BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

NOMENCLATURA BASICA
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Dibujo esquemático. El codaste y su unión con la quilla. Se han señalado otras piezas que conforman y refuerzan la unión. Dibujo de elaboración propia.
Las últimas denominaciones usadas más arriba (timón, quilla, puntal) nos han introducido en el camino a otras nuevas definiciones de partes importantes del navío que son propias de la estructura del mismo, como cuaderna, roda o codaste.

CODASTE: madero grueso y pieza estructural que puesto en la popa sobre el extremo de la quilla prolonga esta y sirve de fundamento para el armazón de esta parte del buque.


En el dibujo (arriba) se observa que el codaste está reforzado interiormente por el contracodaste; la sobrequilla, colocada de popa a proa por encima de la quilla y de las cuadernas, consolida la unión de tan importantes piezas estructurales. Más adelante veremos que la sobrequilla también recorre el fondo del casco por encima de las varengas. La unión en ángulo del conjunto queda reforzada con una pieza llamada curva.





El timón de codaste. En la maqueta (arriba) se observa cómo el timón se articula mediante unos goznes al codaste, sirviendo este de eje de giro de aquel. A la derecha, artístico dibujo de un buque en construcción, donde apreciamos codaste, quilla y cuadernas, entre otros elementos.














Al igual que el codaste prolonga la quilla por la popa, la roda cumple la misma función pero por la proa.
 
NOMENCLATURAS BASICAS
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En la imagen se señalan otros elementos que conforman la unión de roda y quilla.



RODA: pieza estructural gruesa que prolonga la quilla empalmándose a esta, de forma recta o inclinada, hacia la cubierta, rematando por la proa el casco de la embarcación.

En el dibujo (arriba) se observa como la roda queda reforzada interiormente por la contrarroda y el ángulo, como ocurría con el codaste, se afirma con contraquilla y curva. La pieza gruesa que forma propiamente el ángulo es el pie de roda.




Muchas veces se utiliza el término TAJAMAR en lugar de roda. Son sinónimos. No obstante, podemos distinguir ambos términos cuando la roda tiene una prolongación exterior, de manera que tajamar sería el madero añadido por el exterior de la roda y que sirve para cortar el agua cuando el buque navega, de ahí su nombre.







CUADERNA: cada una de las piezas estructurales curvas y transversales que nacen en la quilla desde la que se extienden a los costados, simétricamente, dando rigidez y forma al casco. Son las llamadas "costillas" del buque.

La cuaderna maestra es la que se coloca en el punto de manga máxima del buque.

BAO: elemento estructural del buque, a modo de vigas, puestos de trecho en trecho y que, yendo de un costado a otro, sostienen las cubiertas y dan firmeza a los costados.

BORDA: parte superior del costado de un buque y comprendida entre la cubierta y la regala.

REGALA: parte superior de la borda, cubriendo a esta por su extremo superior.







IZQUIERDA, sección esquemática de un buque de dos cubiertas. Dibujo de elaboración propia. ARRIBA, sección del casco de una embarcación, vista en perspectiva para mejor comprensión de la estructura.

En la imagen (arriba) podemos observar los baos que, a modo de vigas, sostienen la cubierta y se apoyan en curvas. En otras ocasiones tales curvas se sustituyen por vigas horizontales longitudinales llamadas durmientes.

Los tablones de forro exterior se forman por maderos llamados tracas. La traca de aparadura es el primer tablón que se une a la quilla (la zona de unión, una especie de cuña, recibe el nombre de alefriz), mientras que el primer tablón más grueso que va colocado encima de la sobrequilla y la varenga recibe el nombre de palmejar.

En las cubiertas, el trancanil es el primer tablón longitudinal que se coloca junto a la cuaderna, siendo más grueso y resistente que el resto de tablones dado que sirve de unión de la cubierta con los costados. Los trancaniles suelen llevar unos canales para conducir el agua de lluvia hacia los imbornales, agujeros perforados en el forro.

La varenga es una pieza estructural, generalmente curva, colocada transversalmente, que refuerza la unión de la quilla, la cuaderna y la sobrequilla. Es, por tanto, muy importante para el refuerzo lateral del buque.


https://singladuras.jimdo.com/navíos-y-navegación/nomenclatura-básica/casco-partes-y-estructura/
 
La pareja que cruzó el Atlántico a vela con pasajeros que hacían ‘barcostop’

David Berenguer y Lara Gandia navegaron con compañía que no esperaban
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La española Lara Gandía y el cubano David Berenguer hablan con Efe a bordo de su velero Lourdes-Emyca en la Bahía Vizcaína de Miami, Florida (EE.UU.). (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
Jorge Ignacio Pérez - EFE
25/06/2019 13:59 Actualizado a 25/06/2019 14:15

La intrepidez de una pareja que acaba de cruzar el Océano Atlántico a pura vela y sin haber estudiado navegación, llevando además a unos pasajeros que hacían ‘dedo’ por el camino, no es cosa de locos sino un método para “cultivar la espiritualidad”, asegura el ‘capitán’, el cubano David Berenguer.

Lara Gandía, natural de Valencia (España), y Berenguer, que afirma haber recorrido juntos unas 1.700 millas náuticas (unos 3.000 km) para desafiar ciertas convenciones y reglamentos, como que un "indocumentado" puede viajar libremente con un barco que sí "tiene papeles", llegaron a Miami en estos días después de dos meses de travesía con el viento a favor.

Pero el velero Lourdes-Emyca, de 30 pies de eslora y cuyas reservas de combustible solo alcanzan para 300 millas, llegó maltrecho y necesita ser reparado.

