BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
El mascarón de proa de la Fragata Libertad - Un proyecto que no pudo ser
Por la Dra. Verónica Aldazabal. Tigre, Marzo 2013
Algo escondida, apoyada sobre un árbol, en el parque del Museo Naval de la Nación, se encuentra una bella escultura que pasa desapercibida para muchos visitantes. Es el primer mascarón de proa de la fragata Libertad. Esta escultura fue realizada por el escultor Luis Perlotti pero debido a un problema de diseño no pudo colocarse en el buque.
La construcción del buque escuela a vela, se realizó en Río Santiago, en los Astilleros y Fábricas Navales del Estado. Comenzado en 1953, su casco fue botado en 1956, y las pruebas de mar recién se realizaron a fines de 1961.
El mascaron de proa, dado sus antecedentes y relación con la institución, fue encargado en forma directa a Luis Perlotti, pero, lamentablemente, cuando la llevaron a bordo y colocaron en la roda, quedaba cara hacia abajo, mirando al agua.
La fragata zarpó del puerto de Buenos Aires, en su primer viaje de instrucción en el año 1963, sin su mascarón. El capitán Biggeri recomendó entonces a un joven escultor gallego, Carlos García González, la realización de la escultura que finalmente fue colocada. Representa a una mujer con el gorro frigio en señal de libertad.
Los mascarones de proa consisten en una escultura, ubicada bajo el bauprés, generalmente tallada en madera y ornamentada o pintada según la jerarquía de la embarcación. En la actualidad su uso ha quedado reducido a una función decorativa, y casi exclusivamente en buques escuela, con figuras mitológicas, o alusivas al nombre del barco. Pero en la antigüedad, cumplieron un rol fundamental en la navegación: figuras totémicas que espantaban los espíritus malignos; dioses que protegían a la tripulación, ojos que ayudaban a encontrar el camino, figuras alusivas que identificaban a la embarcación y a su tripulación.
La fragata escuela Sarmiento también lució en su proa un mascaron que actualmente también se conserva en el Museo Naval de la Nación, que representa la República Argentina, con su mano izquierda sobre el pecho y el Escudo Nacional en su flanco derecho.
El escultor, Luis Perlotti (1890-1969), era hijo de inmigrantes italianos. Tuvo de niño una formación asistemática, tomando cursos en artes plásticas en entidades como "Unione e Benevolenza", la Biblioteca Juan B. Justo de la Casa del Pueblo o los talleres de la Asociación Estímulo de Bellas Artes, donde obtuvo su primer premio "Anchorena". A los 19 años ingreso a la Academia Nacional de Bellas Artes, de reciente creación, donde tuvo como maestros a Pío Collivadino, Pablo Ripamonti y, en escultura, a Lucio Correa Morales.
Empezó realizando pequeñas obras y bustos por encargo, entre ellos una efigie de Sarmiento (1918) y "El tambor de Tacuarí" (1919) encargadas por el Colegio Militar.
En 1922, el Ministerio de Marina le hizo modelar para la Escuela Naval de río Santiago, los bustos de G. Brown, F. Sarmiento y T. Espora. Posteriormente realizó obras de gran envergadura, como el "Monumento a Mitre", en la ciudad de Corrientes; "Los Libres del Sur", en Chascomús, y "Alfonsina Storni", en Mar del Plata, y "El retorno a la patria", en Tunuyán, provincia de Mendoza.
En el Ministerio de Marina se encuentran los bustos de Guillermo Brown, Juan de San Martín, Domingo Sarmiento, Leonardo Rosales y Tomás Espora. En el Centro Naval se puede observar un bronce de Santiago Albarracin. En la Escuela Naval, bustos de G. Brown, D. Sarmiento, T. Espora y de la Stella Maris. En el Museo Naval de la Nación se puede también apreciar otras obras de este escultor, como un busto en bronce de Samuel Spiro, el Cofre del pabellón y una escultura alegórica del Torpedero Santa Cruz.
(fotos Archivo Museo Perlotti, CABA)
Agradecimientos:
A la museóloga Lic. Jezabel Manriquez, del Museo de Esculturas Luis Perlotti, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Contacto
Paseo Victoria 602, Tigre – Provincia de Buenos Aires
Teléfono: (011) 4749 0608 // (011) 4506 9332
E-mail: museonaval@ara.mil.ar
Por la Dra. Verónica Aldazabal. Tigre, Marzo 2013
Algo escondida, apoyada sobre un árbol, en el parque del Museo Naval de la Nación, se encuentra una bella escultura que pasa desapercibida para muchos visitantes. Es el primer mascarón de proa de la fragata Libertad. Esta escultura fue realizada por el escultor Luis Perlotti pero debido a un problema de diseño no pudo colocarse en el buque.
La construcción del buque escuela a vela, se realizó en Río Santiago, en los Astilleros y Fábricas Navales del Estado. Comenzado en 1953, su casco fue botado en 1956, y las pruebas de mar recién se realizaron a fines de 1961.
El mascaron de proa, dado sus antecedentes y relación con la institución, fue encargado en forma directa a Luis Perlotti, pero, lamentablemente, cuando la llevaron a bordo y colocaron en la roda, quedaba cara hacia abajo, mirando al agua.
La fragata zarpó del puerto de Buenos Aires, en su primer viaje de instrucción en el año 1963, sin su mascarón. El capitán Biggeri recomendó entonces a un joven escultor gallego, Carlos García González, la realización de la escultura que finalmente fue colocada. Representa a una mujer con el gorro frigio en señal de libertad.
