BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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LAS EMBARCACIONES EN EL ANTIGUO EGIPTO

09/10/2015 admin Colaboraciones, Historia del Antiguo Egipto 3

Pintura egipcia, en la que se puede observar el velamen rectangular sujeto por dos vergas horizontales


Artículo sobre los barcos en el antiguo Egipto escrito por María González Rodríguez

Los barcos en el antiguo Egipto
La antigua civilización egipcia disponía de un sistema de comunicación terrestre muy limitado, por lo que el Nilo se convirtió en la gran vía de comunicación del país de los faraones. El Nilo era algo totalmente esencial en la concepción del mundo egipcio. Por él, no solo se transportaban mercancías y hombres, si no que se practicaba la pesca y por supuesto la navegación de recreo para disfrutar de sus aguas por puro placer. Para desplazarse por el Nilo, los egipcios inventaron todo tipo de embarcaciones, desde los botes más sencillos, que eran de juncos de papiro, hasta grandes embarcaciones destinadas al comercio de materias primas y a la guerra.

Las embarcaciones fluviales tenían forma de media luna, puesto que los extremos tenían que estar curvados hacia arriba para evitar encallar en el río y facilitar la varada y el amarre en la orilla. Las embarcaciones mercantes podían recorrer el Nilo en ambas direcciones, es decir, navegar en dirección al Delta, o remontando el río hasta la región de Aswan. Tenían una vela rectangular, (la vela triangular fue introducida en Europa desde Asia en la Edad Media) sujeta a dos vergas. Las embarcaciones egipcias estaban dotadas de un sistema mixto, utilizando el velamen y los remos, lo que permitía navegar el río en las dos direcciones, puesto que a contracorriente eran necesarios los remos. Además, de esta manera las embarcaciones podían ser más rápidas y manejables a la hora de realizar maniobras.


Figuras de barcas de papiro utilizadas para la pesca
Estas naves carecían de quilla, es decir, eran de fondo plano. En el Imperio Nuevo, el palo tiende a hacerse más corto, para que la estructura sin quilla pueda soportar mejor el peso, y la vela tiende a ensancharse. El ensamblaje se realizaba con clavijas de madera y cosido de cuerdas, algo que permitía reparar las naves con facilidad y desmontarlas cuando no iban a ser utilizadas, aprovechando así la madera, un bien escaso.

El ancla era una simple piedra atada a una cuerda, aunque algunas se tallaban en forma de prisma con humildes decorados o inscripciones. A menudo, las anclas se ofrecían a modo de ofrendas en los templos marineros como el templo de los Obeliscos en Ugarit. Los barcos comerciales se adaptaban al medio de navegación, y las mercancías se adaptaban al propio barco, es decir, los líquidos iban en ánforas, los cereales se almacenaban en las bodegas y eran descargados con palas, y los materiales más delicados como cerámicas y tejidos eran empaquetados para protegerlos del viaje.


Pintura egipcia en la que se puede observar el velamen rectangular sujeto por dos vergas horizontales
La mayoría de las expediciones de comercio marítimo estaban promovidas por el deseo de conseguir madera, bien escaso en el país del Nilo, de manera que las expediciones a Biblos, Siria y el Líbano buscando este material eran bien conocidas, hasta el punto de que los barcos de alta mar recibían el nombre de kebenit “barcos de Biblo”. Ya en el Imperio Nuevo destacan expediciones a Chipre, Creta o al País de Punt.

Pero sin duda, las embarcaciones más majestuosas eran las embarcaciones de recreo y las embarcaciones funerarias reales, puesto que mostraban todo el poder y el esplendor del faraón. En su decoración, no se ahorraba en materiales lujosos, maderas de la mayor calidad y materiales preciosos. Las embarcaciones de recreo de los faraones eran de tales dimensiones que permitían, además de embarcar a la tripulación, hacerlo también a todo el séquito que acompañaba al rey. No solo el faraón podía tener barcas de recreo, ya que los nobles y comerciantes podían disponer también de naves de recreo más sencillas, hechas de papiro, ricamente decoradas y a menudo con una vela ornamentada y colorida.


Relieve de la expedición de Punt realizada durante el reinado de la reina Hatshepsut
La construcción de los barcos era llevada a cabo por los profesionales de la construcción naval, también denominados calafates. Estas personas eran las encargadas de darle forma a la madera, de idear y diseñar una embarcación para que cumpliera el cometido por el cual había sido diseñada. El principal problema al que se tenían que enfrentar los calafates era la escasez de materia prima, pues como hemos mencionado antes, la madera era un bien escaso en Egipto.

La madera cogía su forma cuando el calafate la modelaba con la azuela, la herramienta principal del oficio: normalmente tenía una hoja de bronce que iba sujeta a un mango curvo. Otras herramientas utilizadas en la construcción de barcos eran: un formón con mango para hacer agujeros, una gubia para rebajar la madera y una suerte de maza para encajar los tablones de madera.

La construcción de los barcos precisaba de un trabajo en equipo, por lo que había gente especializada en la preparación de piezas, otros en el ensamblaje, la impermeabilización de la nave… Los antiguos egipcios creían que los barcos tenían una personalidad propia, por lo que en la proa se ponía un distintivo simbólico, precedente de los mascarones. Además, como seres con voluntad propia, recibían normalmente un nombre.


