BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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Definición

Un barco es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibre de vidrio u otro material (incluso de hormigón, como el SS Faith que, por su forma, es capaz de flotar en el agua y que se utiliza para navegar como medio de transporte.
Es, por consiguiente, un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un Crucero.

También se puede considerar como barco a todo cuerpo flotante de forma simétrica respecto de un plano longitudinal vertical, llamado plano de crujía, provisto de medios de propulsión y gobierno, que reúne las siguientes condiciones:

• Flotabilidad (que flota)
• Solidez o resistencia
• Estanqueidad
• Capacidad de carga
• Estabilidad
• Gobernabilidad (que gobierna)
• Movilidad.

Partes importantes de un barco:
1.- Chimenea 2.- Popa 3.- Hélice 4.- Obra viva 5.- Anela 6.- Bulbo de proa 7.- Proa 8.- Cubierta 9.- Superestructura

Drakkar vikingo

Réplica de la Nao Santa María de Colón

EL Glorie, primer buque acorazado

Fragata acorazada Numancia

Barco de vela en Puerto Ayora en la isla de Isla Santa Cruz en las islas Galápagos

Acorazado británico HMS Dreadnought

Fuente: Wikipedia

 

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VED ESTO !!!!!!!..........DE VERDAD SE HUNDIO EL TITANIC ?????
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FOTOGRAFIA DEL OLIMPIC, GEMELO DEL TITANIC.-

 

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Titanic. El barco que nunca se hundió


Seguro que todos vosotros sabéis que el Titanic fue un transatlántico de bandera británica, que fue botado a principios del siglo pasado y que colisionó contra un iceberg en su viaje inaugural, terminando de manera trágica, con la muerte de más de 1.500 personas.

Pero lo que seguro que muchos no sabéis, es que tuvo 2 hermanos, uno mayor, el Olympic, y otro menor , el Britannic. Y digo mayor y menor por el momento de su botadura, ya que los tres barcos eran prácticamente idénticos.

El primero de ellos, el Olympic, fue construido en el astillero Harland & Wolff y fue botado al mar en octubre de 1910. Realizó su viaje inaugural el 14 de junio de 1911. Su capitán fue Edward John Smith, que a la postre capitanearía también el primer y último viaje del Titanic, desapareciendo en el naufragio.

El 20 de septiembre de 1911, el Olympic tuvo un grave incidente con un buque de guerra, el HMS Hawke, que se acercó demasiado debido a la turbulencia de la hélice del Olympic colisionando con éste y provocándole graves desperfectos. Tras un análisis de los hechos, se declaró culpable del incidente al Olympic, por lo que el seguro no cubrió los gastos de la reparación.



Hay una interesante teoría de la conspiración, que postula que ante los problemas financieros por los que atravesaba la empresa propietaria del barco (White Star Line), como medida desesperada por evitar la bancarrota, optó por cambiar los dos barcos haciendo pasar al Olympic por el Titanic, enviando al falso Titanic a un viaje sin retorno para cobrar el seguro. Esta es la trama.

Tras el accidente, el Olympic fue parcheado y enviado de vuelta a Belfast para una reparación en profundidad. A finales de 1911 los dos barcos estuvieron juntos en Belfast. Allí pudo haber sido donde ambos barcos se cambiaron, sustituyendo los rótulos y el nombre de los cascos.



Cuando el Titanic abandonó Belfast, rumbo a Southampton, el Reino Unido estaba en medio de una huelga del carbón. Muchos trabajadores estaban sin empleo, pero aun así parte de la tripulación del Titanic rehusó enrolarse en su primer y último viaje transatlántico. ¿Sabrían algo?

En medio de esta huelga, otro barco, el Californiano, perteneciente al holding de J.P. Morgan (quedaros con este nombre) y destinado al transporte de mercancías y pasajeros, no tuvo problemas para abastecerse de carbón para realizar un viaje a los Estados Unidos, 5 días antes de que partiese el Titanic. A pesar de que debido a la huelga debía de haber centenares de personas tratando de encontrar un barco que les llevase a América, el barco partió sin pasajeros, sólo con un cargamento de mantas y de jerséis.

Mientras tanto, más de 50 pasajeros de primera clase del Titanic, cancelaron en el último memento su pasaje. Muchos de ellos eran asociados de J.P. Morgan, y el propio banquero en persona, que canceló su billete alegando enfermedad, aunque un par de días después fue sorprendido en Francia con su amante.

