Varios muertos al descarrillar un tren cerca de Santiago de Compostela
- AutorIDOLO
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78 muertos, 12 preguntas sobre el accidente de tren en Santiago
Técnicos, maquinistas, empresas y fuentes de la investigación responden a cuestiones esenciales sobre los sistemas de control y frenado en la línea siniestrada Madrid-Ferrol
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El siniestro de la línea Ourense-Santiago está lleno de interrogantesque, por ahora, no han recibido casi ninguna respuesta oficial. La caja negra, que aún no ha sido abierta, y el testimonio del conductor, Francisco José Garzón Amo, que se ha negado a declarar ante la policía pueden resolver gran parte de esas cuestiones. Hay que conformarse con la breve aparición de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que ha emplazado a la Prensa a recibir el informe de los técnicos para pronunciarse. Pero el informe oficial podría tardar un año. También ha hablado el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, que ha apuntado a que el conductor conocía perfectamente el tramo del siniestro porque lo había recorrido en 60 ocasiones, aunque sin detallar con qué tipo de tren. Y, por último, Gonzalo Ferre, presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública dependiente de Fomento),ha apuntado a que el maquinista tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que el conductor tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones de velocidad. “El maquinista tiene que estar actuando con el tren constantemente”, ha sostenido. “Para eso está en el tren. Si no, sería un pasajero”. Estas son algunos de los interrogantes que plantea el accidente y las respuestas recabadas de técnicos, empresas y fuentes de la investigación:
¿Podía no haber descarrilado el tren tras entrar a 190 km/h en una curva con un límite de velocidad de 80?
Los técnicos afirman que no es posible saber a partir de qué velocidad es imposible superar esa curva sin descarrilar. Un ingeniero de ADIFindica que “la vía se diseña para el confort del viajero, para que no note demasiado la inercia de las curvas, por lo que el margen de seguridad es muy amplio”. Por ello, apunta que un tren podría, de forma hipotética, superar esa curva a esa velocidad si otro tipo de factores ayudan, pero que si esos mismos factores son contrarios pueden hacerlo descarrilar. “Si frenas en plena curva, por ejemplo, como pasa con un coche, el convoy se puede desestabilizar aún más”, señala. Otro cargo de ADIF coincide en que el margen de seguridad del paso de un tren por una curva es muy amplio, pero reconoce que 190 es una velocidad tan alta que hace difícil controlar el tren.
¿Cómo frena este tren ante una emergencia?
El tren dispone de tres tipos de frenos. El principal es un freno hidráulico que actúa sobre las ruedas de todos los vagones del convoy. En caso de que algún elemento de ese sistema se rompiese en algún coche, se activarían inmediatamente los del resto del tren para detenerlo. Además, el propio motor eléctrico del tren actúa como freno, no con rozamiento sobre los discos de freno sino reduciendo el ritmo de giro de los ejes tractores. Por último, la locomotora lleva un segundo freno hidráulico de refuerzo, una especie de “freno de mano”, según lo define un técnico, que podría activarse en caso de emergencia y que, por su potencia, podría hacer que se desestabilizase todo el convoy. El Alvia del accidente había pasado su última revisión en el taller de Renfe el mismo día del siniestro.
¿Qué ocurre si el maquinista pierde el conocimiento?
Ferre, presidente de ADIF, explicó ayer a Efe que el sistema cuenta con un mecanismo de control por el que, si el conductor del convoy pierde el conocimiento, el tren se para automáticamente. Se llama el "sistema de hombre muerto". El maquinista tiene que accionar una palanca cada 15 o 20 segundos. Si no lo hace al segundo aviso, el tren se frena automáticamente.
Si el conductor duplicaba la velocidad permitida, ¿por qué el tren no avisó ni frenó?
El sistema de seguridad activado en ese tramo del trayecto, llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), no controla la velocidad de los diferentes tramos de una línea. Las señales que emite y el sistema de frenado automático —que funcionan a través de balizas—, se activan solo por incidencias puntuales en la circulación.
¿Para qué sirven las balizas de la vía que usa el sistema ASFA?
Informan de diversas incidencias en la vía. Indican, por ejemplo, si el tren debe pararse porque hay algún problema ese día, porque hay una obra, porque está esperando otro convoy para incorporarse o si, por cualquier otra cuestión, el tren debe frenar o parar. Pero el sistema no avisa de que la velocidad máxima en un túnel sean los 100 kilómetros por hora o de que en una curva la limitación sea de 80. No hay controles de la velocidad de la ruta —ni avisos ni frenado automático— salvo que se excedan los 200 kilómetros por hora. En ese caso, el tren sí frena de forma automática.
Trabajadores de ADIF en el lugar del accidente. / CRISTOBAL MANUEL
¿Cómo sabe entonces el maquinista la velocidad máxima en cada tramo del trayecto y cuándo debe reducirla?
Cuando un convoy está vigilado con ASFA, la velocidad máxima de cada tramo aparece en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. En algunos trenes, esta velocidad máxima aparece además en un panel del cuadro de mandos. Según aseguró el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ayer a Antena 3, este era el caso del Alvia siniestrado. Pero esto no supone que si se excede la velocidad que indica la pantalla salte ninguna alarma ni el sistema de frenado automático.
¿Hay sistemas más avanzados que sí pueden controlar la velocidad habitual y avisar y frenar cuando esta se excede?
Las líneas de Alta Velocidad normalmente cuentan con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, en sus siglas en inglés) o similar (como el alemán LZB del AVE Madrid-Sevilla). El ERTMS, a diferencia del ASFA, sí informa al tren de que está sobrepasando la velocidad permitida en una curva, en un túnel o en un tramo determinado. Y, en caso de que el conductor no haga los ajustes necesarios, frena de forma automática. El sistema minimiza los errores humanos, mientras que en el ASFA la velocidad es manejada por el maquinista. España es el país europeo con más kilómetros de ERTMS instalado: 1.800.
¿Cuándo se usa el ASFA?
Un portavoz de ADIF indica que el ERTMS es necesario cuando el tren va a superar los 200 kilómetros por hora. Se considera que, más allá de esa velocidad, el ojo humano —es decir, el maquinista— no es capaz de ver y anticipar determinadas señales o incidencias. Pero, asegura que hasta los 200 kilómetros por hora, el ASFA es seguro. Se trata de un sistema similar al utilizado por otros países europeos. Es el mecanismo de seguridad que se está usando, por ejemplo, mientras se prueba el AVE Madrid-Alicante, que tendrá listo y funcionando el ERTMS en enero de 2014. En ese momento podrá alcanzar los 300 kilómetros por hora. Pero, mientras tanto, está en pruebas, usa el ASFA y no puede superar los 200, informa Ezequiel Moltó.
¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?
Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.
¿Podría haber estado funcionando el ERTMS en la curva del accidente?
No. El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren.
¿Por qué el ERTMS no está siquiera instalado en las inmediaciones de la estación de Santiago?
En 2011, cuando se licitó la instalación del ERTMS en esa línea, se decidió colocarlo hasta el kilómetro 80 (el accidente ocurrió en el 83,4), y así lo confirma la empresa Thales, suministradora del sistema. Los actuales gestores de ADIF aseguran que es habitual que no se instale desde varios kilómetros antes de estaciones como la de Santiago, que está en el kilómetro 87, dado que los trenes deben comenzar a frenar antes para detenerse en la estación.
¿Habría cambiado algo que el ERTMS hubiera estado instalado antes de la curva?
Desde ADIF se indica que, aunque el Alvia hubiera podido circular con ERTMS hasta el kilómetro 80, donde finaliza el sistema en la vía, aún quedarían tres kilómetros hasta el punto del accidente. En esos últimos kilómetros hasta la estación, el tren tendría en todo caso que haber circulado solo con el ASFA, de forma que el frenado dependería del conductor. Un maquinista con 30 años de experiencia, sin embargo, señala que cuando un tren hace la transición del ERTMS al ASFA, el sistema le da todo tipo de indicaciones sobre lo que se va a encontrar en el camino, de forma que es un momento en el que el maquinista extrema la atención y se centra del todo en el recorrido.