Barca solar de Keops
Las barcas tenían también un peso muy importante en la religión egipcia, ya que representaban la transición. En los ritos funerarios, el muerto era llevado al «Más Allá» en una barca, y muchos faraones y altos funcionarios fueron enterrados con barcas reales en sus tumbas. Los dioses también utilizaban barcas para desplazarse. El dios Ra, por ejemplo, utilizaba una barca para moverse a través del cielo, Mandet la que utilizaba de día, y Mesektet, la que usaba de noche. También otras deidades como Amón, Osiris y Sokar tenían embarcaciones propias. Además de sus propias barcas, es habitual encontrar relieves y pinturas egipcias en las que podemos ver barcas procesionales, en las que los sacerdotes llevaban a los dioses a hombros.


Relieve de una barca procesional, llevada por los sacerdotes a hombros
Artículo escrito por María González Rodríguez

https://www.historiaeweb.com/2015/10/09/las-embarcaciones-en-el-antiguo-egipto/

 

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Barco Fenicio de Mazarrón

 

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Fenicios, los grandes navegantes


Alrededor del año 1000 aC, el pueblo fenicio se convirtió en un gran navegante y dominó el Mediterráneo. Este tenía la flota más grande y los puertos más ricos debido al intenso comercio que mantenía por mar, aunque también sus barcos eran conocidos como piratas.

Durante las navegaciones aprovecharon para expandirse hacia otros territorios. Así llegaron a Creta, Rodas, Chipre, Sicilia, Cerdeña, las Cícladas ... incluso salieron hacia el Atlántico para llegar hasta los pueblos del mar Báltico. De hecho, hay teorías que defienden que dieron la vuelta a África.

Se sabe que el pueblo fenicio tenía marineros expertos que se orientaban de noche con la estrella Polar y la Osa Menor y, a diferencia de otros marineros, ellos se atrevían a navegar de noche. De hecho, los marineros se guiaban por las corrientes marinas dominantes, las aves marinas y las estrellas, conocimiento que se transmitía de generación en generación entre los hombres de mar.

Los barcos fenicios podían ser de guerra y de comercio. Sus naves de guerra eran de madera, largas, estrechas, y muy marineras y contaban con una doble fila de remeros situados en puentes superpuestos -birrenes-, y un poste central cruzado por una verga, en la que se desplegaba una vela de forma cuadrada . La proa era levantada en curva.

Los fenicios practicaban la navegación a vela, pero sólo recurrían a ella cuando el viento les era completamente favorable, ya que no sabían aprovechar, como se hizo después, la fuerza del viento independientemente de la dirección en que este soplara.
http://www.barcelonaworldrace.org/e...acion-antigua/fenicios-los-grandes-navegantes

 

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Desde muy antiguo, los pueblos costeros construyeron embarcaciones para pescar o trasladarse por el agua. El siguiente paso fue lanzarse a explorar otros territorios.





Los orígenes de la navegación se remontan a miles de años atrás. Desde tiempos primitivos el hombre ha sentido la necesidad vital de adentrarse en el mar, ya sea para obtener alimento o para explorar nuevos horizontes. Probablemente, en un principio se valió de troncos, después de balsas fabricadas con maderos atados con lianas, luego de canoas, piraguas y embarcaciones cada vez más sofisticadas e impulsadas por remos primero y velas después. Fueron los inicios de la navegación, la manera más antigua de transportar personas en forma masiva de la Humanidad.



Aunque las primeras evidencias de la inquietud del ser humano por la navegación se remontan a la época mesolítica, fue con el desarrollo de las grandes

civilizaciones de la Antigüedad cuando aparecieron las primeras embarcaciones relativamente avanzadas. Hace más de 5.000 años los egipcios construyeron diferentes tipos de barcos para navegar por el Nilo, su principal vía de comunicación. Posteriormente, fenicios, griegos y romanos se lanzaron a la conquista del Mediterráneo con naves cada vez más desarrolladas. Uno de los rasgos característicos de muchos de los barcos de aquella época era la presencia de varias filas de remos para obtener mayor impulso.



Estas son las naves características de las principales civilizaciones de la Antigüedad…



Los barcos egipcios

Dada la importancia vital del río Nilo –su principal vía de comunicación–, los egipcios

desarrollaron desde tiempos ancestrales diferentes tipos de embarcaciones, como botes fabricados con papiros, naves de pasajeros y funerarias y barcos de guerra. Las clásicas embarcaciones egipcias tenían la proa y la popa elevadas y contaban con un mástil y una vela cuadrada que descansaba sobre la verga inferior, siendo la superior la móvil. Cuando navegaban por el Nilo hacia el norte, a favor de corriente, utilizaban los remos, y cuando iban hacia el sur, desplegaban la vela para aprovechar el viento a favor. En el Mediterráneo, utilizaban barcos similares de doble timón –los kebenit– fabricados con madera, y realizaban navegación de cabotaje. Foto: © Sol90 Images.




Las naves fenicias

Expertos navegantes, los fenicios fueron los grandes impulsores del intercambio mercantil en el Mediterráneo durante el I milenio a. C. Suyos fueron los enclaves más ricos en metales, gracias a sus innovadoras naves –comerciales y de guerra–, sus conocimientos náuticos y su arrojo. Su principal ruta comercial transcurría desde la ciudad de Tiro (actualmente en el sur del Líbano) hasta sus factorías en Gadir (actual Cádiz). En total, navegaban 4.600 kilómetros a lo largo de 50 días, haciendo escala en diversos puertos, con naves de entre 20 y 30 metros de eslora en las que transportaban unas cien toneladas de mercancía. Durante los viajes aprovechaban para colonizar a otros pueblos y hasta llegaron a circunvalar África. Foto: © Sol90 Images.
https://www.fundacionaquae.org/wiki-explora/23_navegantes/index.html
Continuara

 

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Mascarón de proa

El mascarón de proa es una figura decorativa generalmente tallada en madera y ornamentada o pintada que llevaban antiguamente los buques en la parte alta del tajamar, según la jerarquía de la embarcación que engalanaba.