El Californiano, cuando llegó a la zona en la que el Titanic colisionaría horas después con un iceberg, se detuvo y se quedó allí con los motores encendidos. Extrañamente, la noche de la colisión, el capitán del Californiano durmió vestido en un sofá del puente en vez de retirarse a su camarote, como sabedor de que algo inminente iba a ocurrir requiriendo su inmediata acción. Esa noche, el Titanic cruzó tres mensajes con el Californiano, en los que este último le informaba de su posición. El capitán del Titanic, también durmió vestido en un sofá esa noche.

Incluso sin luna, el iceberg pudo haberse visto a 8 kilómetros de distancia, estando dentro de los márgenes de maniobrabilidad del Titanic el esquivarlo, pero aun así lo golpeó. Por desgracia, el Titanic confundió un tercer barco que se divisaba en el horizonte con el Californiano, que se encontraba realmente a 20 kilómetros, esperando sin éxito que apareciese el Titanic.

En el Titanic, tras el incidente imperó la calma, sabedores de la presencia en las inmediaciones de un barco que vendría en su rescate. Pero al no acudir, finalmente cundió el pánico. El resto de la historia, ya la conocéis.

Tras pasar 100 años sumergido en aguas del Atlántico, la corrosión ha desprendido alguna de las letras fijadas a su casco dejando ver lo que había detrás. En este caso una M y una P,.. ¿de OlyMPic?



A estas alturas supongo que he captado vuestra atención de tal manera que visionaréis con fruición este documental en el que se explica toda la trama con más detalle. Una pega: dura 50 minutos.


Seguro que habéis encontrado similitudes entre esta historia y el incidente del 11S. Una de las conspiraciones sobre el atentado de las torres gemelas postulaba que el movil fue cobrar el seguro y evitar las costosas remodelaciones a las que se tenían que someter las torres. Y al igual que esta conspiración, la del Titanic seguramente también es falsa.

La historia es apasionante. Reveladora. Pero deja cabos sueltos. El principal de ellos es el propio Titanic, (oficialmente, Olympic). Los desperfectos que sufrió habrían desaparecido por completo, algo que no debió de pasar por alto la aseguradora LLoyd’s que desembolsó la por entonces astronómica cantidad de 5 millones de dólares, solo 15 días después de que se firmase el seguro.

Aunque en el vídeo se insiste en la facilidad del cambiazo entre ambos barcos, esta tarea no sería tan baladí. Sobre todo considerando que uno de los barcos seguiría a flote y que podría ser inspeccionado. Todos los paneles de madera estaban numerados etiquetados con el identificativo 400 (Olympic), mientras que el Titanic llevaba el 401. Para evitar ser descubiertos, habrían tenido que ser desmontados y montados de nuevo en el otro barco. Después de que el Olympic fuese retirado del servicio, algunos de esos decorados fueron adquiridos en subastas para ornamentar hoteles y despachos de acaudaladas personalidades. Por ejemplo este salón del Olympic adorna ahora una suite del hotel White Swan en Alnwick.



Aunque parecían iguales, existían bastantes diferencias entre ambos barcos.



En la zona marcada con una linea roja, podemos ver un mirador de primera clase que en el Titanic estaba cubierto con paneles de cristal retráctil, mientras que en el Olympic estaba descubierto.

La zona marcada en verde eran camarotes en el Titanic, pero no en el Olympic. La distribución de las ventanas era distinta. Huelga decir, que en ambos barcos habría que haber realizado los cambios necesarios para que nadie hubiese notado nada.

La zona azul era parte de la cubierta B en el Olympic, pero en el Titanic, toda esta zona se eliminó para ampliar el restaurante de primera clase.

El recuadro amarillo marca unas ventanas que eran redondas en el Olympic, pero rectangulares en el Titanic.

Las chimeneas también eran distintas, por lo que habría que haber pintado las del Olympic y pintado y envejecido las del Titanic.

 

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Nomenclatura básica

Una de las cosas más fascinantes de la navegación a vela es el lenguaje que se emplea a bordo. En la jerga del mar, el viento no gira sino que rola. Embarcados, no tenemos una parte a la izquierda o a la derecha sino que tenemos babor o estribor. Tampoco existen delante y detrás, sino proa y popa. Hay un dicho marinero que nos dice: en un barco no hay más cuerda que la del reloj. Y es que las cuerdas son cabos.



