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BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)
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Publicado el 19 mar. 2014
El Buque Escuela "Esmeralda", en el marco de su LVIII Crucero de Instrucción, se incorporó a la regata internacional "Velas Latinoamérica 2014". Se trata de 6 grandes veleros y 2 motoveleros que se encuentran navegando los mares de América del Sur y el Caribe. En total, recorrerán 10 países latinoamericanos, entre los meses de febrero y abril de 2014.
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NOMENCLATURA BASICA
______________________ CUBIERTA ______________________
Cubierta desde la que se gobierna el buque. Su zona trasera es el alcázar, siendo el castillo la delantera. En popa, techada por la toldilla, están los camarotes del capitán y oficiales de máximo rango. Aquí está la rueda del timón y la bitácora. Esta cubierta se artillaba con obuses y con los cañones menos potentes, normalmente de 8 libras.
DERECHA, sala del consejo, tras la que hay una balconada llamada galería, y vista general de la cubierta de un navío (maqueta en construcción).
El espacio hueco en la cubierta, llamado COMBÉS, daba luz y ventilación a pisos inferiores y era el lugar donde se estibaban las lanchas.
______________________ SEGUNDA BATERÍA ______________________
El segundo puente se artillaba completamente con cañones de calibre medio, normalmente de 18 libras. En el centro de esta cubierta se habilitaban algunas dependencias, como armarios y cajones de utensilios, un horno o pequeños camarotes para oficiales (en popa). En el suelo se ponían enjaretados con el fin de dar luz y ventilación a los pisos más bajos.
DERECHA: podemos observar, hacia popa, pequeñas dependencias, normalmente desmontables y formadas por mamparos de madera, dado que en caso de combate las cubiertas debían estar despejadas, sin estorbos, para no dificultar los movimientos de la marinería. Los cañones de babor están dispuestos para el disparo. Otros detalles son los enjaretados y las escotillas escaleras para bajar a pisos inferiores.
Plano de la 2ª batería del navío Montañés.
Museo Naval de Madrid.
______________________ PRIMERA BATERÍA ______________________
El primer puente portaba los cañones más potentes, normalmente de 24 o 36 libras. Como en la segunda batería, en esta primera podían habilitarse algunas dependencias como camarotes para los capellanes o cajones para utensilios. Algunos enjaretados daban luz y ventilación a los pisos inferiores que quedaban por debajo de la línea de flotación.
Batería del navío HMS Victory, exhibido en Portsmouth, Gran Bretaña. Los bancos que se ven a la derecha en primer término servían de asientos y mesas de la tripulación para comer.
La luminosidad es irreal: se debe a que hay focos para las visitas. En la realidad, aquí llegaba la luz que bregaba por entrar por las portas de los cañones cuando estaban abiertas, la escasa que atravesaba los enjaretados, la que podía proporcionar el débil farol y la que llegaba de refilón por el combés. La ventilación también era escasa y el ambiente a veces axfisiante, sobre todo cuando la pólvora del disparo de los cañones formaba una gran humareda.
Una idea más realista de la oscuridad y falta de ventilación de estas baterías nos la proporciona la imagen de la derecha: se trata del interior de la primera batería de la maqueta de un navío, obra del maquetista Fernando González Ruiz. La débil luz de los faroles apenas ilumina, hay un ambiente algo fantasmagórico, siniestro. Las portas de los cañones suman luz y ventilación si están abiertas, pero en la primera batería no siempre pueden abrirse las portas debido al oleaje o las tormentas
Este ambiente no apto para claustrofóbicos se multiplica en las cubiertas existentes bajo la línea de flotación que, al no tener portas de cañones, dependen para la ventilación únicamente de los enjaretados superiores.
______________________ CUBIERTA ______________________
Cubierta desde la que se gobierna el buque. Su zona trasera es el alcázar, siendo el castillo la delantera. En popa, techada por la toldilla, están los camarotes del capitán y oficiales de máximo rango. Aquí está la rueda del timón y la bitácora. Esta cubierta se artillaba con obuses y con los cañones menos potentes, normalmente de 8 libras.
DERECHA, sala del consejo, tras la que hay una balconada llamada galería, y vista general de la cubierta de un navío (maqueta en construcción).
El espacio hueco en la cubierta, llamado COMBÉS, daba luz y ventilación a pisos inferiores y era el lugar donde se estibaban las lanchas.
______________________ SEGUNDA BATERÍA ______________________
El segundo puente se artillaba completamente con cañones de calibre medio, normalmente de 18 libras. En el centro de esta cubierta se habilitaban algunas dependencias, como armarios y cajones de utensilios, un horno o pequeños camarotes para oficiales (en popa). En el suelo se ponían enjaretados con el fin de dar luz y ventilación a los pisos más bajos.
DERECHA: podemos observar, hacia popa, pequeñas dependencias, normalmente desmontables y formadas por mamparos de madera, dado que en caso de combate las cubiertas debían estar despejadas, sin estorbos, para no dificultar los movimientos de la marinería. Los cañones de babor están dispuestos para el disparo. Otros detalles son los enjaretados y las escotillas escaleras para bajar a pisos inferiores.
Plano de la 2ª batería del navío Montañés.
Museo Naval de Madrid.
______________________ PRIMERA BATERÍA ______________________
El primer puente portaba los cañones más potentes, normalmente de 24 o 36 libras. Como en la segunda batería, en esta primera podían habilitarse algunas dependencias como camarotes para los capellanes o cajones para utensilios. Algunos enjaretados daban luz y ventilación a los pisos inferiores que quedaban por debajo de la línea de flotación.
Batería del navío HMS Victory, exhibido en Portsmouth, Gran Bretaña. Los bancos que se ven a la derecha en primer término servían de asientos y mesas de la tripulación para comer.
La luminosidad es irreal: se debe a que hay focos para las visitas. En la realidad, aquí llegaba la luz que bregaba por entrar por las portas de los cañones cuando estaban abiertas, la escasa que atravesaba los enjaretados, la que podía proporcionar el débil farol y la que llegaba de refilón por el combés. La ventilación también era escasa y el ambiente a veces axfisiante, sobre todo cuando la pólvora del disparo de los cañones formaba una gran humareda.
Una idea más realista de la oscuridad y falta de ventilación de estas baterías nos la proporciona la imagen de la derecha: se trata del interior de la primera batería de la maqueta de un navío, obra del maquetista Fernando González Ruiz. La débil luz de los faroles apenas ilumina, hay un ambiente algo fantasmagórico, siniestro. Las portas de los cañones suman luz y ventilación si están abiertas, pero en la primera batería no siempre pueden abrirse las portas debido al oleaje o las tormentas
Este ambiente no apto para claustrofóbicos se multiplica en las cubiertas existentes bajo la línea de flotación que, al no tener portas de cañones, dependen para la ventilación únicamente de los enjaretados superiores.
La tumba perdida de Francis Drake, el despreciable pirata que se estrelló en el Caribe
La búsqueda del ataúd se ha convertido con el paso de los siglos en un Santo Grial para los arqueólogos británicos, a pesar de que para los españoles se trata de un personaje oscuro, violento y, a la postre, derrotado a tiempo
SeguirCÉSAR CERVERA@C_Cervera_M
Actualizado:16/03/2018 12:58h«Que el deleznable Drake sea admirado se entiende porque hay sangre pirata entre los ingleses»
Francis Drake, españolizado como Francisco Draque, es mundialmente famoso por haber «chamuscado las barbas de Felipe II» en el siglo XVI y por ser el primer inglés en realizar una circunvalación al globo. A pesar de que su vuelta al mundo ocurrió 55 años después de la expedición Magallanes-Elcano, hoy se conoce y se reverencia más su gesta que la española. Del mismo modo que, a pesar de acabar derrotado y muerto por barcos españoles en el Caribe, hoy se recuerda al pirata inglés como un saqueador nato y un eterno dolor de cabeza para la Monarquía hispánica. La incógnita actual sobre dónde reposan sus restos ilustra mejor que nada su fracaso final.
Un pirata elevado a héroe nacional
Francis Drake consiguió su fama como pirata saqueando los puertos españoles en el Caribe cuando Inglaterra y el Imperio español ni siquiera estaban oficialmente en guerra. Bajo el mando de su primo segundo John Hawkins, aprendió con solo 13 años lo rentable que resultaba atacar los puertos españoles aprovechando las deficientes defensas hispanas y el lucrativo negocio del contrabando de esclavos.
No obstante, en 1567 Hawkins y su primo estuvieron cerca de pagar con su vida aquella actividad. Tras hacerse con 450 esclavos en Guinea y Senegal, pusieron rumbo al Caribe al frente de seis barcos, entre los que estaba «El Judith», capitaneado por Drake. Una tormenta los obligó a dirigirse a Veracruz, donde, haciéndose pasar por la Armada española, forzaron al virrey Martín Enríquez de Almansa a entregarles suministros. Para su desgracia, a los pocos días arribó en Veracruz la auténtica Armada española. Cuatro buques piratas fueron hundidos, 500 tripulantes abatidos y las ganancias del contrabando de esclavos capturadas casi en su totalidad. Drake y su primo pudieron escapar de milagro.
la Reina Isabel I subió en persona al buque insignia de Drake y le nombró caballero allí mismo. De golpe y porrazo, el pirata se había convertido en un hombre respetable, con su asiento en el Parlamento y con responsabilidad en la armada inglesa.
Sir Francis Drake quedó condenado al ostracismo tras el fracaso de 1589, negándosele el mando de cualquier expedición naval durante los siguientes seis años
Dentro de la estrategia para defenderse del ataque de la Felicísima Armada de 1588, Drake fue nombrado vicealmirante de la flota inglesa bajo las órdenes del almirante Charles Howard. En la defensa de las Islas Británicas, Sir Drake dejó muestras con su rapacidad de que no es lo mismo comandar una flota que asaltar puertos indefensos.
Así lo evidenció definitivamente cuando, en 1589, Isabel I de Inglaterra ordenó a Drake lanzar un contraataque contra España, la conocida como «Contraarmada», ahora que se imaginaba al Imperio español en su momento más bajo. A falta de la experiencia española para la organización de una operación de grandes dimensiones, que tampoco había servido de nada a éstos, la aventura de la escuadra inglesa acabó en un irremediable desastre. Según el historiador británico M. S. Hume, la campaña costó la muerte o la deserción del 75% de los más de 18.000 hombres que formaron originalmente la flota.