Con el ancla echada en la Bahía Vizcaína de Miami, la nave, fabricada en Alemania en 1974, descansa a unos pocos metros de un embarcadero medianamente lujoso.


‘Barcostop’
"Dimos 'barco stop' a unos pasajeros que querían llegar a América, entre ellos a un monje budista húngaro", narra Berenguer al recibir a Efe a bordo y mientras hace un café negro al que añade poco azúcar.

Los otros pasajeros, además de la perra Lila que viaja con la pareja a todas partes, eran un ciudadano griego que necesitaba millas para sacarse el carné de capitán,

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La intrepidez de una pareja que acaba de cruzar el Océano Atlántico a pura vela y sin haber estudiado navegación, llevando además unos pasajeros que hacían 'dedo' por el camino, no es cosa de locos sino un método para 'cultivar la espiritualidad', asegura el 'capitán', el cubano David Berenguer (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
y un madrileño que quería llegar a México para emprender un proyecto de arte callejero.

"Fue un reto (queda en silencio Berenguer mientras ordena sus palabras). En tan poco espacio con tantas personas a bordo y con diferentes culturas... Pero fue bonito, nos entendimos. La travesía duró dos meses hasta Martinica navegando juntos", explica el cubano de 33 años.

Estos pasajeros subieron en las islas Canarias (España), pero la pareja había zarpado del puerto de Badalona, en Barcelona, y se deslizó por el Mediterráneo hasta la isla canaria La Graciosa.


La pareja
Lara, de 28 años recién cumplidos, recita de memoria el nombre de los puertos que tocaron, una veintena.

Ella no encuentra palabras para explicar por qué lo hizo, hasta que lo mira a él y entonces es que se sabe que fue por amor.

Se conocieron en septiembre pasado en Menorca (Islas Baleares), donde Berenguer hacía trabajos temporales con la ilusión de comprarse un barco para visitar amigos y familiares dispersos por el mundo.

La travesía, aunque atractiva, entrañó riesgos, sobre todo por las condiciones de hacinamiento que aceptaron, y además con una parte del mástil partido en medio del océano, de noche y con olas de unos tres metros de altura.

Pero Lara dice que no pasó miedo y tampoco quiere pensar en la vuelta o en el próximo puerto, porque a ciencia cierta todavía no saben a dónde van.

"En el Mediterráneo paramos mucho", recuerda Lara.


El viaje
Badalona, Vilanova i la Geltrú, Castellón, Gandía, Villajoyosa, Cartagena, donde se quedaron sin motor, que es necesario para entrar a los puertos, "la primera aventura fuerte", cuenta Lara. Todos, sitios mediterráneos que iban dejando atrás.

"Luego Águila, Garrucha, Cabo de Gata, San José, Almerimar, Línea de la Concepción, Algeciras, Gibraltar, Marruecos y ya cambiamos, dejamos el Mediterráneo y entramos en el Atlántico", enumera la valenciana.

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La española Lara Gandía posa para Efe en el interior del velero Lourdes-Emyca, en la Bahía Vizcaína de Miami, Florida (EE.UU.). (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
El 31 de diciembre pasado llegaron a La Graciosa a las doce de la noche, pero como las islas Canarias tienen una hora menos que la península, pudieron pasar la Nochevieja. En Cabo Verde tuvieron que decidir si por fin cruzaban o no el Atlántico.

"De Cabo Verde a Martinica. De ahí a Puerto Rico, pero antes nos encontramos con una isla venezolana por el camino, Isla de las Aves, te encuentras ahí un búnker con militares adentro. Al principio nos asustamos un poco", hila la narración Berenguer.

Su duda era que, al viajar con pasaporte cubano, tuviera algún problema. Llegó con una crisis de asma a esa isla que apenas aparece en el mapa.

"Pero ellos me atendieron bien, me dieron medicamentos cubanos, me pusieron aerosol y nos dieron comida. Es una isla pequeña que no tiene ni un árbol. Sólo arena y un búnker", detalla.

De ahí a Puerto Rico y luego a Cuba, uno de los destinos preferidos del "capitán", que tuvo la amarga experiencia de que a su padre, al que hacía cinco años no veía, las autoridades cubanas no lo dejaron subir a bordo, ni tan siquiera para visitar el Lourdes-Emyca.

Berenguer lo narra con dolor. Se le hace un nudo en la garganta. Su padre, antiguo constructor de barcos, había sido en parte su inspiración.

La otra fue el desafío de tocar tierra en La Habana y Miami (Florida) con pasaporte cubano, porque el español lo dejó en la península con toda intención.

Berenguer y su novia se marcharon de Cuba desilusionados, frustrados. Al llegar a las costas de Florida, las autoridades le extendieron un visado por seis meses y le dieron la bienvenida.

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La española Lara Gandía y el cubano David Berenguer, acompañados de su perra Lila, navegan en un bote inflable en la Bahía Vizcaína de Miami, Florida (EE.UU.). (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
https://www.lavanguardia.com/ocio/v...cruzo-atlantico-vela-pasajeros-barcostop.html
 
La pareja que cruzó el Atlántico a vela con pasajeros que hacían ‘barcostop’

David Berenguer y Lara Gandia navegaron con compañía que no esperaban
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La española Lara Gandía y el cubano David Berenguer hablan con Efe a bordo de su velero Lourdes-Emyca en la Bahía Vizcaína de Miami, Florida (EE.UU.). (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
Jorge Ignacio Pérez - EFE
25/06/2019 13:59 Actualizado a 25/06/2019 14:15

La intrepidez de una pareja que acaba de cruzar el Océano Atlántico a pura vela y sin haber estudiado navegación, llevando además a unos pasajeros que hacían ‘dedo’ por el camino, no es cosa de locos sino un método para “cultivar la espiritualidad”, asegura el ‘capitán’, el cubano David Berenguer.