Del léxico marinero, rico y extenso, podríamos decir que tiene su propia sonoridad, que sus expresiones tienen su propia musicalidad. Ese léxico ha heredado vocablos muy antiguos. El mar es todo un mundo que tiene su propio lenguaje. Y este no se ha desarrollado por snobismo sino para asegurarse que se dan las citas, órdenes u indicaciones correctas, de manera que el receptor del mensaje responda con un gesto determinado. El lenguaje marinero se ha tomado muy en serio y encontramos a lo largo de la historia navegantes españoles afanados en recoger el legado de sus antecesores, en sintetizar, recopilar y estudiar el léxico propio de su profesión y en elaborar diccionarios náuticos o manuales de navegación para definir con precisión cada vocablo usado en su mundo profesional de manera que sirviese igualmente para enseñanza de futuros marinos.



Más aún: a diferencia de otras, la sonoridad de la jerga marinera, su léxico particular, el propio mar , han estado siempre grávidos de posibilidades literarias y líricas. La amplitud del sonido de la mar, el horizonte siempre lejano, el paisaje omnipresente de las aguas, parecen poder abarcar toda clase de posibilidades , como si a hombros de las olas nacieran y se acunaran multitud de palabras y se llamase a la inspiración creativa. Por los mares de la edad de oro tópase con obras de Garcilaso, Góngora, Lope de Vega, Quevedo y otros más. Sugerentes son otras creaciones, cercanamente coetáneas, como poesías del gran Unamuno o del inmortal Machado. Algunos poetas se muestran absolutamente seducidos por el mar, como Salinas o Jorge Guillén. En prosa, el mar igualmente ha inspirado obras de grandes autores, mostrando algunos de ellos especial pasión por léxico y a la jerga marinera, como actualmente Arturo Pérez-Reverte.



En este léxico particular encontraremos palabras típicamente marineras: ensenada, jarcia, bergantín, tajamar, goleta, halar, escota, pleamar, cangreja, orzar … Las encontraremos conocidas, familiares y hasta famosas, como babor, sotavento, nao, carabela, grumete, corso, gallardete, quilla, eslora, bitácora y muchas más. Otras no nos resultarán tan populares: estay, bolina, codaste, bao, flechaste, baluma, jabeque … Encontraremos bellas expresiones, rosa de los vientos, junto a otras, quizá absolutamente desconocidas pero muy propias del mar: mastelerillo de perico, ponerse en facha o puño de amura.

 

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EL CASCO . - PARTES Y ESTRUCTURA


El CASCO es el cuerpo del navío sin contar el aparejo. Se entiende por aparejo el conjunto de palos, vergas, jarcias y velas del buque.






Dibujo de elaboración propia


A la vista del dibujo nos será más sencillo familiarizarnos con los términos usados, que son los siguientes:

PROA : parte delantera de la embarcación que abre camino a las aguas.

POPA : parte trasera o posterior de la embarcación.

BABOR : lado o costado izquierdo del buque mirando de popa a proa.

ESTRIBOR : lado o costado derecho del navío mirando de popa a proa.

ALETA : partes curvas del casco del navío ubicadas en los costados y en las proximidades de la popa. Hay dos aletas: la de babor y la de estribor.

AMURA : zonas curvadas del casco del navío próximas a la proa. Existen dos amuras: la de babor y la de estribor.

EJE DE CRUJÍA : la línea o eje de crujía es el plano que, de proa a popa, divide el navío en dos mitades simétricas.

TRAVÉS : dirección perpendicular al eje de crujía.




Maqueta del navío español Santísima Trinidad, visto por la amura de estribor.


Maqueta del navío francés Bucentaure, visto por la aleta de estribor.

 

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NOMENCLATURAS BASICAS

Continuando con nuevas denominaciones básicas de los navíos de línea y situando gráficamente las mismas, se han utilizado en primer lugar un plano existente en el Museo Naval de Madrid del navío español Bahama, de 74 cañones, diseño de Ignacio Mullan, y en segundo lugar una vista de costado de un navío francés de 118 cañones, diseño del afamado ingeniero Jacques-Noël Sané. Sobre ambas imágenes se han colocado las denominaciones o indicaciones, de elaboración propia.





Popa del navío Bahama (arriba) y navío francés de 118 cañones (abajo)

CALADO: longitud existente entre la parte más baja de un buque y la línea de flotación, entendiéndose por parte más baja del buque la parte inferior de la quilla.

También se denomina calado a la longitud que hay entre la superficie del agua y el fondo marino.

LÍNEA DE FLOTACIÓN: es la marcada en la parte exterior del casco que señala la superficie del agua, indicando así la parte sumergida del buque.