Los mascarones de proa consisten en una escultura, ubicada bajo el bauprés, generalmente tallada en madera y ornamentada o pintada según la jerarquía de la embarcación. En la actualidad su uso ha quedado reducido a una función decorativa, y casi exclusivamente en buques escuela, con figuras mitológicas, o alusivas al nombre del barco. Pero en la antigüedad, cumplieron un rol fundamental en la navegación: figuras totémicas que espantaban los espíritus malignos; dioses que protegían a la tripulación, ojos que ayudaban a encontrar el camino, figuras alusivas que identificaban a la embarcación y a su tripulación.
La fragata escuela Sarmiento también lució en su proa un mascaron que actualmente también se conserva en el Museo Naval de la Nación, que representa la República Argentina, con su mano izquierda sobre el pecho y el Escudo Nacional en su flanco derecho.
El escultor, Luis Perlotti (1890-1969), era hijo de inmigrantes italianos. Tuvo de niño una formación asistemática, tomando cursos en artes plásticas en entidades como "Unione e Benevolenza", la Biblioteca Juan B. Justo de la Casa del Pueblo o los talleres de la Asociación Estímulo de Bellas Artes, donde obtuvo su primer premio "Anchorena". A los 19 años ingreso a la Academia Nacional de Bellas Artes, de reciente creación, donde tuvo como maestros a Pío Collivadino, Pablo Ripamonti y, en escultura, a Lucio Correa Morales.
Empezó realizando pequeñas obras y bustos por encargo, entre ellos una efigie de Sarmiento (1918) y "El tambor de Tacuarí" (1919) encargadas por el Colegio Militar.
En 1922, el Ministerio de Marina le hizo modelar para la Escuela Naval de río Santiago, los bustos de G. Brown, F. Sarmiento y T. Espora. Posteriormente realizó obras de gran envergadura, como el "Monumento a Mitre", en la ciudad de Corrientes; "Los Libres del Sur", en Chascomús, y "Alfonsina Storni", en Mar del Plata, y "El retorno a la patria", en Tunuyán, provincia de Mendoza.
En el Ministerio de Marina se encuentran los bustos de Guillermo Brown, Juan de San Martín, Domingo Sarmiento, Leonardo Rosales y Tomás Espora. En el Centro Naval se puede observar un bronce de Santiago Albarracin. En la Escuela Naval, bustos de G. Brown, D. Sarmiento, T. Espora y de la Stella Maris. En el Museo Naval de la Nación se puede también apreciar otras obras de este escultor, como un busto en bronce de Samuel Spiro, el Cofre del pabellón y una escultura alegórica del Torpedero Santa Cruz.
(fotos Archivo Museo Perlotti, CABA)
Agradecimientos:
A la museóloga Lic. Jezabel Manriquez, del Museo de Esculturas Luis Perlotti, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Contacto
Paseo Victoria 602, Tigre – Provincia de Buenos Aires
Teléfono: (011) 4749 0608 // (011) 4506 9332
E-mail: museonaval@ara.mil.ar
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
La historia de “Ursula”, el mascarón de proa de la Fragata
FTP CLARIN Carlos García Gonzalez, quien talló el mascarón de proa que luce la Fragata Libertad. Foto: Fabian Gastiarena
Ese mascarón de proa tiene nombre propio. Se llama Ursula, aunque esté firmado con un apodo, "Nike", que en griego significa "victoria". Ese mascarón de proa también tiene una historia, y es de amor. Está tallado en roble colorado, una madera noble que repele el agua, que no se deteriora. La mujer -los párpados señalando el horizonte, los hombros al descubierto, un vestido de escamas- corta los mares en dos, se abre paso. Y tiene un dueño, un artista que la pensó. Es Carlos García González, escultor gallego, que ayer en su casa de Mar del Plata, le contó a Clarín que Ursula fue su primer amor, la madre de sus tres hijos y más que inspiración, fue "una necesidad decorar con su figura" el tajamar de la Fragata Libertad.
Ese cuerpo será lo primero que veamos hoy cuando el barco escuela amarre en la Base Naval. El la talló entre 1963 y 1964, en el Arsenal Naval de Buenos Aires, de Retiro. En esos seis metros de madera virgen él observaba su viudez. "Y Ursula era lo más próximo que tenía. Yo necesitaba un cuerpo, uno que mute, porque en la mutación está la belleza. Podría decirse que en Ursula encontré el milagro de la forma. Yo estoy orgulloso de mi mascarón de proa, que ya no es mío, que lo dejé ir al mar cuando lo terminé", cuenta Carlos, que tiene 86 años, que carga un bastón y las secuelas de un accidente cardiovascular sufrido hace un tiempo que le retuerce algunos recuerdos.