Sir Francis Drake quedó condenado al ostracismo tras el fracaso, negándosele el mando de cualquier expedición naval durante los siguientes seis años. Su oportunidad de resarcirse llegó cuando la Reina inglesa, cansada de no haber cosechado nada más que derrotas desde 1588, volvió a depositar su confianza en él hacia 1595. El objetivo era de nuevo el Caribe. Y la expedición no pudo empezar de peor forma. En contra de la opinión de Hawkins, comandante de la flota, Drake ordenó atacar las Canarias y abastecerse allí antes de dirigirse al Caribe. Calculaba el pirata inglés tomar Las Palmas –defendida por apenas 1.000 hombres, la mayoría civiles– en cuestión de cuatro horas, pero los defensores rechazaron sin dificultad el primer desembarco. Con 40 muertos y numerosos heridos, la escuadra inglesa estimó inútil gastar más soldados en algo que iba a ser supuestamente sencillo pero no lo era.
Retrato de John Hawkins
El fin de una era
Cuando la flota de Drake hizo acto de presencia en Puerto Rico, los defensores les recibieron con una hilera de cinco fragatas –de reciente construcción y adaptadas al escenario atlántico– apuntando sus cañones hacia los forasteros. La flota invasora tuvo que retirarse momentáneamente cuando los cañones españoles penetraron en la mismísima cámara de Drake, justo cuando éste brindaba con sus oficiales. El jefe de la flota salió ileso, pero dos oficiales fallecieron y otros tantos quedaron gravemente heridos. Además, la salud de John Hawkins se consumió por completo poco antes de estos primeros combates, dejando a Drake como único mando.
El furioso recibimiento español no amilanó a los ingleses, que lanzaron un ataque masivo con barcazas. Drake ordenó acercarse en silencio a las fragatas, que se mantenían como pétreas guardianas del puerto, para prenderlas fuego con artefactos incendiarios. Solo uno quedó inservible... El fuego iluminó la noche facilitando que los defensores rechazaran el desembarco. La jornada acabó con 400 hombres muertos en el bando británico.
Además de las nuevas fragatas destinadas a luchar, precisamente, contra ataques piratas; los españoles habían aprendido de sus errores defensivos. Cuando Drake decidió alejarse finalmente de Puerto Rico –previo paso por dos pequeños pueblos, Río del Hacha y Santa Marta, que le reportaron escasísimo botín– descartó atacar Cartagena de Indias al ver las imponentes defensas con las que ahora contaba la ciudad. El objetivo, por tanto, se trasladó a Panamá, donde ordenó un doble ataque, por tierra y por mar, que se saldó con 400 bajas entre los ingleses.
Relieve que muestra la muerte de Drake en el Caribe
Desmoralizado, agotado y enfermo de disentería sangrante, Francis Drake buscó a la desesperada posibles presas. Y a la entrada de Portobello se produjo su muerte.-
La búsqueda del ataúd se ha convertido con el paso de los siglos en un Santo Grial para los arqueólogos británicos, a pesar de que para los españoles se trata de un personaje oscuro, violento y, a la postre, derrotado a tiempo
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CÉSAR CERVERA@C_Cervera_MActualizado:16/03/2018 12:58h«Que el deleznable Drake sea admirado se entiende porque hay sangre pirata entre los ingleses»
Francis Drake, españolizado como Francisco Draque, es mundialmente famoso por haber «chamuscado las barbas de Felipe II» en el siglo XVI y por ser el primer inglés en realizar una circunvalación al globo. A pesar de que su vuelta al mundo ocurrió 55 años después de la expedición Magallanes-Elcano, hoy se conoce y se reverencia más su gesta que la española. Del mismo modo que, a pesar de acabar derrotado y muerto por barcos españoles en el Caribe, hoy se recuerda al pirata inglés como un saqueador nato y un eterno dolor de cabeza para la Monarquía hispánica. La incógnita actual sobre dónde reposan sus restos ilustra mejor que nada su fracaso final.
Un pirata elevado a héroe nacional
Francis Drake consiguió su fama como pirata saqueando los puertos españoles en el Caribe cuando Inglaterra y el Imperio español ni siquiera estaban oficialmente en guerra. Bajo el mando de su primo segundo John Hawkins, aprendió con solo 13 años lo rentable que resultaba atacar los puertos españoles aprovechando las deficientes defensas hispanas y el lucrativo negocio del contrabando de esclavos.
No obstante, en 1567 Hawkins y su primo estuvieron cerca de pagar con su vida aquella actividad. Tras hacerse con 450 esclavos en Guinea y Senegal, pusieron rumbo al Caribe al frente de seis barcos, entre los que estaba «El Judith», capitaneado por Drake. Una tormenta los obligó a dirigirse a Veracruz, donde, haciéndose pasar por la Armada española, forzaron al virrey Martín Enríquez de Almansa a entregarles suministros. Para su desgracia, a los pocos días arribó en Veracruz la auténtica Armada española. Cuatro buques piratas fueron hundidos, 500 tripulantes abatidos y las ganancias del contrabando de esclavos capturadas casi en su totalidad. Drake y su primo pudieron escapar de milagro.
la Reina Isabel I subió en persona al buque insignia de Drake y le nombró caballero allí mismo. De golpe y porrazo, el pirata se había convertido en un hombre respetable, con su asiento en el Parlamento y con responsabilidad en la armada inglesa.
Sir Francis Drake quedó condenado al ostracismo tras el fracaso de 1589, negándosele el mando de cualquier expedición naval durante los siguientes seis años
Dentro de la estrategia para defenderse del ataque de la Felicísima Armada de 1588, Drake fue nombrado vicealmirante de la flota inglesa bajo las órdenes del almirante Charles Howard. En la defensa de las Islas Británicas, Sir Drake dejó muestras con su rapacidad de que no es lo mismo comandar una flota que asaltar puertos indefensos.
Así lo evidenció definitivamente cuando, en 1589, Isabel I de Inglaterra ordenó a Drake lanzar un contraataque contra España, la conocida como «Contraarmada», ahora que se imaginaba al Imperio español en su momento más bajo. A falta de la experiencia española para la organización de una operación de grandes dimensiones, que tampoco había servido de nada a éstos, la aventura de la escuadra inglesa acabó en un irremediable desastre. Según el historiador británico M. S. Hume, la campaña costó la muerte o la deserción del 75% de los más de 18.000 hombres que formaron originalmente la flota.
Sir Francis Drake quedó condenado al ostracismo tras el fracaso, negándosele el mando de cualquier expedición naval durante los siguientes seis años. Su oportunidad de resarcirse llegó cuando la Reina inglesa, cansada de no haber cosechado nada más que derrotas desde 1588, volvió a depositar su confianza en él hacia 1595. El objetivo era de nuevo el Caribe. Y la expedición no pudo empezar de peor forma. En contra de la opinión de Hawkins, comandante de la flota, Drake ordenó atacar las Canarias y abastecerse allí antes de dirigirse al Caribe. Calculaba el pirata inglés tomar Las Palmas –defendida por apenas 1.000 hombres, la mayoría civiles– en cuestión de cuatro horas, pero los defensores rechazaron sin dificultad el primer desembarco. Con 40 muertos y numerosos heridos, la escuadra inglesa estimó inútil gastar más soldados en algo que iba a ser supuestamente sencillo pero no lo era.
Retrato de John Hawkins
El fin de una era
Cuando la flota de Drake hizo acto de presencia en Puerto Rico, los defensores les recibieron con una hilera de cinco fragatas –de reciente construcción y adaptadas al escenario atlántico– apuntando sus cañones hacia los forasteros. La flota invasora tuvo que retirarse momentáneamente cuando los cañones españoles penetraron en la mismísima cámara de Drake, justo cuando éste brindaba con sus oficiales. El jefe de la flota salió ileso, pero dos oficiales fallecieron y otros tantos quedaron gravemente heridos. Además, la salud de John Hawkins se consumió por completo poco antes de estos primeros combates, dejando a Drake como único mando.
El furioso recibimiento español no amilanó a los ingleses, que lanzaron un ataque masivo con barcazas. Drake ordenó acercarse en silencio a las fragatas, que se mantenían como pétreas guardianas del puerto, para prenderlas fuego con artefactos incendiarios. Solo uno quedó inservible... El fuego iluminó la noche facilitando que los defensores rechazaran el desembarco. La jornada acabó con 400 hombres muertos en el bando británico.
Además de las nuevas fragatas destinadas a luchar, precisamente, contra ataques piratas; los españoles habían aprendido de sus errores defensivos. Cuando Drake decidió alejarse finalmente de Puerto Rico –previo paso por dos pequeños pueblos, Río del Hacha y Santa Marta, que le reportaron escasísimo botín– descartó atacar Cartagena de Indias al ver las imponentes defensas con las que ahora contaba la ciudad. El objetivo, por tanto, se trasladó a Panamá, donde ordenó un doble ataque, por tierra y por mar, que se saldó con 400 bajas entre los ingleses.
