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pilou12
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NUEVA ENERGICA 2020!! 60% MÁS DE BATERÍA MISMO PRECIO!
Motocicletas. Marcas y modelos.
- AutorSerendi
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pilou12
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Top 10 Las Motos Futuristas Más Impresionantes
Cada vez mas personas deciden cambiar su coche por una motocicleta, ya que cada vez la tecnología de las motocicletas esta mas avanzada. En este vídeo podrás ver 10 motocicletas inventadas para el futuro, alguna de ellas parecen sacadas de películas de ciencia ficción.
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pilou12
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Yamaha TY-E Eléctrica Trial
Prueba exclusiva del prototipo eléctrico de Yamaha con el que compite en el Mundial de Trial-·E.
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Muere por coronavirus Tomás Díaz-Valdés, el hombre que dio vuelo a Ángel Nieto
Fallece a los 78 años el primer periodista que llevó las carreras de motos a las páginas de un periódico
NADIA TRONCHONI
Barcelona - 20 MAR 2020 -
Tomás Díaz-Valdés, descubridor de Ángel Nieto. / REAL FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE AUTO (EUROPA PRESS)
Si todos sabemos hoy quién fue Ángel Nieto y todos los campeonatos del mundo que ganó, 12+1, ya saben que era muy supersticioso, fue, en parte, gracias a Tomás Díaz-Valdés. El de Zamora apareció por su taller, en Vallecas, y comenzó a ganarse un sueldo como ayudante. Empezó arreglando motos y acabó compitiendo y colocándose coronas de laurel. Eran los años sesenta. Y desde entonces Nieto y Díaz-Valdés, nacido en Madrid, primero mecánico y luego periodista, fueron inseparables. Tomás, el mentor del primer campeón del mundo de motociclismo en España, ha fallecido este viernes a los 78 años en un hospital de Madrid de neumonía y como consecuencia de las complicaciones derivadas de la Covid-19.
Su vida siempre giró al son de las dos ruedas. Conocer a Nieto lo llevó a recorrer junto a él los circuitos de medio mundo, razón por que acabó aparcando la caja de herramientas y se puso frente a la máquina de escribir. “Es una referencia en el mundo del motor. Empezó con mi padre a trabajar para que el motor estuviera donde está hoy. Es una persona muy importante en el mundo del motociclismo porque él fue el culpable de lo que consiguió mi padre”, señala Gelete Nieto, el hijo del campeón, triste por una noticia que afecta a dos familias que siempre estuvieron muy unidas. “Siempre recordaré el gran cariño que le tenía a mi padre y cómo le echaba la bronca porque era un poco bala. Céntrate, le decía”, recuerda Gelete con ternura.
Díaz-Valdés fue el primer periodista que llevó las carreras de motos a las páginas de un periódico, el diario As. Y allí siguió, durante muchos años, como impulsor de la sección de motor, dando oportunidades a otros periodistas y creando cantera. Nombres propios como los de Paco Martín, Pipo López o Raúl Romojaro que entonces fueron sus discípulos hoy le rinden homenaje al hombre incansable y apasionado que fue. “Tomás era un chico de barrio que acabó viviendo en La Moraleja. Porque era astuto, hábil y adelantado a su tiempo, encontraba oportunidades donde nadie más las veía y disfrutaba del motociclismo con una pasión que ha conservado inalterable”, escribe Romojaro este viernes en el As.
El propio protagonista le daba la razón. “Conocí a mis hijos en invierno porque durante la temporada estaba fuera”, explicaba en una entrevista en el As hace unos años. Esa pasión fue la que le llevó primero a dejar el taller, luego a dar la vuelta al mundo y, en los últimos años y meses, a aferrarse a nuevos proyectos y motivaciones, como el libro que presentó en 2017, Ángel Nieto, las curvas de la vida. “Todas las vivencias que he tenido con él están ahí. Entonces no era como ahora... Los pilotos y los periodistas éramos amigos y convivíamos. Cenábamos y comíamos juntos. No se encerraban en un motorhome y se olvidaban del contacto con los medios de comunicación”, recordaba en esa misma entrevista.