Pero a ese trabajo lo fijó en la memoria porque -dice- fue el primero importante. "Y porque hasta cuando dormía, trabajaba. Pensaba en el detalle del mascarón, en el lenguaje de las formas de ese cuerpo", suelta. Sobre todo el detalle de los ojos. Confía Carlos que su obra fue elegida por la Marina porque esa mujer -Ursula, su secreto- era la única que no miraba al mar. Carlos lo dice así: "Es que mi mascarón tenía la mirada erguida. Estaba entregada al agua y al viento".
https://www.clarin.com/politica/historia-ursula-mascaron-proa-fragata_0_S1utW2sPQl.html
FTP CLARIN Carlos García Gonzalez, quien talló el mascarón de proa que luce la Fragata Libertad. Foto: Fabian Gastiarena
Ese mascarón de proa tiene nombre propio. Se llama Ursula, aunque esté firmado con un apodo, "Nike", que en griego significa "victoria". Ese mascarón de proa también tiene una historia, y es de amor. Está tallado en roble colorado, una madera noble que repele el agua, que no se deteriora. La mujer -los párpados señalando el horizonte, los hombros al descubierto, un vestido de escamas- corta los mares en dos, se abre paso. Y tiene un dueño, un artista que la pensó. Es Carlos García González, escultor gallego, que ayer en su casa de Mar del Plata, le contó a Clarín que Ursula fue su primer amor, la madre de sus tres hijos y más que inspiración, fue "una necesidad decorar con su figura" el tajamar de la Fragata Libertad.
Ese cuerpo será lo primero que veamos hoy cuando el barco escuela amarre en la Base Naval. El la talló entre 1963 y 1964, en el Arsenal Naval de Buenos Aires, de Retiro. En esos seis metros de madera virgen él observaba su viudez. "Y Ursula era lo más próximo que tenía. Yo necesitaba un cuerpo, uno que mute, porque en la mutación está la belleza. Podría decirse que en Ursula encontré el milagro de la forma. Yo estoy orgulloso de mi mascarón de proa, que ya no es mío, que lo dejé ir al mar cuando lo terminé", cuenta Carlos, que tiene 86 años, que carga un bastón y las secuelas de un accidente cardiovascular sufrido hace un tiempo que le retuerce algunos recuerdos.
Pero a ese trabajo lo fijó en la memoria porque -dice- fue el primero importante. "Y porque hasta cuando dormía, trabajaba. Pensaba en el detalle del mascarón, en el lenguaje de las formas de ese cuerpo", suelta. Sobre todo el detalle de los ojos. Confía Carlos que su obra fue elegida por la Marina porque esa mujer -Ursula, su secreto- era la única que no miraba al mar. Carlos lo dice así: "Es que mi mascarón tenía la mirada erguida. Estaba entregada al agua y al viento".
https://www.clarin.com/politica/historia-ursula-mascaron-proa-fragata_0_S1utW2sPQl.html
La fragata Méndez Núñez (F-104), retirada temporalmente del grupo de combate de EEUU en Oriente Próximo, lleva más de una década participando en misiones nacionales e internacionales, como ejercicios de adiestramiento o de lucha contra la piratería.
Las tres derrotas que los ingleses no nos perdonarán nunca
Históricamente hablando, algo pasa con los ingleses (así, en general) que da la sensación que nos tienen cierta inquina a los españoles (así, en general). No sabríamos explicarlo, pero que nos tilden de PIGS, que si la siesta y la fiesta y nuestro estilo de vida, mantener Gibraltar,… esas «cositas». Da la sensación, decíamos, que en sus genes algo corre que les empuja a mantenernos «ahí», digamos, «abajo». No de acción claro, somos socios, pero sí de vez en cuando de palabra, como para marcar distancias.
Tal vez tenga que ver lo que dijo un inglés en un momento crucial de la historia de Inglaterra en su Parlamento:
«Y el Español no es, sin más, nuestro enemigo por mera casualidad, sino de forma providencial; así lo ha dispuesto Dios en su sabiduría.» (*)
Gruesas y profundas palabras, esas. Las dijo cuando transcurría el siglo XVII y los enfrentamientos entre España e Inglaterra se contaban por derrotas severas inglesas. Echémosles un vistazo somero:
Presume con estos gemelos de los Tercios. En la T de Tercios
La Guerra de las Armadas (1585-1604). La reina «Virgen» hunde Inglaterra junto con su ContraArmada.
Felipe II reina en España. De aquella guerra los episodios más reconocidos son la Gran Armada Española y la ContraArmada Inglesa. Con un resultado pésimo en ambos casos. La diferencia, la gran diferencia, fue que la Monarquía Hispánica (MMHH) se rehizo con rapidez del desastre pero Inglaterra se sumió en un pozo muy profundo del que tardó más de dos décadas en salir una vez finalizada la guerra.
La muestra palpable del ostión inglés y su escozor posterior al enfrentarse a España fue la expansión por los Océanos, que los ingleses dejaron eran incapaces de cubrir, de una Holanda rebelde que había firmado una tregua con la MMHH. Podéis leer más sobre la Expansión Colonial Neerlandesa aquí y como, con el comienzo de siglo, se inicia su despliegue por los mares (Las 3 guerras anglo-holandesas de ese mismo siglo son los intentos ingleses por recuperar el terreno perdido).
La Guerra del despechado inglés (1625-1630). El heredero inglés, ninguneado.
Felipe IV reina en España. En Inglaterra, Jacobo I. Su hijo Carlos pretende a la hija del Rey español. La cosa no prosperó y algo fue muy mal porque volvió muy, muy rebotado. Pero mucho.
Jacobo muere, sube al trono Carlos I… y guerra (algo tuvo que ver el Palatinado y la guerra del los 30 años pero no entramos en detalle). El episodio de más relumbrón de esta contienda tiene lugar en la preciosa Cádiz, cuando los ingleses intentan atacarla. Que si hacerse con la flota de Indias, que si asolar la zona,… Pedazo de flota de más de 100 barcos, 15.000 soldados y marineros. La leche. Y también escozor…
Fue un costoso fracaso para Inglaterra, la verdad. Tanto es así que la mala gestión de la monarquía inglesa junto con los costos desorbitados de la guerra, el pésimo resultado de la contienda y la dificultad de financiar tanta estupidez enfrentan seriamente al Parlamento con la Monarquía que enconan con el tiempo sus posiciones. Sin dinero, sin barcos, derrotados y divididos. ¿doble escozor?¿triple?
