras aeronaves destacadas en la península, se comisionaron dos aviones DC-3 y DC-4 de Getafe, y la adición de dos hidroaviones Grumman Albatros de la base antisubmarina de Jeréz de la Frontera. El 29 de julio zarpó también desde Las Palmas el RA-2 para sumarse a la búsqueda, haciendo lo mismo la fragata Magallanes, con lo que estaban ya en la búsqueda cuatro buques de la Armada. Cada día que pasaba era una angustia sin fin para los familiares y paradójicamente, pese a lo aparatoso del rescate, no se tenía ni un solo dato sobre el paradero del barco. Incluso, se ordenó a la Guardia Civil que rastreara cuantas calas y resguardos habían en las costas de La Palma, La Gomera y El Hierro, por si acaso el Fausto estuviera resguardado en alguna de ellas. Como una broma pesada del Destino, no se volvió a saber nada del motopesquero. Consecuentemente, a los quince días de campaña aeronaval completamente estéril, habiendo rastreado aguas del Sahara, Islas Salvajes y haber escudriñado el equivalente a la superficie de la Península Ibérica en aguas adyacentes a Canarias; tras haber superado la cifra de 1.000.000 de pesetas de la época, finalmente el Fausto fue oficialmente dado por desaparecido el 7 de agosto, día en que llegó a Las Palmas de G.C. el último barco destacado: el RA-2. El dispositivo aeronaval fue desmantelado escalonadamente; para entonces el misterio en todo este asunto y los chismes, junto a los rumores de lo más variado, estaban ya desbocados, muchos de ellos injustificados y muy crueles, lo que supuso un nuevo sufrimiento para los seres queridos de estos cuatro hombres desaparecidos.

EL FAUSTO LOCALIZADO DE NUEVO

Cuando ya no quedaba otra vía que la resignación, cuando la hipótesis de que el Fausto era un barco fugado a Venezuela ganaba fuerza –porque ¿qué otra cosa podría justificar todo este rocambolesco incidente?-, saltó la terrible noticia que nadie quería escuchar: el Fausto había sido hallado de nuevo, pero con un único cadáver a bordo. Y así fue, poco después del amanecer del miércoles 9 de octubre de 1968, el buque mercante italiano “Anna Di Maio”, de la naviera Giovanni Di Maio, divisó a lo lejos la inconfundible silueta de un barco pesquero de litoral, abandonado y sin gobierno en pleno centro del Océano, en aquella gris y plomiza mañana; en un punto situado a 1.200 millas de Canarias y 1.700 de Venezuela. El mercante se aproximó al pesquero y estuvo cinco horas parado a su costado, abordándolo el primer oficial Luciano Ascione y un marinero más, para descubrir la dantesca escena. A resultas del hallazgo, se emitió el siguiente mensaje: «A las 10,54 horas GMT del día 9 de octubre fue encontrado el batel de pesca “Fausto” con matrícula TE-2-12-68 a la deriva, con un único tripulante muerto de hace tiempo en la sala de máquinas del barco y junto a un pequeño aparato de radio. El cadáver estaba completamente desnudo y parecía ser de un hombre joven, no encontrándose a bordo ningún cuaderno de bitácora, documentaciones, etc». Lo importante fue que daban la matrícula del Fausto, con lo que no quedaban dudas sobre si era realmente éste o no. Pero por otro lado, el aluvión de interrogantes no hacía más que acrecentarse: ¿qué fue de los otros tres tripulantes?, ¿porqué no habían papeles a bordo?, ¿porqué estaba desnudo el cadáver, de quién de los cuatro hombres sería? El asunto pintaba muy mal y la tragedia imperaba ya en toda Canarias sin impedimentos. Los italianos amarraron el pesquero a la estela de su buque y procedieron a su remolque con el fin de depositarlo a las autoridades judiciales venezolanas, ya que se dirigían a Puerto Cabello, como punto de escala en su trayecto al Océano Pacífico. La esperanza en el corazón de los familiares se había hecho añicos, como es lógico, pero el peaje de sufrimiento estaba muy lejos de concluir.