OBRA MUERTA: parte del casco que sobresale del agua, es decir, la parte del buque por encima de la línea de flotación.





OBRA VIVA O CARENA: es la parte sumergida del buque, es decir, la comprendida desde la quilla hasta la línea de flotación .

MANGA: anchura del buque.

ESLORA: de forma genérica, la eslora es la longitud de una embarcación.

En la imagen se ha señalado la eslora total o máxima, medida entre los puntos más salientes en la proa y en la popa.

Además de la total, existen otras medidas de eslora, como las llamadas eslora de flotación y eslora entre perpendiculares.

TIMÓN: todos sabemos a qué pieza importante del navío nos referimos con este vocablo, que os es completamente familiar además de usado en tierra.

Diremos que el timón es una pieza móvil instalada en la popa de la embarcación que, girando sobre un eje, sirve para darle dirección a dicha embarcación.

Es necesario hacer una precisión: el tipo de timón usado en los navíos de línea es el llamado timón de codaste, nombre que toma de la pieza estructural a la cual se articula aquel mediante unos goznes, sirviendo así el codaste de eje de giro al timón. Más abajo lo veremos con más detalle.

PUNTAL: altura del barco desde la parte superior de la quilla hasta el bao de la cubierta principal.

Puntal también es la denominación de soportes estructurales interiores del barco, a modo de "columnas".

QUILLA: pieza estructural, longitudinal y robusta, que corre de popa a proa del buque por la parte inferior del mismo, sirviendo de ligazón y asiento de las piezas que forman el armazón de dicho buque. Es, por tanto, la columna vertebral del buque en la que se encastran las cuadernas (las "costillas" del buque) , la roda y el codaste.

 

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NOMENCLATURAS BASICAS

Continuando con nuevas denominaciones básicas de los navíos de línea y situando gráficamente las mismas, se han utilizado en primer lugar un plano existente en el Museo Naval de Madrid del navío español Bahama, de 74 cañones, diseño de Ignacio Mullan, y en segundo lugar una vista de costado de un navío francés de 118 cañones, diseño del afamado ingeniero Jacques-Noël Sané. Sobre ambas imágenes se han colocado las denominaciones o indicaciones, de elaboración propia.





Popa del navío Bahama (arriba) y navío francés de 118 cañones (abajo)

CALADO: longitud existente entre la parte más baja de un buque y la línea de flotación, entendiéndose por parte más baja del buque la parte inferior de la quilla.

También se denomina calado a la longitud que hay entre la superficie del agua y el fondo marino.

LÍNEA DE FLOTACIÓN: es la marcada en la parte exterior del casco que señala la superficie del agua, indicando así la parte sumergida del buque.

OBRA MUERTA: parte del casco que sobresale del agua, es decir, la parte del buque por encima de la línea de flotación.





OBRA VIVA O CARENA: es la parte sumergida del buque, es decir, la comprendida desde la quilla hasta la línea de flotación .

MANGA: anchura del buque.

ESLORA: de forma genérica, la eslora es la longitud de una embarcación.

En la imagen se ha señalado la eslora total o máxima, medida entre los puntos más salientes en la proa y en la popa.

Además de la total, existen otras medidas de eslora, como las llamadas eslora de flotación y eslora entre perpendiculares.

TIMÓN: todos sabemos a qué pieza importante del navío nos referimos con este vocablo, que os es completamente familiar además de usado en tierra.

Diremos que el timón es una pieza móvil instalada en la popa de la embarcación que, girando sobre un eje, sirve para darle dirección a dicha embarcación.

Es necesario hacer una precisión: el tipo de timón usado en los navíos de línea es el llamado timón de codaste, nombre que toma de la pieza estructural a la cual se articula aquel mediante unos goznes, sirviendo así el codaste de eje de giro al timón. Más abajo lo veremos con más detalle.

PUNTAL: altura del barco desde la parte superior de la quilla hasta el bao de la cubierta principal.

Puntal también es la denominación de soportes estructurales interiores del barco, a modo de "columnas".

QUILLA: pieza estructural, longitudinal y robusta, que corre de popa a proa del buque por la parte inferior del mismo, sirviendo de ligazón y asiento de las piezas que forman el armazón de dicho buque. Es, por tanto, la columna vertebral del buque en la que se encastran las cuadernas (las "costillas" del buque) , la roda y el codaste.

MUCHAS GRACIAS COMPAÑERA @Coti7495 , POR APORTARNOS ESTA NOMENCLATURA TAN CLARA Y DETALLADA.- SALUDOS CORDIALES.-