Relieve que muestra la muerte de Drake en el Caribe
Desmoralizado, agotado y enfermo de disentería sangrante, Francis Drake buscó a la desesperada posibles presas. Y a la entrada de Portobello se produjo su muerte.-
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El precioso velero de Gucci
Toni Nieto
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Publicado el 29 jul. 2015
El velero Sirocodiez en sus navegaciones ha tenido la suerte de coincidir con los más bellos veleros que surcan los diferentes oceanos del mundo. Hoy os voy a contar la historia del velero, Creole, esplendor y drama del velero más bonito del mundo. La historia de esta goleta áurica, aparejada con 3 mástiles y velas cangrejas y escandalosas, empieza en el año 1926, cuando el millonario Alec Cochran, enfermo de tuberculosis, quiso poseer en sus últimos años de vida el barco más bonito del mundo. Encargó la construcción a los astilleros Camper & Nicholson y así nació el Vira, como fue llamado al principio este velero de 65 metros de eslora. Su leyenda de mala suerte empezó ya en la botadura del barco: se necesitaron 3 intentos para romper la botella de champán. Pasado el susto, Cochran quiso estrenar su nuevo yate, pero los altísimos mástiles le provocaban vértigo y los hizo cortar. Finalmente decidió venderlo, y pese a haber cumplido su sueño de tener el barco más bello del mundo, nunca llegó a navegar en él. En 1928, lo compró Maurice Pope, que lo rebautizó con el nombre de ‘Creole’, Criollo, en honor a su postre preferido que le preparaba su cocinero de Nueva Orleans. Más tarde, en 1937, fue comprado por Sir Connop Gutthrie que, enamorado del barco, restauró la arboladura original de goleta áurica. Pero la mala suerte continuaba persiguiendo a este barco y al estallar la II Guerra Mundial fue requisado para usarlo como desactivador de minas en las costas escocesas. En una de sus “acciones bélicas”, la nave perdió los mástiles y fue abandonada. En el año 1947 el Creole resurge de su abandono, por todo lo alto. Stavros Niarchos, un rico armador griego, lo compra y lo restaura. Su objetivo principal es ganar en glamour a su cuñado, que es ni más ni menos que el magnate Aristoteles Onassis, casado en ese momento con Jaqueline Kennedy. El Creole se erige así como un símbolo de la opulencia griega y de la lucha de poder de estos dos empresarios. Pero lo glamuroso terminó de golpe en 1970, cuando la esposa de Niarchos falleció en el barco en extrañas circunstancias. El diagnóstico: sobredosis de barbitúricos. La versión oficial fue un accidente. La versión de las malas lenguas fue un su***dio o un asesinato. Fuera lo que fuere, fue suficiente para que el armador decidiera vender el Creole. En 1977, el gobierno danés compró el Creole para hacer de él un velero-escuela. De hecho, el barco fue utilizado para la rehabilitación de jóvenes adictos a las drogas. Después de cinco años de uso, el Creole estuvo a punto de naufragar y se volvió a poner a la venta. En 1983, lo compró el modisto italiano Maurizio Gucci. Lo ancló en Mallorca y lo restauró minuciosamente. El Creole volvió a ser “la nave más bonita del mundo”. Tardó 12 años, pero la maldición volvió. En 1995 Gucci muere asesinado. Para sorpresa de todos se descubrió que su esposa estaba detrás del asesinato y fue condenada a treinta años de cárcel. Los que lo han visto navegando afirman que no hay un espectáculo más bello en el agua que tener la oportunidad de ver la evolución de este velero con todas las velas desplegadas, manejado por una tripulación formada por entre 30 y 40 personas. El Creole está ahora en manos de las hijas del diseñador, Alessandra & Allegra Gucci, que lo mantienen en un estado implecable como homenaje a la memoría de su fallecido padre.
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El 'Juan Sebastián Elcano' es recibido por cientos de personas en el puerto de Getaria
Las primeras embarcaciones de la regata llegan a Getaria. / ARIZMENDI
El buque escuela de la Armada ha atracado con éxito en el puerto y podrá ser visitado este domingo
500 años de la primera vuelta al mundo.
Lo han hecho desde los autobuses lanzaderas habilitados en Zarautz y Zumaia, ya que el tráfico de acceso a Getaria ha estado cortado por la enorme afluencia de gente que se esperaba.
A las cuatro de la tarde ha tenido lugar la apertura del Espacio Horizonte Elcano, por medio de un ynkana con Arazi y se ha abierto un taller de construcción de un velero organizado por el Aquarium de San Sebastián. Una hora más tarde ha sido la apertura del taller de fabricación de estrobos, a cargo de la Escuela Náutica de Pasaia.
Pero la gran atracción de este fin se semana repleto de actividades por mar y tierra ha sido la regata y el 'rally náutico'. Por la tarde han llegado al puerto de Getaria las embarcaciones que han participado en la travesía. La espectacular silueta del 'Juan Sebastián Elcano' ya era visible desde las calles de Getaria a media tarde, con las velas arriadas. La embarcación ha realizado unas complejas maniobras de aproximación al puerto ante cientos de personas expectantes. Atracó con éxito alrededor de las 20 horas ya que tenía que aprovechar la pleamar.
Una hora antes han comenzado las visitas a las embarcaciones 'El Saltillo', 'Lucretia' y Barco Museo EcoActivo Mater. Hay apuntadas 5.000 personas para poder tomar parte en esta singular experiencia, a la que se suma este domingo el 'Juan Sebastián Elcano'.
Los barcos 'Tchin Tchin', del vizcaíno José Luis Ribed, y 'Ai ama', del guipuzcoano Antton Manterola, han sido los ganadores de la regata. El primero ha sido el primero en completar un recorrido costero de 40 millas entre Getxo y Getaria. Ha invertido un tiempo de 6 horas y 15 minutos. A continuación se han clasificado el 'Gaitero', de Juan Valdivia, y el 'Urbegi'de Javier Larrañaga. El 'Ai ama' ha sido el más rápido en recorrer las 22 millas que separan Hondarribia de Getaria.
A las 10 de la noche tiene lugar la entrega de premios a los ganadores de la regata durante una cena en el Museo Balenciaga, a cargo de cocineros de la zona. Mañana habrá una misa marinera en la iglesia de San Salvador y una ofrenda floral frente al monumento del navegante en Getaria. Finalmente, tendrán lugar varios talleres y la proyección de una película a bordo del 'Máter' a las 17.00 horas. A esa hora las embarcaciones comenzarán a salir del puerto. Con el cierre del Espacio Horizonte Elcanoa las 20.00 horas, los visitantes podrán disfrutar de las maniobras de salida del 'Juan Sebastián de Elcano' desde el puerto de Getaria con destino a Getxo.
La travesía
La jornada festiva ha arrancado a las 9.30 horas. Las embarcaciones con salida desde el puerto de Getxo -la mayoría grandes barcos de vela- han levado anclas para comenzar la travesía, con rumbo al puerto de Getaria.
Durante la travesía, las embarcaciones han realizado sendas paradas para realizar una ofrenda floral en homenaje a todas las personas de las cuatro marinas que han perdido la vida en el mar.
De los cien barcos participantes en este homenaje, 38 forman parte de la regata, de carácter competitivo, mientras que el resto realizará la travesía a modo de 'rally náutico'
Pasaban unos minutos del mediodía cuando la tripulación del 'Juan Sebastián Elcano' se ha alistado en la toldilla con gesto recogido. Ha sonado 'La muerte no es el final' y el toque de oración. Luego, se ha arrojado al mar un ramo de flores. Alrededor, oscilando sobre el Cantábrico manso, decenas de embarcaciones. Y en la costa, desde Gaztelugatxe, una multitud seguía atenta la ofrenda floral a los 18 marinos que culminaron la primera vuelta al mundo. Fueron los únicos 18 supervivientes de una expedición compuesta en inicio por 239 hombres que salieron en agosto de 1519 de Sevilla. Superaron motines, deserciones, hundimientos. Libraron batallas contra indígenas en islas remotas, vieron morir a compañeros de enfermedades. Pero, al final, comandados por Juan Sebastián Elcano, culminaron una gesta magnífica y, abordo del Victoria, llegaron a Sanlucar de Barrameda en 1522. La nave estaba cargada de clavo, la especia más codiciada, que les haría ricos a ellos, a quienes habían financiado la expedición, y a la Corona española. Apestaban y estaban flacos como cadáveres, pero acababan de hacer historia.
Tras la ofrenda floral, y con navegación a vela, la nave más emblemática sigue su marcha. Ha llegado a la localidad guipuzcoana a media tarde.
Sábado 6
20:00
Maniobras de atraque de Juan Sebastián de Elcano.
20:00
Cierre del Espacio Horizonte Elcano
20:30 – 21:30
Visita al Cristóbal Balenciaga Museoa.
21:30
Película a bordo del Barco Escuela Mater (Barco Museo EcoActivo).
21:30 – 23:30
Cena en Cristóbal Balenciaga Museoan con entrega de premios (solo regatistas).
Domingo 7 de julio
9:00
Diana de txitularis de Getaria
09:30
Visita de autoridades y prensa al Juan Sebastián Elcano
11:00 – 12:15
Misa marinera
Misa marinera
Apertura del Espacio Horizonte Elcano.
11:00 – 11:45
Taller cuento sobre Elcano con Arazi.
12:00
Apertura del horario de visita a las embarcaciones El Saltillo, Lucretia y Barco Museo EcoActivo Mater. (Hasta las 18:00h)
12:00 – 13:45
Taller Construye tu careta de Elcano con Aquarium SS.
12:30
Ofrenda floral de los representantes de las Marinas.
16:00 – 16:45
Taller de estrobos para remos con Escuela Náutica de Pasaia.
17:00 – 17:45
Taller de análisis de microplásticos en la playa con Barco Escuela Mater (Barco Museo EcoActivo).
18:30
Finalización del horario de visita al Juan Sebastián de Elcano.
20:00
Cierre del Espacio Horizonte Elcano.
20:00
Maniobras de salida delJuan Sebastián de Elcano
https://www.diariovasco.com/culturas/getaria-comienza-recibir-elcano-20190706103747-nt.html
Las primeras embarcaciones de la regata llegan a Getaria. / ARIZMENDI
El buque escuela de la Armada ha atracado con éxito en el puerto y podrá ser visitado este domingo
500 años de la primera vuelta al mundo.
Lo han hecho desde los autobuses lanzaderas habilitados en Zarautz y Zumaia, ya que el tráfico de acceso a Getaria ha estado cortado por la enorme afluencia de gente que se esperaba.
A las cuatro de la tarde ha tenido lugar la apertura del Espacio Horizonte Elcano, por medio de un ynkana con Arazi y se ha abierto un taller de construcción de un velero organizado por el Aquarium de San Sebastián. Una hora más tarde ha sido la apertura del taller de fabricación de estrobos, a cargo de la Escuela Náutica de Pasaia.
Pero la gran atracción de este fin se semana repleto de actividades por mar y tierra ha sido la regata y el 'rally náutico'. Por la tarde han llegado al puerto de Getaria las embarcaciones que han participado en la travesía. La espectacular silueta del 'Juan Sebastián Elcano' ya era visible desde las calles de Getaria a media tarde, con las velas arriadas. La embarcación ha realizado unas complejas maniobras de aproximación al puerto ante cientos de personas expectantes. Atracó con éxito alrededor de las 20 horas ya que tenía que aprovechar la pleamar.
Una hora antes han comenzado las visitas a las embarcaciones 'El Saltillo', 'Lucretia' y Barco Museo EcoActivo Mater. Hay apuntadas 5.000 personas para poder tomar parte en esta singular experiencia, a la que se suma este domingo el 'Juan Sebastián Elcano'.
Los barcos 'Tchin Tchin', del vizcaíno José Luis Ribed, y 'Ai ama', del guipuzcoano Antton Manterola, han sido los ganadores de la regata. El primero ha sido el primero en completar un recorrido costero de 40 millas entre Getxo y Getaria. Ha invertido un tiempo de 6 horas y 15 minutos. A continuación se han clasificado el 'Gaitero', de Juan Valdivia, y el 'Urbegi'de Javier Larrañaga. El 'Ai ama' ha sido el más rápido en recorrer las 22 millas que separan Hondarribia de Getaria.