Lara Gandía, natural de Valencia (España), y Berenguer, que afirma haber recorrido juntos unas 1.700 millas náuticas (unos 3.000 km) para desafiar ciertas convenciones y reglamentos, como que un "indocumentado" puede viajar libremente con un barco que sí "tiene papeles", llegaron a Miami en estos días después de dos meses de travesía con el viento a favor.

Pero el velero Lourdes-Emyca, de 30 pies de eslora y cuyas reservas de combustible solo alcanzan para 300 millas, llegó maltrecho y necesita ser reparado.

Con el ancla echada en la Bahía Vizcaína de Miami, la nave, fabricada en Alemania en 1974, descansa a unos pocos metros de un embarcadero medianamente lujoso.


‘Barcostop’
"Dimos 'barco stop' a unos pasajeros que querían llegar a América, entre ellos a un monje budista húngaro", narra Berenguer al recibir a Efe a bordo y mientras hace un café negro al que añade poco azúcar.

Los otros pasajeros, además de la perra Lila que viaja con la pareja a todas partes, eran un ciudadano griego que necesitaba millas para sacarse el carné de capitán,

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La intrepidez de una pareja que acaba de cruzar el Océano Atlántico a pura vela y sin haber estudiado navegación, llevando además unos pasajeros que hacían 'dedo' por el camino, no es cosa de locos sino un método para 'cultivar la espiritualidad', asegura el 'capitán', el cubano David Berenguer (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
y un madrileño que quería llegar a México para emprender un proyecto de arte callejero.

"Fue un reto (queda en silencio Berenguer mientras ordena sus palabras). En tan poco espacio con tantas personas a bordo y con diferentes culturas... Pero fue bonito, nos entendimos. La travesía duró dos meses hasta Martinica navegando juntos", explica el cubano de 33 años.

Estos pasajeros subieron en las islas Canarias (España), pero la pareja había zarpado del puerto de Badalona, en Barcelona, y se deslizó por el Mediterráneo hasta la isla canaria La Graciosa.


La pareja
Lara, de 28 años recién cumplidos, recita de memoria el nombre de los puertos que tocaron, una veintena.

Ella no encuentra palabras para explicar por qué lo hizo, hasta que lo mira a él y entonces es que se sabe que fue por amor.

Se conocieron en septiembre pasado en Menorca (Islas Baleares), donde Berenguer hacía trabajos temporales con la ilusión de comprarse un barco para visitar amigos y familiares dispersos por el mundo.

La travesía, aunque atractiva, entrañó riesgos, sobre todo por las condiciones de hacinamiento que aceptaron, y además con una parte del mástil partido en medio del océano, de noche y con olas de unos tres metros de altura.

Pero Lara dice que no pasó miedo y tampoco quiere pensar en la vuelta o en el próximo puerto, porque a ciencia cierta todavía no saben a dónde van.

"En el Mediterráneo paramos mucho", recuerda Lara.


El viaje
Badalona, Vilanova i la Geltrú, Castellón, Gandía, Villajoyosa, Cartagena, donde se quedaron sin motor, que es necesario para entrar a los puertos, "la primera aventura fuerte", cuenta Lara. Todos, sitios mediterráneos que iban dejando atrás.

"Luego Águila, Garrucha, Cabo de Gata, San José, Almerimar, Línea de la Concepción, Algeciras, Gibraltar, Marruecos y ya cambiamos, dejamos el Mediterráneo y entramos en el Atlántico", enumera la valenciana.

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La española Lara Gandía posa para Efe en el interior del velero Lourdes-Emyca, en la Bahía Vizcaína de Miami, Florida (EE.UU.). (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
El 31 de diciembre pasado llegaron a La Graciosa a las doce de la noche, pero como las islas Canarias tienen una hora menos que la península, pudieron pasar la Nochevieja. En Cabo Verde tuvieron que decidir si por fin cruzaban o no el Atlántico.

"De Cabo Verde a Martinica. De ahí a Puerto Rico, pero antes nos encontramos con una isla venezolana por el camino, Isla de las Aves, te encuentras ahí un búnker con militares adentro. Al principio nos asustamos un poco", hila la narración Berenguer.

Su duda era que, al viajar con pasaporte cubano, tuviera algún problema. Llegó con una crisis de asma a esa isla que apenas aparece en el mapa.

"Pero ellos me atendieron bien, me dieron medicamentos cubanos, me pusieron aerosol y nos dieron comida. Es una isla pequeña que no tiene ni un árbol. Sólo arena y un búnker", detalla.

De ahí a Puerto Rico y luego a Cuba, uno de los destinos preferidos del "capitán", que tuvo la amarga experiencia de que a su padre, al que hacía cinco años no veía, las autoridades cubanas no lo dejaron subir a bordo, ni tan siquiera para visitar el Lourdes-Emyca.

Berenguer lo narra con dolor. Se le hace un nudo en la garganta. Su padre, antiguo constructor de barcos, había sido en parte su inspiración.

La otra fue el desafío de tocar tierra en La Habana y Miami (Florida) con pasaporte cubano, porque el español lo dejó en la península con toda intención.

Berenguer y su novia se marcharon de Cuba desilusionados, frustrados. Al llegar a las costas de Florida, las autoridades le extendieron un visado por seis meses y le dieron la bienvenida.