LA TERCERA DESAPARICIÓN, CUANDO LO IMPOSIBLE SE MANIFIESTA

La noticia llegó a Canarias como un auténtico huracán, nadie daba crédito a lo que estaba llegando a través de una segunda comunicación del Anna Di Maio; no había corazón ni alma que pudiera soportar este nuevo revés del destino, no existía precedente alguno para lo que las familias de los desaparecidos estaban viviendo. El lacónico telegrama informaba que: «Hoy, 11-Oct., a las 06,30 GMT, 19º 46´ Norte 46º 26´ Oeste perdido batel de pesca “Fausto”. Causa: supuesto echamiento a pique. Entregaremos papeles descubiertos a bordo al Consulado Español de Venezuela. Capitán PD». La pesadilla parecía haber buscado acomodo en La Palma porque no sólo se trataba de la tercera y definitiva desaparición del Fausto, sino que además, el mensaje parecía contradictorio al informar de la entrega de los papeles descubiertos a bordo, en franca oposición al mensaje anterior. La situación era desquiciante de veras y el enigma del motopesquero perdido solo sumaba interrogantes, no respondiendo a ninguna de las cuestiones anteriores. Tendrían que pasar varios días de incertidumbre hasta que finalmente el Anna Di Maio recalara en Venezuela, y descubrir que entre los papeles encontrados a bordo (diversas cartas particulares), había una especie de “diario” manuscrito por el pasajero accidental Julio García Pino. Sus hermanos Pedro y Juan, residentes en aquel país, junto Andrea y Francisca –las hermanas de Ramón y Eliberto-, y Lorenzo, uno de sus sobrinos, tuvieron que afrontar la esperada rueda de prensa en Puerto Cabello, donde recibieron la información detallada que los italianos pudieron dar. El misterio seguía desagradablemente intacto y aumentado. Hasta el día de hoy, no se ha avanzado nada, ni una sola pista que permita responder a la pregunta: ¿qué pasó con el Fausto y sus tripulantes?

CONCLUSIONES PARA UN ASUNTO INCONCLUSO:

El tremendo calado y la profundidad que el Incidente Fausto tiene es tal que, en estas páginas, solo podemos esbozar un breve resumen del mismo; aún existen muchísimos matices más por descubrir. Además, como tema misterioso que es, tiene paradójicos casos de personas que tenían que haber viajado a bordo, en ese último viaje, y por azar del destino no lo hicieron; y Julio García Pino, que no debía de estar, finalmente si lo hizo y se perdió para siempre. No se conoce otro caso igual en el mundo, tal vez no sea el caso de barco fantasma más extraño de cuantos se conocen, pero lo cierto es que es irrepetible por su número de desapariciones seguidas, inexplicables. Las tristes consecuencias de su desvanecimiento persisten hoy en día y las familias quieren respuestas, pero éstas parecen sistemáticamente negadas. Por último, sorprende mucho que a 47 años desde aquel suceso, solo se haya escrito una única monografía sobre el asunto, que detalla pormenorizadamente todos los entresijos de esta increíble historia: “El Fausto, historia y misterio de una tragedia” pretende recuperar la memoria y la honorabilidad de aquellos cuatro hombres desaparecidos. El Destino fue muy cruel con ellos y con sus seres queridos; era necesario que se conociera este episodio con todo detalle y salvarlo así del olvido.

OTROS DATOS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL FAUSTO.

El Fausto era una embarcación de pesca artesanal de litoral, enteramente construida en madera de pino palmero. Más concretamente era una trainera, que usaba redes de arrastre en sus capturas. Tenía una eslora de 13,8 m por 3,65 m de manga, con una altura (puntal) de 1,68 m; contando para su propulsión con un motor Lister de 43 hp que le otorgaban una velocidad máxima de siete nudos (unos 13 km/h) a sus cerca de veinte toneladas de desplazamiento. En los años en los que estuvo operativo fue el barco que más capturas conseguía en La Palma, gracias a su moderna arte de pesca. Su propietario era Rafael Acosta Arroyo, quién tras su desaparición, no pudo recuperar su nivel económico; con lo que se le podría considerár como otra de las víctimas –salvando las distancias- de este barco, marcado por la mala suerte. La navegación inicial entre Las Puntas y Tazacorte no llegaban a los 100 km.