Su uso fue muy generalizado entre los siglos XVI al XIX en los galeones que surcaron los mares. Paulatinamente fue desapareciendo con la irrupción de los buques de acero de la Primera Guerra Mundial.

Tenía el doble objeto de decorar y servir como identificación a una sociedad marinera, en aquellas épocas no alfabetizada en su conjunto.


El arco y la figura de la goleta Recouvrance en Brest.



Grand Turk (06)


Steamship SS Gran Bretaña, figura decorativa, lado de estribor (("" Dios y [mi ley] "," Honi Be [quien piensa mal] ")

Fuente: Wikipedia

 

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Mascarón de proa

El uso del Mascarón de proa, es una costumbre pagana y de origen incierto. Es una figura decorativa generalmente tallada en madera y ornamentada o pintada según la jerarquía de la embarcación que engalana.

Tenía el doble objeto de decorar y servir como identificación a una sociedad marinera, en aquellas épocas no alfabetizada en su conjunto.

En nuestra Armada lo tuvieron el bergantín goleta Río Bamba (1857) y el buque escuela corbeta La Argentina (1884).

La fragata escuela sarmiento lució en su proa un mascaron representando a la República Argentina, con su mano izquierda sobre el pecho y sosteniendo en su flanco derecho el Escudo Nacional, el que actualmente se conserva en el Museo Naval de la Nación de Tigre.

Su sucesora, la Fragata ARA "Libertad" tiene un mascarón que representa la imagen de la República Argentina y su sentimiento arraigado de la libertad. La mujer mira el horizonte custodiando la proa durante su derrota por los mares del mundo.

http://www.ara.mil.ar/pag.asp?idItem=29

 

[franfei]

La gran mentira sobre Nelson, el almirante depresivo que «aplastó» a los españoles en Trafalgar
A pesar de que la historia habla de él como un revolucionario de las técnicas militares, el británico no inventó la táctica que usó contra la armada combinada y era demasiado arrojado
SeguirManuel P. Villatoro@ABC_Historia


Un hombre valiente, de un ingenio desconocido para la época y un arrojo encomiable. Nadie lo niega. Pero también un adúltero (se acostaba con la mujer de un famoso noble que le creía su amigo), un marino que fue derrotado en repetidas ocasiones por los españoles, y un soldado demasiado temerario al que no le importaba poner en riesgo una flota entera si así lograba doblegar al enemigo. Horatio Nelson es considerado a día de hoy como uno de los grandes hitos de la historia naval de Gran Bretaña. Para ello tuvo a su favor el haber salido vencedor de batallas aparentemente imposibles y, sobre todo, el haber muerto heroicamente en la contienda de Trafalgar luchando contra la flota franco española de Churruca y Lucas. Y todo eso, después de haber servido a sus compañeros la victoria en bandeja de plata. Sin embargo, tan cierto como estos datos es que su leyenda fue engrandecida por los cronistas ingleses quienes, ávidos de encumbrar a este almirante de la «Royal Navy», le dieron a conocer ante el mundo como un experto en humillar a los buques de su majestad católica.

Ahora, pocos días después de que se haya celebrado el aniversario de su victoria sobre la flota española en el Cabo San Vicente (acaecida el 14 de febrero de 1797), desde ABC nos hemos propuesto revisar las grandes batallas de este gran héroe británico. Un personaje cuyo entierro se celebró sin escatimar un céntimo y que se produjo después de que el marino falleciese combatiendo contra el navío de línea «Redoutable» de Jean Jacques Etienne Lucas -más conocido por medir menos de 1,50 metros de altura- en la batalla de Trafalgar. Los ingleses, en 1805, hicieron de su fallecimiento una heroicidad increíble afirmando que había tenido la valentía de dirigirse a la cabeza de una columna de navíos contra la formación enemiga. No obstante, y aunque su táctica resultó revolucionaria para la época, tampoco es mentira que su vanidad le hizo lanzarse el primero contra los aliados y no cubrirse -a pesar de ser todo un icono para sus paisanos- mientras sus hombres luchaban a sangre y cañón contra galos y españoles.

Royal Navy»). El calendario se había detenido por entonces en 1770, y su destino fue el navío de 64 cañones «Razzonable». Con todo, aquel primer trabajo era demasiado aburrido incluso para un nuevo grumete como Horatio, por lo que su familiar le acabó mandando a hacer las Indias Occidentales en un barco mercante.



«Volvió de allí en el mes de junio de 1772, y se unió otra vez en Chatan al Capitán Suchling, su tío, quien mandaba entonces el navío “Triunfo”, en donde le hizo instruir en el pilotage, trasbordándole unas veces a un paquebot o otras a una lancha que iba desde Chatan a Londres, y de Swin hasta Nort-Foreland», explica Juan López Cancelada (un periodista español contemporáneo de Nelson) en su obra «Vida del Vicealmirante Nelson», una traducción de las memorias del propio marino. Todo aquel viaje para arriba, y viaje para abajo, le valió al británico para ir curtiéndose en el manejo de las olas y en el manejo de un barco en costas peligrosas. Algunos historiadores, de hecho, se atreven a decir que Inglaterra le debe a estos trayectos el haber forjado a un marino de la pericia de Horatio.