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La española Lara Gandía y el cubano David Berenguer, acompañados de su perra Lila, navegan en un bote inflable en la Bahía Vizcaína de Miami, Florida (EE.UU.). (Jorge Ignacio Pérez / EFE)
https://www.lavanguardia.com/ocio/v...cruzo-atlantico-vela-pasajeros-barcostop.html
Que historia mas apasionante y Romantica donde las haya, Compañera @Coti7495, muchisimas gracias por aportarnosla a todos los amantes y seguidores de este hilo apasionante que con gran acierto nos has obsequiado.-
Un gran abrazo y mi mayor agradecimiento.-
 
¿Qué pasó con los barcos de Cristóbal Colón que nunca fueron encontrados?
Publicado: 12 oct 2017 19:58 GMT
Cristóbal Colón llegó por primera vez al continente que luego se llamaría América a bordo de tres buques: la Santa María, la Niña y la Pinta. A pesar de ser tan importantes para la historia de la humanidad, no existen restos de su existencia en ningún museo.

Durante siglos, arqueólogos y buscadores de tesoros han intentado encontrarlas sin éxito. ¿Por qué?

Malas condiciones de conservación
Las notas de viaje del almirante genovés constatan que la embarcación más importante —la Santa María— encalló durante su primer viaje en la costa de lo que hoy es Haití y Colón ordenó utilizar su madera para construir el Fuerte Navidad, la primera población española en el Nuevo Continente.

Hace tres años, el explorador marino estadounidense Barry Clifford creyó encontrar sus restos, pero la Unesco desmintió esa información cuando concluyó que eran de un periodo posterior.


El motivo de que resulte realmente difícil hallar restos de barcos construidos hace cinco siglos en el Caribe es que en esa región viven los teredos, unos moluscos con forma de gusano que se alimentan de madera. Además, inclemencias climáticas como los huracanes podrían haber arrastrado esos objetos a cientos de kilómetros del lugar donde se encontraban.

Transformaciones del paisaje
Desde finales del siglo XV, la costa de las islas que visitó Cristóbal Colón se ha transformado por la deforestación y sedimentación, que han modificado el paisaje y dificultan la búsqueda.

Greg Cook, un arqueólogo que buscó restos de barcos que formaban parte de la Cuarta Flota del aventurero en la bahía de Santa Ana (Jamaica), explicó que necesitó extraer alrededor de seis metros de sedimento para encontrar evidencias del paisaje histórico.

Esto complica la utilización de técnicas de búsqueda como el sonar lateral y minimiza el efecto de utensilios como el magnetómetro, ya que las naves de la época contenían poco metal.

Falta de registros
Cook recuerda que "nadie ha podido determinar de manera convincente" qué sucedió con la Pinta y la Niña tras su regreso a Europa.

Se sabe que la Pinta fue la carabela que regresó más rápido a España después del primer viaje de Cristóbal Colón. En febrero de 1493 llegó a Bayona (Galicia) y el 15 de marzo arribó al puerto de Palos de la Frontera (Andalucía), pero ahí se pierde su rastro.

Por su parte, la Niña participó en el segundo viaje de Colón y aguantó el empuje de un huracán en 1495. Años después, fue atacada por piratas y estuvo en la isla de Cerdeña. Tras ser recuperada, hizo un nuevo viaje a Haití... y ese es el último registro que se tiene de su existencia.
 
Estos son los 5 mejores yates del mundo (según los expertos)
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Luis Landeira01.07.2019

Cuando llega el verano, tener yate se convierte en el lujo supremo. Revisamos los mejores barcos que surcan los océanos, basándonos en la lista de los últimos y muy prestigiosos premios World Superyacht, que premian la excelencia en lo que a navegación recreativa de lujo se refiere.
"Hijo mío, la felicidad está hecha de pequeñas cosas: un pequeño yate, una pequeña mansión, una pequeña fortuna". Esta ocurrencia de Groucho Marx se puede reducir a su mínima expresión en los meses de verano, cuando, sin duda, la felicidad de un individuo se reduce a un único factor: poseer un yate.

Y, como es lógico, cuanto mejor sea el yate, más feliz será su propietario. Por eso se entregan los World Superyacht Awards, mayúsculo acontecimiento en el mundo del yate, organizado por la revista especializada Boat International junto a la legendaria firma inglesa de yates Oyster Yachts, que este año llega a su 14ª edición.

Una vez más, los propietarios y líderes de la industria de los superyates se reunieron para contrastar criterios y premiar a las mejores embarcaciones construidas en el último año. Para ello, han valorado factores como el ingenio, la innovación, la ingeniería o los entresijos de su fabricación. Y los cinco ganadores son los que vienen a continuación.



1 DAR: premio al mejor motor

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90 metros de eslora, velocidad máxima de 20 nudos, y capacidad para 14 invitados y 31 tripulantes. Esas son las características esenciales del superyate DAR, construido por el astillero Oceanco, en colaboración con Azure Naval Architects (que ayudaron en labores de ingeniería), Luiz de Basto (que se ocupó del diseño exterior) y Nuvolari & Lenard, que idearon los interiores de maderas pálidas, telas ricas y esplendoroso cuero.

El resultado es un yate elegante y, a la vez, deportivo, dotado de un motor de gran potencia. El DAR es, asimismo, el primer yate holandés en recibir la notación Integrated Bridge System del Lloyd’s Reguster, pues su puente está equipado con pantallas y módulos interconectados que centralizan la información, propulsión, control y monitorización, cosa que otorga una mayor seguridad y eficiencia a la embarcación.

Precio: 154 millones de euros.