Técnicos, maquinistas, empresas y fuentes de la investigación responden a cuestiones esenciales sobre los sistemas de control y frenado en la línea siniestrada Madrid-Ferrol
MÓNICA CEBERIO BELAZA / DAVID REINERO / RAMÓN MUÑOZ Madrid / Santiago de Compostela 26 JUL 2013 - 22:52 CET
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Los técnicos afirman que no es posible saber a partir de qué velocidad es imposible superar esa curva sin descarrilar. Un ingeniero de ADIFindica que “la vía se diseña para el confort del viajero, para que no note demasiado la inercia de las curvas, por lo que el margen de seguridad es muy amplio”. Por ello, apunta que un tren podría, de forma hipotética, superar esa curva a esa velocidad si otro tipo de factores ayudan, pero que si esos mismos factores son contrarios pueden hacerlo descarrilar. “Si frenas en plena curva, por ejemplo, como pasa con un coche, el convoy se puede desestabilizar aún más”, señala. Otro cargo de ADIF coincide en que el margen de seguridad del paso de un tren por una curva es muy amplio, pero reconoce que 190 es una velocidad tan alta que hace difícil controlar el tren.
¿Cómo frena este tren ante una emergencia?
El tren dispone de tres tipos de frenos. El principal es un freno hidráulico que actúa sobre las ruedas de todos los vagones del convoy. En caso de que algún elemento de ese sistema se rompiese en algún coche, se activarían inmediatamente los del resto del tren para detenerlo. Además, el propio motor eléctrico del tren actúa como freno, no con rozamiento sobre los discos de freno sino reduciendo el ritmo de giro de los ejes tractores. Por último, la locomotora lleva un segundo freno hidráulico de refuerzo, una especie de “freno de mano”, según lo define un técnico, que podría activarse en caso de emergencia y que, por su potencia, podría hacer que se desestabilizase todo el convoy. El Alvia del accidente había pasado su última revisión en el taller de Renfe el mismo día del siniestro.
¿Qué ocurre si el maquinista pierde el conocimiento?
Ferre, presidente de ADIF, explicó ayer a Efe que el sistema cuenta con un mecanismo de control por el que, si el conductor del convoy pierde el conocimiento, el tren se para automáticamente. Se llama el "sistema de hombre muerto". El maquinista tiene que accionar una palanca cada 15 o 20 segundos. Si no lo hace al segundo aviso, el tren se frena automáticamente.
Si el conductor duplicaba la velocidad permitida, ¿por qué el tren no avisó ni frenó?
El sistema de seguridad activado en ese tramo del trayecto, llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), no controla la velocidad de los diferentes tramos de una línea. Las señales que emite y el sistema de frenado automático —que funcionan a través de balizas—, se activan solo por incidencias puntuales en la circulación.
¿Para qué sirven las balizas de la vía que usa el sistema ASFA?
Informan de diversas incidencias en la vía. Indican, por ejemplo, si el tren debe pararse porque hay algún problema ese día, porque hay una obra, porque está esperando otro convoy para incorporarse o si, por cualquier otra cuestión, el tren debe frenar o parar. Pero el sistema no avisa de que la velocidad máxima en un túnel sean los 100 kilómetros por hora o de que en una curva la limitación sea de 80. No hay controles de la velocidad de la ruta —ni avisos ni frenado automático— salvo que se excedan los 200 kilómetros por hora. En ese caso, el tren sí frena de forma automática.
Trabajadores de ADIF en el lugar del accidente. / CRISTOBAL MANUEL
¿Cómo sabe entonces el maquinista la velocidad máxima en cada tramo del trayecto y cuándo debe reducirla?
Cuando un convoy está vigilado con ASFA, la velocidad máxima de cada tramo aparece en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. En algunos trenes, esta velocidad máxima aparece además en un panel del cuadro de mandos. Según aseguró el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ayer a Antena 3, este era el caso del Alvia siniestrado. Pero esto no supone que si se excede la velocidad que indica la pantalla salte ninguna alarma ni el sistema de frenado automático.
¿Hay sistemas más avanzados que sí pueden controlar la velocidad habitual y avisar y frenar cuando esta se excede?
Las líneas de Alta Velocidad normalmente cuentan con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, en sus siglas en inglés) o similar (como el alemán LZB del AVE Madrid-Sevilla). El ERTMS, a diferencia del ASFA, sí informa al tren de que está sobrepasando la velocidad permitida en una curva, en un túnel o en un tramo determinado. Y, en caso de que el conductor no haga los ajustes necesarios, frena de forma automática. El sistema minimiza los errores humanos, mientras que en el ASFA la velocidad es manejada por el maquinista. España es el país europeo con más kilómetros de ERTMS instalado: 1.800.
¿Cuándo se usa el ASFA?
Un portavoz de ADIF indica que el ERTMS es necesario cuando el tren va a superar los 200 kilómetros por hora. Se considera que, más allá de esa velocidad, el ojo humano —es decir, el maquinista— no es capaz de ver y anticipar determinadas señales o incidencias. Pero, asegura que hasta los 200 kilómetros por hora, el ASFA es seguro. Se trata de un sistema similar al utilizado por otros países europeos. Es el mecanismo de seguridad que se está usando, por ejemplo, mientras se prueba el AVE Madrid-Alicante, que tendrá listo y funcionando el ERTMS en enero de 2014. En ese momento podrá alcanzar los 300 kilómetros por hora. Pero, mientras tanto, está en pruebas, usa el ASFA y no puede superar los 200, informa Ezequiel Moltó.
¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?
Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.
¿Podría haber estado funcionando el ERTMS en la curva del accidente?
No. El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren.
¿Por qué el ERTMS no está siquiera instalado en las inmediaciones de la estación de Santiago?
En 2011, cuando se licitó la instalación del ERTMS en esa línea, se decidió colocarlo hasta el kilómetro 80 (el accidente ocurrió en el 83,4), y así lo confirma la empresa Thales, suministradora del sistema. Los actuales gestores de ADIF aseguran que es habitual que no se instale desde varios kilómetros antes de estaciones como la de Santiago, que está en el kilómetro 87, dado que los trenes deben comenzar a frenar antes para detenerse en la estación.
¿Habría cambiado algo que el ERTMS hubiera estado instalado antes de la curva?
Desde ADIF se indica que, aunque el Alvia hubiera podido circular con ERTMS hasta el kilómetro 80, donde finaliza el sistema en la vía, aún quedarían tres kilómetros hasta el punto del accidente. En esos últimos kilómetros hasta la estación, el tren tendría en todo caso que haber circulado solo con el ASFA, de forma que el frenado dependería del conductor. Un maquinista con 30 años de experiencia, sin embargo, señala que cuando un tren hace la transición del ERTMS al ASFA, el sistema le da todo tipo de indicaciones sobre lo que se va a encontrar en el camino, de forma que es un momento en el que el maquinista extrema la atención y se centra del todo en el recorrido.
Las otras taeras son enterrar a los muertos. Para eso tienen que identificarlos antes. Y para la ratficación legal de la identidicación hace falta el juez. Por eso andan así. O eso dicen.
Estos son post de un foro, BURBUJA INMOBILIARIA. el 23 de julio, un día antes del accidente:
El título de hilo: Sector Público: La chapuza del AVE a Alicante, se pone sistema ASFA en vez de ERTMS
1º-Creo que es la primera vez en mi vida que coincido plenamente con el PSOE en algo. Todo lo que dice está justificado y tienen razón. Han querido inagurar la linea haciendo una chapuza y sin aprovechar los recursos invertidos. No tiene sentido inagurar lineas AVE con el sistema ASFA y se gasten un dineral en nuevas infraestucturas . Después de gastarse un dineral la reducción de tiempo en minima por culpa de esta chapuza
2º-El portavoz socialista de Fomento en el Congreso, Rafael Simancas, critica al Ministerio por haberpuesto en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Alicante con un servicio de control de tráfico "del siglo pasado" que no permite alcanzar las velocidades máximas, y ha calificado de "chapuza" esta decisión.
En declaraciones a Europa Press, el diputado madrileño ha explicado que mientras las líneas de AVE más antiguas, como la deBarcelona o Valencia, funcionan con el sistema ERTMS, que es "más avanzado" y que la Comisión Europea (CE) "mandata para todos los nuevos servicios de altas prestaciones ferroviarias", en la línea a Alicante se ha instalado el sistema ASFA, que es "manifiestamente antiguo".
"Podemos hablar perfectamente de una chapuza", ha dicho Simancas, destacando que no se trata de "unos estándares de seguridad menores" sino de "una tecnología más antigua y con muchas menos prestaciones". De hecho, el sistema ASFA impide que los trenes puedan superar los 200 kilómetros por hora, que es precisamente "la clave de la alta velocidad, que además de más cómoda tiene su valor añadido más relevante en la velocidad".
"Hacer una inversión multimillonaria para que los trenes vayan prácticamente a la misma velocidad que los convencionales es un tanto absurdo. Nos gastamos un dineral en unas infraestructuras para tener un servicio de alta velocidad y luego no puede ir a más de 200 porque no hemos sido diligentes en los sistemas de control. Es un contrasentido", ha apostillado.