La muestra palpable del ostión inglés y su escozor posterior es que todo se les deteriora tanto que desemboca en la Primera Guerra Civil Inglesa. Se instaura la República en Inglaterra y al frente de ella se coloca Oliver Cromwell, el Lord Protector (y detrás de él, una Inglaterra semiderruida).
En el impás al tal Carlos I, el despechado inglés, le separan, mira tu que cosas, la cabeza del resto del cuerpo. No le sienta bien, la verdad. Y ahí tenemos a un tal Cromwell a la cabeza de un territorio dividido que necesita unir a toda máquina. Se saca de la manga la Commonwealth (¿os suena? en castellano es mancomunidad… por si le queréis restar glamour) y eso le permite gobernar Inglaterra, Escocia e Irlanda.
Tiene las piezas pero necesita algo que las una de manera definitiva… algo o alguien que haga que se conviertan en un unico ente indivisible, por ejemplo un… enemigo. Sí, habéis acertado: España. Es entonces cuando son dichas las palabras que decíamos al principio:
«Y el Español no es, sin más, nuestro enemigo por mera casualidad, sino de forma providencial; así lo ha dispuesto Dios en su sabiduría»(*)
Los protagonistas de Guerra del Designio Occidental
La Guerra del Designio Occidental o ‘Western Design’ (1655-1660) o la «Paj* mental» de Oliver Cromwell
Felipe IV reina en España. El plan (en este caso es más científico llamarlo «Paj* mental») de Oliver Cromwell pasaba por quitar a España el Imperio que había construido en América(de ahí lo de Occidental) para poder apropiarse de sus grandes riquezas y así poder luchar por la causa del luteranismo en el mundo (así, sin anestesia…).
Para argumentar el ataque indecente echa mano del argumentario de un tal Guillermo de Orange (¿os suena?)… Es aquí donde los ingleses reviven la Leyenda Negra para poder justificar la guerra.
La muestra palpable del ostión inglés y el escozor posterior es lo pírrico de lo conseguido teniendo en cuenta lo invertido y las pésimas consecuencias inmediatas para Inglaterra.
De esta guerra es el glorioso episodio donde Santa Cruz de Tenerife consiguió la primera de sus tres cabezas de león (la de Robert Blake). Por cierto, si queréis (y deberíais hacerlo…) poned en tela de juicio lo que nosotros hemos escrito, pero ¡¡por dios!! poned también en tela de juicio lo que dice la wiki y tres cuartas partes de internet sobre esta guerra y su resultado (la propaganda de guerra ya funcionaba por entonces. También maquillar las derrotas)
Los enfrentamientos de Cromwell con la cúpula militar son continuos y la precaria situación económica en que se encuentra Inglaterra al no conseguir sus objetivos de guerra vuelven a llevar al país a un período de gran inestabilidad. Si hasta se muere Cromwell de los disgustos…
El cargo lo hereda ( y le llamaban república =:-o) su hijo, Richard Cromwell, pero en 1659 presenta su dimisión. En abril de 1660 Carlos II es declarado rey de Inglaterra y entonces… ¿Qué es lo que hace? ¿Qué hace Carlos II ante la absoluta superioridad del «fantástico» ejército inglés sobre el «débil y triste» ejército español? (entiéndase la ironía) Efectivamente, suspender las hostilidades contra España y tapar vergüenzas. Escozor profundo…
Para finalizar este gratificante paseo por la historia, deciros que la frase la dijo, claro, Oliver Cromwell. La repetimos una vez más porque cuanto más la leemos más nos gusta:
«Y el Español no es, sin más, nuestro enemigo por mera casualidad, sino de forma providencial; así lo ha dispuesto Dios en su sabiduría»(*)
Nosotros tenemos la teoría que después de tantos sinsabores se les fijó a los ingleses en lo más profundo de su identidad de país este «deje» contra nosotros basado, quien sabe…, en la envidia, en la codicia, en la incapacidad repetida de superar a un adversario,… a saber qué, pero algo ahí quedó y lo van sacando cada vez que tienen ocasión.
Ahora bien, no nos parece aventurado decir que aquellos españoles del siglo XVII enseñaron a los ingleses a forjar su voluntad como nación moderna, igual que a nosotros nos «ayudaron» los musulmanes peninsulares durante la Reconquista. Solo que a veces da la sensación que los ingleses, más de trescientos años después, siguen escocidos.
El Camino Español
PD: Curiosamente si buscáis «Western Design» en google no aparece ninguna información en la wiki inglesa. Sí en castellano, en alemán, en francés,… pero no en inglés ¿¿les dará vergüenza?? 8-0 No es para menos…
Históricamente hablando, algo pasa con los ingleses (así, en general) que da la sensación que nos tienen cierta inquina a los españoles (así, en general). No sabríamos explicarlo, pero que nos tilden de PIGS, que si la siesta y la fiesta y nuestro estilo de vida, mantener Gibraltar,… esas «cositas». Da la sensación, decíamos, que en sus genes algo corre que les empuja a mantenernos «ahí», digamos, «abajo». No de acción claro, somos socios, pero sí de vez en cuando de palabra, como para marcar distancias.