Su primera gran aventura la vivió pocos meses después, en 1773, año en que tuvo el honor de acompañar al capitán Phipps en un viaje a través del Polo Septentrional para hallar una ruta hacia el Norte de América. La decisión sorprendió soberanamente a su tío quien, cuando su sobrino entró en la marina, dijo lo siguiente de él: «¿Qué pecado habrá cometido Horace para que tenga que ingresar en la Marina? Lo mejor que le podrá pasar es que, cuando entre en combate, una bala de cañón le vuele la cabeza». Sus palabras no eran crueles, sino realistas, pues aquel niño era enjuto, extremadamente delgado y «debilucho». Con todo, el adolescente se hizo un hueco en la expedición. «En el momento más crítico del viage fue nombrado Comandante de un bote de cuatro remos para ir con 12 hombres a romper el hielo y reconocer las canoas», añade el experto español. Se dice, incluso, que mató un oso polar para enviar la piel a sus padres como regalo.

Con todo, hasta entonces Nelson solo había surcado las olas, pero no se había enfrentado a ningún enemigo borda con borda. Para eso hubo que esperar hasta meses después, en el momento en el que fue destinado al «Seahorse» en el Océano Índico. Sobre su cubierta entró en combate por primera vez y puso a prueba su entrenamiento. Para su suerte, mantuvo la cabeza sobre los hombros. Aunque poco después su penoso estado de salud (probablemente padeció malaria) provocó que tuviese que ser enviado de vuelta a casa. Se dice que en aquellos meses perdió tanto peso que, cuando llegó a las islas, tan solo era un saco de huesos andante (algo que, curiosamente, se repitió en varias ocasiones durante su vida debido a su precario estado de salud perpetuo). A su vez, y según explica la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial en su dossier «Enfermedades y muerte y Horatio Nelson», durante su recuperación sufrió una fuerte depresión de la que nunca terminaría de salir.

Así lo denotan las palabras que él mismo escribió posteriormente en su diario: «Después de profundas meditaciones en las cuales deseé en más de una ocasión arrojarme por la borda, una racha súbita de patriotismo se encendió en mí y comprendí que pertenecía al Rey y a mi País. Mi mente se complació con la idea y exclamé: "Me parece muy bien, y con la ayuda de la Divina Providencia superaré todos los peligros hasta convertirme en un héroe"». Ese episodio se sucedió antes de recibir su nuevo destino el 24 de septiembre de 1776, cuando fue enviado al «Wolcester» bajo las órdenes del capitán Robinson. Según escribe el cronista español, nuestro protagonista se hizo tan conocido encima de aquel buque que el mismo Robinson solía afirmar que «estaba tan descansado quando Nelson entraba de quarto [hacía su guardia] como si entrase el más antiguo oficial que se hallaba a bordo de su navío».

En apenas dos años vivió dos ascensos. El primero, en 1777, cuando fue elevado a la categoría de teniente. El segundo, en 1779 (el 11 de julio), año en que –con apenas 20 primaveras- se convirtió en el capitán más joven de la «Royal Navy». En los meses posteriores se dedicó a luchar contra la piratería y el contrabando que asolaban las posesiones británicas en las Américas. Un trabajo que –según dicen las malas lenguas- le costó ser licenciado con media paga allá por 1787. Y es que, molestó al oficial equivocado señalándole que hacerse rico en contra de las normas de Su Graciosa Majestad iba en contra de la corona. Oficialmente, sin embargo, se dijo que le apartaban debido a que la paz había llegado a las aguas. Con todo, aquel no fue el único disgusto que tuvo que aguantar su «carcasa» (como solía llamar a su cuerpo) ya que, durante aquellos días, padeció nuevamente una severa depresión acompañada de tensión nerviosa y ansiedadal ser rechazado por la hija de un clérigo. Regresó a la marina allá por 1792, cuando se le dio el mando del «Agamemnon», de 64 cañones.

1º-San Vicente, la torpeza de Córdova le hace Vicealmirante
Si existe una batalla reseñable de entre las decenas que libró Horatio Nelson, esa es la del Cabo San Vicente. Y es que, en ella se ganó sus galones como Vicealmirante gracias a su valentía y arrojo. No obstante, tan cierto como la gallardía que mostró aquel día fue la ineptitud del almirante español – José de Córdova- y su mal planteamiento de la contienda que se avecinaba. Una estupidez que, a corto plazo, favoreció que Horatio obtuviese sus medallas. Para entender esta contienda es necesario retroceder en el tiempo hasta el siglo XVIII. Por entonces España se había convertido ya en la «Espagne» debido a que –más por obligación que por interés- había tenido que ponerse a las órdenes de la «France» para no ser invadida por sus militares. A su vez, nuestro país se había visto obligado a sumar a su lista de enemigos a Gran Bretaña, eterna contraria de los galos.