Retraso "incomprensible"
Simancas se pregunta además por qué no se ha instalado aún el nuevo sistema de control, que "fue adjudicado ya en octubre de 2011", a pesar de lo cual "ni siquiera hay una fecha concreta para su puesta en servicio". "Es realmente sorprendente, no se entiende qué ha ocurrido. En su momento se pagaron 281 millones de euros para instalar los sistemas de control más modernos y eficientes del mundo, y el servicio ha comenzado con un sistema de control absolutamente antiguos. Es incomprensible", ha insistido.
"El servicio de alta velocidad a Alicante ha empezado tarde y mal. Nuestra sensación es que la ministra ha querido cumplir su palabra a toda cosa para dar servicio antes de San Juan, y ha sacrificado la lógica de comenzar con un sistema a la altura del reto. Por eso, pediremos que, de manera urgente, se apliquen los sistemas de tecnología avanzada que hemos contratado y pagado", ha añadido.
Además, ha criticado que, en su funcionamiento definitivo, se ha optado por utilizar tres métodos de seguridad diferentes en un solo servicio: entre Atocha y Torrejón de Velasco habrá ASFA y EDZB -ambos antiguos-; entre Torrejón de Velasco y Albacete, el ERTMS nivel 1 -que controla el tráfico mediante la lectura de balizas en las vías-; y entre Albacete y Alicante, que hay ERTMS nivel 2 -que funciona por radiofrecuencia-.
"Tres sistemas de control de trafico, de seguridad y de comunicaciones diferentes en un mismo servicio. Va contra toda lógica porque dificulta la interoperabilidad y el trabajo eficiente", ha insistido. Por ello, Simancas ha registrado en el Congreso una batería de preguntas para saber las razones de estas decisiones, cómo se pondrá en funcionamiento el ERTMS y por qué se ha renunciado a instalar "sistemas homogéneos e interoperables" en toda la línea.
3º-No defiendo a nadie eh, pero todas las vías de alta velocidad incorporan ASFA, y dado que es el sistema más básico, es con el que se inauguran todas las líneas AVE cuando se quieren inaugurar a toda prisa.
La línea Madrid-Barcelona también hizo sus primeros viajes con ASFA y no pasó nada. Es de suponer que el ERTMS lo están implantando y que las pruebas se harán en explotación.
4º-Habiendo pagado el LZB, no se para que leches(pelotazos y sobornos) se metieron con el ERMTS. Ahora tenemos 2 anchos de vía y 4 sistemas de señalización en cabina (ASFA, ASFA 200 (Ebicab 9000), LZB Y ERMTS). Creo que ya lo hemos dicho todo.
5º-
ASFA=Hasta 160 Km/h, ASFA 200=Hasta 220 Km/h con la señal "verde condicional", sino 160 km/h.
También, hasta que no se asienta la vía, puede pasar un año, y se repase, limitación de 250 km/h.
__________________
6º-Vaya chapuza, otra vez por las prisas por inaugurar. Esperemos que no pase nada grave.
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7º-El objetivo es construir infraestructuras, no que éstas funcionen bien.Por una vez creo que no teneis razon, paso lo mismo en otras lineas, primero se inagura con ASFA y luego se introduce el ERTMS y se hacen pruebas reales. Es preferible que las primeras pruebas con pasajeros "vivos" se realicen a menor velocidad.
Lo que tengo claro es que la inversion es un desastre, no podemos construir lineas para trenes a 300 kms/hora en toda España.
8º-No comprendéis nada. De esa manera, primero lo hacen así, y luego, sacan una nueva partida para adaptar los sistemas. Así los que tienen contratos públicos pueden sacar doble tajada.
9º-Yo tambien tengo esa impresión. Si se meten los 2 sistemas sale el doble de caro al tener que licitar 2 sistemas diferentes que si se pone solo con 1 y se hacen pruebas a menor velocidad solo con el EMTRS.
10º-La noticia no es correcta, más bien parece una andanada sociata a los peperos. El sistema introducido en la vía Albacete-Alicante es el más avanzado que tiene ADIF, el ERTMS2. Como bien dice algún forero siempre que empieza a rodar una línea AVE se empieza probando el sistema base y a partir de ahí se va evolucionando; se tiene que asentar la vía y demás, que esto no es llegar y besar el santo. Todo lo demás es un político fracasado queriendo jugar a los trenecitos metiéndose con otro político para pillar cacho.
11º-Se le echa la culpa al conductor.
Ya ocurrió con el metro de Valencia.
La familia del conductor fallecido ha tenido que aguantar las sospechas de alcohólico, irresponsable,gay... y todas las cualidades necesarias para coger una plaza en una empresa publica valenciana.
12º-Bueno lo importante en la foto, total después del despilfarro para ahorrar media hora de de 3h y duplicar el precio del billete.
A todo esto en Alicante tenemos la linea 2 del TRAM (tranvía) que estrenaron la vía hace 2 años y aun no pasan los tranvías.
Esto es absurdo, de hecho los de Alsa se están frotando las manos, porque cuando quiten los descuentos actuales, muchos no podrán permitirse el pagar el doble por el mismo trayecto y les tocara ir a Madrid en autobús.
13º-Hago un UPPPP porque veo cierta relacion con el fallo de los sistemas. En Alta velocidad y AVE hay que poner la maxima seguridad si o si.
Además pongo otro articulo de otro hilo relacionado. Casualmente solo 1 mes después de poner el hilo. En el terreno de la señalización ferroviaria, todavía es más complicado, ya que se contabilizan hasta cinco diferentes. Todos los AVE tienen que incorporar los sistemas ERTMS 1 y 2 para circular en los tramos de alta velocidad de la línea Madrid-París, pero además tendrán que llevar incorporadas señalizaciones convencionales autóctonas de cada nación: El sistema Asfa en el caso de España y los sistemas de radio convencional, TVM 430 y KVB en el recorrido galo.
La homologación la está llevando a cabo la SNCF con los trenes franceses, mientras que Alstom España es la encargada de poner a punto los AVE españoles. Un portavoz oficial de esta última asegura que en el caso de los trenes S-100 el inconveniente que se encuentra es el de interferencias electro magnéticas debido al gran número de sistemas de señalización y electrificación que lleva embarcado cada tren. Para solucionarlo, Alstom España ha realizado recientemente pruebas en la vía y en estos momentos está estudiando sus resultados exhaustivamente en laboratorio para subsanarlas lo más pronto posible.
14º-El objetivo es construir infraestructuras, no que éstas funcionen bien.
Exactamente, que se queden obsoletas al poco tiempo y que luego haya que ampliarlas...
Me recuerda al corredor del morrazo... una autovia de solo 1 carril por sentido y muy extrechos que ya han costado varias muertes y tiene 8 años de funcionamiento
15º-No estaba el Agag metido en temas de seguridad de trenes???? he de irme y no tengo tiempo para investigarlo
YA DESPUÉS DEL ACCIDENTE
Bueno, pues 80 muertos despues, ya sabemos que van a tener que poner ERTMS alla donde haya lineas LAV que no lo tengan. Asi funcionan las cosas (no solo en España, por cierto).
La crónica de una muerte anunciada. Ahora resulta que la chapuza del AVE a Alicante denunciada antes del accidente es la norma, y como es normal ha producido un accidente...porque todo lo que puede fallar fallará y cuanto más probabilidades haya de que falle, más fallará.
Escalofriante la lectura de este hilo. No hacía falta ser un vidente, sólo razonar sin prejuicios.
Toda España o todo el mundo debería leer lo que posteaste.
Tenías muchísima razón.
Nuevamente, la gente llana habla de la seguridad en Alta Velocidad, como es tu caso, o del sobreendeudamiento y burbujas inmobiliarias, y los responsables mirando para Cuenca.
Es una pena lo que pasa en este país y gente como tú KEMAO-2 sois los que lo hacéis un poco mejor.
Muchas gracias por tu espíritu crítico y por el aviso que desgraciadamente no se atendió.
"En su momento se pagaron 281 millones de euros para instalar los sistemas de control más modernos y eficientes del mundo, y el servicio ha comenzado con un sistema de control absolutamente antiguos. Es incomprensible"
Es totalmente comprensible para cualquiera. Alguien se lo ha llevado caliente.
Esto post es CLAVE para entender qué ha pasado. Es repugnante que se quiera criminalizar al maquinista. No se puede negar su parte de responsabilidad, pero no es la única ni la principal.