2 Dream: premio al mejor superyate convertible

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De un simple crucero a una imponente embarcación privada para uso y derroche de sus propietarios. La transmutación de la que fue objeto este barco dejó boquiabiertos a los miembros del jurado de World Superyacht, que calificaron la obra como "un trabajo extraordinario que ha potenciado el barco al máximo, dejándolo muy por encima de lo que era antes". Solo hay que ver su "sobria y moderna" decoración, más evocadora de un hotel de cinco estrellas que de un yate al uso.

Y, por supuesto, esos detalles únicos e inconmensurables: la inmensa piscina, el gran solarium de cubierta, la barra deteppanyaki, la cancha de baloncesto, el cine, el helipuerto… En definitiva, más que un yate, un resort de lujo que flota en el mar.

Precio: desconocido.



3 Black Pearl: premio al mejor velero

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Otro proyecto del astillero holandés Oceanco es este, el velero privado más grande del mundo, cuya eslora mide 106 metros, su manga 15 metros, calado de siete y desplazamiento de 2.986 toneladas, con unos mástiles autogiratorios de 75 metros de altura que sostienen 2.877 metros cuadrados de vela. Pero si ha sido premiado no es solo por su tamaño, sino también por su "extraordinaria economía y eficiencia", puesto que es capaz de atravesar el Atlántico usando solo 20 litros de combustible.

Esto se logra gracias a unas velas fabricadas con tejido de dracony a unos paneles solares que alimentan el sistema eléctrico. Por otro lado, sus grandes hélices generan energía cuando el Black Pearl avanza. El barco tiene capacidad para 12 invitados, repartidos en seis camarotes, y dispone de beach club, plataforma de baño y hasta garaje para guardar embarcaciones auxiliares y juguetes acuáticos.

Precio: 173 millones de euros.



4 Rosehearty: premio Voyager al viaje de tu vida

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Carlo Borlenghi
Uno de los premios World Superyacht más especiales es el que se entrega al yate ideal para emprender lo que el jurado llama "el auténtico viaje de tu vida". Quizá se lo dieron al Rosehearty porque su dueño, el millonario Joey Kaempfer, recorrió la Antártida a bordo de él, no sin antes someterlo a una reforma integral, pues el yate había pertenecido anteriormente al magnate de la comunicación Rupert Murdoch.

Tras adaptarlo a su peculiar gusto, Kaempfer convirtió el Resehearty en un yate envidiable, con siete camarotes de lujo para acomodar a un máximo de doce invitados, que se unen a una tripulación de nueve personas. El barco tiene 56 metros de eslora y 1.560 metros cuadrados de superficie vélica repartida en dos mástiles, amén de amplias zonas sociales, jacuzzi en cubierta y todo tipo de juguetes acuáticos y lanchas auxiliares.

Precio: 20 millones de euros.



5 Hayda 1929: premio a la mejor reforma

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La historia de este yate empieza en 1929, cuando fue construido en los astilleros alemanes Krupp Germania Werf para el millonario Max C. Fliesxhmann, que lo usó una década y lo cedió a la Marina norteamericana, para hacer de guardacostas durante la Segunda Guerra Mundial. En 1946, lo compró el magnate egipcio Maurice Ada, lo restauró y lo usó durante más de 20 años. Después, pasó por distintas manos hasta que, en 2016, se hizo su reforma definitiva y se rebautizó como Hayda 1929 en honor a su origen.

La última reforma ha sido "sublime", según el jurado de los premios World Superyacht, pues respeta el elegante y añejo espíritu del barco original, biblioteca incluida. Por lo demás, el Hayda tiene una eslora total de 71’1 metros y 720 toneladas de registro, y está equipado con dos motores diésel que lo ponen a velocidades de hasta once nudos. Y eso, transportando una tripulación de 17 personas, con capacidad para hasta doce invitados repartidos en siete señoriales camarotes.

Precio: más de 20 millones de euros.

https://www.elperiodico.com/es/port/vida/20190701/5-mejores-yates-mundo-world-superyacht-2019
 
Trainera

Panorámica de una trainera de competición durante una regata en la bahía de Santander (Cantabria), a comienzos del siglo XX.

Trainera de pescadores surcando la bahía de Santander, en Cantabria, a comienzos del siglo XX.

Trainera San José XII de Astillerocelebrando una victoria en Santander. Desde los años 90 del siglo XX las embarcaciones y remos de fibra de carbono han sustituido a la madera en la alta competición.[1]

¡Jesús y adentro!, pintura de finales del siglo XIX de Fernando Pérez del Camino representando una trainera de pescadores santanderinos intentado ganar el puerto durante un temporal en el mar Cantábrico.

Una trainera en el puerto de Castro Urdiales, en Cantabria.

Remeros del Club de Remo Valle de Camargo en una regata.



Una trainera es, originalmente, una embarcación propia de la costa cantábrica española, impulsada a remo y a veces a vela, antiguamente dedicada a la pesca, pero hoy día, con modificaciones de aligeramiento, al deporte de regatas a remo. De líneas finas, proa alzada y popa redonda, resistía muy bien las olas del mar Cantábrico.

Su nombre deriva de la palabra "traína" o "traíña", que es una red de malla muy tupida utilizada para las capturas, sobre todo, de anchoa y sardina.