Deseoso de lucir bien ante sus nuevos «amos», Manuel Godoy (Manolito para los ciudadanos, valido de Carlos IV y, según se rumorea, amante oficial de la reina) ordenó a la flota hispana salir viento en popa, y todo lo demás, hacia el sur de Portugal. El objetivo era acabar con un convoy de apenas 10 navíos de guerra británicos (según le habían dicho sus espías) al mando de John Jervis, un almirante sesentón muy «british» él. Para asegurarse la victoria puso al mando al tal Córdova de 27 navíos de línea y otros tantos buques menores. Pero, vaya con el preferido de los reyes, prefirió que salieran zumbando (o navegando) antes que pertrecharse adecuadamente, por lo que los bajeles adolecían de tripulación, víveres y entrenamiento. Fuera por lo que fuese, el hispano llegó a aguas de Cartagena a finales de enero y, en los primeros días del mes siguiente, partió hacia el Cabo San Vicente, donde esperaba hallar a su enemigo.

El 14 de febrero, día de San Valentín, las flotas se encontraron entre una espesa bruma frente al Cabo San Vicente. Sin embargo, no fue en las condiciones que Córdava hubiese preferido, Y es que, cuando se divisó la primera vela inglesa, la armada hispana navegaba en tres vagas columnas con muchos huecos entre barco y barco (la primera, de cinco bajeles, en vanguardia; la segunda, de dos buques escorados que habían sido enviados a explorar y, finalmente, la última y principal formada por el resto). Esto era algo sumamente peligroso para los españoles, pues impedía concentrar el fuego a la hora de cañonear al enemigo y permitía que los contrarios metiesen hasta la cocina (entre los cascarones rojigualdos) sus propias máquinas de matar. ¿La razón de tan absurda maniobra? El mandamás hispano dejó libertad a sus hombres para moverse sin orden alguno pensando que, con tanta gente como llevaba, era imposible que perdiese la contienda.

Los «british» aprovecharon el error y formaron para dar hasta en la toldilla a los españoles. Mal empezaban las cosas para los nuestros. Y todo, por la torpeza de Córdova. Un hombre, por cierto, que –según parece- debió hacerse aguas mayores cuando vio el desorden que reinaba en su armada y que el enemigo se dirigía hacia ella, pues ordenó a voz en grito hacer virar a sus buques en redondo para cubrir los huecos que había entre navío y navío. Esta inesperada solución fue todavía peor, ya que –debido a la niebla- los cinco navíos ubicados en vanguardia no vieron las señales y se alejaron todavía más (si cabe) del grupo principal. Jervis se relamió y, sabedor de que tenía las de ganar con aquel caos reinando, puso proa hacia el centro de las dos columnas restantes. A las 11 de la mañana comenzó el cañoneo con la siguiente estampa: la mayoría de los navíos británicos enfrentándose a solo 6 españoles del grupo principal que habían conseguido unirse para resistir a los contrarios.

Además de todos los fallos que ya había cometido, cuando comenzó la batalla Córdova no logró enviar órdenes concisas a sus capitanes, lo que provocó que muchos barcos se estorbasen. El «San José» y al «San Nicolás» (dos de ellos) llegaron incluso a embestirse, algo que fue aprovechado por Nelson para lanzarse al abordaje del segundo sin oposición y ganarse sus medallas sobre el «Captain». «Habiéndose enredado en aquella confusión, desmantelados ambos, y habiendo caído los aparejos y velas por el costado, delante de las baterías, tuvieron que suspender sus disparos para no incendiarse con ellos, y quedaron sin defensas. (…) En esta disposición abordó Nelson con el “Captain” al “San Nicolás”, entrando por popa», explica el historiador y marino Cesáreo Fernández Duro en su recopilación de las principales batallas navales españolas.

Nelson acabó entonces con los defensores del navío y usó este como plataforma para pasar al siguiente, el «San José», que estaba a su lado. «Rendido el bajel, sirvió de puente a los ingleses para pasar al inmediato “San José”, no desembarazado aún, y que no estaba tampoco en estado de prolongar la defensa. El general Winthuysen, mutilado en el combate de la Leocadía por una bala de cañón, acababa de ser despedazado por otra, y siete oficiales y 149 individuos de todas clases, muertos o heridos, henchían la cubierta», completa el español. Aquellos dos combates le valieron la victoria a Gran Bretaña, además del ascenso a Vicealmirante a Horatio.

2º-Aboukir, los errores franceses y la victoria inglesa
La segunda contienda que hizo que el apellido Nelson fuese reconocido en toda Inglaterra fue la acaecida en la bahía de Aboukir. Una batalla cuyo origen se remonta al 19 de mayo de 1798. Fue precisamente esa jornada cuando 32.300 hombres, 13 navíos de línea y más de 300 buques menores partieron del puerto de Tolón hacia Egipto comandados por el mismísimo Napoleón (entonces un prometedor general, pero aún no un Emperador). El objetivo de este gigantesco contingente era conquistar la tierra de los faraones y, una vez asentado en la región, tomar la India para fastidiar –cuanto más se pudiera mejor- la que era una de las colonias más prósperas de Gran Bretaña. Un plan que, sobre el papel, parecía impecable. Y es que, además de un gigantesco ejército, el « Pequeño corso» contaba con uno de los buques más grandes del mundo construidos hasta la fecha: el «L’Orient». Este coloso sumaba 120 cañones que podían disparar balas de hasta 15 kilos.