A las 10 de la noche tiene lugar la entrega de premios a los ganadores de la regata durante una cena en el Museo Balenciaga, a cargo de cocineros de la zona. Mañana habrá una misa marinera en la iglesia de San Salvador y una ofrenda floral frente al monumento del navegante en Getaria. Finalmente, tendrán lugar varios talleres y la proyección de una película a bordo del 'Máter' a las 17.00 horas. A esa hora las embarcaciones comenzarán a salir del puerto. Con el cierre del Espacio Horizonte Elcanoa las 20.00 horas, los visitantes podrán disfrutar de las maniobras de salida del 'Juan Sebastián de Elcano' desde el puerto de Getaria con destino a Getxo.
La travesía
La jornada festiva ha arrancado a las 9.30 horas. Las embarcaciones con salida desde el puerto de Getxo -la mayoría grandes barcos de vela- han levado anclas para comenzar la travesía, con rumbo al puerto de Getaria.
Durante la travesía, las embarcaciones han realizado sendas paradas para realizar una ofrenda floral en homenaje a todas las personas de las cuatro marinas que han perdido la vida en el mar.
De los cien barcos participantes en este homenaje, 38 forman parte de la regata, de carácter competitivo, mientras que el resto realizará la travesía a modo de 'rally náutico'
Pasaban unos minutos del mediodía cuando la tripulación del 'Juan Sebastián Elcano' se ha alistado en la toldilla con gesto recogido. Ha sonado 'La muerte no es el final' y el toque de oración. Luego, se ha arrojado al mar un ramo de flores. Alrededor, oscilando sobre el Cantábrico manso, decenas de embarcaciones. Y en la costa, desde Gaztelugatxe, una multitud seguía atenta la ofrenda floral a los 18 marinos que culminaron la primera vuelta al mundo. Fueron los únicos 18 supervivientes de una expedición compuesta en inicio por 239 hombres que salieron en agosto de 1519 de Sevilla. Superaron motines, deserciones, hundimientos. Libraron batallas contra indígenas en islas remotas, vieron morir a compañeros de enfermedades. Pero, al final, comandados por Juan Sebastián Elcano, culminaron una gesta magnífica y, abordo del Victoria, llegaron a Sanlucar de Barrameda en 1522. La nave estaba cargada de clavo, la especia más codiciada, que les haría ricos a ellos, a quienes habían financiado la expedición, y a la Corona española. Apestaban y estaban flacos como cadáveres, pero acababan de hacer historia.
Tras la ofrenda floral, y con navegación a vela, la nave más emblemática sigue su marcha. Ha llegado a la localidad guipuzcoana a media tarde.
Sábado 6
20:00
Maniobras de atraque de Juan Sebastián de Elcano.
20:00
Cierre del Espacio Horizonte Elcano
20:30 – 21:30
Visita al Cristóbal Balenciaga Museoa.
21:30
Película a bordo del Barco Escuela Mater (Barco Museo EcoActivo).
21:30 – 23:30
Cena en Cristóbal Balenciaga Museoan con entrega de premios (solo regatistas).
Domingo 7 de julio
9:00
Diana de txitularis de Getaria
09:30
Visita de autoridades y prensa al Juan Sebastián Elcano
11:00 – 12:15
Misa marinera
Misa marinera
Apertura del Espacio Horizonte Elcano.
11:00 – 11:45
Taller cuento sobre Elcano con Arazi.
12:00
Apertura del horario de visita a las embarcaciones El Saltillo, Lucretia y Barco Museo EcoActivo Mater. (Hasta las 18:00h)
12:00 – 13:45
Taller Construye tu careta de Elcano con Aquarium SS.
12:30
Ofrenda floral de los representantes de las Marinas.
16:00 – 16:45
Taller de estrobos para remos con Escuela Náutica de Pasaia.
17:00 – 17:45
Taller de análisis de microplásticos en la playa con Barco Escuela Mater (Barco Museo EcoActivo).
18:30
Finalización del horario de visita al Juan Sebastián de Elcano.
20:00
Cierre del Espacio Horizonte Elcano.
20:00
Maniobras de salida delJuan Sebastián de Elcano
https://www.diariovasco.com/culturas/getaria-comienza-recibir-elcano-20190706103747-nt.html
El hallazgo imposible de un barco fantasma desaparecido en 1925
Imagen del «hallazgo» del SS Cotopaxi
Muñoz Gómez Fernando
Una de las preocupaciones con las que nació este blog es observar la naturaleza viral de muchas de las leyendas urbanas que en la actualidad pasan a medios de información general. En este caso vamos a pasar tangencialmente por uno de los temas habituales de las leyendas, el Triángulo de las Bermudas, para centrarnos en una noticia reciente sobre la zona.
Medios de fuera se han hecho eco recientemente de la noticia de la «reaparición» del mítico barco SS Cotapaxi, una de las decenas de naves que habrían desaparecido a lo largo de la historia en ese vasto punto del mapa. El «misterio» aquí se hace gigante si tenemos en cuenta que el barco desapareció en 1925, hace nada más y nada menos que 90 años. ¿Qué habrá estado haciendo un barco de decenas de metros de eslora a la deriva?¿Cómo es que nadie lo ha visto hasta hoy?
Archivos desclasificados», la mezcla parece sumar si se le añade misterio o veracidad, al gusto del creador.
Con poco esfuerzo descubrimos que el «reciente» descubrimiento publicado ahora fue también «reciente» en junio, julio y agosto, cuando diversos blogs y páginas se hicieron eco de la noticia. Noticia replicada milimétricamente y que varias webs publicaron de manera sistemática sin preguntarse cómo es posible tan extraño hallazgo.
Recapitulemos. La desaparición del Cotopaxi era uno de los clásicos entre los mitos de este tipo, junto con el Vuelo 19 o el Mary Celeste. Su aparición hubiera sido un verdadero acontecimiento a nivel mundial pero, ¿por qué no ha sido noticia de alcance global? Sólo hay que fijarse. En todos los sitios replican el mismo texto. Hasta ahí todo normal en el mundo global. Pero hay una cosa que «canta» demasiado y no son las sirenas de la isla de Helios de la Odisea. Todos los portales repiten un único vídeo de Youtube y en todo Google sólo aparecen dos fotos de ello. Además, la única «fuente» que utilizan es la de un tal Rodolfo Salvador Cruz que se arroga la voz de experto (si se investiga la foto que le ilustra se descubre rápidamente que hasta eso es falso). Pero la evidencia delatora es más sencilla: Cuba, o cualquier país del mundo, se habría recreado si hubieran descubierto un hallazgo así.
Más allá de todas estas explicaciones encontramos sin dificultad que el origen del bulo procede de la página World News Daily Report, que dice «no hacerse responsable de sus artículos satíricos». Ni de que nadie se los crea, se supone.
Pese a que la «aparición» del SS Cotopaxi se ha demostrado falsa, y que quizá no llegue a la categoría siquiera de leyenda urbana, no está de más recordar la bonita historia que cuentan de este navío.
Imagen «histórica» del SS Cotopaxi
El barco desapareció en noviembre de 1925 cuando se dirigía desde Carolina del Sur hacia La Habana. El 1 de diciembre, cuando atravesaba, supuestamente, la zona del Triángulo de las Bermudas, lanzó una llamada de socorro anunciando que se estaba hundiendo sin posibilidad de salvación. Nunca se encontraron sus restos ni los del pasaje, y 30 días después se le puso en la categoría de «desaparecido». Sus 77 metros de eslora se perdieron para siempre en las aguas del océano.
La historia de su desaparición se convirtió desde entonces en una de las más recurrentes entre los interesados en el mítico Triángulo. Más todavía cuando en una versión especial de «Encuentros en la Tercera Fase» se especula con el hallazgo del barco fantasma encallado en, nada más y nada menos, que en el desierto del Gobi. Sin embargo ese descubrimiento es tan verídico como el acaecido en las costas de Cuba
Imagen del «hallazgo» del SS Cotopaxi
Muñoz Gómez Fernando
Una de las preocupaciones con las que nació este blog es observar la naturaleza viral de muchas de las leyendas urbanas que en la actualidad pasan a medios de información general. En este caso vamos a pasar tangencialmente por uno de los temas habituales de las leyendas, el Triángulo de las Bermudas, para centrarnos en una noticia reciente sobre la zona.
Medios de fuera se han hecho eco recientemente de la noticia de la «reaparición» del mítico barco SS Cotapaxi, una de las decenas de naves que habrían desaparecido a lo largo de la historia en ese vasto punto del mapa. El «misterio» aquí se hace gigante si tenemos en cuenta que el barco desapareció en 1925, hace nada más y nada menos que 90 años. ¿Qué habrá estado haciendo un barco de decenas de metros de eslora a la deriva?¿Cómo es que nadie lo ha visto hasta hoy?
Archivos desclasificados», la mezcla parece sumar si se le añade misterio o veracidad, al gusto del creador.
Con poco esfuerzo descubrimos que el «reciente» descubrimiento publicado ahora fue también «reciente» en junio, julio y agosto, cuando diversos blogs y páginas se hicieron eco de la noticia. Noticia replicada milimétricamente y que varias webs publicaron de manera sistemática sin preguntarse cómo es posible tan extraño hallazgo.
Recapitulemos. La desaparición del Cotopaxi era uno de los clásicos entre los mitos de este tipo, junto con el Vuelo 19 o el Mary Celeste. Su aparición hubiera sido un verdadero acontecimiento a nivel mundial pero, ¿por qué no ha sido noticia de alcance global? Sólo hay que fijarse. En todos los sitios replican el mismo texto. Hasta ahí todo normal en el mundo global. Pero hay una cosa que «canta» demasiado y no son las sirenas de la isla de Helios de la Odisea. Todos los portales repiten un único vídeo de Youtube y en todo Google sólo aparecen dos fotos de ello. Además, la única «fuente» que utilizan es la de un tal Rodolfo Salvador Cruz que se arroga la voz de experto (si se investiga la foto que le ilustra se descubre rápidamente que hasta eso es falso). Pero la evidencia delatora es más sencilla: Cuba, o cualquier país del mundo, se habría recreado si hubieran descubierto un hallazgo así.
Más allá de todas estas explicaciones encontramos sin dificultad que el origen del bulo procede de la página World News Daily Report, que dice «no hacerse responsable de sus artículos satíricos». Ni de que nadie se los crea, se supone.