Dice el refrán: "lo que no van en lágrimas va en suspiros".
La inversión pública en infraestructuras ha caído dramáticamente desde 2010. Luego nos extraña que pasen estas cosas.
El título de hilo: Sector Público: La chapuza del AVE a Alicante, se pone sistema ASFA en vez de ERTMS
1º-Creo que es la primera vez en mi vida que coincido plenamente con el PSOE en algo. Todo lo que dice está justificado y tienen razón. Han querido inagurar la linea haciendo una chapuza y sin aprovechar los recursos invertidos. No tiene sentido inagurar lineas AVE con el sistema ASFA y se gasten un dineral en nuevas infraestucturas . Después de gastarse un dineral la reducción de tiempo en minima por culpa de esta chapuza
2º-El portavoz socialista de Fomento en el Congreso, Rafael Simancas, critica al Ministerio por haberpuesto en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Alicante con un servicio de control de tráfico "del siglo pasado" que no permite alcanzar las velocidades máximas, y ha calificado de "chapuza" esta decisión.
En declaraciones a Europa Press, el diputado madrileño ha explicado que mientras las líneas de AVE más antiguas, como la deBarcelona o Valencia, funcionan con el sistema ERTMS, que es "más avanzado" y que la Comisión Europea (CE) "mandata para todos los nuevos servicios de altas prestaciones ferroviarias", en la línea a Alicante se ha instalado el sistema ASFA, que es "manifiestamente antiguo".
"Podemos hablar perfectamente de una chapuza", ha dicho Simancas, destacando que no se trata de "unos estándares de seguridad menores" sino de "una tecnología más antigua y con muchas menos prestaciones". De hecho, el sistema ASFA impide que los trenes puedan superar los 200 kilómetros por hora, que es precisamente "la clave de la alta velocidad, que además de más cómoda tiene su valor añadido más relevante en la velocidad".
"Hacer una inversión multimillonaria para que los trenes vayan prácticamente a la misma velocidad que los convencionales es un tanto absurdo. Nos gastamos un dineral en unas infraestructuras para tener un servicio de alta velocidad y luego no puede ir a más de 200 porque no hemos sido diligentes en los sistemas de control. Es un contrasentido", ha apostillado.
Retraso "incomprensible"
Simancas se pregunta además por qué no se ha instalado aún el nuevo sistema de control, que "fue adjudicado ya en octubre de 2011", a pesar de lo cual "ni siquiera hay una fecha concreta para su puesta en servicio". "Es realmente sorprendente, no se entiende qué ha ocurrido. En su momento se pagaron 281 millones de euros para instalar los sistemas de control más modernos y eficientes del mundo, y el servicio ha comenzado con un sistema de control absolutamente antiguos. Es incomprensible", ha insistido.
"El servicio de alta velocidad a Alicante ha empezado tarde y mal. Nuestra sensación es que la ministra ha querido cumplir su palabra a toda cosa para dar servicio antes de San Juan, y ha sacrificado la lógica de comenzar con un sistema a la altura del reto. Por eso, pediremos que, de manera urgente, se apliquen los sistemas de tecnología avanzada que hemos contratado y pagado", ha añadido.
Además, ha criticado que, en su funcionamiento definitivo, se ha optado por utilizar tres métodos de seguridad diferentes en un solo servicio: entre Atocha y Torrejón de Velasco habrá ASFA y EDZB -ambos antiguos-; entre Torrejón de Velasco y Albacete, el ERTMS nivel 1 -que controla el tráfico mediante la lectura de balizas en las vías-; y entre Albacete y Alicante, que hay ERTMS nivel 2 -que funciona por radiofrecuencia-.
"Tres sistemas de control de trafico, de seguridad y de comunicaciones diferentes en un mismo servicio. Va contra toda lógica porque dificulta la interoperabilidad y el trabajo eficiente", ha insistido. Por ello, Simancas ha registrado en el Congreso una batería de preguntas para saber las razones de estas decisiones, cómo se pondrá en funcionamiento el ERTMS y por qué se ha renunciado a instalar "sistemas homogéneos e interoperables" en toda la línea.
3º-No defiendo a nadie eh, pero todas las vías de alta velocidad incorporan ASFA, y dado que es el sistema más básico, es con el que se inauguran todas las líneas AVE cuando se quieren inaugurar a toda prisa.
La línea Madrid-Barcelona también hizo sus primeros viajes con ASFA y no pasó nada. Es de suponer que el ERTMS lo están implantando y que las pruebas se harán en explotación.
4º-Habiendo pagado el LZB, no se para que leches(pelotazos y sobornos) se metieron con el ERMTS. Ahora tenemos 2 anchos de vía y 4 sistemas de señalización en cabina (ASFA, ASFA 200 (Ebicab 9000), LZB Y ERMTS). Creo que ya lo hemos dicho todo.
5º-
ASFA=Hasta 160 Km/h, ASFA 200=Hasta 220 Km/h con la señal "verde condicional", sino 160 km/h.
También, hasta que no se asienta la vía, puede pasar un año, y se repase, limitación de 250 km/h.
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6º-Vaya chapuza, otra vez por las prisas por inaugurar. Esperemos que no pase nada grave.
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7º-El objetivo es construir infraestructuras, no que éstas funcionen bien.Por una vez creo que no teneis razon, paso lo mismo en otras lineas, primero se inagura con ASFA y luego se introduce el ERTMS y se hacen pruebas reales. Es preferible que las primeras pruebas con pasajeros "vivos" se realicen a menor velocidad.
Lo que tengo claro es que la inversion es un desastre, no podemos construir lineas para trenes a 300 kms/hora en toda España.
8º-No comprendéis nada. De esa manera, primero lo hacen así, y luego, sacan una nueva partida para adaptar los sistemas. Así los que tienen contratos públicos pueden sacar doble tajada.
9º-Yo tambien tengo esa impresión. Si se meten los 2 sistemas sale el doble de caro al tener que licitar 2 sistemas diferentes que si se pone solo con 1 y se hacen pruebas a menor velocidad solo con el EMTRS.
10º-La noticia no es correcta, más bien parece una andanada sociata a los peperos. El sistema introducido en la vía Albacete-Alicante es el más avanzado que tiene ADIF, el ERTMS2. Como bien dice algún forero siempre que empieza a rodar una línea AVE se empieza probando el sistema base y a partir de ahí se va evolucionando; se tiene que asentar la vía y demás, que esto no es llegar y besar el santo. Todo lo demás es un político fracasado queriendo jugar a los trenecitos metiéndose con otro político para pillar cacho.
11º-Se le echa la culpa al conductor.
Ya ocurrió con el metro de Valencia.
La familia del conductor fallecido ha tenido que aguantar las sospechas de alcohólico, irresponsable,gay... y todas las cualidades necesarias para coger una plaza en una empresa publica valenciana.
12º-Bueno lo importante en la foto, total después del despilfarro para ahorrar media hora de de 3h y duplicar el precio del billete.
A todo esto en Alicante tenemos la linea 2 del TRAM (tranvía) que estrenaron la vía hace 2 años y aun no pasan los tranvías.
Esto es absurdo, de hecho los de Alsa se están frotando las manos, porque cuando quiten los descuentos actuales, muchos no podrán permitirse el pagar el doble por el mismo trayecto y les tocara ir a Madrid en autobús.
13º-Hago un UPPPP porque veo cierta relacion con el fallo de los sistemas. En Alta velocidad y AVE hay que poner la maxima seguridad si o si.
Además pongo otro articulo de otro hilo relacionado. Casualmente solo 1 mes después de poner el hilo. En el terreno de la señalización ferroviaria, todavía es más complicado, ya que se contabilizan hasta cinco diferentes. Todos los AVE tienen que incorporar los sistemas ERTMS 1 y 2 para circular en los tramos de alta velocidad de la línea Madrid-París, pero además tendrán que llevar incorporadas señalizaciones convencionales autóctonas de cada nación: El sistema Asfa en el caso de España y los sistemas de radio convencional, TVM 430 y KVB en el recorrido galo.
La homologación la está llevando a cabo la SNCF con los trenes franceses, mientras que Alstom España es la encargada de poner a punto los AVE españoles. Un portavoz oficial de esta última asegura que en el caso de los trenes S-100 el inconveniente que se encuentra es el de interferencias electro magnéticas debido al gran número de sistemas de señalización y electrificación que lleva embarcado cada tren. Para solucionarlo, Alstom España ha realizado recientemente pruebas en la vía y en estos momentos está estudiando sus resultados exhaustivamente en laboratorio para subsanarlas lo más pronto posible.