El periodista, que también fue pionero en eso de escribir sobre producto en los diarios, lanzó además al mercado dos revistas mensuales especializadas: Top Auto y Top Moto.
En los últimos tiempos Díaz-Valdés hacía apariciones estelares en conferencias de prensa de quienes hoy –gracias a la herencia de Nieto y la suya– mandan en la categoría reina del Mundial de Motociclismo. “Soy el becario de la prensa del motor”, se presentaban él y su majestuoso bigote. Estuvo tan activo como siempre, refieren sus amigos, hasta que hace unos días enfermó y dio positivo por Covid-19.
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Fallece a los 78 años el primer periodista que llevó las carreras de motos a las páginas de un periódico
NADIA TRONCHONI
Barcelona - 20 MAR 2020 -
Tomás Díaz-Valdés, descubridor de Ángel Nieto. / REAL FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE AUTO (EUROPA PRESS)
Si todos sabemos hoy quién fue Ángel Nieto y todos los campeonatos del mundo que ganó, 12+1, ya saben que era muy supersticioso, fue, en parte, gracias a Tomás Díaz-Valdés. El de Zamora apareció por su taller, en Vallecas, y comenzó a ganarse un sueldo como ayudante. Empezó arreglando motos y acabó compitiendo y colocándose coronas de laurel. Eran los años sesenta. Y desde entonces Nieto y Díaz-Valdés, nacido en Madrid, primero mecánico y luego periodista, fueron inseparables. Tomás, el mentor del primer campeón del mundo de motociclismo en España, ha fallecido este viernes a los 78 años en un hospital de Madrid de neumonía y como consecuencia de las complicaciones derivadas de la Covid-19.
Su vida siempre giró al son de las dos ruedas. Conocer a Nieto lo llevó a recorrer junto a él los circuitos de medio mundo, razón por que acabó aparcando la caja de herramientas y se puso frente a la máquina de escribir. “Es una referencia en el mundo del motor. Empezó con mi padre a trabajar para que el motor estuviera donde está hoy. Es una persona muy importante en el mundo del motociclismo porque él fue el culpable de lo que consiguió mi padre”, señala Gelete Nieto, el hijo del campeón, triste por una noticia que afecta a dos familias que siempre estuvieron muy unidas. “Siempre recordaré el gran cariño que le tenía a mi padre y cómo le echaba la bronca porque era un poco bala. Céntrate, le decía”, recuerda Gelete con ternura.
Díaz-Valdés fue el primer periodista que llevó las carreras de motos a las páginas de un periódico, el diario As. Y allí siguió, durante muchos años, como impulsor de la sección de motor, dando oportunidades a otros periodistas y creando cantera. Nombres propios como los de Paco Martín, Pipo López o Raúl Romojaro que entonces fueron sus discípulos hoy le rinden homenaje al hombre incansable y apasionado que fue. “Tomás era un chico de barrio que acabó viviendo en La Moraleja. Porque era astuto, hábil y adelantado a su tiempo, encontraba oportunidades donde nadie más las veía y disfrutaba del motociclismo con una pasión que ha conservado inalterable”, escribe Romojaro este viernes en el As.
El propio protagonista le daba la razón. “Conocí a mis hijos en invierno porque durante la temporada estaba fuera”, explicaba en una entrevista en el As hace unos años. Esa pasión fue la que le llevó primero a dejar el taller, luego a dar la vuelta al mundo y, en los últimos años y meses, a aferrarse a nuevos proyectos y motivaciones, como el libro que presentó en 2017, Ángel Nieto, las curvas de la vida. “Todas las vivencias que he tenido con él están ahí. Entonces no era como ahora... Los pilotos y los periodistas éramos amigos y convivíamos. Cenábamos y comíamos juntos. No se encerraban en un motorhome y se olvidaban del contacto con los medios de comunicación”, recordaba en esa misma entrevista.