EL DIARIO DE JULIO GARCÍA PINO.

Por si no fuera ya bastante la insólita la historia de este barco, tenemos que Julio, el pasajero accidental subido a bordo en la isla de El Hierro, fue redactando a lápiz lo que les acontecía en una libretita. Con toda seguridad iría relatando los detalles de su misteriosa odisea. Pero, por ese mismo azar, alguien tuvo la ocurrencia de arrancarle todas las páginas a la libretita, dejando únicamente la última, en la que se despedía de su mujer y le daba instrucciones para cuando él ya no estuviera entre los presentes. Frases como: “Luz, tú sabes que Dios quiso este destino para mí (…) O nunca le digas a Julín lo que me pasó. Adiós Amor” resonarán para siempre en la memoria colectiva, porque lejos de aclarar nada, aún acentúan más todo este intrincado enigma que hoy día, sigue sin respuesta. ¿Fueron los italianos del Anna Di Maio quienes las arrancaron, en un mal entendido acto de compasión? Por el momento parece ser que nunca lo sabremos.

AUTÉNTICO EXPEDIENTE “X” DE CANARIAS.

La auténtica odisea vivida por el Fausto y sus ocupantes se puede considerar como un auténtico Expediente X por derecho propio ya que, participaron en su dispositivo de rescate Unidades de la Armada española, del Ejército del Aire, de la Guardia Civil, etc.; y cientos de particulares que prestaron su apoyo, bien con sus embarcaciones, estaciones de radioaficionados o simplemente oteando el horizonte, etc. Para estas repetidas desapariciones no hubo respuestas plausibles que pusieran fin a todo debate, resultando muy extrañas las caprichosas evoluciones del destino con este incidente. A los profesionales de los Cuerpos de Seguridad del Estado y a los entendidos en el mundo náutico siempre les parecieron muy extrañas las desapariciones, por eso resultó más fácil de creer que realmente habían puesto deliberado hacia Venezuela… Cuando no hay explicaciones lógicas se abre la puerta de las especulaciones, aunque parezcan absurdas. Por último y para ahondar más en la intriga, el Expediente del Fausto, custodiado por la Armada Española, aún sigue bajo el epígrafe de Clasificado; es decir, que no es de acceso público.

¿SABÍAS QUÉ?

El infortunio pareció perseguir obstinadamente a este pesquero: justamente trece años antes de su desaparición sufrió una espantosa explosión en el puerto de Santa Cruz de La Palma, hundiéndose en el acto, con un resultado de quemaduras graves en sus tres tripulantes. Además, cambió de manos repetidas veces, tras ser reflotado y pasar más varios años de reformas, lo que fue interpretado como otro mal presagio.

 

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La conmovedora epopeya de la Expedición Atlantis: la aventura de 5 argentinos “enamorados” que cruzaron el océano en una balsa
A mando del explorador Alfredo Barragán, cinco amigos partieron hace 35 años desde Tenerife, España, y llegaron hasta las costas de Venezuela en una simple embarcación hecha de cañas con la intención de probar una teoría científica. Los preparativos, los desafíos y los recuerdos de una aventura que conmovió al mundo de la mano de su protagonista
Por Agustina Larrea
26 de octubre de 2019
alarrea@infobae.com

Cinco amigos, un desafío: Cruzar el Atlántico en balsa


—El enamorado de lo que está haciendo no mide el esfuerzo ni el riesgo. Le parece bello que una cosa se haga y siente el orgullo y el privilegio de ser quien lo hace. Cuando se conjugan esas dos cosas, esas dos sensaciones están juntas en uno y no hay fuerza terrena que te pare. Así es como me gusta hacer todo.

— ¿Pero uno puede enamorarse de una idea, de un proyecto, de una travesía en balsa por el océano?

— Eso se construye.


—¿Cómo? ¿Le pasó cuando pensó en la Exploración Atlantis?