14º-El objetivo es construir infraestructuras, no que éstas funcionen bien.
Exactamente, que se queden obsoletas al poco tiempo y que luego haya que ampliarlas...
Me recuerda al corredor del morrazo... una autovia de solo 1 carril por sentido y muy extrechos que ya han costado varias muertes y tiene 8 años de funcionamiento
15º-No estaba el Agag metido en temas de seguridad de trenes???? he de irme y no tengo tiempo para investigarlo
YA DESPUÉS DEL ACCIDENTE
Bueno, pues 80 muertos despues, ya sabemos que van a tener que poner ERTMS alla donde haya lineas LAV que no lo tengan. Asi funcionan las cosas (no solo en España, por cierto).
La crónica de una muerte anunciada. Ahora resulta que la chapuza del AVE a Alicante denunciada antes del accidente es la norma, y como es normal ha producido un accidente...porque todo lo que puede fallar fallará y cuanto más probabilidades haya de que falle, más fallará.
Escalofriante la lectura de este hilo. No hacía falta ser un vidente, sólo razonar sin prejuicios.
Toda España o todo el mundo debería leer lo que posteaste.
Tenías muchísima razón.
Nuevamente, la gente llana habla de la seguridad en Alta Velocidad, como es tu caso, o del sobreendeudamiento y burbujas inmobiliarias, y los responsables mirando para Cuenca.
Es una pena lo que pasa en este país y gente como tú KEMAO-2 sois los que lo hacéis un poco mejor.
Muchas gracias por tu espíritu crítico y por el aviso que desgraciadamente no se atendió.
"En su momento se pagaron 281 millones de euros para instalar los sistemas de control más modernos y eficientes del mundo, y el servicio ha comenzado con un sistema de control absolutamente antiguos. Es incomprensible"
Es totalmente comprensible para cualquiera. Alguien se lo ha llevado caliente.
Esto post es CLAVE para entender qué ha pasado. Es repugnante que se quiera criminalizar al maquinista. No se puede negar su parte de responsabilidad, pero no es la única ni la principal.
Dice el refrán: "lo que no van en lágrimas va en suspiros".
La inversión pública en infraestructuras ha caído dramáticamente desde 2010. Luego nos extraña que pasen estas cosas.
Es un absurdo, que tendrá que ver la investigación que llevarán las autoridades pertinentes con los otros especialistas de tareas que nada tienen que ver, como la identificación de cadáveres, la atención a las familias etc...
El Alvia Madrid-Ferrol recorría casi cuatro kilómetros críticos previos a la curva del accidente sin estar activo ningún sistema de control de velocidad
Las incógnitas sobre el trágico accidente ferroviario acaecido el pasado miércoles en las cercanías de Santiago de Compostela siguen sin despejarse aunque comienzan a trascender algunos detalles clave. Los maquinistas hablan de un tramo crítico, de unos cuatro kilómetros e inmediatamente anterior al lugar del accidente, en el que no está activado ningún sistema de control de velocidad. A ello se añaden las sospechas de que el sistema ERTMS no funcionara correctamente justamente antes de entrar en este “punto ciego”, lo que habría permitido al maquinista llegar a él a una velocidad mayor de lo indicado.
EMPRESAS | 04:00
Las incógnitas sobre el trágico accidente ferroviario acaecido el pasado miércoles en las cercanías de Santiago de Compostela siguen sin despejarse aunque comienzan a trascender algunos detalles clave. Los maquinistas hablan de un tramo crítico, de unos cuatro kilómetros e inmediatamente anterior al lugar del accidente, en el que no está activado ningún sistema de control de velocidad. A ello se añaden las sospechas de que el sistema ERTMS no funcionara correctamente justamente antes de entrar en este “punto ciego”, lo que habría permitido al maquinista llegar a él a una velocidad mayor de lo indicado.
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Raul Pozo
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El accidente ferroviario del Alvia Madrid-Ferrol prosigue rodeado de muchas incógnitas. Sin embargo, algunos detalles sobre el peculiar trazado, que combina tramos de alta velocidad con otros que no lo son, comienzan a configurar un panorama que apunta a una suma de errores, tanto humanos como técnicos, para explicar el siniestro, que ha costado la vida a 78 personas, de acuerdo con el último recuento.
Según ha podido saber Vozpópuli, los cuatro kilómetros previos al lugar del accidente, la tristemente célebre curva a la altura de la localidad de Angrois, no cuentan con ningún sistema de control de velocidad. Los maquinistas hablan de un “punto ciego”, en el que la locomotora está única y exclusivamente controlada por el conductor, lo que explicaría que un posible despiste de éste no pudiera ser subsanado.
Esta circunstancia se debe a que al comienzo de ese tramo crítico se produce el cambio de trazado de alta velocidad al de velocidad alta y, por consiguiente, el relevo en el sistema de control de velocidad: del ERTMS, que debería ser activado en Orense, ya que se emplea en tramos de alta velocidad, al ASFA.
Ahora bien, uno de los puntos en los que se centraba la investigación es si el ERTMS funcionaba correctamente desde que Alvia partió de Orense. Y ha sido el propio presidente de Adif, Gonzalo Ferre, el que ha confirmado a la agencia Efe queeste sistema no estaba siendo empleado.
Es decir, a pesar de que el tren circulaba poco antes del accidente por un tramo de alta velocidad no estaba disponible el sistema ERTMS, que controla por completo la marcha del tren. En su lugar se utilizó el ASFA, con el que los maquinistas tienen un papel mucho más activo.
Frecuentes problemas técnicos
Fuentes del sector han señalado a este diario que algunos maquinistas habían manifestado en los últimos meses que el sistema fallaba con cierta frecuencia, lo que explicaría que se hubiera dejado de utilizar para solventar las deficiencias.
“El ERTMS controla la velocidad en cada punto del recorrido por lo que, si hubiera funcionado, el tren hubiera abandonado el tramo de alta velocidad y entrado en la zona del punto ciego con la marcha adecuada”, apuntan las citadas fuentes.
Con esta hipótesis, el accidente sólo se explicaría si el maquinista hubiera acelerado de forma brusca nada más abandonar el trazado de alta velocidad, lo que no tendría sentido dada la cercanía de la estación de Santiago y, sobre todo, de la curva donde se produjo el siniestro, con un límite de velocidad establecido de 80 kilómetros por hora.
Pero al no funcionar el ERTMS, el convoy bien pudo presentarse en el final del tramo de alta velocidad y el comienzo del punto ciego a una marcha superior a la debida porque el ASFA se encarga de frenar el tren sólo cuando supera los 200 kilómetros por hora.
También lo hace cuando la señalización del recorrido detecta que la velocidad a la que marcha es superior a la debida. “Por ejemplo, un semáforo en ámbar significa que el próximo estará en rojo y, por lo tanto, el tren debe detenerse. Si el convoy pasa el semáforo en ámbar a más velocidad de la debida, el sistema ASFA sí actuará reduciendo la velocidad”, explica un experto ferroviario.
Sin semáforos rojos en el recorrido
Sin embargo, fuentes conocedoras del recorrido apuntan que la frecuencia de los trenes en esta vía no es tanta como para que coincidan dos en marcha en el mismo sentido por lo que, en circunstancias normales, todos los semáforos estarán en verde hasta el final.
Las voces que hablan sobre fallos en el sistema ERTMS se están multiplicando por momentos. Como informa Vozpópuli en su edición de hoy, tres tramos del AVE están funcionando actualmente sin este sistema por diversos problemas.
El tramo del punto ciego es especialmente crítico, como cualquier aproximación a una estación situada en un núcleo urbano, con lo que si se inicia a una velocidad excesiva posteriormente es muy difícil reducir la marcha, incluso empleando sistemas como los frenos de emergencia. Así, esta circunstancia formaría parte del error humano mientras que el no poder emplear el ERTMS constituiría el error técnico.
La curva en la que tuvo lugar el siniestro tiene una velocidad limitada de 80 kilómetros por hora. No obstante, fuentes del entorno de los maquinistas han señalado que en algunas ocasiones han llegado a tomarla a una marcha superior a los 120 kilómetros por hora sin que se haya producido incidente alguno. De este modo, se deduce que el Alvia circulaba a una velocidad sensiblemente superior a esta última.
Tren híbrido
El vehículo siniestrado es de tipo híbrido por lo que cuenta en su composición con dos máquinas eléctricas, las que encabezan y cierran el convoy, y dos diesel, que van a cotinuación e inmediatamente antes, respectivamente.