Tal vez tenga que ver lo que dijo un inglés en un momento crucial de la historia de Inglaterra en su Parlamento:
«Y el Español no es, sin más, nuestro enemigo por mera casualidad, sino de forma providencial; así lo ha dispuesto Dios en su sabiduría.» (*)
Gruesas y profundas palabras, esas. Las dijo cuando transcurría el siglo XVII y los enfrentamientos entre España e Inglaterra se contaban por derrotas severas inglesas. Echémosles un vistazo somero:
Presume con estos gemelos de los Tercios. En la T de Tercios
La Guerra de las Armadas (1585-1604). La reina «Virgen» hunde Inglaterra junto con su ContraArmada.
Felipe II reina en España. De aquella guerra los episodios más reconocidos son la Gran Armada Española y la ContraArmada Inglesa. Con un resultado pésimo en ambos casos. La diferencia, la gran diferencia, fue que la Monarquía Hispánica (MMHH) se rehizo con rapidez del desastre pero Inglaterra se sumió en un pozo muy profundo del que tardó más de dos décadas en salir una vez finalizada la guerra.
La muestra palpable del ostión inglés y su escozor posterior al enfrentarse a España fue la expansión por los Océanos, que los ingleses dejaron eran incapaces de cubrir, de una Holanda rebelde que había firmado una tregua con la MMHH. Podéis leer más sobre la Expansión Colonial Neerlandesa aquí y como, con el comienzo de siglo, se inicia su despliegue por los mares (Las 3 guerras anglo-holandesas de ese mismo siglo son los intentos ingleses por recuperar el terreno perdido).
La Guerra del despechado inglés (1625-1630). El heredero inglés, ninguneado.
Felipe IV reina en España. En Inglaterra, Jacobo I. Su hijo Carlos pretende a la hija del Rey español. La cosa no prosperó y algo fue muy mal porque volvió muy, muy rebotado. Pero mucho.
Jacobo muere, sube al trono Carlos I… y guerra (algo tuvo que ver el Palatinado y la guerra del los 30 años pero no entramos en detalle). El episodio de más relumbrón de esta contienda tiene lugar en la preciosa Cádiz, cuando los ingleses intentan atacarla. Que si hacerse con la flota de Indias, que si asolar la zona,… Pedazo de flota de más de 100 barcos, 15.000 soldados y marineros. La leche. Y también escozor…
Fue un costoso fracaso para Inglaterra, la verdad. Tanto es así que la mala gestión de la monarquía inglesa junto con los costos desorbitados de la guerra, el pésimo resultado de la contienda y la dificultad de financiar tanta estupidez enfrentan seriamente al Parlamento con la Monarquía que enconan con el tiempo sus posiciones. Sin dinero, sin barcos, derrotados y divididos. ¿doble escozor?¿triple?
La muestra palpable del ostión inglés y su escozor posterior es que todo se les deteriora tanto que desemboca en la Primera Guerra Civil Inglesa. Se instaura la República en Inglaterra y al frente de ella se coloca Oliver Cromwell, el Lord Protector (y detrás de él, una Inglaterra semiderruida).
En el impás al tal Carlos I, el despechado inglés, le separan, mira tu que cosas, la cabeza del resto del cuerpo. No le sienta bien, la verdad. Y ahí tenemos a un tal Cromwell a la cabeza de un territorio dividido que necesita unir a toda máquina. Se saca de la manga la Commonwealth (¿os suena? en castellano es mancomunidad… por si le queréis restar glamour) y eso le permite gobernar Inglaterra, Escocia e Irlanda.
Tiene las piezas pero necesita algo que las una de manera definitiva… algo o alguien que haga que se conviertan en un unico ente indivisible, por ejemplo un… enemigo. Sí, habéis acertado: España. Es entonces cuando son dichas las palabras que decíamos al principio:
«Y el Español no es, sin más, nuestro enemigo por mera casualidad, sino de forma providencial; así lo ha dispuesto Dios en su sabiduría»(*)
Los protagonistas de Guerra del Designio Occidental
La Guerra del Designio Occidental o ‘Western Design’ (1655-1660) o la «Paj* mental» de Oliver Cromwell
Felipe IV reina en España. El plan (en este caso es más científico llamarlo «Paj* mental») de Oliver Cromwell pasaba por quitar a España el Imperio que había construido en América(de ahí lo de Occidental) para poder apropiarse de sus grandes riquezas y así poder luchar por la causa del luteranismo en el mundo (así, sin anestesia…).
Para argumentar el ataque indecente echa mano del argumentario de un tal Guillermo de Orange (¿os suena?)… Es aquí donde los ingleses reviven la Leyenda Negra para poder justificar la guerra.
La muestra palpable del ostión inglés y el escozor posterior es lo pírrico de lo conseguido teniendo en cuenta lo invertido y las pésimas consecuencias inmediatas para Inglaterra.