Pese a que la «aparición» del SS Cotopaxi se ha demostrado falsa, y que quizá no llegue a la categoría siquiera de leyenda urbana, no está de más recordar la bonita historia que cuentan de este navío.
Imagen «histórica» del SS Cotopaxi
El barco desapareció en noviembre de 1925 cuando se dirigía desde Carolina del Sur hacia La Habana. El 1 de diciembre, cuando atravesaba, supuestamente, la zona del Triángulo de las Bermudas, lanzó una llamada de socorro anunciando que se estaba hundiendo sin posibilidad de salvación. Nunca se encontraron sus restos ni los del pasaje, y 30 días después se le puso en la categoría de «desaparecido». Sus 77 metros de eslora se perdieron para siempre en las aguas del océano.
La historia de su desaparición se convirtió desde entonces en una de las más recurrentes entre los interesados en el mítico Triángulo. Más todavía cuando en una versión especial de «Encuentros en la Tercera Fase» se especula con el hallazgo del barco fantasma encallado en, nada más y nada menos, que en el desierto del Gobi. Sin embargo ese descubrimiento es tan verídico como el acaecido en las costas de Cuba
NAVIO RETORNADO
En el mes de Mayo del 2015 empezaron rumores persistentes sobre un barco perdido en el Triángulo de las Bermudas hace alrededor de 90 años que había vuelto a aparecer cerca de las costas cubanas.
Los rumores decían que el Barco SS Cotopaxi había sido encontrado en las costas cubanas, que al abordar el barco no había ninguna persona a bordo.
Se mostró una fotografía del momento del abordaje por la guardia costera de Cuba:
La primera pregunta fue:
¿Cuál es la historia del barco SS Cotopaxi?
El día 29 de Noviembre de 1925, el barco SS Cotopaxi salió del puerto de Charleston en Carolina del Sur con destino a al puerto de La Habana, Cuba.
Zarpó con una tripulación de 32 miembros y estaban bajo el mando del capitán WJ Meyer, con una carga de 2340 tonelada de carbón.
El SS Cotopaxi era propiedad de la naviera Clinchfield, fue construido por la compañia Great Lakes Engineering Works ubicada en River Rouge, Michigan USA y fue lanzado al agua en 1918.
El nombre del barco es también el nombre de un activo volcán en las montañas de los Andes, se encuentra en el la provincia de Cotopaxi, a unos 50 km (31 millas) al sur de Quito, así como a 33 km (21 millas) al noreste de la ciudad de Latacunga, Ecuador, en América del Sur.
El día 1 de Diciembre de 1925 a las 3:20 pm el SS Cotopaxi emitió una llamada de auxilio, su informe fue que el barco estaba escorando y haciendo agua sin razón aparente.
Escora es la inclinación que toma un buque cuando éste se aparta de la vertical al sufrir un corrimiento de la carga u otros motivos.
También informó que la radio y la brújula ‘a bordo de la nave estaban fallando, minutos más tarde, el barco emitió una llamada de emergencia conocida como SOS, a continuación la última transmisión de radio indicó que el barco estaba a punto de hundirse, se interrumpió el contacto por radio, no se volvió a saber del Barco.
La última ubicación conocida del Cotopaxi fue a 45 millas náuticas al suroeste de Cuba, la región a la que ahora nos referimos como el Triángulo de las Bermudas.
El Triángulo de las Bermudas es una región poco definida que cubre el área entre Miami, Puerto Rico y las Bermudas, donde decenas de barcos y aviones han desaparecido en extrañas circunstancias.
Aquí más información sobre el Triángulo de las Bermudas.
Con el paso de los días no se supo más del barco, a mediados del mes se empezó a perder la esperanza de encontrar al barco y su tripulación:
El barco fue incluido en la lista oficial como perdido el 31 de diciembre de 1925.
Aquí la publicación en el que se declaró el barco como desaparecido:
Esquela publicada por familiares de los tripulantes:
Pero …….
¿De dónde proviene la fuente de la información de que apareció el barco SS Cotopaxidespués de casi un siglo?
Pues proviene de un artículo de publicado el día 18 de Mayo del 2015, el sitio web de World News Daily publicó una noticia con el título:
” Triángulo de las Bermudas: Nave reaparece 90 años después de la desaparición “.
Dice la información publicada:
“LA HABANA | LA GUARDIA COSTERA CUBANA HA ANUNCIADO ESTA MAÑANA, QUE HABÍAN INTERCEPTADO UN BARCO NO TRIPULADO EN DIRECCIÓN A LA ISLA, QUE SE PRESUME QUE ES ELSS COTOPAXI , UN CARGUERO, QUE DESAPARECIÓ EN DICIEMBRE DE 1925 Y DESDE ENTONCES HA SIDO CONECTADO A LA LEYENDA DEL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS.
Las autoridades cubanas descubrieron el barco por primera vez el 16 de mayo, cerca de una zona militar restringida, al oeste de La Habana. Se hicieron muchos intentos infructuosos de comunicarse con la tripulación, y, finalmente, se movilizaron tres patrulleras para interceptarlo.
Cuando llegaron, se sorprendieron al encontrar que la nave era en realidad un vapor de casi 100 años de edad identificado como el Cotopaxi, un nombre famoso asociado con la leyenda del Triángulo de las Bermudas. No había nadie a bordo y el barco parecía haber sido abandonado durante décadas, lo que sugiere que este hecho podría ser el carguero que desapareció en 1925.
Una búsqueda exhaustiva de la nave llevó al descubrimiento de la bitácora del capitán.Fue, de hecho, asociado a la Compañía de Navegación Clinchfield, los propietarios de laSS Cotopaxi , pero no ha aportado ninguna pista acerca de lo que le pasó a la nave durante los últimos 90 años.”
Fotografía que acompaña al texto:
experto cubano, Rodolfo Salvador Cruz, cree que el cuaderno de bitácora del capitán es auténtico. Este documento está lleno de información valiosa sobre la vida de la tripulación antes de la desaparición de la nave, pero las entradas se detiene repentinamente el 1 de diciembre, 1925.
Siguíendo con lo publicado:
“El vicepresidente del Consejo de Ministros, el general Abelardo Colomé, anunció que las autoridades cubanas iban a realizar una investigación exhaustiva para esclarecer el misterio de la desaparición y reaparición de la nave.
“Es muy importante para nosotros entender lo que pasó”, dice el general Colomé. “Este tipo de incidentes pueden ser muy malo para nuestra economía, por lo que querrá asegurarse de que este tipo de desaparición no vuelva a suceder. Ha llegado el momento de resolver el misterio del Triángulo de las Bermudas, una vez por todas “.
El Triángulo de las Bermudas es una región poco definida que cubre el área entre Miami, Puerto Rico y las Bermudas, donde decenas de barcos y aviones han desaparecido en extrañas circunstancias.
Termina la publicación con las siguientes palabras:
“La cultura popular ha atribuido muchas de las desapariciones a fenómenos paranormales y sobrenaturales, o para la actividad de los seres extraterrestres. Una explicación, incluso fija la culpa en la tecnología de las sobras del mítico continente perdido de la Atlántida.
A pesar de la popularidad de todas estas teorías extrañas, la mayoría de los científicos ni siquiera reconocen la existencia del Triángulo de las Bermudas, y culpan a errores humanos y los fenómenos naturales de las desapariciones.
La misteriosa reaparición de la SS Cotopaxi ha, sin embargo, ya generado un gran interés en la comunidad científica y podría empujar a algunos expertos a cambiar de opinión sobre el tema.”
La noticia se extendió pero no por los medios informativos oficiales sino por sitios conocidos por promover teorías de conspiración o desinformación.
Además el hecho de que no hubo comentario del País de Cuba, empezó a levantar sospechas ya que sería un hecho histórico el que apareciera un barco perdido en el triángulo de las Bermudas después de casi 100 años.
Entonces los buscadores de la verdad se volcaron a las fotografías presentadas como evidencia, fueron dos fotografías las publicadas por el World News Daily a la que posteriormente se le unió una tercera fotografía.
La primera fotografía fue la siguiente:
Para encontrar el origen de la fotografía anterior, nos debemos remontar al año 1977, fue cuando Steven Spielberg presentó la película “Close Encounters of the Third Kind” en español conocida como ” Encuentros cercanos del tercer tipo”
La película cuenta la historia de Roy Neary, reparador de líneas eléctricas a quien le cambia la vida tras experimentar un encuentro con un objeto volador no identificado (OVNI) de cuya existencia está al tanto el gobierno de los Estados Unidos, el cual colabora con los ovnis en una especie de equipo internacional de científicos investigadores.
Pues resulta que en esa película el SS Cotopaxi, desaparecido en el Triangulo de las Bermudas aparece en mitad del llamado desierto de Gobi.
Aquí la fotografía de la película:
En el siguiente vídeo, al segundo 32 podemos apreciar al SS Cotopaxi en la película:
Aquí la comparación de la fotografía proporcionada por World News Daily y una fotografía de la película ” Encuentros cercanos del tercer tipo”
Podemos ver que es el mismo barco, nada que explicar.
La segunda fotografía que muestra como evidencia en World News Daily es la siguiente:
experto cubano, Rodolfo Salvador Cruz, cree que el cuaderno de bitácora del capitán es auténtico. Este documento está lleno de información valiosa sobre la vida de la tripulación antes de la desaparición de la nave, pero las entradas se detiene repentinamente el 1 de diciembre, 1925.
Pues resulta que el hombre que aparece no se llama Rodolfo Cruz Salvador, tampoco es cubano, su verdadero nombre es Lee Smale, es un ciudadano Británico.
Aquí tenemos otra fotografía de Lee Smale donde se aprecia de nueva cuanta con el cuaderno de bitácora del capitán.
Efectivamente Lee Smale sostiene entre sus manos el cuaderno de bitácora del capitán tal y como se aprecia en en la fotografía que publica World News Daily pero se les olvidó aclarar que el cuaderno de bitácora del capitán que vemos en la fotografías pertenece a Albert ‘Bob’ Smale padre de la persona que sale en la fotografía.
El diario revela que el hundimiento fue un resultado directo de la falta para asegurar las puertas.
El Diario de Albert ‘Bob’ Smale se refiere a la siguiente historia:
El 26 de Enero de1932 se hundió el primer portaaviones bajo el agua del mundo, el HMS M2 durante el ejercicio rutinario, todas las 60 personas de la tripulación del buque perdieron la vida en la tragedia.
Fotografía del submarino portaaviones con el avión al inicio de la catapulta necesaria para que volara:
Posteriormente se regresaba a su lugar por medio de una grúa:
El hombre llamado Rodolfo Cruz Salvador es en realidad Lee Smale y su fotografía fue utilizada en forma inadecuada.