Dependiendo del idioma, el término trainera puede cambiar, e incluso variar en el mismo idioma. El término trainera se utiliza en español, pero en 1920 se denominaba treñera.[2] Este término deriva de la palabra traína, una red de pesca para pescar sardinas. A su vez, esta proviene del latín tragināre, que significa arrastrar.[3]


HistoriaEditar
Tras el tratado de Utrecht en 1714 solo los barcos ingleses y neerlandeses podían faenar en los caladeros de la isla de Terranova, por lo que se perdía la opción de pescar bacalao. Para subsistir tuvieron que pescar otro tipo de especies como la sardina, pero las técnicas empleadas eran todavía ineficientes.[4] Se requería entonces una embarcación más rápida, y según Henri-Louis Duhamel du Monceau esta chalupa se inventó alrededor del año 1750 en Fuenterrabía y permitía capturar sardinas con facilidad. Según Xabier Agote, estas chalupas citadas por Duhamel podían ser traineras.[4]

Ramón Ojeda apunta también que el cambio se produjo en la misma fecha debido a que en la zona de Fuenterrabía los controles gremiales eran más relajados, por el hecho de ser zona fronteriza. Desde allí se comenzó a pescar con redes de cerco y a utilizar lanchas sardineras más rápidas. Además, en Iparralde, los delegados del Gobierno francés estimularon a los pescadores para dejar la pesca de bacalao y dedicarse a la sardina.[2]


CaracterísticasEditar
Las traineras son un claro ejemplo de cómo el uso de un instrumento de trabajo va desapareciendo con el paso del tiempo, dando lugar a la competición y al juego, pasando a ser hoy en día una embarcación deportiva de remo de banco fijo con una estricta reglamentación en cuanto a peso, dimensiones, etc.

Al comienzo del proceso de fabricación se aplica pintura en un molde de poliester, del cual se consiguen dos partes que serán encoladas. Se colorea según las necesidades del contratante, y después se aplica la fibra de carbono, impregnada con resina de epoxy y una malla "panal de abeja". Todo ello se cierra, se realiza el vacío y se añade otra capa de fibra. Se unen las dos mitades y se añaden los elementos suplementarios (cuadernas, careles y sobrequilla).[5]

Se realiza un plano a escala de la embarcación, basándose en unas medidas estándar de 12 m de eslora, 95 cm de proa, 75 cm de popa, 60,5 cm de puntal y 1,72 m de manga mínima.[6] El peso de la embarcación cuando sale de la fábrica, sin despiece, debe ser de 185 kg y el total incluyendo toletes, bancadas y toleteras tiene que ser de 200 kg.[6]

El material utilizado durante años fue la madera, principalmente de cedro y haya. Actualmente, el material usado es la fibra de carbono, mixtas entre carbono y kevlar, resinas epoxi y panel de abeja para realizar embarcaciones con técnicas de aeronáutica, similares a las aplicadas en la construcción del fuselaje del aviónAirbus 380.[1][7] La fabricación es en sándwich, con cuadernas de madera terciada reforzadas en fibra.[7]

La embarcación es de una pieza y tiene más resistencia que anteriormente. La vida de una embarcación en un club importante suele ser dos o tres años. Una trainera, en el año 2008, tenía un precio aproximado de 25.000 euros, mientras que en 2014 era de 30.000 euros.[5][1] Los remos, como las embarcaciones, eran de madera aunque igual que la trainera han evolucionado hasta la fibra de carbono.

En la actualidad, una tripulación de trainera está compuesta por 13 remeros más un patrón.[7] Los remeros están distribuidos en seis filas de 2 remeros más el remero de proa, que va solo en su bancada anterior. En cada bancada, excepto en proa, un remero rema por babor y otro por estribor, haciéndolo «de espaldas», es decir, mirando hacia popa. El patrón, que comúnmente va de pie en la popa mirando a proa, es el que dirige la embarcación con el Remo de patrón.

Únicamente participan en las regatas de traineras clubes representantes de toda la costa norte cantábrica: Galicia, Principado de Asturias, Cantabria, País Vasco y País Vasco Francés; y aparte del correspondiente premio en metálico de cada regata, al club ganador tradicionalmente se le otorga una bandera de la localidad que acoge la competición o del patrocinador de la misma.


EstructuraEditar

Tolete en una trainera y detrás una cremallera que está situada debajo de una bancada.
En el carel de la trainera se encuentran las toleteras, lugar donde se posicionan los toletes. Estos son varas de metal o de madera que se clavan en la mitad de su longitud sobre la regalade una embarcación.[8] La utilidad que tiene el tolete es para servir de punto de apoyo al remo.

La bancada es un tablón donde se sienta el remero, por lo que existe una para cada uno de ellos, trece en total. Está realizado de un material ligero, y debajo suele llevar pegadas unas cremalleras que ayudan a modificar su posición de una forma sencilla.


FabricantesEditar
En 1916 la trainera de Getaria se presentó con una embarcación construida en Motrico con un peso de 400 kg, cien menos que las de sus rivales. Desde 1920 Eusebio Lazkano de Getaria y Víctor Arriola de Ondarroa fueron los mayores constructores de embarcaciones.[5]

A comienzos de los años 40 comenzó a fabricar traineras Ikazeta, de Orio, pero en los años 80 fue sustituido por las traineras de Fontán, procedente de Pasaia. Olaziregi de Hondarribia también construyó alguna embarcación de banco fijo.[5] En 1994, Pedro Cuesta creó para Samertolameu de Meira una trainera en fibra de carbono, y a partir de entonces se impuso la fabricación en fibra, principalmente desde los astilleros Amilibia.[5]


Regatas destacadas
La distancia oficial para una competición de traineras consta de 3 millas náuticas, el equivalente a 5.556 metros, siendo la distancia mínima tolerada de 5.200 metros.[6] La distancia entre balizas debe ser de 45 metros y la distancia mínima oficial entre el campo de regatas y la orilla debe ser de 22 metros.[6] Las banderas de las balizas de una calle deben de ser del mismo color, siendo la calle 1 de color blanco, la dos rojo, la tres verde y la cuatro amarillo, mientras que se deben realizar cuatro largos y tres ciabogas.[6]

Actualmente el calendario consta de:


Entre todas ellas destacan las tres más antiguas del calendario: Bandera de Santander, Gran Premio del Nervión y la Bandera de la Concha. Estas tres regatas, debido a su ubicación (las tres capitales de provincia, Santander, Bilbao y San Sebastián), han sido históricamente las mejores y más famosas.