De esta guerra es el glorioso episodio donde Santa Cruz de Tenerife consiguió la primera de sus tres cabezas de león (la de Robert Blake). Por cierto, si queréis (y deberíais hacerlo…) poned en tela de juicio lo que nosotros hemos escrito, pero ¡¡por dios!! poned también en tela de juicio lo que dice la wiki y tres cuartas partes de internet sobre esta guerra y su resultado (la propaganda de guerra ya funcionaba por entonces. También maquillar las derrotas)
Los enfrentamientos de Cromwell con la cúpula militar son continuos y la precaria situación económica en que se encuentra Inglaterra al no conseguir sus objetivos de guerra vuelven a llevar al país a un período de gran inestabilidad. Si hasta se muere Cromwell de los disgustos…
El cargo lo hereda ( y le llamaban república =:-o) su hijo, Richard Cromwell, pero en 1659 presenta su dimisión. En abril de 1660 Carlos II es declarado rey de Inglaterra y entonces… ¿Qué es lo que hace? ¿Qué hace Carlos II ante la absoluta superioridad del «fantástico» ejército inglés sobre el «débil y triste» ejército español? (entiéndase la ironía) Efectivamente, suspender las hostilidades contra España y tapar vergüenzas. Escozor profundo…
Para finalizar este gratificante paseo por la historia, deciros que la frase la dijo, claro, Oliver Cromwell. La repetimos una vez más porque cuanto más la leemos más nos gusta:
«Y el Español no es, sin más, nuestro enemigo por mera casualidad, sino de forma providencial; así lo ha dispuesto Dios en su sabiduría»(*)
Nosotros tenemos la teoría que después de tantos sinsabores se les fijó a los ingleses en lo más profundo de su identidad de país este «deje» contra nosotros basado, quien sabe…, en la envidia, en la codicia, en la incapacidad repetida de superar a un adversario,… a saber qué, pero algo ahí quedó y lo van sacando cada vez que tienen ocasión.
Ahora bien, no nos parece aventurado decir que aquellos españoles del siglo XVII enseñaron a los ingleses a forjar su voluntad como nación moderna, igual que a nosotros nos «ayudaron» los musulmanes peninsulares durante la Reconquista. Solo que a veces da la sensación que los ingleses, más de trescientos años después, siguen escocidos.
El Camino Español
PD: Curiosamente si buscáis «Western Design» en google no aparece ninguna información en la wiki inglesa. Sí en castellano, en alemán, en francés,… pero no en inglés ¿¿les dará vergüenza?? 8-0 No es para menos…
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
La góndola
Es una embarcación a remos tradicional de Venecia.
Las góndolas fueron durante siglos el principal medio de transporte de Venecia y todavía desempeñan un papel importante, ya que sirven como trasbordo desde y hacia los canales principales.
La góndola es propulsada por un remero (el gondolero) y, contrariamente a la creencia popular, este no maneja una pértiga, debido a que las aguas de Venecia son demasiado profundas para ello.
Una góndola para pasajeros puede tener una pequeña cabina abierta, para su protección contra el sol o la lluvia. Una ley suntuaria de Venecia dispuso que las góndolas están pintadas de negro, simbolizando el luto producto de la peste que azotó a la ciudad de Venecia en el año 1562.
Se estima que durante el siglo XVIII navegaban por los canales miles de góndolas. En la actualidad su número ronda el centenar, destinadas principalmente al turismo, para el trasbordo hacia los canales principales y para uso privado. La construcción de la góndola se desarrolló hasta finales del siglo XIX, cuando empezaron a sustituirlas unos barcos motorizados que reciben el nombre de vaporetto.
Una góndola es larga y estrecha, con un contorno asimétrico para facilitar la propulsión con un solo remo, de haya y con una curvatura longitudinal que reduce al mínimo el área de contacto con el agua.
El remo se sostiene con una especie de horquilla, conocida como forcola, realizada de una sola pieza de nogal y que tiene una forma complicada, permitiéndole ocho maniobras distintas, como son las de remo lento, avance, giro, freno y para ciar (marcha en sentido inverso).
Materiales
La propia embarcación está construida de ocho tipos de madera: tilo, alerce, roble, abeto, cerezo, nogal, olmo y caoba.
En la proa de la embarcación suele haber un adorno de hierro para protección en caso de accidente, para decoración y como contrapeso, ya que el gondolero rema de pie en la popa.
Fuente: Wilipedia
Es una embarcación a remos tradicional de Venecia.
Las góndolas fueron durante siglos el principal medio de transporte de Venecia y todavía desempeñan un papel importante, ya que sirven como trasbordo desde y hacia los canales principales.
La góndola es propulsada por un remero (el gondolero) y, contrariamente a la creencia popular, este no maneja una pértiga, debido a que las aguas de Venecia son demasiado profundas para ello.
Una góndola para pasajeros puede tener una pequeña cabina abierta, para su protección contra el sol o la lluvia. Una ley suntuaria de Venecia dispuso que las góndolas están pintadas de negro, simbolizando el luto producto de la peste que azotó a la ciudad de Venecia en el año 1562.
Se estima que durante el siglo XVIII navegaban por los canales miles de góndolas. En la actualidad su número ronda el centenar, destinadas principalmente al turismo, para el trasbordo hacia los canales principales y para uso privado. La construcción de la góndola se desarrolló hasta finales del siglo XIX, cuando empezaron a sustituirlas unos barcos motorizados que reciben el nombre de vaporetto.
Una góndola es larga y estrecha, con un contorno asimétrico para facilitar la propulsión con un solo remo, de haya y con una curvatura longitudinal que reduce al mínimo el área de contacto con el agua.
El remo se sostiene con una especie de horquilla, conocida como forcola, realizada de una sola pieza de nogal y que tiene una forma complicada, permitiéndole ocho maniobras distintas, como son las de remo lento, avance, giro, freno y para ciar (marcha en sentido inverso).