Por supuesto que no tiene nada que ver con la historia del SS Cotopaxi, nada que explicar
Después para reforzar la historia del barco encontrado por la guardia costera salió a la luz la tercera fotografía relacionada con el SS Cotopaxi:
Con otra historia pero relacionada con la primera historia:
“El 10 de mayo de 2015 a principios de la madrugada, un buque de carga llamado “La Angostura” tripulado por el Capitán Leonidas, hizo su camino hacia abajo a través del canal de la patagónica, cerca de Chile.
Cuando el Capitán Leonidas entró en el extremo del canal “PUNTA ARENAS” una apertura hacia el Océano Atlántico.
Vió a otro buque lentamente emergiendo de la niebla de la madrugada distante unos 600 metros más adelante saliendo del canal hacia él en dirección al Océano Atlántico, hizo una señal, a la que el otro barco no respondió,
A medida que la nave se aproxima se puso de manifiesto para el capitán Leónidas que este buque tenía un aspecto peculiar, el estado y la imagen sombreada en gris por la niebla del buque se hizo más siniestro cuando se aproximaba y su apariencia se hizo aún más detallada, era un desastre !! el capitán Leonidas no pudo detener su barco, lo único que podía hacer era mantenerse alejado de ella a medida que pasaba, el canal es bastante profundo y lo suficientemente amplia como para hacerlo.
Mientras que este buque fantasma pasaba, en el desolado de la Patagonia Canal Capitán Leonidas agarró su cámara y tomó algunas fotos de la mole oxidada. .. Era la SS Cotopaxi.
Nadie más reportó haber visto al barco fantasme SS Cotopaxi.”
¿Cuál es la historia de la tercera fotografía?
El barco que aparece en la tercera fotografía durante la Segunda Guerra Mundial integró el plantel de naves noruegas, luego de la guerra se le cambió el nombre por el de MOLDA COUNTY en 1959 y nuevamente MOLDA en 1961.
En 1963 fue vendido a K/S A/S Ocean Transport & Company & D/S A/S Fro (August Kjerland & Co. A/S) y rebautizado FANA.
En diciembre de 1966 fue vendido a la empresa Astronuevo Compañia Naviera S.A. (Marine Star Shipping Agencies Incorporared, New York), rebautizado como CAPTAIN LEONIDAS y puesto bajo el pabellón griego.
El día 7 de abril de 1968, en viaje de Santos, Brasil, con un cargamento de azúcar destinado a Valparaíso, embistió la Roca Cotopaxi, en el Canal Messier, en la posición 48° 45’ 45” S y 074° 27’ 30” W, naufragando a consecuencia de la inundación del casco.
La roca estaba señalizada con una boya y el accidente se atribuyó a error de pilotaje.
Los veinticinco tripulantes fueron rescatados y desembarcados en Puerto Montt, por las naves AQUILES y LIENTUR, de la Armada de Chile.
Aquí una fotografía del barco CAPTAIN LEONIDAS en la actualidad:
Un vídeo grabado mientras pasan a un lado del barco naufragado de nombre Capitán Leonidas :
Una comparación del paso del tiempo en el barco CAPTAIN LEONIDAS:
Actualmente hay otro barco con el nombre de Cotopaxi, es un barco carguero con bandera de Ecuador, fue construido en 1999.
Aquí la fotografía:
El sitio web donde se ubica en tiempo real su ubicación:
http://www.marinetraffic.com/en/ais...22/mmsi:735057544/imo:9174579/vessel:COTOPAXI
¿Qué tenemos entonces?
El SS Cotopaxi no se ha encontrado, sigue en el fondo del mar.
Las pocas imágenes de los barcos que vienen con las historias muestran en realidad algunos naufragios recientes y antiguos, abandonados y producto de la ciencia Ficción.
Aquí surge la primera cuestión, World News Daily Report es un conocido sitio web de noticias falsas.
El mismo sitio menciona en su exención de responsabilidad de información, que publica contenido satírico y de ficción para fines de entretenimiento.
WNDR assumes however all responsibility for the satirical nature of its articles and for the fictional nature of their content. All characters appearing in the articles in this website – even those based on real people – are entirely fictional and any resemblance between them and any persons, living, dead, or undead is purely a miracle.
World News Daily no es una fuente fiable de información ya que es un sitio de noticias falsas.
Se describe a sí misma como una fuente de “noticias y publicación en la web satíricas políticas, que puede o no puede usar nombres reales, a menudo de manera semi-reales o ficticios en su mayoría”.
“Todos los personajes que aparecen en los Artículos de esta website-incluso los basados en personas reales-son enteramente ficción y cualquier semejanza entre ellos y alguna persona viva o muerta es por milagro.”
Su descargo de responsabilidad, incluso pone de relieve el hecho de que el contenido no es noticia, sino sólo ficción y las noticias que publica por lo tanto falsas.
¿Podemos culpar a World News Daily?
No, ya que ellos son honestos respecto al contenido que publican.
Los responsables son los sitios que promueven esta información como verdadera.
IMAGINATE ir navegando a medio mar y observar un barco que se aproxima llamado SS Cotopaxi y que no sepas que hay uno actualmente con ese nombre en los mares.
http://misterioresuelto.com/index.php/2018/02/24/color-del-sol/#comment-7460
http://misterioresuelto.com/index.php/2019/06/
http://misterioresuelto.com/index.php/category/animales/
En el mes de Mayo del 2015 empezaron rumores persistentes sobre un barco perdido en el Triángulo de las Bermudas hace alrededor de 90 años que había vuelto a aparecer cerca de las costas cubanas.
Los rumores decían que el Barco SS Cotopaxi había sido encontrado en las costas cubanas, que al abordar el barco no había ninguna persona a bordo.
Se mostró una fotografía del momento del abordaje por la guardia costera de Cuba:
La primera pregunta fue:
¿Cuál es la historia del barco SS Cotopaxi?
El día 29 de Noviembre de 1925, el barco SS Cotopaxi salió del puerto de Charleston en Carolina del Sur con destino a al puerto de La Habana, Cuba.
Zarpó con una tripulación de 32 miembros y estaban bajo el mando del capitán WJ Meyer, con una carga de 2340 tonelada de carbón.
El SS Cotopaxi era propiedad de la naviera Clinchfield, fue construido por la compañia Great Lakes Engineering Works ubicada en River Rouge, Michigan USA y fue lanzado al agua en 1918.
El nombre del barco es también el nombre de un activo volcán en las montañas de los Andes, se encuentra en el la provincia de Cotopaxi, a unos 50 km (31 millas) al sur de Quito, así como a 33 km (21 millas) al noreste de la ciudad de Latacunga, Ecuador, en América del Sur.
El día 1 de Diciembre de 1925 a las 3:20 pm el SS Cotopaxi emitió una llamada de auxilio, su informe fue que el barco estaba escorando y haciendo agua sin razón aparente.
Escora es la inclinación que toma un buque cuando éste se aparta de la vertical al sufrir un corrimiento de la carga u otros motivos.
También informó que la radio y la brújula ‘a bordo de la nave estaban fallando, minutos más tarde, el barco emitió una llamada de emergencia conocida como SOS, a continuación la última transmisión de radio indicó que el barco estaba a punto de hundirse, se interrumpió el contacto por radio, no se volvió a saber del Barco.
La última ubicación conocida del Cotopaxi fue a 45 millas náuticas al suroeste de Cuba, la región a la que ahora nos referimos como el Triángulo de las Bermudas.
El Triángulo de las Bermudas es una región poco definida que cubre el área entre Miami, Puerto Rico y las Bermudas, donde decenas de barcos y aviones han desaparecido en extrañas circunstancias.
Aquí más información sobre el Triángulo de las Bermudas.
Con el paso de los días no se supo más del barco, a mediados del mes se empezó a perder la esperanza de encontrar al barco y su tripulación:
El barco fue incluido en la lista oficial como perdido el 31 de diciembre de 1925.
Aquí la publicación en el que se declaró el barco como desaparecido:
Esquela publicada por familiares de los tripulantes:
Pero …….
¿De dónde proviene la fuente de la información de que apareció el barco SS Cotopaxidespués de casi un siglo?
Pues proviene de un artículo de publicado el día 18 de Mayo del 2015, el sitio web de World News Daily publicó una noticia con el título:
” Triángulo de las Bermudas: Nave reaparece 90 años después de la desaparición “.
Dice la información publicada:
“LA HABANA | LA GUARDIA COSTERA CUBANA HA ANUNCIADO ESTA MAÑANA, QUE HABÍAN INTERCEPTADO UN BARCO NO TRIPULADO EN DIRECCIÓN A LA ISLA, QUE SE PRESUME QUE ES ELSS COTOPAXI , UN CARGUERO, QUE DESAPARECIÓ EN DICIEMBRE DE 1925 Y DESDE ENTONCES HA SIDO CONECTADO A LA LEYENDA DEL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS.
Las autoridades cubanas descubrieron el barco por primera vez el 16 de mayo, cerca de una zona militar restringida, al oeste de La Habana. Se hicieron muchos intentos infructuosos de comunicarse con la tripulación, y, finalmente, se movilizaron tres patrulleras para interceptarlo.
Cuando llegaron, se sorprendieron al encontrar que la nave era en realidad un vapor de casi 100 años de edad identificado como el Cotopaxi, un nombre famoso asociado con la leyenda del Triángulo de las Bermudas. No había nadie a bordo y el barco parecía haber sido abandonado durante décadas, lo que sugiere que este hecho podría ser el carguero que desapareció en 1925.
Una búsqueda exhaustiva de la nave llevó al descubrimiento de la bitácora del capitán.Fue, de hecho, asociado a la Compañía de Navegación Clinchfield, los propietarios de laSS Cotopaxi , pero no ha aportado ninguna pista acerca de lo que le pasó a la nave durante los últimos 90 años.”
Fotografía que acompaña al texto:
experto cubano, Rodolfo Salvador Cruz, cree que el cuaderno de bitácora del capitán es auténtico. Este documento está lleno de información valiosa sobre la vida de la tripulación antes de la desaparición de la nave, pero las entradas se detiene repentinamente el 1 de diciembre, 1925.
Siguíendo con lo publicado:
“El vicepresidente del Consejo de Ministros, el general Abelardo Colomé, anunció que las autoridades cubanas iban a realizar una investigación exhaustiva para esclarecer el misterio de la desaparición y reaparición de la nave.