El periodista, que también fue pionero en eso de escribir sobre producto en los diarios, lanzó además al mercado dos revistas mensuales especializadas: Top Auto y Top Moto.
En los últimos tiempos Díaz-Valdés hacía apariciones estelares en conferencias de prensa de quienes hoy –gracias a la herencia de Nieto y la suya– mandan en la categoría reina del Mundial de Motociclismo. “Soy el becario de la prensa del motor”, se presentaban él y su majestuoso bigote. Estuvo tan activo como siempre, refieren sus amigos, hasta que hace unos días enfermó y dio positivo por Covid-19.
Muere por coronavirus Tomás Díaz-Valdés, el hombre que dio vuelo a Ángel Nieto
Fallece a los 78 años el primer periodista que llevó las carreras de motos a las páginas de un periódico
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Top 5 scooters 2020
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Andrea Iannone, sancionado 18 meses por dopaje, no podrá competir hasta junio de 2021
La defensa del piloto de Aprilia, acusado de tomar esteroides, argumenta que el positivo se debe a una contaminación alimentaria
NADIA TRONCHONI
Barcelona - 01 ABR 2020
Andrea Iannone, piloto de Aprilia en MotoGP.
Andrea Iannone (Vasto, Italia; 30 años) ha sido finalmente sancionado a un periodo de inactividad de 18 meses, que empieza a contar desde el pasado 17 de diciembre, cuando fue acusado de dopaje, y que se alargará hasta el 16 de junio de 2021. Así lo ha comunicado este miércoles a mediodía la Federación Internacional de Motociclismo (FIM).
La nota de la FIM informa de que, además de la sanción, Iannone es descalificado de las últimas dos pruebas de la temporada pasada, las celebradas después del control: Malasia y Valencia. Aunque la historia no cambia mucho, pues el piloto no terminó ninguna de las dos carreras.
El italiano del equipo Aprilia estaba suspendido provisionalmente por la FIM desde aquel 17 de diciembre, cuando se conoció que había dado positivo por esteroides en un control antidopaje rutinario que se le había realizado en el último Gran Premio de Malasia, el pasado 3 de noviembre. Al conocer la acusación, el deportista se declaró tranquilo. “Estoy dispuesto a cualquier contraanálisis”, decía. Pero este también dio positivo. Así se supo a principios de enero.
La ratificación del resultado se topó desde el principio con la declaración de inocencia del propio Iannone, que negó insistentemente haber tomado ninguna sustancia prohibida. De ahí que sus abogados abrieran hace meses una vía de defensa según la cual el piloto de Vasto se habría dopado involuntariamente al ingerir comida contaminada. Más concretamente, según afirma La Gazzeta dello Sport, una pieza de carne consumida en un restaurante, el mismo argumento que en su día utilizó sin éxito Alberto Contador para defenderse de la acusación de dopaje con anabolizantes.
Los análisis que se le practicaron a Iannone, realizados en un laboratorio de Dresde (Alemania), descubrieron rastros de esteroides androgénicos anabólicos (EAA), una sustancia prohibida por la WADA e incluida en la lista de sustancias prohibidas del código antidoping de la FIM. Estos esteroides propician el desarrollo de la masa muscular y un aumento de la fuerza.
Los abogados de Iannone apuntan que las trazas de sustancias dopantes en el organismo del piloto eran mínimas: “La presencia de metabolitos es equivalente a 1.150 nanogramos por mililitro, una pequeña cantidad, considerando también que el piloto había estado en Asia durante más de un mes y que la prueba, realizada inmediatamente después de la carrera, era relativa a una muestra de orina muy densa, igual a 1.024, debido a la fuerte deshidratación”. La tesis exculpatoria abunda en la teoría de la contaminación involuntaria por alimentos, y, además, alega que los esteroides se toman con ciclos largos, no ocasionales, como sería el caso.