— Sí, pero también con cualquier exploración o con lo que hagas, con el periodismo, con lo que sea: dirigiendo de la forma más bella que puedas a cada instante para llevar adelante lo tuyo. Hermosear objetivos y hermosear estrategias, procedimientos, estilos, modos de hacerlo. Hermosearlo, y hermosearlo y hermosearlo. No voy a decir patológicamente pero sí con intensidad. Con intensidad de modo que digas “no puedo imaginar nada mejor, esto es bellísimo, qué suerte que se haga y que lo estoy haciendo yo”.

Alfredo Barragán habla con los ojos, que son de un color celeste muy particular, como helado de crema del cielo, casi transparentes. Hace 35 años se propuso una epopeya que es recordada hasta hoy: recorrer en balsa los 6 mil kilómetros que separan Tenerife, en España, con La Guaira, en las costas de Venezuela acompañado por cuatro amigos. Su proyecto ambicioso y a la vez muy personal se terminó llamando Expedición Atlantis e impactó al mundo por la osadía y las condiciones en que se llevaría a cabo: sin motor, sin timón, confiando en los estudios que habían realizado sobre vientos y corrientes.

Así fue el recorrido de la expedición comandada por Alfredo Barragán (Marcelo Regalado)
¿Tenía un motivo específico para semejante hazaña? Para alguien con el espíritu de Barragán esa parece ser una pregunta secundaria. “Teniendo viva la intención de hacer siempre lo más bello estoy seguro que me puedo equivocar mucho menos que sin tenerla”, asegura.

En principio, su impulso era el de satisfacer una curiosidad, una intriga que apareció de la manera más azarosa a comienzos de la década del ‘80.

“Aparece información en alguna revista de cosas interesantes, de cosas muy interesantes, —le dice a Infobae y sonríe— era sobre las cabezas colosales olmecas, unas esculturas de 20 toneladas y de casi 3 metros de altura hechas por la cultura olmeca, que tuvo su esplendor en México hace 3.500 años. O sea, 3 mil años antes de Colón. Son 15 cabezas que representan a 15 hombres distintos. Ahí afirmaban que estos hombres representados habrían venido en almadías, que son balsas, y que eran de raza negra. Y lo sostenían los más encumbrados antropólogos, como Beatriz de la Fuente. Entonces yo me pregunto, en aquella peluquería donde estaba leyendo esto mientras esperaba: ¿la raza negra era exclusiva de África y aparece en América 3.000 años antes que Colón? ¿Entonces el africano de raza negra estuvo en América antes que Colón? Así me entró a dar vueltas la idea.

Los cinco argentinos salieron el 22 de mayo de 1984 desde Tenerife, en las Islas Canarias
—¿Y siguió investigando?

— Iba pasando el tiempo y de pronto caía otra nota, y de pronto caía otra nota sobre embarcaciones de la antigüedad. Yo ya navegaba para ese entonces y leía mucho sobre historia de la navegación. Vi que había un tipo de balsas hechas con un número impar de troncos de madera muy liviana, unidos con cuerdas vegetales, que navegaban tanto en Australia como en la costa occidental de América, como en África. Caramba, digo, estas balsas se parecen a la Kon-tiki, una balsa que en 1947 cruzó el Océano Pacífico, liderada por el noruego Thor Heyerdahl demostrando que los americanos pudieron haber llevado su influencia a la Polinesia.

— Todo empezaba a cerrar.

— Voy a ver en qué época estaban estas balsas en la historia de la navegación en la costa noroeste de África, 1500 años antes de Cristo. ¡Caray, la misma época! Y ya me explotó en la cabeza, necesitaba investigar que había entre medio. Pero esto fue un proceso de meses y años, yo no estaba dedicado a eso.

Miembro de una familia de clase media con cuatro hijos que crecieron en la localidad bonaerense de Dolores, Barragán estudió abogacía y, después de recibirse en la Universidad de Mar del Plata, volvió a su ciudad natal a trabajar en el estudio de su padre, también abogado.