En Asturias y Galicia las regatas más importantes son la Bandera Príncipe de Asturias en Castropol, y la Bandera Conde de Fenosa y la Bandera Teresa Herrera en La Coruña. Anteriormente, en los 36 años comprendidos entre 1941 y 1976, se disputó en La Coruña la Copa de S. E. El Generalísimo.

CompeticionesEditar


https://es.m.wikipedia.org/wiki/Trainera
 
Bandera de la Concha
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Las regatas de San Sebastián se celebran desde 1879 como parte de las fiestas de la ciudad. Tienen lugar los dos primeros domingos de septiembre en la bahía de la Concha. Desde 2008 también se disputa la modalidad femenina. Embarcaciones procedentes de toda la cornisa cantábrica compiten por llevarse la Bandera de la más prestigiosa competición de remo de la temporada. En la edición 2019 la regata clasificatoria se celebrará el 29 de agosto, y las dos jornadas el 1 y el 8 de septiembre.

Cartel 2019 - "Boga Boga"
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Autor: ALFREDO LEÓN MAÑÚ

Para realizar el cartel, Alfredo ha utilizado diferentes papeles de colores, que una vez rasgados en tiras se disponen de modo vertical. La pretensión es simbolizar una vista cenital de la competición, donde las embarcaciones, diferenciadas por el uso de varias gamas tonales, dejan en el agua el rastro blanco generado por su trayectoria.

Artista autodidacta, diseñador gráfico y web. Con experiencia de más de veinte años en el mundo de la comunicación, publicidad e imagen. Diez años en una agencia en Pamplona y actualmente como freelance. También ha trabajado en el departamento de Comunicación del ayuntamiento de Aoiz.

Ganador de más de 100 concursos de carteles en diferentes lugares como Madrid, Tudela, estella, Barañain, Aoiz, Sangüesa, Tafalla, Ribadavia, ... En nuestra ciudad ya gano en la Semana Grande 2017 y en el Jazzaldia 2015.


Podeis ver mas datos de interes aqui.

www.donostiakultura.eus/index.php?option=com_flexicontent&view=items&cid=56&id=30456&Itemid=251&lang=es
 
Este post esta dedicado a @franfei y a todos los Asturianos


Posted on 23 May, 2018 in Asturias

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Entrenamiento de los Remeros del Nalón (Asturias) en 1951. Fuente: Manuel Pulido

La llegada de las traineras a las localidades de Asturias fue más tardía que en el País Vasco y Cantabria, por lo que también las competiciones llegaron más tarde. Se tiene noticia de una regata celebrada en Avilés en 1893 entre tres traineras denominadas «peseteras». La victoria fue para la «Palomita».

A partir de entonces es raro ver referencias a regatas de traineras en Asturias, pero sí fueron frecuentes de otras embarcaciones. En 1942, por ejemplo, se anunciaron regatas de traineras, pero finalmente fueron celebradas para botes de dos, cuatro y seis remeros y patrón. Dos años más tarde se celebró una regata de traineras en Avilés con victoria para Educación y Descanso de Avilés, por delante de Luanco. Los medios asturianos solo podían lamentar el pobre espectáculo presenciado. Los asturianos, según decían, solo estaban interesados en el fútbol, los bolos y el tiro de pichón.

Por esa época las tripulaciones pequeñas, principalmente de bateles, eran muy conocidas en todo el país. En 1944 se disputó el primer campeonato de España de bateles. Tras volver de dicha competición se creó el Club de Mar Avilesino. Este club compraba las embarcaciones a Alselmo Artime, constructor asturiano especializado en bateles que construyó numerosas embarcaciones en la época.

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Camioneta del Club de Mar de Castropol viajando con los bateles a Soto del Barco en 1951. Fuente: C.M. Castropol

Poco después se fundó en Soto del Barco un nuevo club, de la mano de Luis Casillas. En 1945 se celebró la que es considerada la primera regata de bateles en Asturias, con participación de remeros del club organizador, el Avilesino. Ese año tuvieron lugar pruebas en Figueras, Luanco y por último en Avilés. Esta competición fue el I Campeonato de España del Frente de Juventudes que ganó Pedreña.

En los siguientes años hubo regatas principalmente en Avilés, Castropol y Luanco, pero el club más importante fue el de los Remeros del Nalón de Soto del Barco, del cual hemos hablado anteriormente. Llegaron a ganar la copa del Generalísimo en la Coruña. Castropol fue su principal rival en los barcos más pequeños desde su fundación en 1949. A partir de ahí el número de clubes y regatas de bateles aumentó notablemente sobre todo en los años 50, e incluso 60.

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Club de Mar de Avilés, campeón de España de bateles 1951. Fuente: C.M. Avilés

Época moderna
Sin embargo, en los años 70 disminuyó la afición por el remo tanto en Galicia como en Asturias, que con el tiempo se fue especializando más en el remo en banco móvil que en fijo. Esto ocasionó un gran aporte de remeros al equipo nacional. Luanco ha tenido trainera varios años de este siglo, mientras que Castropol participa actualmente en la LGT-A, con muy buenos resultados.