“Es muy importante para nosotros entender lo que pasó”, dice el general Colomé. “Este tipo de incidentes pueden ser muy malo para nuestra economía, por lo que querrá asegurarse de que este tipo de desaparición no vuelva a suceder. Ha llegado el momento de resolver el misterio del Triángulo de las Bermudas, una vez por todas “.
El Triángulo de las Bermudas es una región poco definida que cubre el área entre Miami, Puerto Rico y las Bermudas, donde decenas de barcos y aviones han desaparecido en extrañas circunstancias.
Termina la publicación con las siguientes palabras:
“La cultura popular ha atribuido muchas de las desapariciones a fenómenos paranormales y sobrenaturales, o para la actividad de los seres extraterrestres. Una explicación, incluso fija la culpa en la tecnología de las sobras del mítico continente perdido de la Atlántida.
A pesar de la popularidad de todas estas teorías extrañas, la mayoría de los científicos ni siquiera reconocen la existencia del Triángulo de las Bermudas, y culpan a errores humanos y los fenómenos naturales de las desapariciones.
La misteriosa reaparición de la SS Cotopaxi ha, sin embargo, ya generado un gran interés en la comunidad científica y podría empujar a algunos expertos a cambiar de opinión sobre el tema.”
La noticia se extendió pero no por los medios informativos oficiales sino por sitios conocidos por promover teorías de conspiración o desinformación.
Además el hecho de que no hubo comentario del País de Cuba, empezó a levantar sospechas ya que sería un hecho histórico el que apareciera un barco perdido en el triángulo de las Bermudas después de casi 100 años.
Entonces los buscadores de la verdad se volcaron a las fotografías presentadas como evidencia, fueron dos fotografías las publicadas por el World News Daily a la que posteriormente se le unió una tercera fotografía.
La primera fotografía fue la siguiente:
Para encontrar el origen de la fotografía anterior, nos debemos remontar al año 1977, fue cuando Steven Spielberg presentó la película “Close Encounters of the Third Kind” en español conocida como ” Encuentros cercanos del tercer tipo”
La película cuenta la historia de Roy Neary, reparador de líneas eléctricas a quien le cambia la vida tras experimentar un encuentro con un objeto volador no identificado (OVNI) de cuya existencia está al tanto el gobierno de los Estados Unidos, el cual colabora con los ovnis en una especie de equipo internacional de científicos investigadores.
Pues resulta que en esa película el SS Cotopaxi, desaparecido en el Triangulo de las Bermudas aparece en mitad del llamado desierto de Gobi.
Aquí la fotografía de la película:
En el siguiente vídeo, al segundo 32 podemos apreciar al SS Cotopaxi en la película:
Aquí la comparación de la fotografía proporcionada por World News Daily y una fotografía de la película ” Encuentros cercanos del tercer tipo”
Podemos ver que es el mismo barco, nada que explicar.
La segunda fotografía que muestra como evidencia en World News Daily es la siguiente:
experto cubano, Rodolfo Salvador Cruz, cree que el cuaderno de bitácora del capitán es auténtico. Este documento está lleno de información valiosa sobre la vida de la tripulación antes de la desaparición de la nave, pero las entradas se detiene repentinamente el 1 de diciembre, 1925.
Pues resulta que el hombre que aparece no se llama Rodolfo Cruz Salvador, tampoco es cubano, su verdadero nombre es Lee Smale, es un ciudadano Británico.
Aquí tenemos otra fotografía de Lee Smale donde se aprecia de nueva cuanta con el cuaderno de bitácora del capitán.
Efectivamente Lee Smale sostiene entre sus manos el cuaderno de bitácora del capitán tal y como se aprecia en en la fotografía que publica World News Daily pero se les olvidó aclarar que el cuaderno de bitácora del capitán que vemos en la fotografías pertenece a Albert ‘Bob’ Smale padre de la persona que sale en la fotografía.
El diario revela que el hundimiento fue un resultado directo de la falta para asegurar las puertas.
El Diario de Albert ‘Bob’ Smale se refiere a la siguiente historia:
El 26 de Enero de1932 se hundió el primer portaaviones bajo el agua del mundo, el HMS M2 durante el ejercicio rutinario, todas las 60 personas de la tripulación del buque perdieron la vida en la tragedia.
Fotografía del submarino portaaviones con el avión al inicio de la catapulta necesaria para que volara:
Posteriormente se regresaba a su lugar por medio de una grúa:
El hombre llamado Rodolfo Cruz Salvador es en realidad Lee Smale y su fotografía fue utilizada en forma inadecuada.
Por supuesto que no tiene nada que ver con la historia del SS Cotopaxi, nada que explicar
Después para reforzar la historia del barco encontrado por la guardia costera salió a la luz la tercera fotografía relacionada con el SS Cotopaxi:
Con otra historia pero relacionada con la primera historia:
“El 10 de mayo de 2015 a principios de la madrugada, un buque de carga llamado “La Angostura” tripulado por el Capitán Leonidas, hizo su camino hacia abajo a través del canal de la patagónica, cerca de Chile.
Cuando el Capitán Leonidas entró en el extremo del canal “PUNTA ARENAS” una apertura hacia el Océano Atlántico.
Vió a otro buque lentamente emergiendo de la niebla de la madrugada distante unos 600 metros más adelante saliendo del canal hacia él en dirección al Océano Atlántico, hizo una señal, a la que el otro barco no respondió,
A medida que la nave se aproxima se puso de manifiesto para el capitán Leónidas que este buque tenía un aspecto peculiar, el estado y la imagen sombreada en gris por la niebla del buque se hizo más siniestro cuando se aproximaba y su apariencia se hizo aún más detallada, era un desastre !! el capitán Leonidas no pudo detener su barco, lo único que podía hacer era mantenerse alejado de ella a medida que pasaba, el canal es bastante profundo y lo suficientemente amplia como para hacerlo.
Mientras que este buque fantasma pasaba, en el desolado de la Patagonia Canal Capitán Leonidas agarró su cámara y tomó algunas fotos de la mole oxidada. .. Era la SS Cotopaxi.
Nadie más reportó haber visto al barco fantasme SS Cotopaxi.”
¿Cuál es la historia de la tercera fotografía?
El barco que aparece en la tercera fotografía durante la Segunda Guerra Mundial integró el plantel de naves noruegas, luego de la guerra se le cambió el nombre por el de MOLDA COUNTY en 1959 y nuevamente MOLDA en 1961.
En 1963 fue vendido a K/S A/S Ocean Transport & Company & D/S A/S Fro (August Kjerland & Co. A/S) y rebautizado FANA.
En diciembre de 1966 fue vendido a la empresa Astronuevo Compañia Naviera S.A. (Marine Star Shipping Agencies Incorporared, New York), rebautizado como CAPTAIN LEONIDAS y puesto bajo el pabellón griego.
El día 7 de abril de 1968, en viaje de Santos, Brasil, con un cargamento de azúcar destinado a Valparaíso, embistió la Roca Cotopaxi, en el Canal Messier, en la posición 48° 45’ 45” S y 074° 27’ 30” W, naufragando a consecuencia de la inundación del casco.
La roca estaba señalizada con una boya y el accidente se atribuyó a error de pilotaje.
Los veinticinco tripulantes fueron rescatados y desembarcados en Puerto Montt, por las naves AQUILES y LIENTUR, de la Armada de Chile.
Aquí una fotografía del barco CAPTAIN LEONIDAS en la actualidad:
Un vídeo grabado mientras pasan a un lado del barco naufragado de nombre Capitán Leonidas :
Una comparación del paso del tiempo en el barco CAPTAIN LEONIDAS:
Actualmente hay otro barco con el nombre de Cotopaxi, es un barco carguero con bandera de Ecuador, fue construido en 1999.
Aquí la fotografía:
El sitio web donde se ubica en tiempo real su ubicación:
http://www.marinetraffic.com/en/ais...22/mmsi:735057544/imo:9174579/vessel:COTOPAXI
¿Qué tenemos entonces?
El SS Cotopaxi no se ha encontrado, sigue en el fondo del mar.
Las pocas imágenes de los barcos que vienen con las historias muestran en realidad algunos naufragios recientes y antiguos, abandonados y producto de la ciencia Ficción.
Aquí surge la primera cuestión, World News Daily Report es un conocido sitio web de noticias falsas.
El mismo sitio menciona en su exención de responsabilidad de información, que publica contenido satírico y de ficción para fines de entretenimiento.
WNDR assumes however all responsibility for the satirical nature of its articles and for the fictional nature of their content. All characters appearing in the articles in this website – even those based on real people – are entirely fictional and any resemblance between them and any persons, living, dead, or undead is purely a miracle.
World News Daily no es una fuente fiable de información ya que es un sitio de noticias falsas.
Se describe a sí misma como una fuente de “noticias y publicación en la web satíricas políticas, que puede o no puede usar nombres reales, a menudo de manera semi-reales o ficticios en su mayoría”.
“Todos los personajes que aparecen en los Artículos de esta website-incluso los basados en personas reales-son enteramente ficción y cualquier semejanza entre ellos y alguna persona viva o muerta es por milagro.”
Su descargo de responsabilidad, incluso pone de relieve el hecho de que el contenido no es noticia, sino sólo ficción y las noticias que publica por lo tanto falsas.
¿Podemos culpar a World News Daily?
No, ya que ellos son honestos respecto al contenido que publican.
Los responsables son los sitios que promueven esta información como verdadera.
IMAGINATE ir navegando a medio mar y observar un barco que se aproxima llamado SS Cotopaxi y que no sepas que hay uno actualmente con ese nombre en los mares.
http://misterioresuelto.com/index.php/2018/02/24/color-del-sol/#comment-7460
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NOMENCLATURA BASICA
______________________ SOLLADO ______________________
El sollado, al igual que la bodega, era uno de los pisos más protegidos de los balazos enemigos en caso de combate dado que se encuentra por debajo de la línea de flotación. Aquí se encuentran diversos pañoles. Al sollado se bajaba a los heridos en combate y era el lugar donde hacía su trabajo el cirujano.
DERECHA: en el sollado se ven claramente diversos compartimentos. Se trata de los pañoles. Un PAÑOL era una dependencia para variados usos y para guardar toda clase de utensilios y víveres Así, los había del contramaestre, del carpintero, despensa, de velas, del calafate, para el pan, etc. También podía haber pañol para encartuchar pólvora.
Sollado del Montañés. Plano del Museo Naval de Madrid.