"El enamorado de lo que está haciendo no mide el esfuerzo ni el riesgo. Le parece bello que una cosa se haga y siente el orgullo y el privilegio de ser quien lo hace", asegura Barragán (Santiago Saferstein)
—¿Cómo conjugaba entonces la vida aventurera con su trabajo como abogado?

—En la abogacía de pueblo que yo hice, civil y comercial, fui una especie de mediador de amigos, porque todas las partes eran conocidos y amigos. Me sentí muy feliz solucionando problemas de gente amiga. Pero siempre tuve una pata en el estudio y una pata en la naturaleza. Y la vida me llevó a donde yo soñé toda la vida, me llevó a la naturaleza, a las montañas, a los ríos, en cinco continentes. Dicen que cuando era chico me preguntaban qué vas a ser cuando seas grande y yo decía: “Un señor de barba que fuma en pipa y cruza el mar” (risas). Tenía la foto de algún pirata, algo de (Emilio) Salgari o de (Julio) Verne. Y nunca fui otra cosa. La vida me llevó a cruzar el mar en balsa, en velero, en kayak. La gente se quedó con Atlantis, pero hemos cruzado el Mar de las Antillas en kayak, sin ningún apoyo externo. De Venezuela a Puerto Rico, una expedición que se llamó “Mar de las Antillas en kayak ’99”.

—¿Nunca pensó “esto no puedo hacerlo”?

—Me pasa que siempre hay algo que me tienta y que digo: “¡Qué lindo sería”. Me enamoro de la idea de hacerlo y, enamorado de lo que estoy intentando, soy poderoso. Si no me ocurre eso, prefiero no abordarlo. Tengo un espíritu deportivo y me siento mejor cuando pongo ese esfuerzo al servicio de algo. En el ’78 en el Aconcagua hicimos transfusión de glóbulos rojos concentrados para mejorar la capacidad de oxígeno y la capacidad de trabajo en la altura. Una prueba inédita para su época, una cosa que llamó la atención a esfera mundial en ámbitos científicos, médicos, de especialistas en atrofia de altura. Y logramos la primera transmisión de radio desde la cumbre del Aconcagua en el mundo a través de José María Muñoz de Radio Rivadavia acá. También cruzamos la Cordillera en globo en el 93. De Chile a Argentina volando en un canasto de mimbre a 8500 metros de altura a 110 kilómetros por hora con 30 grados bajo cero y con pleno dominio de la situación. Sobre la cumbre, sobre la vertical misma del Tupungato. Emulando y homenajeando a Bradley y Zuloaga, dos pilotos argentinos que en 1916 habían hecho algo similar.

La Atlantis llevó en su base nueve troncos que los propios protagonistas buscaron en Ecuador
LOS PREPARATIVOS

“Quiero cruzar el Atlántico en una balsa”, lanzó Barragán un día de 1980. Estaba rodeado de sus amigos, un grupo de deportistas amateurs de entre 30 y 40 años, que se autodenominaba Centro de Actividades Deportivas, Exploración e Investigación (CADEI) y con quienes para entonces ya había navegado a remo el Río Colorado y había conquistado la cima del Aconcagua.

“Los reuní y les dije: ‘Quiero que de éste grupo salga la tripulación’. En ese momento éramos siete. ‘La idea es ésta’, digo y expongo lo que está ahí, la teoría. Hubo uno que me interrumpió a los tres minutos para decir: ‘Yo voy’. Era Jorge El Vasco Iriberri. Los demás dijeron: ‘Bueno, esto merece estudio, qué plazo tiene’. Y así empezó un proceso de cuatro años en el cual me fui metiendo cada vez más a tal punto que a los dos años me di cuenta de que mientras siguiera con un pie en el estudio jurídico y un pie en el proyecto no me iba a largar más", detalla el explorador.


Después de dejar el trabajo diario de abogado, Barragán emprendió distintos viajes para hacer investigaciones: “Subí las dos patas arriba del proyecto y recién así, con esa dedicación y una entrega absoluta en términos físicos, intelectuales y económicos, logré sacarlo adelante. Tuvimos que viajar a México, a Canarias, viajar para ver todo el sistema de corrientes y vientos en la zona. También empecé a llamar por radio, de radioaficionado, a lugares como Perú y Ecuador buscando quién supiera algo de madera balsa. Aquello era el internet de entonces. Ni siquiera la telefonía estaba tan avanzada. Finalmente fuimos a Ecuador, de donde sacamos el material para la balsa”.