Sin embargo, Inglaterra no estaba dispuesta a permitir las correrías del enano francés, así que envió para contrarrestarle a su flota del Mediterráneo a las órdenes de un viejo conocido nuestro: Nelson. Este, armado con más paciencia que buques, se dedicó a buscar a la flota francesa para enviarla al fondo del mar pues, sin ella, Napoleón perdería el único enlace con su querida «France». «Durante semanas, la escuadra británica recorrió el Mediterráneo, tocando en posibles objetivos de desembarco, desde Siracusa hasta Morea», explica Julio Gil Pecharromán (Profesor de Historia Contemporánea de la UNED) en su dossier «Napoleón en Egipto. Sólo fue un sueño». Ola para arriba, ola para abajo –y mientras los «british» peinaban los mares- los galos llegaron a la costa egipcia a finales de junio y desembarcaron sus fuerzas en los tres principales puertos de la zona: Alejandría, Damietta y Rosetta.

Por su parte, y tras meses de búsqueda, Nelson recibió durante el verano noticias de que la flota gala se hallaba en Alejandría. Viento en popa dirigió sus barcos hacia allí y, ya sea gracias a la providencia o a la suerte, se topó de bruces con ella a finales de julio de 1798 en la bahía de Aboukir –al noroeste de la susodicha Alejandría-. La batalla estaba a punto de sucederse. «Nelson sabía que, sin su escuadra, el ejército expedicionario perdería todo contacto con la metrópoli y que ello comportaría en el fracaso de la estrategia oriental de Francia», añade el experto español en su dossier.

Al amanecer del 1 de agosto, los 13 navíos galos estaban anclados en el interior de la bahía de Abukir por orden de su almirante, François-Paul Brueys D'Aigalliers. La situación no era la idónea para mantener una contienda, pues Napoleón se había marchado tierra adentro con una buena parte de las tripulaciones de los navíos para reforzar sus fuerzas. Con todo, el mandamás gabacho había ideado un plan que consideraba perfecto para resistir cualquier posible ataque enemigo. «Brueys ordenó formar un semicírculo bastante regular, y nuestros 13 navíos formaban una línea semicircular paralela a la rivera», explica el cronista de la época Adolphe Thiers en su obra «Historia de la Revolución francesa». De esta forma, el marino lograba que uno de los lados de sus buques (el de babor, en este caso) no pudiese ser rodeado por los contrarios por estar protegido por la costa. A su vez, estableció que se echara el ancla para, así, evitar los bamboleos provocados por la marejada, los cuales solían derivar en errores fatales a la hora de apuntar.

¿Un plan infalible, verdad? Eso creía él. Sin embargo, la forma de llevarla a cabo, no. Y es que, el almirante francés cometió un error fatal al amarrar la flota, pues no lo hizo lo suficientemente cerca de la costa y dejó una gran área entre la playa y sus barcos. Un espacio en el que se podían «colar» los buques enemigos para rodear por ambas bandas a los «cascarones» franceses y atraparles entre dos fuegos. «Cuando fondeas y te defiendes al ancla sabes que tienes que cumplir dos condiciones: que no te envuelvan por la costa (que no haya calado entre tu barco y tierra) y que no se estorben unos barcos a otros. Los franceses no cumplieron ni una ni otra. Fondearon lejos de tierra pensando en que con eso va a ser suficiente para acabar con los ingleses», explica, en declaraciones a ABC, Víctor San Juan, autor de « 22 derrotas navales británicas» (Navalmil, 2014).

Para saber más: Así se hundió el «L'Orient» en Aboukir

Aquel imperdonable fallo le costó la batalla a los franceses pues, cuando Nelson hizo su aparición con su flota ese mismo día, se percató claramente de que, si envolvía a los navíos galos por su lado izquierdo en lugar de lanzarse contra ellos por el centro, lograría que dos de sus buques se enfrentasen únicamente a uno enemigo cada vez. Así lo hizo, y logró una victoria que fue sumamente aplaudida en su país al no perder ni un bajel y hacer estallar por los aires al «L’Orient». Sin embargo, autores como San Juan consideran que –aunque demostró gallardía y tenacidad en el ataque- simplemente se aprovechó de un error enemigo. «En Aboukir hizo algo de manual. Es cierto que Nelson les pasó por encima atenazándoles y solo dejó dos barcos vivos, pero venció más por errores franceses que por aciertos ingleses. Los franceses violaron las normas para combatir al ancla, y cuando el enemigo se dio cuenta ya era tarde. Se aprovechó de un error», completa.

Por otro lado, cabe destacar que Nelson sufrió en Aboukir un ataque de pánico después de que un proyectil le impactase en la cabeza, encima de su ojo bueno. De hecho, la herida fue de tales dimensiones que fue bajado –durante una buena parte de la contienda- a la enfermería para ser atendido. «Al conducir el ala que atacaba por fuera, resultó herido. Pero no era un cobarde, le bajaron para que le tratasen pensando que era una herida mortal, pero resultó que no le pasaba nada serio más allá de que era una herida muy fea, pero sufrió un ataque de pánico», destaca San Juan.

3º-Trafalgar, la mentira de la táctica revolucionaria y el falso mito
Si en el Cabo San Vicente comenzó a ser conocido y en Aboukir demostró sus dotes como estratega, en la batalla de Trafalgar fue en la que Nelson logró convertirse en una leyenda para Gran Bretaña. El origen de esta contienda se remonta a la alianza entre Napoleón Bonaparte (Emperador de Francia desde 1804) y Manuel Godoy (valido de Carlos IV) que España no tuvo más remedio que firmar a comienzos del S.XIX. Por entonces, la que antes era una pequeña obcecación del «Pequeño corso» -desembarcar con su ejército en las costas británicas para acabar con su Graciosa Majestad- se había convertido ya en toda una obsesión que pretendía llevar a cabo. Por ello, el «Empereur» había ordenado formar una flota combinada gala e hispana de 32 navíos (15 «rojigualdos» y 18 napoleónicos) con la que pretendía trasladar, a través del Canal de la Mancha, un gigantesco ejército desde el norte de Francia al sur de Gran Bretaña.