Castropol obtuvo en 2003 el campeonato de España de bateles, consiguiendo su sexto título en esta especialidad. Actualmente es el club con más títulos en la historia junto a Astillero, Zierbena e Iberia. Ese año también consiguió vencer a Orio en el campeonato de España de 8+, por primera vez en su historia, situando en 14 sus entorchados nacionales absolutos.
https://www.ciabogadocumental.com/2018/05/23/asturias-y-las-traineras/
 
El remo es más que un deporte, es una tradición y orgullo»


« Veo bien que que seamos un referente turístico, pero sin perder la identidad»
Francisco Javier Rodríguez Sirgo 17.01.2011 | 01:00
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Francisco Javier Rodríguez en la plaza del Carbayo de Avilés.mara villamuza

Presidente del Club Náutico de Luanco

Luanco, Illán GARCÍA

Francisco Javier Rodríguez Sirgo (Gijón, 1959) preside el Club Náutico de Luanco y es uno de los impulsores del remo en Asturias. El club luanquín es el único de la región que actualmente compite en las ligas de traineras.


-¿Qué labor desarrolla en el club Náutico?


-Llevo aquí cuatro años y estamos satisfechos. Participamos desde hace tres años en lo que viene a ser la Tercera división de remo, la ARC2, y hemos aumentado el número de socios y el presupuesto. De hecho, en tres años pasamos de tener 10.000 euros de presupuesto a 90.000. Pero nuestra labor no sería nada sin el pueblo. El club también colabora con la organización de las fiestas de Santiago y Santa Ana.


-¿Qué es el remo para usted?


-Las traineras son un reto y sólo nos falta el despegue deportivo pero tenemos el honor, al menos, de ser la única trainera que compite en Asturias. Esto es algo más que un deporte, es una tradición, un orgullo que ayuda a promocionar Luanco.


-¿Es difícil mantener un equipo de traineras en Asturias?


-Se necesita el empeño de muchas personas y presupuesto. Hasta el momento somos veinte remeros. Evidentemente, con dinero se puede llegar a algo pero también hace falta mucha voluntad. Una trainera nueva cuesta sobre unos 36.000 euros y el equipo de palas, unos 7.000. Y a eso hay que añadir muchas cosas como el mantenimiento de un local. Es necesaria una inversión de 120.000 euros como mínimo.


-¿Todos los remeros del club son luanquinos?


-No. Tenemos siete remeros de occidente y de la comarca. Hay deportistas de Abres, de Castropol, de Navia, de Tapia, de Soto, de Avilés, de Corvera, pero el bloque principal es de Luanco.


-Defiende que este deporte es una tradición, pero ¿de dónde procede?


-Proviene de una actividad tradicional pesquera. El remo no es autóctono asturiano, reman hasta en las Islas Feroe. Existe una fuerte tradición remera desde San Juan de Luz, en el País Vasco francés, hasta Pontevedra, pero no hay que olvidar que los fenicios y los vikingos ya remaban.


-Centrándonos en el Cantábrico, ¿dónde comenzó a practicarse el remo?


-En Bermeo, en Vizcaya. Surgió tras una pugna por la isla Izaro entre los pueblos de Bermeo, Mundaka y Elantxobe a finales del siglo XIX.


-Se comenta que los vascos son primera potencia del remo estatal. ¿hay envidias?


-No. Si hubiera envidia, sería sana porque no es un deporte con contacto físico. No sólo los vascos son buenos en remo, los gallegos evolucionaron mucho desde hace 25 años hasta ahora. Lo mismo pasó con los cántabros.


-Y en Luanco, ¿cómo se vive este deporte?


-La tradición se perdió unos años y ahora estamos arrancando de nuevo, hay que poner el engranaje a funcionar.


-¿Competirán algún día en la primera división de remo?


-Ahora estamos intentando que haya una renovación, que los juveniles puedan incorporarse al senior. El último año conseguimos que subieran tres remeros al primer equipo, eso es importante, pero tener la trainera en el agua ya es un éxito para Luanco. Eso no quiere decir que algún día demos un zambombazo, por el momento llevamos tres años compitiendo en ligas.


-¿Cómo son las condiciones de Luanco para la práctica del remo?


-En la bocana han cambiado las condiciones del mar. Es necesaria una mejor zona de embarque porque la ramblina está machacada y la ramblona la tiró el mar durante el último temporal. El embate de las olas cambió en los últimos años, muchos luanquinos achacan estos cambios de las mareas al macropuerto del Musel, la mar bate mucho más que antes, eso es cierto. Antes, Luanco estaba más protegido, ahora hay más rompiente.


-¿Qué opina de que Luanco sea un referente turístico?


-Me parece bien, pero nunca hay que perder la identidad de cada lugar. Luanco no puede centrarse sólo en promocionar la segunda vivienda de veraneo. Tenemos que mostrar lo que tenemos, lo deportivo, lo cultural y hasta lo religioso. Vincular Gozón exclusivamente al turismo es complicado, tiene que haber fórmulas mixtas como generar suelo para empresas en Maqua u otras zonas.


-¿Y qué puede aportar el remo a la promoción de la villa de Luanco?


-Mucho, vale más trainera en el agua que folletos en una feria.


https://www.lne.es/aviles/2011/01/17/remo-deporte-tradicion-orgullo/1020656.html
 
Publicado el 15 jul. 2018
Regata Santander-Laredo el 14 de julio de 2018. Travesía de 42 veleros vista desde la Ojerada en Ajo (Bareyo). Muchas gracias al ESP4883 Cucumis ;-)

 
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