En el vídeo grabado por la cámara situada precisamente en la curva del siniestro se aprecia como es el tercer vagón del covoy el primero que se sale del recorrido y se vence al lado derecho. Se trata del primer coche en el que circulan pasajeros, dado que los dos anteriores pertenecen a la maquinaria del tren.
Según ha podido saber Vozpópuli, los cuatro kilómetros previos al lugar del accidente, la tristemente célebre curva a la altura de la localidad de Angrois, no cuentan con ningún sistema de control de velocidad. Los maquinistas hablan de un “punto ciego”, en el que la locomotora está única y exclusivamente controlada por el conductor, lo que explicaría que un posible despiste de éste no pudiera ser subsanado.
Esta circunstancia se debe a que al comienzo de ese tramo crítico se produce el cambio de trazado de alta velocidad al de velocidad alta y, por consiguiente, el relevo en el sistema de control de velocidad: del ERTMS, que debería ser activado en Orense, ya que se emplea en tramos de alta velocidad, al ASFA.
Ahora bien, uno de los puntos en los que se centraba la investigación es si el ERTMS funcionaba correctamente desde que Alvia partió de Orense. Y ha sido el propio presidente de Adif, Gonzalo Ferre, el que ha confirmado a la agencia Efe queeste sistema no estaba siendo empleado.
Es decir, a pesar de que el tren circulaba poco antes del accidente por un tramo de alta velocidad no estaba disponible el sistema ERTMS, que controla por completo la marcha del tren. En su lugar se utilizó el ASFA, con el que los maquinistas tienen un papel mucho más activo.
Frecuentes problemas técnicos
Fuentes del sector han señalado a este diario que algunos maquinistas habían manifestado en los últimos meses que el sistema fallaba con cierta frecuencia, lo que explicaría que se hubiera dejado de utilizar para solventar las deficiencias.
“El ERTMS controla la velocidad en cada punto del recorrido por lo que, si hubiera funcionado, el tren hubiera abandonado el tramo de alta velocidad y entrado en la zona del punto ciego con la marcha adecuada”, apuntan las citadas fuentes.
Con esta hipótesis, el accidente sólo se explicaría si el maquinista hubiera acelerado de forma brusca nada más abandonar el trazado de alta velocidad, lo que no tendría sentido dada la cercanía de la estación de Santiago y, sobre todo, de la curva donde se produjo el siniestro, con un límite de velocidad establecido de 80 kilómetros por hora.
Pero al no funcionar el ERTMS, el convoy bien pudo presentarse en el final del tramo de alta velocidad y el comienzo del punto ciego a una marcha superior a la debida porque el ASFA se encarga de frenar el tren sólo cuando supera los 200 kilómetros por hora.
También lo hace cuando la señalización del recorrido detecta que la velocidad a la que marcha es superior a la debida. “Por ejemplo, un semáforo en ámbar significa que el próximo estará en rojo y, por lo tanto, el tren debe detenerse. Si el convoy pasa el semáforo en ámbar a más velocidad de la debida, el sistema ASFA sí actuará reduciendo la velocidad”, explica un experto ferroviario.
Sin semáforos rojos en el recorrido
Sin embargo, fuentes conocedoras del recorrido apuntan que la frecuencia de los trenes en esta vía no es tanta como para que coincidan dos en marcha en el mismo sentido por lo que, en circunstancias normales, todos los semáforos estarán en verde hasta el final.
Las voces que hablan sobre fallos en el sistema ERTMS se están multiplicando por momentos. Como informa Vozpópuli en su edición de hoy, tres tramos del AVE están funcionando actualmente sin este sistema por diversos problemas.
El tramo del punto ciego es especialmente crítico, como cualquier aproximación a una estación situada en un núcleo urbano, con lo que si se inicia a una velocidad excesiva posteriormente es muy difícil reducir la marcha, incluso empleando sistemas como los frenos de emergencia. Así, esta circunstancia formaría parte del error humano mientras que el no poder emplear el ERTMS constituiría el error técnico.
La curva en la que tuvo lugar el siniestro tiene una velocidad limitada de 80 kilómetros por hora. No obstante, fuentes del entorno de los maquinistas han señalado que en algunas ocasiones han llegado a tomarla a una marcha superior a los 120 kilómetros por hora sin que se haya producido incidente alguno. De este modo, se deduce que el Alvia circulaba a una velocidad sensiblemente superior a esta última.
Tren híbrido
El vehículo siniestrado es de tipo híbrido por lo que cuenta en su composición con dos máquinas eléctricas, las que encabezan y cierran el convoy, y dos diesel, que van a cotinuación e inmediatamente antes, respectivamente.
En el vídeo grabado por la cámara situada precisamente en la curva del siniestro se aprecia como es el tercer vagón del covoy el primero que se sale del recorrido y se vence al lado derecho. Se trata del primer coche en el que circulan pasajeros, dado que los dos anteriores pertenecen a la maquinaria del tren.
La opinión de Enrique de Diego sobre la tragedia de Santiago: Un vago y un inútil en La Moncloa
Por Enrique de Diego.- En la mayor tragedia ferroviaria desde el lejano 1944, con ocho decenas de muertos (no se entiende tampoco esto de que las cifras vayan subiendo de manera escalofriante), el presidente del Gobierno ha preferido dormir a pierna suelta en La Moncloa.
Mariano Rajoy no ha sido capaz de coger el coche oficial y presentarse en Santiago, ni un helicóptero, ni un avión de la Fuerza Aérea. Tendría que hacer esas cosas tan importantes que él hace como fumarse un puro con deleite colonial, de lo que le quedan de las cajas que le suministraba Luis Bárcenas. Encima, esa inutilidad completa del equipo de Moncloa emite un comunicado de condolencia con referencias a las víctimas de un terremoto.
Que un personaje así esté al frente de los destinos de España produce escalofríos: Un personaje cuya filosofía se reduce a resistir y que alguien te ayude, como le mensajeaba a su tesorero en tiempos de relaciones más fluidas que los actuales.
Los borbones no tuvieron ni la deferencia de mover su soberano culo para estar con las víctimas hasta pasadas más de 12 horas horas de la tragedia. Menuda inutilidad el principito que ni sabe la que se está jugando a fuer de no haber pegado un palo al agua en su vida. Todo lo más han suspendido su agenda del día, que suele consistir en echarse la siesta y recibir en audiencia a algún lacayo.
Frente a la podredumbre de los dirigentes, hay una España sana que aflora con iniciativa propia, como esos vecinos que han llevado mantas y alimentos, que han participado en las tareas de rescate salvando vidas; como esos policías, bomberos, médicos y sanitarios que han acudido prestos y eficaces; he echado de menos al obispo o a algún sacerdote, porque lo de los psicólogos me suena a rollo políticamente correcto; como esos ciudadanos anónimos que han hecho colas para donar sangre, tantos que han colapsado los servicios sanitarios y ha habido que pedir que no fueran más.
Entre las víctimas está una persona a la que conocía, el periodista Enrique Beotas, gallego que fue jefe de prensa de la Alianza Popular de Manuel Fraga, y que luego ha tenido una exitosa trayectoria radiofónica y televisiva como especialista en periodismo sanitario. Un buen periodista y persona. Entre mis oraciones por las víctimas y el afecto a sus familias, con las condolencias, Enrique Beotas ocupa un lugar especial.
Se indica como la causa del accidente el exceso de velocidad: 190 hm/h en una curva en la que está establecido el límite de velocidad en 90 km/h. Pero se supone que ese tipo de trenes lleva un mecanismo de regulación automática para reducir la velocidad. La curva es espeluznante y parece que se ha arreglado hace poco y se ha dejado incluso peor. Los técnicos de Fomento ya indicaron que el trazado es difícil, peligroso, pero no se ha hecho nada. En la España de la corrupción irrestricta no se pagan comisiones para cuidar las medidas de seguridad o hacer bien los trazados.
Estamos acostumbrados a que se eche tierra encima de las tragedias. Y en ello estos inútiles y corruptos supinos del PP han sido contumaces. Todavía, años después, está por aclarar el accidente del Metro de Valencia y el responsable de la tragedia del Yak-42, el petimetre Federico Trillo, ha sido premiado con la embajada de
Londres. Así que es precisa la mayor claridad porque de personajes como el vago, inútil y sobreado Rajoy no hay quien se crea nada. Produce vómitos.
Mariano Rajoy no ha sido capaz de coger el coche oficial y presentarse en Santiago, ni un helicóptero, ni un avión de la Fuerza Aérea. Tendría que hacer esas cosas tan importantes que él hace como fumarse un puro con deleite colonial, de lo que le quedan de las cajas que le suministraba Luis Bárcenas. Encima, esa inutilidad completa del equipo de Moncloa emite un comunicado de condolencia con referencias a las víctimas de un terremoto.