Pero el plan salió horriblemente mal, pues Pierre Charles Jean Baptiste Silvestre de Villeneuve (el almirante al mando de la flota combinada) se vio cercado por Nelson en octubre de 1805 cerca del Cabo Trafalgar (en aguas de Cádiz) por los 27 navíos de nuestro protagonista, Horatio Nelson, quien estaba dispuesto a saltarse el té para no ver su país convertido en «gabaché». Ambas flotas se enfrentaron a cañonazos el día 21 desde buena mañana. La armada combinada, como era habitual, formó una extensa línea con la que cañonear por una banda a los buques enemigos que se aceran hasta ella. La lógica decía que Nelson tendría que hacer lo mismo. Es decir, alinearse en paralelo con ella para, borda con borda, darse de «zurriagazos» hasta el acabose. Sin embargo, el marino inglés prefirió apostar por una estrategia más novedosa: dividió sus fuerzas en dos columnas y se dirigió en perpendicular hacia el enemigo.

La idea de Nelson –que se puso a la cabeza de una de las dos columnas sobre su «Victory»- era cortar la línea enemiga por el centro y, así, hacerse que sus buques se enfrentaran en superioridad numérica a los de la armada combinada. Era un plan similar al que había realizado en Aboukir. Sin embargo, comprendía muchos riesgos. Para empezar, llegar en perpendicular desde la banda implicaba recibir una ingente cantidad de cañonazos antes siquiera de poder estar cerca del contrario. Con todo –y en parte debido a la ineptitud del almirante francés- el destino jugó a su favor y la estrategia salió a pedir de boca, pues las dos hileras cumplieron su objetivo sin sufrir daños severos y terminaron aplastando a la flota hispano francesa.

Aquella estrategia le convirtió en toda una leyenda e hizo que muchos le definieran como un genio de la táctica. Sin embargo, la realidad es que, por mucho que los británicos le hayan hecho pasar a la Historia como un revolucionario, Nelson usó una idea que ya existía y habían utilizado otros tantos marinos antes que él y que se vio facilitado por la torpeza de su contrario, el almirante francés. «Es cierto que el plan era letal, pero Villeneuve se lo puso en bandeja. Además, el francés le contestó con una buena maniobra, la de virada por redondo, que le permitió salvar a un tercio de la armada combinada. Pero hay que tener en cuenta que Nelson había copiado esta táctica naval de otros oficiales: Duncan (que era mejor y más veterano que él) y Lord Hood en Tolón. Estos ya la habían utilizado con éxito anteriormente», explica San Juan en declaraciones a ABC.

Por otro lado, el que Nelson muriese en Trafalgar debido a una bala de mosquete (la cual disparó un tirador desde la cofa del navío «Redoutable») permitió que fuese elevado a la categoría de héroe inglés. «La leyenda de Nelson se ha exagerado. Se le ha convertido en un elemento místico, pero no fue el almirante ingles de todos los tiempos. Quizá no esté ni siquiera entre los cinco principales. Sin embargo, todo ha colaborado para hacer que sea una leyenda: desde lo que cuentan los libros, hasta el lugar en el que fue enterrado y cómo. Los imperios necesitan mitos, y Gran Bretaña decidió que Nelson iba a ser su héroe nacional por una serie de casualidades. Tuvo suerte porque Inglaterra tiene otros grandes almirantes como Cunningham, que demostró ser mejor que él», completa el autor de «22 derrotas navales británicas» (Navalmil).

Para el experto español, está claro además el por qué estuvo tan bien considerado en el siglo XVIII Nelson en la «Royal Navy». «Era un capitán combativo, y eso se premiaba y se consideraba mucho en la marina inglesa del siglo XVIII porque anteriormente adolecía de ellos. Se buscaban oficiales agresivos, y él era uno de ellos. También tuvo la suerte de que coincidió en el tiempo con almirantes de gran valía como Duncan o Jervis. Estos inventaron muchas tácticas que él pudo aprovechar y mejorar y que le ayudaron en su carrera. Además, llegó en una época en la que contaba con unos subordinados muy preparados y geniales. Si juntas todo esto con que era un niño prodigio y con que tuvo una muerte gloriosa y heroica, te sale como resultado un personaje con bastante valía y te permite crear un mito. Pero no podemos olvidar que tenía muchos defectos. Entre ellos, era poco reflexivo y se arriesgaba mucho. Cantidad de veces su barco acaba desarbolado porque era demasiado arrojado», finaliza.

Tres preguntas a José Luis Olaizola, autor de «De Numancia a Trafalgar. Victorias y derrotas de nuestra historia» (Booket)
1-¿Qué opinión le genera, más de 200 años después, Horatio Nelson?