El grupo quedó conformado por el propio Barragán, por el fiel Iriberri y por Horacio Giaccaglia, Daniel Sánchez Magariños y Félix Chango Arrieta. Los números para la epopeya eran impactantes: la balsa llevaría 60 bidones de agua, 27 barriles de comida, un botiquín médico y numerosos rollos de material cinematográfico para filmar el viaje, que quedaría inmortalizado en una película que finalmente llegó a los cines en 1988 y se convirtió en un gran éxito.

La expedición, en Canarias antes de partir (Gentileza Alfredo Barragán)
— ¿Cuándo fue el momento en que dijeron “bueno, salimos”?

— Construimos la balsa entre noviembre del ‘83 y marzo del ‘84, con todo el cambio del gobierno militar a la democracia de Alfonsín. Tuvimos que ratificar los apoyos que me había dado el gobierno militar y que entendieran los nuevos dirigentes de la democracia que lo nuestro no era criticable por ningún motivo porque yo le había pedido a quienes eran autoridades en ese momento y ahora les pedía a ellos y la balsa era totalmente independiente de cualquier ideología. Terminaron entendiéndolo y ratificando el apoyo, pero no fue fácil, hubo que dar muchas explicaciones.

La embarcación fue llevada desde Argentina hasta Canarias en un barco de la extinta Línea Marítima Argentina (LMA): “La llevaba en un viaje que tenía previsto para aquella zona, sobre una tapa de bodega”, recuerda Barragán.

Quedaban pocos días y la aventura estaba por empezar: “La balsa estaba casi lista pero faltaban detalles, que terminanos allá en veinte días. El 18 de mayo de 1984 la pusimos en el agua y el 22 de mayo partimos”.

La epopeya de la Expedición Atlantis quedó registrada en una película que fue estrenada con gran éxito en 1988 (Gentileza Alfredo Barragán)
—¿Hubo momentos donde dijo qué hago acá, quién me manda a estar acá?

— No. Y no tenía que pasar eso. Elegí gente que jamás se preguntara “quién me mandó”. No busqué técnicos, busqué románticos capaces de enamorarse de lo que íbamos a hacer. Solo un tipo enamorado jamás se pregunta quién lo mandó. Y lo logramos, porque nadie se lo preguntó durante la travesía ni mucho menos. Ni ha ocurrido en los 35 años posteriores, seguimos enamorados como el primer día.

—¿Qué sintieron cuando tocaron tierra en Venezuela?

— Podría decir que ambigüedad. Más fuerte lo sentían mis compañeros, a tal punto que cuatro o cinco días antes de llegar tuve un planteo, no voy a decir un motín porque no lo fue, pero sí vinieron a verme para plantearme que no querían llegar. ¿Cómo que no quieren llegar? Lo estamos logrando después de cuatro años y 52 días de travesía, hemos superado todo, faltan cuatro días, que no pase nada, llegamos y todo bárbaro. “¿Pero no te das cuenta que se termina?”, me decían. “Alfredo, la balsa está entera, tenemos comida, tenemos agua, llegamos hasta Yucatán”. Pero no, está el mundo esperándonos allí, dijimos que vamos a Venezuela, vamos a La Guaira, y vamos ahí. “Se termina, Alfredo”, me decían. Era como pretender una mujer por mucho tiempo, pedirle un beso durante años y que durante años te dijera que no. Hasta el momento que te dice “ok” y cierra los ojos: en el momento que la balsa besara América, se acabó Atlantis. Y eso lo sintieron ellos más que yo. Y lo sufrieron más que yo. Yo de algún modo seguía enganchado con el tema de tal manera que los compromisos que tenía de todo tipo, periodísticos en ese momento, requerimientos científicos, y la película por hacer y el libro por hacer. Yo tenía motivos para seguir hacia adelante. Pero ellos lo sintieron bastante fuerte.