______________________ BODEGA ______________________
Zona de carga del navío, almacén de grandes toneles para aguada, vino, carne, tocino y queso. Hay depósitos de leña y sitios para encartuchar. El pañol de barriles de pólvora es la SANTABÁRBARA, cuyas paredes a veces son de ladrillo. Cuando el buque transportaba civiles, la bodega era el lugar donde guardar baules y demás pertenencias.
CENTRO, interior de una bodega, gran zona de carga del navío y lugar muy oscuro y lóbrego.
DERECHA, vista parcial de una maqueta donde se aprecian los diferentes pisos del navío. El sollado y la bodega quedan por debajo de la línea de flotación. Se deja ver una lancha estibada en el combés.
______________________ SOLLADO ______________________
El sollado, al igual que la bodega, era uno de los pisos más protegidos de los balazos enemigos en caso de combate dado que se encuentra por debajo de la línea de flotación. Aquí se encuentran diversos pañoles. Al sollado se bajaba a los heridos en combate y era el lugar donde hacía su trabajo el cirujano.
DERECHA: en el sollado se ven claramente diversos compartimentos. Se trata de los pañoles. Un PAÑOL era una dependencia para variados usos y para guardar toda clase de utensilios y víveres Así, los había del contramaestre, del carpintero, despensa, de velas, del calafate, para el pan, etc. También podía haber pañol para encartuchar pólvora.
Sollado del Montañés. Plano del Museo Naval de Madrid.
______________________ BODEGA ______________________
Zona de carga del navío, almacén de grandes toneles para aguada, vino, carne, tocino y queso. Hay depósitos de leña y sitios para encartuchar. El pañol de barriles de pólvora es la SANTABÁRBARA, cuyas paredes a veces son de ladrillo. Cuando el buque transportaba civiles, la bodega era el lugar donde guardar baules y demás pertenencias.
CENTRO, interior de una bodega, gran zona de carga del navío y lugar muy oscuro y lóbrego.
DERECHA, vista parcial de una maqueta donde se aprecian los diferentes pisos del navío. El sollado y la bodega quedan por debajo de la línea de flotación. Se deja ver una lancha estibada en el combés.
HISTORIA RESUMIDA DEL PESQUERO GALLEGO MONTROVE.-
Pesquero Montrove. 29 años del suceso
Juan Carlos Solís Santander
Buque de pesca “MONTROVE” en las pruebas de mar del año 1964.
Se van a cumplir 29 años del suceso.
En junio-julio de 1984 ocurrió uno de las desapariciones más sorprendentes de la flota pesquera española del último siglo.
Año tras año cuando llegan estas fechas su recordatorio me sigue causando inquietud, quizás por haber vivido directamente todo el seguimiento vía radio que se hizo de la búsqueda, junto con otros compañeros formábamos parte del personal de las estaciones costeras que en aquellos años eran el puntal de la coordinación de emergencias y socorros de todo la costa española.
Salvamento Marítimo estaba en su génesis y no disponía de los medios actuales, España realmente no tenía un verdadero servicio como era el caso del Reino Unido y resto de países europeo, habiendo más voluntarismo que disposiciones legales y menos aún infraestructuras de salvamento, salvo la escucha de radio que si disponía de buen equipamiento, además la coordinación que a veces devenía en descoordinación institucional evidente era muy poco eficaz y con medios de ayuda precarios.
El buque “Montrove”, pesquero congelador gallego, con un rol de 17 tripulantes, puso rumbo para faenar durante unos 60 días al sur de Cabo Blanco, en el banco canario-sahariano donde la densidad de buques arrastrando redes por milla cuadrada es enorme dada la abundancia de todo tipo de pesca de ese caladero, detalle muy significativo para lo que sobrevino.
Desapareció sin dar la más mínima señal de alarma, socorro o emergencia, ni por la radio, ni visualmente. Nadie vio nada extraño ni alarmante, ni en la cercanías ni en lontananza, ni aparejado a otro, ni maniobrando ……nada……
Durante muchos meses después de la denuncia de desaparición se estuvo radiando por todas las estaciones costeras de nuestro servicio marítimo un aviso a los navegantes con los detalles del pesquero, salieron helicópteros y aviones de avistamiento, se informó a la O.T.A.N. y al A.M.V.E.R. americano ……nada……..
Nadie reportó información al respecto, no aparecieron los restos que siempre vuelven a flote cuando hay un naufragio, no se encontró ningún cadáver, balsa, radiobaliza, derrelicto…….nada….
La desesperación de las familias de los diecisiete tripulantes se acrecentó con el bombardeo mediático que hubo durante todo el tiempo de búsqueda, añadiendo todo tipo de especulaciones, unas con más base que otras, pero todas generando mayor zozobra e inquietud que la propia que conlleva el dolor de pérdidas humanas.
Se habló incluso del secuestro del buque por parte del Frente Polisario y la retención en el desierto de la tripulación. Se llevaron a cabo diferentes líneas de investigación policial y de inteligencia.
Se comentó que al “Montrove” lo habían avistado en la costa argelina, fuera completamente del rumbo y travesía que debía hacer desde Galicia hasta Canarias.
Se dijo que estaba por la costa argelina ya que en realidad se dedicaba al contrabando.
Tantas cosas se dijeron, casi todas injustas y desgarradoras para los que lloraban su ausencia y se movían entre el dolor y la ansiedad de la duda y la espera.
También se dijo, con mucha razón y muy buen tino, aunque esto no alcanzo a entenderlo, no aparecía nunca en los medios informativos, como si la noticia en sí no tuviera morbo y hubiera que añadirle más misterio, que en la mar, a veces, los barcos se pasan por ojo al entrar en sincronía con el oleaje, que los succiona el mar como si fuera un gran sumidero, a veces también porque están mal estibados, o por una mala maniobra.
La Administración no ha cerrado el caso, La DGMM no ha borrado de sus listas al pesquero. Aunque ya casi todo el mundo cree que el barco tuvo un accidente y desapareció, las especulaciones sobre contrabando, grupos armados y fuerzas paranormales quedan para programas televisivos de poca seriedad y menor credibilidad.
Para aumentar la inquietud de la flota pesquera, al poco tiempo, un mes escaso, el pesquero congelador onubense “Islamar Tercero” desapareció con 26 tripulantes a bordo. Pero en esta emergencia todo se aclaró a los pocos días.
En otra entrega se explicará que significa técnicamente pasarse por ojo un barco, accidente más habitual de lo que debiera ser.
Pesquero Montrove. 29 años del suceso
Juan Carlos Solís Santander
- CategoriaSeguridad
Buque de pesca “MONTROVE” en las pruebas de mar del año 1964.
Se van a cumplir 29 años del suceso.
En junio-julio de 1984 ocurrió uno de las desapariciones más sorprendentes de la flota pesquera española del último siglo.
Año tras año cuando llegan estas fechas su recordatorio me sigue causando inquietud, quizás por haber vivido directamente todo el seguimiento vía radio que se hizo de la búsqueda, junto con otros compañeros formábamos parte del personal de las estaciones costeras que en aquellos años eran el puntal de la coordinación de emergencias y socorros de todo la costa española.
Salvamento Marítimo estaba en su génesis y no disponía de los medios actuales, España realmente no tenía un verdadero servicio como era el caso del Reino Unido y resto de países europeo, habiendo más voluntarismo que disposiciones legales y menos aún infraestructuras de salvamento, salvo la escucha de radio que si disponía de buen equipamiento, además la coordinación que a veces devenía en descoordinación institucional evidente era muy poco eficaz y con medios de ayuda precarios.
El buque “Montrove”, pesquero congelador gallego, con un rol de 17 tripulantes, puso rumbo para faenar durante unos 60 días al sur de Cabo Blanco, en el banco canario-sahariano donde la densidad de buques arrastrando redes por milla cuadrada es enorme dada la abundancia de todo tipo de pesca de ese caladero, detalle muy significativo para lo que sobrevino.
Desapareció sin dar la más mínima señal de alarma, socorro o emergencia, ni por la radio, ni visualmente. Nadie vio nada extraño ni alarmante, ni en la cercanías ni en lontananza, ni aparejado a otro, ni maniobrando ……nada……
Durante muchos meses después de la denuncia de desaparición se estuvo radiando por todas las estaciones costeras de nuestro servicio marítimo un aviso a los navegantes con los detalles del pesquero, salieron helicópteros y aviones de avistamiento, se informó a la O.T.A.N. y al A.M.V.E.R. americano ……nada……..
Nadie reportó información al respecto, no aparecieron los restos que siempre vuelven a flote cuando hay un naufragio, no se encontró ningún cadáver, balsa, radiobaliza, derrelicto…….nada….
La desesperación de las familias de los diecisiete tripulantes se acrecentó con el bombardeo mediático que hubo durante todo el tiempo de búsqueda, añadiendo todo tipo de especulaciones, unas con más base que otras, pero todas generando mayor zozobra e inquietud que la propia que conlleva el dolor de pérdidas humanas.
Se habló incluso del secuestro del buque por parte del Frente Polisario y la retención en el desierto de la tripulación. Se llevaron a cabo diferentes líneas de investigación policial y de inteligencia.
Se comentó que al “Montrove” lo habían avistado en la costa argelina, fuera completamente del rumbo y travesía que debía hacer desde Galicia hasta Canarias.
Se dijo que estaba por la costa argelina ya que en realidad se dedicaba al contrabando.
Tantas cosas se dijeron, casi todas injustas y desgarradoras para los que lloraban su ausencia y se movían entre el dolor y la ansiedad de la duda y la espera.
También se dijo, con mucha razón y muy buen tino, aunque esto no alcanzo a entenderlo, no aparecía nunca en los medios informativos, como si la noticia en sí no tuviera morbo y hubiera que añadirle más misterio, que en la mar, a veces, los barcos se pasan por ojo al entrar en sincronía con el oleaje, que los succiona el mar como si fuera un gran sumidero, a veces también porque están mal estibados, o por una mala maniobra.
La Administración no ha cerrado el caso, La DGMM no ha borrado de sus listas al pesquero. Aunque ya casi todo el mundo cree que el barco tuvo un accidente y desapareció, las especulaciones sobre contrabando, grupos armados y fuerzas paranormales quedan para programas televisivos de poca seriedad y menor credibilidad.
Para aumentar la inquietud de la flota pesquera, al poco tiempo, un mes escaso, el pesquero congelador onubense “Islamar Tercero” desapareció con 26 tripulantes a bordo. Pero en esta emergencia todo se aclaró a los pocos días.
En otra entrega se explicará que significa técnicamente pasarse por ojo un barco, accidente más habitual de lo que debiera ser.