La sanción obliga ahora sí al equipo Aprilia a mover ficha. La estructura italiana nunca dio la espalda a su piloto, que llegó a presentarse en Qatar a finales de febrero para poder asistir a la presentación de la nueva moto y salir en la foto de equipo, confiado como estaba en que podría darse una resolución favorable. Ahora, sin embargo, y pese a que nadie sabe cuándo se celebrará la primera carrera de este Mundial que tuvo que abrir un paréntesis en pleno Gran Premio de Qatar –todavía no se ha disputado ni una carrera de MotoGP y se han aplazado las siguientes cuatro citas del calendario–, Aprilia tendrá que buscar sustituto para Iannone. El británico Bradley Smith, probador de la casa italiana, tiene muchas papeletas para volver a correr con una MotoGP.
Iannone, que antes de recalar en Aprilia, pasó por Suzuki sin pena ni gloria, hace tiempo que ya no es el piloto que devolvió la sonrisa a Ducati con una victoria extraordinaria en el Gran Premio de Austria del 2016. Este sigue siendo su único triunfo en la categoría reina, donde acumula 11 podios, después de deslumbrar en Moto2. Hoy, cuando su presencia es mayor en las redes y en las páginas de las revistas, dada su relación con la influencer Giulia De Lellis, que en los circuitos o revistas de motor, el piloto tiene todavía la opción de recurrir al Tribunal de Arbitraje del Deporte (TAS). Cuenta con 21 días para hacerlo. “Tengo algo que demostrar”, indicaba este martes en una publicación en su cuenta de Instagram.
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La defensa del piloto de Aprilia, acusado de tomar esteroides, argumenta que el positivo se debe a una contaminación alimentaria
NADIA TRONCHONI
Barcelona - 01 ABR 2020
Andrea Iannone, piloto de Aprilia en MotoGP.
Andrea Iannone (Vasto, Italia; 30 años) ha sido finalmente sancionado a un periodo de inactividad de 18 meses, que empieza a contar desde el pasado 17 de diciembre, cuando fue acusado de dopaje, y que se alargará hasta el 16 de junio de 2021. Así lo ha comunicado este miércoles a mediodía la Federación Internacional de Motociclismo (FIM).
La nota de la FIM informa de que, además de la sanción, Iannone es descalificado de las últimas dos pruebas de la temporada pasada, las celebradas después del control: Malasia y Valencia. Aunque la historia no cambia mucho, pues el piloto no terminó ninguna de las dos carreras.
El italiano del equipo Aprilia estaba suspendido provisionalmente por la FIM desde aquel 17 de diciembre, cuando se conoció que había dado positivo por esteroides en un control antidopaje rutinario que se le había realizado en el último Gran Premio de Malasia, el pasado 3 de noviembre. Al conocer la acusación, el deportista se declaró tranquilo. “Estoy dispuesto a cualquier contraanálisis”, decía. Pero este también dio positivo. Así se supo a principios de enero.
La ratificación del resultado se topó desde el principio con la declaración de inocencia del propio Iannone, que negó insistentemente haber tomado ninguna sustancia prohibida. De ahí que sus abogados abrieran hace meses una vía de defensa según la cual el piloto de Vasto se habría dopado involuntariamente al ingerir comida contaminada. Más concretamente, según afirma La Gazzeta dello Sport, una pieza de carne consumida en un restaurante, el mismo argumento que en su día utilizó sin éxito Alberto Contador para defenderse de la acusación de dopaje con anabolizantes.
Los análisis que se le practicaron a Iannone, realizados en un laboratorio de Dresde (Alemania), descubrieron rastros de esteroides androgénicos anabólicos (EAA), una sustancia prohibida por la WADA e incluida en la lista de sustancias prohibidas del código antidoping de la FIM. Estos esteroides propician el desarrollo de la masa muscular y un aumento de la fuerza.