El dibujo de la vela representa el sol, la fuente de la vida, y los cuatro puntos cardinales
—En esos momentos finales, cuando estaban llegando a tierra, usted le dice al relator José María Muñoz, que lo entrevistaba por entonces, su famosa frase que quedó como emblema del Atlantis.

—Estábamos entrando al puerto y Muñoz me pregunta: “Capitán Barragán, en este momento de triunfo, una reflexión: ¿Qué tiene para decirnos”. Y yo, de manera absolutamente natural y espontánea, repetí seis o siete veces, llorando, convulso: “Que el hombre sepa que el hombre puede. Que el hombre sepa que el hombre puede”. Y no lo registré. Eso no fue ni elaborado, ni pensado ni sabida la frase. Fue directa del alma a la boca y a la gente. Y quedó instalada como una frase que hoy se utiliza popularmente en el mundo como una idea fuerza, hay gente que se entusiasma con eso, o que se inspira en eso. Y la hemos aceptado como la mejor expresión de Atlantis: lo dijo Atlantis, no nosotros.

Los navegantes atravesaron el Océano Atlántico en 52 días (Gentileza Alfredo Barragán)
35 AÑOS DESPUÉS

Después de tantas hazañas -del Aconcagua a las aguas del Atlántico, del río Colorado a las Antillas suma 29 expediciones- Barragán sigue soñando. Uno de sus anhelos más importantes está vinculado en la actualidad con la balsa que lo llevó 52 días por el Atlántico, que se conserva todavía en un depósito en la localidad de Dolores.

“La balsa está a la espera del proyecto final, que es poder llevar adelante un Museo de la exploración. No es el museo de la balsa, nuestra Fundación CADEI impulsa un museo de la exploración que rescate la historia de los descubrimientos geográficos. No existe en el mundo”, cuenta.

"Me pasa que siempre hay algo que me tienta y que digo: '¡Qué lindo sería'. Me enamoro de la idea de hacerlo y, enamorado de lo que estoy intentando, soy poderoso. Si no me ocurre eso, prefiero no abordarlo", señala el explorador (Santiago Saferstein)
—Después de tantos viajes, tantas misiones que parecían imposibles a priori, en más de una ocasión lo deben haber tratado de loco.

—Eso me acompaña desde muy chiquito. Yo soy "el Loco” Barragán para muchos. Me molestaba a los 12, a los 14, a los 15. Capaz que me molestaba que alguien dijera el loco Barragán este que anda hablando que quiere hacer no sé qué. O cuando dije: “Me voy al Aconcagua”. En Dolores, que es liso como una mesa, hablar del Aconcagua era algo insólito. Pensarían: “Algún curro debe tener” o “querrá salir en el diario”. A nadie se le dio por preguntarse: “¿No será porque le gusta simplemente?”

—¿Y lo siguen considerando loco?

— Hoy ese calificativo de loco es mi título nobiliario más preciado, no me lo toques. Si ser loco es animarme a soñar como loco, dejámelo, no quiero perderlo. Y si ser loco es animarme a intentar los sueños, porque esa es la única diferencia con el resto, me animo a soñar y me animo a intentarlo.


Producción y guión: Nicolás Spalek

https://www.infobae.com/sociedad/20...que-cruzaron-el-oceano-en-una-balsa-de-canas/

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ctividades Principales

• Mantener la presencia de España en el territorio antártico.
• Proporcionar apoyo logístico a la investigación científica .
• Realizar proyectos de interés para el Ejército.

Gestión de la Campaña

• La Campaña Antártica es coordinada por el Comité Polar Español.
• La Base Antártica Española "Gabriel de Castilla" la gestiona la División de Operaciones del Estado Mayor del Ejército de Tierra.
• La investigación científica la coordina el Programa de Investigación Polar del MINCIU

500 Años del "Primus Circumdedisti Me"

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Vídeos de las Campañas Antárticas


Introducción
Bienvenido a la Base Gabriel de Castilla.

Bienvenido a la página Web de la base Gabriel de Castilla. Desde esta página queremos dar a conocer las actividades que en tan lejano lugar llevan a cabo científicos y militares.