Materiales
La propia embarcación está construida de ocho tipos de madera: tilo, alerce, roble, abeto, cerezo, nogal, olmo y caoba.
En la proa de la embarcación suele haber un adorno de hierro para protección en caso de accidente, para decoración y como contrapeso, ya que el gondolero rema de pie en la popa.
Fuente: Wilipedia
Preciosa y Romántica Embarcacion donde las haya, Compañera @Coti7495, Gracias por traerla a este Hilo.-La góndola
Es una embarcación a remos tradicional de Venecia.
Las góndolas fueron durante siglos el principal medio de transporte de Venecia y todavía desempeñan un papel importante, ya que sirven como trasbordo desde y hacia los canales principales.
La góndola es propulsada por un remero (el gondolero) y, contrariamente a la creencia popular, este no maneja una pértiga, debido a que las aguas de Venecia son demasiado profundas para ello.
Una góndola para pasajeros puede tener una pequeña cabina abierta, para su protección contra el sol o la lluvia. Una ley suntuaria de Venecia dispuso que las góndolas están pintadas de negro, simbolizando el luto producto de la peste que azotó a la ciudad de Venecia en el año 1562.
Se estima que durante el siglo XVIII navegaban por los canales miles de góndolas. En la actualidad su número ronda el centenar, destinadas principalmente al turismo, para el trasbordo hacia los canales principales y para uso privado. La construcción de la góndola se desarrolló hasta finales del siglo XIX, cuando empezaron a sustituirlas unos barcos motorizados que reciben el nombre de vaporetto.
Una góndola es larga y estrecha, con un contorno asimétrico para facilitar la propulsión con un solo remo, de haya y con una curvatura longitudinal que reduce al mínimo el área de contacto con el agua.
El remo se sostiene con una especie de horquilla, conocida como forcola, realizada de una sola pieza de nogal y que tiene una forma complicada, permitiéndole ocho maniobras distintas, como son las de remo lento, avance, giro, freno y para ciar (marcha en sentido inverso).
Materiales
La propia embarcación está construida de ocho tipos de madera: tilo, alerce, roble, abeto, cerezo, nogal, olmo y caoba.
En la proa de la embarcación suele haber un adorno de hierro para protección en caso de accidente, para decoración y como contrapeso, ya que el gondolero rema de pie en la popa.
Fuente: Wilipedia
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Nada más romántico que un paseo nocturno en góndola por esos fascinantes canales venecianos, embargados por las canzonetas entonadas por los gondoleros...
No podían faltar en este hilo, no crees?
Saludos querido Amigo!
HAS TENIDO UN ACIERTO PLENO, TE FELICITO POR ELLO COMPAÑERA @Coti7495, ESE PASEO EN UNA NOCHE DE LUNA LLENA ES UN OBSEQUIO AL ALMA A BUEN SEGURO.-
UN ABRAZO.-
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Vaporetto
Venice (Italy): waterbus (vaporetto) ACTV 43
Es un tipo de embarcación utilizada en Venecia como un medio de transporte público debido a la particular disposición de la ciudad, que posee canales navegables en lugar de carreteras.
Plural: vaporetti
Historia
El primer vaporetto que navegó en la Laguna de Venecia fue el "Regina Margherita" en 1881 de la empresa ACTV, con este acontecimiento nació el transporte público en Venecia.
Hoy en día casi todos los vaporetto de Venecia son propiedad de la compañía ACTV, que gestiona el transporte público de la ciudad. Para ello dispone de una amplia flota que además de los vaporetto incluye lanchas motoras, battelli foranei y motonaves.
Existen decenas de rutas que cambian constantemente en Venecia, según las necesidades de transporte de la gente.
ACTV también administra vehículos terrestres en la Isla de Lido y en la parte continental de la ciudad.
Características
Aunque en la actualidad todos los vaporetto son impulsados por motores diesel, originariamente funcionaban a vapor (de ahí el nombre).
Introducidos en la ciudad en el siglo XX los vaporetti se caracterizan por ser embarcaciones de un solo piso, abiertos a proa y con el puente situado en el centro, en una posición ligeramente arqueada.
En la última década se han implantado nuevos modelos, conocidos como Serie 90, que generan un menor desplazamiento del agua. Este cambio ha sido necesario para limitar el oleaje, cuya acción desgasta las bases sobre las que está cimentada la ciudad y también se desarrollan otros modelos con motores de hidrógeno.
https://es.wikipedia.org/wiki/Vaporetto
Venice (Italy): waterbus (vaporetto) ACTV 43
Es un tipo de embarcación utilizada en Venecia como un medio de transporte público debido a la particular disposición de la ciudad, que posee canales navegables en lugar de carreteras.
Plural: vaporetti
Historia
El primer vaporetto que navegó en la Laguna de Venecia fue el "Regina Margherita" en 1881 de la empresa ACTV, con este acontecimiento nació el transporte público en Venecia.
Hoy en día casi todos los vaporetto de Venecia son propiedad de la compañía ACTV, que gestiona el transporte público de la ciudad. Para ello dispone de una amplia flota que además de los vaporetto incluye lanchas motoras, battelli foranei y motonaves.
Existen decenas de rutas que cambian constantemente en Venecia, según las necesidades de transporte de la gente.
ACTV también administra vehículos terrestres en la Isla de Lido y en la parte continental de la ciudad.
Características
Aunque en la actualidad todos los vaporetto son impulsados por motores diesel, originariamente funcionaban a vapor (de ahí el nombre).