Los abogados de Iannone apuntan que las trazas de sustancias dopantes en el organismo del piloto eran mínimas: “La presencia de metabolitos es equivalente a 1.150 nanogramos por mililitro, una pequeña cantidad, considerando también que el piloto había estado en Asia durante más de un mes y que la prueba, realizada inmediatamente después de la carrera, era relativa a una muestra de orina muy densa, igual a 1.024, debido a la fuerte deshidratación”. La tesis exculpatoria abunda en la teoría de la contaminación involuntaria por alimentos, y, además, alega que los esteroides se toman con ciclos largos, no ocasionales, como sería el caso.
La sanción obliga ahora sí al equipo Aprilia a mover ficha. La estructura italiana nunca dio la espalda a su piloto, que llegó a presentarse en Qatar a finales de febrero para poder asistir a la presentación de la nueva moto y salir en la foto de equipo, confiado como estaba en que podría darse una resolución favorable. Ahora, sin embargo, y pese a que nadie sabe cuándo se celebrará la primera carrera de este Mundial que tuvo que abrir un paréntesis en pleno Gran Premio de Qatar –todavía no se ha disputado ni una carrera de MotoGP y se han aplazado las siguientes cuatro citas del calendario–, Aprilia tendrá que buscar sustituto para Iannone. El británico Bradley Smith, probador de la casa italiana, tiene muchas papeletas para volver a correr con una MotoGP.
Iannone, que antes de recalar en Aprilia, pasó por Suzuki sin pena ni gloria, hace tiempo que ya no es el piloto que devolvió la sonrisa a Ducati con una victoria extraordinaria en el Gran Premio de Austria del 2016. Este sigue siendo su único triunfo en la categoría reina, donde acumula 11 podios, después de deslumbrar en Moto2. Hoy, cuando su presencia es mayor en las redes y en las páginas de las revistas, dada su relación con la influencer Giulia De Lellis, que en los circuitos o revistas de motor, el piloto tiene todavía la opción de recurrir al Tribunal de Arbitraje del Deporte (TAS). Cuenta con 21 días para hacerlo. “Tengo algo que demostrar”, indicaba este martes en una publicación en su cuenta de Instagram.
Andrea Iannone, sancionado 18 meses por dopaje, no podrá competir hasta junio de 2021
La defensa del piloto de Aprilia, acusado de tomar esteroides, argumenta que el positivo se debe a una contaminación alimentaria
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El Mundial de Motociclismo cancela las citas de Alemania, Holanda y Finlandia
Dorna Sports se prepara para dar inicio al campeonato de MotoGP en julio en algún circuito europeo y con limitación del personal asistente
NADIA TRONCHONI
Barcelona - 29 ABR 2020
El circuito de Las Américas, en Austin, vacío en el mes de marzo, cuando se aplazó el evento de MotoGP.MOTOGP
El TT de Assen, el único circuito que había acogido un gran premio de motociclismo cada año desde el inicio del campeonato del mundo, en 1949, tendrá que cerrar sus puertas también este mes de junio. El coronavirus ha podido con el mítico trazado. Las autoridades holandesas han prohibido la celebración de grandes eventos hasta finales de agosto, así que no habrá Gran Premio de los Países Bajos este verano (la cita estaba prevista para el fin de semana del 28 de junio). Tampoco lo habrá en Alemania (21 de junio), ni en Finlandia (12 de junio), que pensaba estrenarse este año en el circo de las dos ruedas. Dorna Sports, en un comunicado conjunto remitido con la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y la asociación de equipos, IRTA, ha anunciado este miércoles a mediodía la cancelación de las tres carreras.
Es la primera vez que la empresa organizadora del mundial da por anulada una cita del calendario. Antes de tomar esta decisión, Dorna ya anunció que se posponían, sine die, los grandes premios de España, Francia, Italia y Cataluña; y así siguen, pospuestos. Además, se ofreció un nuevo calendario en el que se recolocaban las citas previamente aplazadas: el GP de Tailandia se celebraría el 4 de octubre, justo antes de viajar a Japón; el GP de Las Américas, el 15 de noviembre, y el de Argentina, el siguiente fin de semana, el 22; de modo que la última cita, Valencia, se desplazaba al 29 de noviembre. Pero entonces apenas empezaba el mes de marzo. Hoy todas las fechas fijadas parecen una quimera. Si bien, Dorna está trabajando y preparándose para un escenario optimista en el que las carreras arrancarían en el mes de julio en algún circuito de Europa y concluirían en a finales de noviembre en el continente asiático.