Que un personaje así esté al frente de los destinos de España produce escalofríos: Un personaje cuya filosofía se reduce a resistir y que alguien te ayude, como le mensajeaba a su tesorero en tiempos de relaciones más fluidas que los actuales.
Los borbones no tuvieron ni la deferencia de mover su soberano culo para estar con las víctimas hasta pasadas más de 12 horas horas de la tragedia. Menuda inutilidad el principito que ni sabe la que se está jugando a fuer de no haber pegado un palo al agua en su vida. Todo lo más han suspendido su agenda del día, que suele consistir en echarse la siesta y recibir en audiencia a algún lacayo.
Frente a la podredumbre de los dirigentes, hay una España sana que aflora con iniciativa propia, como esos vecinos que han llevado mantas y alimentos, que han participado en las tareas de rescate salvando vidas; como esos policías, bomberos, médicos y sanitarios que han acudido prestos y eficaces; he echado de menos al obispo o a algún sacerdote, porque lo de los psicólogos me suena a rollo políticamente correcto; como esos ciudadanos anónimos que han hecho colas para donar sangre, tantos que han colapsado los servicios sanitarios y ha habido que pedir que no fueran más.
Entre las víctimas está una persona a la que conocía, el periodista Enrique Beotas, gallego que fue jefe de prensa de la Alianza Popular de Manuel Fraga, y que luego ha tenido una exitosa trayectoria radiofónica y televisiva como especialista en periodismo sanitario. Un buen periodista y persona. Entre mis oraciones por las víctimas y el afecto a sus familias, con las condolencias, Enrique Beotas ocupa un lugar especial.
Se indica como la causa del accidente el exceso de velocidad: 190 hm/h en una curva en la que está establecido el límite de velocidad en 90 km/h. Pero se supone que ese tipo de trenes lleva un mecanismo de regulación automática para reducir la velocidad. La curva es espeluznante y parece que se ha arreglado hace poco y se ha dejado incluso peor. Los técnicos de Fomento ya indicaron que el trazado es difícil, peligroso, pero no se ha hecho nada. En la España de la corrupción irrestricta no se pagan comisiones para cuidar las medidas de seguridad o hacer bien los trazados.
Estamos acostumbrados a que se eche tierra encima de las tragedias. Y en ello estos inútiles y corruptos supinos del PP han sido contumaces. Todavía, años después, está por aclarar el accidente del Metro de Valencia y el responsable de la tragedia del Yak-42, el petimetre Federico Trillo, ha sido premiado con la embajada de
Londres. Así que es precisa la mayor claridad porque de personajes como el vago, inútil y sobreado Rajoy no hay quien se crea nada. Produce vómitos.
Gómez-Pomar (Renfe): "Esto no es un accidente de la alta velocidad española"
La operadora transmitirá este mensaje a las autoridades de Brasil, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas opta a un contrato para construir una línea de alta velocidad ferroviaria.
NACIONAL | 26-07-2013
El presidente de Renfe, Julio González Pomar.
La operadora transmitirá este mensaje a las autoridades de Brasil, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas opta a un contrato para construir una línea de alta velocidad ferroviaria.
NACIONAL | 26-07-2013
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El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar Rodríguez, ha asegurado este viernes que la tragedia ocurrida en Santiago en el siniestro ferroviario del pasado miércoles, en el que hubo 78 muertos, "no es un accidente de la alta velocidad española". Gómez-Pomar ha indicado en declaraciones a Efe que lo sucedido es "un terrible y lamentable" accidente pero que "no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad".
Y de este modo, ha dicho se lo comunicarán a las autoridades brasileñas, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas opta a un contrato para construir alta velocidad ferroviaria. "Nos vamos a reunir con las empresas del consorcio que va a competir en Brasil para ver qué tipo de acciones, con carácter de comunicación, explicación, podemos hacer para que quede totalmente claro que esto no es un accidente de la alta velocidad española", ha asegurado.
Gómez-Pomar ha apuntado que en la línea Madrid-A Coruña, en la que produjo el accidente, es "una línea mixta, de transición, en construcción hacia la alta velocidad", pero no lo es en su totalidad; en particular, no lo es en el punto del accidente. "Entre Ourense y Santiago es una vía que tiene sistemas de seguridad mixtos y en la aproximación a Ourense y a Santiago, donde se produjo el accidente, tiene sistemas Asfa, que no son de alta velocidad", ha incidido el responsable de Renfe.
En cualquier caso, ha explicado, "el propósito final" de que toda la vía Madrid-A Coruña y Vigo "sea alta velocidad propiamente dicha pero, técnicamente hablando, no es una vía de alta velocidad", ha reiterado. Gómez-Pomar ha dicho que en el punto del accidente, la curva de Angrois, en la entrada de Santiago "la velocidad máxima autorizada es de 80 kilómetros por hora y es la que debería respetarse al pasar por ese punto determinado". "Y así está en todos los protocolos de circulación para ese tramo de vía y para el tipo de tren que se llevaba", ha asegurado.
Ha insistido en que todo la red ferroviaria española es "seguro y con sistemas de seguridad apropiados a todos los tipos de vías y de trenes" lo cual no impide, ha reconocido, que se haya producido "este desgraciadísimo accidente". "Yo sé que es complicado teniendo un accidente tan importante hablar de elementos de seguridad, de la seguridad, pero debo insistir en que tenemos un sistema altamente seguro y la respuesta de los ciudadanos españoles está siendo ésta: las personas siguen utilizando el ferrocarril, dentro de la pena y el dolor que tenemos, con naturalidad y con aprecio a su sistema ferroviario".
El presidente de Renfe ha afirmado que la empresa está haciendo "mucho hincapié" en explicar a la opinión publica que el sistema ferroviario "es un sistema seguro", "un sistema ferroviario que mueve cada día casi cinco mil trenes, 4.688 trenes, y 1,6 millones de pasajeros, 463 millones al año.
Y de este modo, ha dicho se lo comunicarán a las autoridades brasileñas, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas opta a un contrato para construir alta velocidad ferroviaria. "Nos vamos a reunir con las empresas del consorcio que va a competir en Brasil para ver qué tipo de acciones, con carácter de comunicación, explicación, podemos hacer para que quede totalmente claro que esto no es un accidente de la alta velocidad española", ha asegurado.
Gómez-Pomar ha apuntado que en la línea Madrid-A Coruña, en la que produjo el accidente, es "una línea mixta, de transición, en construcción hacia la alta velocidad", pero no lo es en su totalidad; en particular, no lo es en el punto del accidente. "Entre Ourense y Santiago es una vía que tiene sistemas de seguridad mixtos y en la aproximación a Ourense y a Santiago, donde se produjo el accidente, tiene sistemas Asfa, que no son de alta velocidad", ha incidido el responsable de Renfe.
En cualquier caso, ha explicado, "el propósito final" de que toda la vía Madrid-A Coruña y Vigo "sea alta velocidad propiamente dicha pero, técnicamente hablando, no es una vía de alta velocidad", ha reiterado. Gómez-Pomar ha dicho que en el punto del accidente, la curva de Angrois, en la entrada de Santiago "la velocidad máxima autorizada es de 80 kilómetros por hora y es la que debería respetarse al pasar por ese punto determinado". "Y así está en todos los protocolos de circulación para ese tramo de vía y para el tipo de tren que se llevaba", ha asegurado.
Ha insistido en que todo la red ferroviaria española es "seguro y con sistemas de seguridad apropiados a todos los tipos de vías y de trenes" lo cual no impide, ha reconocido, que se haya producido "este desgraciadísimo accidente". "Yo sé que es complicado teniendo un accidente tan importante hablar de elementos de seguridad, de la seguridad, pero debo insistir en que tenemos un sistema altamente seguro y la respuesta de los ciudadanos españoles está siendo ésta: las personas siguen utilizando el ferrocarril, dentro de la pena y el dolor que tenemos, con naturalidad y con aprecio a su sistema ferroviario".
El presidente de Renfe ha afirmado que la empresa está haciendo "mucho hincapié" en explicar a la opinión publica que el sistema ferroviario "es un sistema seguro", "un sistema ferroviario que mueve cada día casi cinco mil trenes, 4.688 trenes, y 1,6 millones de pasajeros, 463 millones al año.
Vivimos en un país donde la licitación de obras se basa en la comisión que paga la contrata o constructora al partido en el gobierno para pagar sobresueldos a los dirigentes o financiar ilegalmente el partido.