La Campaña Antártica se desarrolla anualmente en la Base Antártica Española del Ejército de Tierra "Gabriel de Castilla" (BAE. GdC.), situada en la Isla Decepción (Archipiélago de las islas Shetland del Sur) y en aquellos otros lugares del territorio antártico que se determinen, dentro del marco del apoyo del ET. Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades (MINCIU) y al Comité Polar Español (CPE.) para el desarrollo de la investigación antártica.

Esta actividad del ET. se viene realizando desde el año 1988. La experiencia adquirida a lo largo de este período aconsejó la distribución de los cometidos a realizar entre el Estado Mayor del Ejército (EME) y la Fuerza Logística Operativa (FLO), ya que se trata de una permanente colaboración con el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades y el Comité Polar Español donde el apoyo logístico es primordial.

Nuestra misión en la Antártida tiene como finalidad proporcionar apoyo logístico a la investigación científica en la base Gabriel de Castilla y realizar proyectos de investigación y experimentación de interés para el Ejército en las áreas de transmisiones, medio ambiente, sanidad, bromatología o vestuario y material de campamento.

La concesión del premio Príncipe de Asturias de Cooperación Internacional 2002 al Comité Científico para la Investigación en la Antártida, en el que están representados 44 países y 9 organizaciones internacionales, supone un reconocimiento al conjunto de la investigación científica en la Antártida, el único continente virgen, libre de tensiones políticas y económicas, y dedicado a la ciencia.

La base Gabriel de Castilla de la isla Decepción constituye una digna representación de España en este lejano continente y un símbolo de las capacidades de nuestras Fuerzas Armadas para desempeñar misiones a gran distancia, en condiciones climatológicas extremas, y en cooperación con otros sectores muy diversos de la sociedad como los investigadores científicos y universidades de toda España.



Últimas noticias de la unidad

lunes 23 de septiembre de 2019

Por quinto año consecutivo, la experiencia se repite en tierras gallegas
Del 9 al 13 de septiembre, la dotación de la Base Antártica Española ha realizado unas prácticas de navegación con embarcaciones fuera borda.

viernes 5 de julio de 2019

La Campaña Antártica estrena distintivo
La Campaña Antártica ya tiene distintivo de mérito, según resolución publicada el 25 de junio en el Boletín Oficial del Ministerio de Defensa.


© Copyright 2012 Departamento de Comunicación del Ejército de Tierra

 

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Barcos de la Segunda Guerra Mundial conservados como Museos


ACORAZADOS


USS Texas (BB 35) conservado en el Battleground de San Jacinto, Texas, EE.UU.


USS North Carolina (BB 55) conservado en el North Carolina Battleship Memorial, Wilmington, Carolina del Norte, EE.UU.


USS Massachusetts (BB 59) conservado en El acorazado Cove, Fall River, Massachusetts, EE.UU.


USS Alabama (BB 60) conservado en el Parque Memorial de Mobile, Alabama, EE.UU.


USS Arizona (BB 39) conservado en el Parque Memorial de la Isla Ford, Pearl Harbor, Honolulu, Hawai, EE.UU.


USS New Jersey (BB 62) conservado en el Parque Memorial Camden, Nueva Jersey, EE.UU.


USS Missouri (BB 63) conservado en el Parque Memorial de la Isla Ford, Pearl Harbor, Honolulu, Hawai, EE.UU.


USS Wisconsin (BB 64) conservado en el Parque Memorial de Norfolk, Virginia, EE.UU.

https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9015

 

[Coti7495]

Barcos de la Segunda Guerra Mundial conservados como Museos

CRUCEROS


USS Little Rock (CLG 4) conservado en el Parque Memorial de Buffalo, NY, EE.UU.


Aurora conservado en el Museo Central de la Fuerzas Navales en Sankt-Peterburg, Río Neva, Rusia


HMS Belfast conservado en Londres en el Museo Imperial de la Guerra (en la orilla derecha del Támesis aguas arriba del Puente de la Torre)


Georgios Averoff conservado en la bahía de Atenas, Grecia

 

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