Así pues, el Mundial se retomará –el GP de Qatar sí se disputó a principios de marzo, aunque no pudo celebrarse la prueba de MotoGP, la categoría reina– seguramente en Europa y cuanto antes: “Nuestra idea es empezar en el mes de julio, cuándo y dónde son factores que todavía se tienen que decidir”, indicaba Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, en una nota remitida por la organización. Y añadía: “En el peor de los casos, si no pudiéramos volar fuera de Europa, mantendríamos un campeonato de 10-12 carreras”. Cuando la competición se retome lo hará, como el resto de deportes que planifican recuperar su actividad, con medidas excepcionales. Las carreras se celebrarán inicialmente a puerta cerrada, hasta que sea seguro abrir las gradas al público. Y se controlará a los asistentes a cada cita: se les realizarán test rápidos –antes de dejar su lugar de origen, a la entrada al circuito y antes de su regreso– para detectar su estado de salud en relación con la covid-19. De hecho, Dorna ha hecho un pedido de unos 10.000 test, aunque todavía no dispone de ellos.
Además, el personal tanto de la organización como de los equipos estará limitado. Los equipos podrán desplazar a cada gran premio a 40 personas, si son equipo oficial –por poner un ejemplo: Suzuki mueve a cada gran premio a unas 50 personas aproximadamente, Honda a unas 60–; 25, si son equipo privado; y solo 20 en el caso de la categoría de Moto2 y 12 para Moto3. Por otro lado, apenas podrán estar presentes unos cuantos periodistas –la cifra y el baremo están todavía por decidir– patrocinadores e invitados especiales. Serán, pues, carreras en petit comité.
El comunicado se cierra con unas declaraciones de Ezpeleta, que ya advirtió semanas atrás que harían tantas carreras como fuera posible, aunque la competición se alargara hasta Navidad: “En nombre de Dorna me gustaría agradecer a todos los seguidores su comprensión y paciencia mientras esperamos a que la situación mejore. Estamos deseando volver al circuito de Sachsenring y al de Assen en 2021, y esperamos con impaciencia debutar en el nuevo KymiRing también el año próximo”.
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Dorna Sports se prepara para dar inicio al campeonato de MotoGP en julio en algún circuito europeo y con limitación del personal asistente
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/arc-anglerfish-eu-central-1-prod-prisa.s3.amazonaws.com/public/7653MRRRHYGWTS7SQR3HRVMUWA.jpg "El circuito de Las Américas, en Austin, vacío en el mes de marzo, cuando se aplazó el evento de MotoGP.")
El circuito de Las Américas, en Austin, vacío en el mes de marzo, cuando se aplazó el evento de MotoGP.MOTOGP
El TT de Assen, el único circuito que había acogido un gran premio de motociclismo cada año desde el inicio del campeonato del mundo, en 1949, tendrá que cerrar sus puertas también este mes de junio. El coronavirus ha podido con el mítico trazado. Las autoridades holandesas han prohibido la celebración de grandes eventos hasta finales de agosto, así que no habrá Gran Premio de los Países Bajos este verano (la cita estaba prevista para el fin de semana del 28 de junio). Tampoco lo habrá en Alemania (21 de junio), ni en Finlandia (12 de junio), que pensaba estrenarse este año en el circo de las dos ruedas. Dorna Sports, en un comunicado conjunto remitido con la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y la asociación de equipos, IRTA, ha anunciado este miércoles a mediodía la cancelación de las tres carreras.