Introducidos en la ciudad en el siglo XX los vaporetti se caracterizan por ser embarcaciones de un solo piso, abiertos a proa y con el puente situado en el centro, en una posición ligeramente arqueada.
En la última década se han implantado nuevos modelos, conocidos como Serie 90, que generan un menor desplazamiento del agua. Este cambio ha sido necesario para limitar el oleaje, cuya acción desgasta las bases sobre las que está cimentada la ciudad y también se desarrollan otros modelos con motores de hidrógeno.
https://es.wikipedia.org/wiki/Vaporetto
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
El primer vaporetto: el Regina Marghrita
Notas históricas
Fue en 1881 cuando comenzó un servicio regular en Venecia con vehículos propulsados mecánicamente. En el otoño de ese año, de hecho, con motivo del "Congreso de Geografía", el primer vaporetto, llamado " Regina Margherita ", aparece en el Gran Canal. Después del experimento de Regina Margherita, se estableció en París una compañía anónima con capital francés bajo el título de "Compagnie des bateaux Omnibus" que, habiendo obtenido la concesión para operar la línea del Gran Canal, comenzó la construcción de 8 barcos en el Astilleros franceses de ruán. Así, cruzando Francia a través del Canal de Languedoc y rodeando Italia, los primeros 8 vaporettos llegan desde Rouen a Venecia. La iniciativa fue rechazada por primera vez por los gondoleros que ven a los terribles competidores en el vaporetti. Pronto, sin embargo, las ventajas introducidas por los nuevos medios de transporte no dejan de ser evidentes y las críticas inicialmente expresadas por los ciudadanos venecianos se convierten en verdadero entusiasmo. Introducidos en la ciudad a principios del siglo XX, los waterbuses se caracterizan por ser barcos de una sola cubierta, abiertos a la proa y con el puente situado en el cuerpo central, en una posición ligeramente hundida. Los modelos más antiguos tenían una tabla levantada para permitir que las salas de máquinas que contienen las calderas de vapor se obtuvieran debajo de ella y, a menudo, en verano estaban completamente abiertas tanto a proa como a popa; los vehículos actualmente en circulación, en cambio, presentan una cabina ancha detrás del tablero de instrumentos para pasajeros, así como asientos al aire libre en la proa (este último, que sin embargo tiende a desaparecer en los vehículos más modernos). Aunque hoy en día todos son impulsados por motores diesel, la antigua dicción utilizada cuando todavía estaban propulsados por vapor permanecía en el nombre. La Regina Margherita se utilizó para conectar las islas de la laguna, mientras que para navegar en el Gran Canal se tuvo que desmontar la parte superior del árbol, para pasar por debajo de los puentes que cruzan el canal, por esta razón el árbol se compone de dos partes , una fija y la otra plegable.
Foto modelo por Giulio Granata.
el original
Notas históricas
Fue en 1881 cuando comenzó un servicio regular en Venecia con vehículos propulsados mecánicamente. En el otoño de ese año, de hecho, con motivo del "Congreso de Geografía", el primer vaporetto, llamado " Regina Margherita ", aparece en el Gran Canal. Después del experimento de Regina Margherita, se estableció en París una compañía anónima con capital francés bajo el título de "Compagnie des bateaux Omnibus" que, habiendo obtenido la concesión para operar la línea del Gran Canal, comenzó la construcción de 8 barcos en el Astilleros franceses de ruán. Así, cruzando Francia a través del Canal de Languedoc y rodeando Italia, los primeros 8 vaporettos llegan desde Rouen a Venecia. La iniciativa fue rechazada por primera vez por los gondoleros que ven a los terribles competidores en el vaporetti. Pronto, sin embargo, las ventajas introducidas por los nuevos medios de transporte no dejan de ser evidentes y las críticas inicialmente expresadas por los ciudadanos venecianos se convierten en verdadero entusiasmo. Introducidos en la ciudad a principios del siglo XX, los waterbuses se caracterizan por ser barcos de una sola cubierta, abiertos a la proa y con el puente situado en el cuerpo central, en una posición ligeramente hundida. Los modelos más antiguos tenían una tabla levantada para permitir que las salas de máquinas que contienen las calderas de vapor se obtuvieran debajo de ella y, a menudo, en verano estaban completamente abiertas tanto a proa como a popa; los vehículos actualmente en circulación, en cambio, presentan una cabina ancha detrás del tablero de instrumentos para pasajeros, así como asientos al aire libre en la proa (este último, que sin embargo tiende a desaparecer en los vehículos más modernos). Aunque hoy en día todos son impulsados por motores diesel, la antigua dicción utilizada cuando todavía estaban propulsados por vapor permanecía en el nombre. La Regina Margherita se utilizó para conectar las islas de la laguna, mientras que para navegar en el Gran Canal se tuvo que desmontar la parte superior del árbol, para pasar por debajo de los puentes que cruzan el canal, por esta razón el árbol se compone de dos partes , una fija y la otra plegable.
Foto modelo por Giulio Granata.
- Escala 1:20
- Largo 98.0 cm
- Ancho 19.5 cm
- Altura 43.0 cm
el original
- Descripción general
- Lanzamiento 1881
- Tipo vaporetto
- Función de transporte público
- Características generales
- Longitud 19.70 m ft
- Ancho 3,80 m
- borrador
- Proa 0,82 m
- Poppa 1.90 m
- Propulsion Steam engine