Nelson fue un almirante que tuvo momentos brillantes, pero también protagonizó actuaciones catastróficas. Algunas de ellas son muy conocidas, como Cádiz o Santa Cruz de Tenerife. Además no tuvo demasiado éxito en su obsesión de cortar el comercio que existía entre las colonias y la Península. Lo curioso es que tuvo la enorme suerte de haber triunfado y muerto en la batalla de Trafalgar, lo que le convirtió en un hito.

2-¿Se ha engrandecido demasiado su mito?

Nelson era un buen marino. Sabía lo que se hacía. Pero la leyenda que se ha creado sobre él es excesiva. Era bastante peor marino que algunos capitanes españoles como Churruca pero, desde siempre, los anglosajones han sabido vender mejor a sus héroes. Nosotros hemos tenido marinos insignes como Juan Sebastián Elcano, que atravesaron mares y conquistaron regiones, pero no sabemos darlos a conocer. Nelson no se merece el excesivo heroísmo que le atribuyen ahora.

3-¿Sabemos en España dar a conocer a nuestros marinos más relevantes?

El problema de España es que no intentamos desarrollar nuestra propia historia. Tenemos cierto complejo de inferioridad en lo que se refiere a estos temas. Un ejemplo es que no ensalzamos a los marinos vascos del XVI y el XVII por temas políticos. Los ingleses y los americanos, por el contrario, han sabido dar a conocer a sus héroes durante la historia. Siempre han vendido bien su imagen.
https://www.abc.es/historia/historia-de-espana/#vtm_origenTags=si
https://www.abc.es/loterias/euromil...sktop-tablet&ns_fee=AR23_1fila?obOrigUrl=true

 

[Shabby-chic]

@franfei que interesante articulo y cuanta razon, España no se vende bien, ni en reconocer a sus marinos, ni en nada
Todo improvisado, sin marketing ,el politico de turno solo busca la fotografia y con eso ya lo tienen todo echo.
En fin que pena
Pd. De los marinos vascos del XVI busque mucha informacion
Poco a poco ire subiendo su historia

 

[franfei]

@franfei que interesante articulo y cuanta razon, España no se vende bien, ni en reconocer a sus marinos, ni en nada
Todo improvisado, sin marketing ,el politico de turno solo busca la fotografia y con eso ya lo tienen todo echo.
En fin que pena
Pd. De los marinos vascos del XVI busque mucha informacion
Poco a poco ire subiendo su historia

Eso espero Querida Amiga con impaciencia.- Quedo a tu disposicion.- Un cordial saludo.-

 

[franfei]

Madrid, 9 ago (EFE).- El portaaviones Príncipe de Asturias, el buque más emblemático de la Armada en los últimos 30 años, ha puesto rumbo al puerto de Aliaga, en Turquía, para su desguace. La empresa Surus Inversa, actual propietaria del portaaviones, remolca esta embarcación desde el Arsenal Militar de Ferrol, y, tras una travesía aproximada de 20 días, será colocada en un astillero, donde se retirarán los materiales peligrosos detectados y se procederán a su desguace. La maniobra de salida desde Ferrol se ha realizado con 4 remolcadores de apoyo, que han girado el buque sobre sí mismo, para que pudiera ser llevado por el canal de salida del puerto hasta la bahía ferrolana. Ahí se ha enganchado a un remolque de altura que lo lleva hasta Turquía. La complejidad de la maniobra se debe al gran tamaño de la embarcación, con una eslora de 200 metros, que le daba capacidad para embarcar hasta 29 aeronaves. El Príncipe de Asturias se ubicaba en la base militar de Rota, realizó su primera salida al mar en 1987 y la Armada le dio de baja de su listado de buques en diciembre de 2013. La unión temporal de empresas (UTE) Surus Inversa y Leyal Deltas adquirió en mayo pasado este portaaviones, mediante subasta, por un importe de 2,7 millones de euros. Desde entonces, la empresa ha realizado en Ferrol un inventario de materiales peligrosos, labores de gestión y retirada de aceites, hidrocarburos y sustancias oleosas en general, y ha certificado también que todos los compartimentos están libres de gases. Además, se han realizado tareas de sellado de tomas de fondo, medición de espesores del casco del buque y acondicionamiento de compartimentos, lo que evitará la posible afección a las aguas marinas. En septiembre, Surus Inversa realizará una subasta benéfica de 250 equipos singulares del Príncipe de Asturias en un portal especializado en subastas industriales y la recaudación por las pujas de teléfonos, asientos o cascos se destinará íntegramente a Cáritas Armada y a la Fundación Museo Naval. Palabras clave: efe,portaaviones,principe asturias,desguace

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[franfei]

A comienzos del siglo XIX, Francia e Inglaterra se encuentran enfrentadas. Napoleón, interesado en contar con la flota española para poder desembarcar un ejército de 160.000 hombres en territorio inglés, promete a Godoy que le entregará un reino en una de las provincias portuguesas. Aceptada la alianza entre franceses y españoles, el 20 de agosto de 1805 se hallan concentradas en Cádiz las flotas de ambos países, dirigidas por Villeneuve. En respuesta, el almirante británico Nelson ordena que Cádiz sea bloqueada por mar. El 17 de octubre, Villeneuve recibe información del servicio de inteligencia: 4 buques británicos salen al Mediterráneo desde Gibraltar escoltando un convoy, y otros 2 buques se hallaban en Gibraltar reaprovisionándose y sometidos a reparaciones. Pensando que la flota de Nelson se ha debilitado, se decide a sacar la escuadra de Cádiz. Más información en http://www.artehistoria.com/histesp/v...

 

[franfei]