Es la primera vez que la empresa organizadora del mundial da por anulada una cita del calendario. Antes de tomar esta decisión, Dorna ya anunció que se posponían, sine die, los grandes premios de España, Francia, Italia y Cataluña; y así siguen, pospuestos. Además, se ofreció un nuevo calendario en el que se recolocaban las citas previamente aplazadas: el GP de Tailandia se celebraría el 4 de octubre, justo antes de viajar a Japón; el GP de Las Américas, el 15 de noviembre, y el de Argentina, el siguiente fin de semana, el 22; de modo que la última cita, Valencia, se desplazaba al 29 de noviembre. Pero entonces apenas empezaba el mes de marzo. Hoy todas las fechas fijadas parecen una quimera. Si bien, Dorna está trabajando y preparándose para un escenario optimista en el que las carreras arrancarían en el mes de julio en algún circuito de Europa y concluirían en a finales de noviembre en el continente asiático.
Así pues, el Mundial se retomará –el GP de Qatar sí se disputó a principios de marzo, aunque no pudo celebrarse la prueba de MotoGP, la categoría reina– seguramente en Europa y cuanto antes: “Nuestra idea es empezar en el mes de julio, cuándo y dónde son factores que todavía se tienen que decidir”, indicaba Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, en una nota remitida por la organización. Y añadía: “En el peor de los casos, si no pudiéramos volar fuera de Europa, mantendríamos un campeonato de 10-12 carreras”. Cuando la competición se retome lo hará, como el resto de deportes que planifican recuperar su actividad, con medidas excepcionales. Las carreras se celebrarán inicialmente a puerta cerrada, hasta que sea seguro abrir las gradas al público. Y se controlará a los asistentes a cada cita: se les realizarán test rápidos –antes de dejar su lugar de origen, a la entrada al circuito y antes de su regreso– para detectar su estado de salud en relación con la covid-19. De hecho, Dorna ha hecho un pedido de unos 10.000 test, aunque todavía no dispone de ellos.
Además, el personal tanto de la organización como de los equipos estará limitado. Los equipos podrán desplazar a cada gran premio a 40 personas, si son equipo oficial –por poner un ejemplo: Suzuki mueve a cada gran premio a unas 50 personas aproximadamente, Honda a unas 60–; 25, si son equipo privado; y solo 20 en el caso de la categoría de Moto2 y 12 para Moto3. Por otro lado, apenas podrán estar presentes unos cuantos periodistas –la cifra y el baremo están todavía por decidir– patrocinadores e invitados especiales. Serán, pues, carreras en petit comité.
El comunicado se cierra con unas declaraciones de Ezpeleta, que ya advirtió semanas atrás que harían tantas carreras como fuera posible, aunque la competición se alargara hasta Navidad: “En nombre de Dorna me gustaría agradecer a todos los seguidores su comprensión y paciencia mientras esperamos a que la situación mejore. Estamos deseando volver al circuito de Sachsenring y al de Assen en 2021, y esperamos con impaciencia debutar en el nuevo KymiRing también el año próximo”.
El Mundial de Motociclismo cancela las citas de Alemania, Holanda y Finlandia
Dorna Sports se prepara para dar inicio al campeonato de MotoGP en julio en algún circuito europeo y con limitación del personal asistente
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Borsalino
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Imagenes de motos de Movo y Muving.
Movo (Cabify) y Muving sellan una alianza para liderar la micromovilidad en España
Los usuarios de cada plataforma tendrán acceso a los servicios de ambas empresas, que superan las 5.000 motos en siete ciudades.
1 septiembre, 2020 02:04
Miguel Elizondo
Nuevo anuncio de calado en el sector de la micromovilidad. Si la semana pasada fue el turno del desembarco de los servicios de Seat en las calles de Barcelona, hoy Movo y Muving no se han querido quedar atrás. Ambas empresas españolas de micromovilidad han llegado a un acuerdo de colaboración para combinar sus servicios en todas las ciudades donde operan.
A partir de ahora, los usuarios de Movo podrán viajar con condiciones especiales cuando utilicen la aplicación de Muving en las ciudades de Cádiz, Sevilla, Córdoba, Valencia y Zaragoza.