Esto no esninguna teoría sino un hecho probado después de ver lo que está pasando con la trama Gurtel o el caso Bárcenas.
¿alguien espera que las obras estén bien hechas, que el trazado de los tramos sea seguro?
Sabiendo lo que sabemos sobre el proceso de licitaciones de obras, el maquinista debe ser investigado por imprudencia, pero al igual que él, todos los ministros de fomento, empezando por Magdalena
Alvarez, Cascos, Blanco, y Pastor deberían estar recibiendo el mismo trato que el maquinista y deberían ser imputados. ¿en que se han basado para conceder licitaciones de obras? ¿cuantas comisiones han cobrado? ¿quien se las ha quedado?
Al poder corrupto le interesa encontrar un chivo espiatorio al que cargar con el desastre y este va a ser el maquinista.
Esto no esninguna teoría sino un hecho probado después de ver lo que está pasando con la trama Gurtel o el caso Bárcenas.
¿alguien espera que las obras estén bien hechas, que el trazado de los tramos sea seguro?
Sabiendo lo que sabemos sobre el proceso de licitaciones de obras, el maquinista debe ser investigado por imprudencia, pero al igual que él, todos los ministros de fomento, empezando por Magdalena
Alvarez, Cascos, Blanco, y Pastor deberían estar recibiendo el mismo trato que el maquinista y deberían ser imputados. ¿en que se han basado para conceder licitaciones de obras? ¿cuantas comisiones han cobrado? ¿quien se las ha quedado?
Al poder corrupto le interesa encontrar un chivo espiatorio al que cargar con el desastre y este va a ser el maquinista.
El maquinista no es el único culpable"
'Público' consulta con expertos las posibles causas del accidente, que coinciden al apuntar que hubo algo más que un error humano en la tragedia del Alvia Madrid-Ferrol que descarriló el miércoles en Santiago. Instan a Adif y Renfe, dependientes de Fomento, a "asumir su parte de responsabilidad".
PAULA DÍAZ Madrid 27/07/2013 08:36 Actualizado: 27/07/2013 12:37
'Público' consulta con expertos las posibles causas del accidente, que coinciden al apuntar que hubo algo más que un error humano en la tragedia del Alvia Madrid-Ferrol que descarriló el miércoles en Santiago. Instan a Adif y Renfe, dependientes de Fomento, a "asumir su parte de responsabilidad".
PAULA DÍAZ Madrid 27/07/2013 08:36 Actualizado: 27/07/2013 12:37
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Un desafortunado (y presunto) comentario en Facebook provocó enseguida que la búsqueda de un culpable de la tragedia ocurrida en Santiago se encaminara en una sola dirección. El exceso de velocidad, que se presenta como principal causa del accidente delAlvia Madrid-Ferrol que descarriló el pasado miércoles a tan sólo tres kilómetros de la estación compostelana, fue reconocido por el propio maquinista, pero aún falta por determinar a qué se debió.
Los investigadores aún están analizando el contenido de la caja negra del tren en el que viajaban centenares de personas. 78 han muerto y otros tantos pasajeros continúan ingresados; algunos, en estado crítico. Sin embargo, Adif -empresa que administra la infraestructura ferroviaria por donde circulan los trenes deRenfe- ya se ha apresurado a culpabilizar a Francisco José Garzón Amo y, con ello, eludir su posible responsabilidad en el suceso. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, también ha negado la existencia de puntos negros en la red ferroviaria.
Del otro lado, los compañeros y los amigos y vecinos de Garzón, así como el sindicato de maquinistas, han salido en defensa de quien ya ha sido detenido e imputado "por imprudencia" y que ayer se negó a declarar ante la policía. A ellos se han unido también expertos internacionales que, sabiéndose independientes de las empresas públicas que dependen del Ministerio de Fomento, se han atrevido a señalar a los sistemas de seguridad o a la composición de la vía como posibles defectos que pudieron influir en el descarrilamiento.
Este es el caso de José Moreno, técnico de ferrocarriles "de familia ferroviaria y formado desde siempre", que asegura a Público que "el accidente pudo ser evitable". Aunque considera que "con el permiso de los franceses, el ferrocarril español es casi la envidia del mundo", también detalla las "cosas que hay que mejorar" en la red española.
"El accidente pudo ser evitable", opina un técnico de ferrocarriles que opera en el extranjero
"La línea de alta velocidad Ourense-Santiago está construida sobre una infraestructura de alta velocidad pero con dos tipos de explotación diferente: la de alta velocidad y la convencional, que no dispone del ancho internacional", detalla Moreno. La "fatídica" curva de A Grandeira, situada en la parroquia de Androis, donde ocurrió el accidente, se encuentra -según este experto- justo en el punto donde el tren comienza a circular por el tramo convencional. De ahí la necesaria reducción de la velocidad a 80 kilómetros por hora, el límite permitido para dicho trazado."Esta mezcla se podía calificar de experimento en los anchos de Renfe", opina Moreno, que asegura haber trabajado tanto en España como en el extranjero.
Otra de las posibles causas del accidente pudo ser, según este técnico, el fallo en los sistemas de seguridad que afectan al frenado automático y a la señalización de las vías. "En España existen dos sistemas de este tipo: el ERTMS [European Rail Traffic Managemegent System] y elASFA [Aviso de Señales y Frenado Automático]", comienza Moreno su explicación. "El primero actúa enviando información continúa, cada segundo, al conductor de lo que se va a encontrar en los 30 kilómetros siguientes que debe recorrer el tren y actúa tanto en conducción manual como en automática", detalla. "El segundo, el ASFA Digital, actúa sobre la señalización de la vía: el maquinista es avisado de la próxima señal que se va a encontrar y, si el semáforo está en rojo y el conductor no frena, activa el frenado automático", continúa Moreno.
"El ERTMS es un sistema muy fiable y muy seguro, según los parámetros de las infraestructuras de alta velocidad; el AFSA Digital es igual de fiable, pero es de señalización, no de control", especifica el técnico. "El AFSA no influye en la velocidad del tren, sólo lo frena si la señal está en rojo", insiste Moreno, que señala este detalle como "sospechoso". El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) también señaló esta cuestión como una de las posibles causantes del descarrilamiento.
"Adif y Renfe no pueden agarrarse sólo a la pericia del maquinista porque todos somos humanos y cometemos errores"
En resumen, Moreno opina que "está claro que el exceso de velocidad es la causa principal del accidente, pero los dos tipos de explotación de infraestructuras que se dan en ese tramo, la transición entre ambos sistemas de seguridad y la propia geometría del trazado, en una curva limitada a 80 kilómetros por hora y que los propios técnicos de Adif y Renfe ya señalaron de "muy cerrada para un trazado de alta velocidad" durante la inauguración de la línea, también pueden tener mucho que ver", relata. "En cualquier caso -añade- Adif y Renfe no pueden agarrarse sólo a la pericia del maquinista porque todos somos humanos y podemos cometer errores durante el desarrollo de nuestro trabajo", insiste Moreno, que insta a ambas empresas públicas a que "asuman su parte de responsabilidad". "El maquinista es responsable, pero no se le puede imputar toda la culpa", concluye el técnico.Por otro lado, la cadena colombiana NTN24 ha contactado con otros técnicos franceses [en el vídeo superior] que también enumeran los defectos de la red de ferrocarriles españoles. Entre ellos, el material de los trenes y la "obsoleta" señalización de las vías. "Ese choque fue muy violento, pero el tren tuvo la enorme suerte de haber tocado ese muro porque fue lo que lo paró yseguramente evitó que el número de víctimas fuera mayor. De otra manera, habría explotado porque son vagones ligeros construidos en alumnio", relata el experto en ingeniería ferroviaria Michel Chevalente. "La señalización también está hecha a la antigua, donde si la velocidad no es respetada por el maquinista, no hay frenos externos que se activen", denuncia.
No obstante, serán la caja negra del tren accidentado y los encargados de la investigación quienes determinen si el descarrilamiento se debió a un fallo técnico, humano, o a una mezcla entre ambos.
Lo que retrasa al juez es la certificación de las identidades de los fallecidos. Eso dicen. Otra cosa es que puedan poner a mas jueces. No se. Para abrir la caja negra dichosa necesitan al juez delante, no? O un notario o algo? Yo es que de eso no tengo ni idea.
Hacen lo que quieren. Esta claro. La putada es que nos mean y tenemos que decir que está lloviendo. Yo ya empiezo a no creerme nada.
Aún admitiendo que le maquinista tenga algo de culpa, se nota que a todos les arde el culo por no perder contratos brasileiros y dineritos varios. Gentuza.