Por su parte, los usuarios de Muving disfrutarán también de ventajas en su primer viaje con alguna de las categorías de micromovilidad que ofrece Movo en Madrid (patinetes eléctricos, motos eléctricas y próximamente bicicletas) y Barcelona (motos eléctricas). Muving cuenta con 70.000 usuarios en Madrid y 17.000 en Barcelona.
El acuerdo entre ambas compañías genera un grupo de 300.000 usuarios combinados que tendrán un acceso a una flota de 5.000 motocicletas compartidas en Madrid, Barcelona, Cádiz, Sevilla, Valencia, Zaragoza y Córdoba.
Para Iván Contreras, cofundador y CEO de Muving, este acuerdo va a permitir que los usuarios se beneficien de las fortalezas de cada una de las compañías allí donde estén. "Desde 2017, Muving tiene una amplia experiencia en el sector de la movilidad sostenible en diferentes ciudades en España y con esta alianza los usuarios podrán continuar disfrutando de todos los servicios en todas y cada una de las ciudades donde las compañías estén presentes".
Importantes movimientos en el sector
Este movimiento llega pocos días después del anuncio de Movo por el que cerrará una nueva ronda de inversión por parte de Delivery Hero valorado en 13 millones. La compañía cuenta con la participación mayoritaria de Cabify acompañada en su accionariado por Mutua Madrileña y Seaya Capital.
Además, la compañía de movilidad compartida de Cabify se ha hecho con la concesión de 1.135 bicicletas eléctricas sin base de las 3.900 que ha concedido en Ayuntamiento de Madrid. De esta manera, se ha convertido en el operador privado con más vehículos de este tipo de la capital.
Muving, por su parte, está participada principalmente por Contreras. Además cuenta con una participación minoritaria de Motit, empresa propiedad de la Familia Cosmen, que a su vez es propietaria del grupo Alsa.
Así las cosas, septiembre arranca con una profunda reconfiguración de los principales actores de la denominada nueva movilidad. Un sector que actores de nuevo cuño y otros con más recorrido como Acciona o Seat van a tener cada vez más que decir sobre cómo se desplazan los ciudadanos por las ciudades españolas.
Movo (Cabify) y Muving sellan una alianza para liderar la micromovilidad en España
Los usuarios de cada plataforma tendrán acceso a los servicios de ambas empresas, que superan las 5.000 motos en siete ciudades.
www.elespanol.com
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Borsalino
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Seat impulsa su negocio de dos ruedas: 600 scooters para motosharing en Barcelona
La marca española del grupo Volkswagen ha estrenado en Barcelona su nuevo servicio de motosharing con 600 unidades de su propio scooter eléctrico. El coste, entre 150 y 200 euros mensuales
Seat impulsa su negocio de dos ruedas: 600 scooters para motosharing en Barcelona
ALFONSO AGUILERA
04/09/2020 04:45
El nuevo modelo de negocio de Seat llevó a la marca española a la producción de su primer modelo de dos ruedas, un scooter eléctrico producido en Barcelona en colaboración con el fabricante Silence y que ahora recibe un nuevo impulso al adentrarse en el servicio de alquiler de motos en sus diferentes configuraciones, desde pago por minutos a cuotas mensuales. Todo englobado en la nueva marca Seat MÓ que presentó el pasado mes de junio, creada para impulsar la estrategia de movilidad urbana centrada en productos y servicios de micromovilidad, la compañía ha desplegado su primer servicio de motosharing en Barcelona y pone a disposición de los usuarios de este servicio un total de 632 eScooters en una operación que supera los tres millones de euros.
Un scooter equivalente a un 125 centímetros cúbicos de combustión desarrollado en colaboración con el fabricante barcelonés de ciclomotores eléctricos Silence. Un modelo, por tanto, 100% español en su desarrollo y producción, con un diseño y una identidad en cierto modo deportiva. El motor eléctrico rinde 15 CV de potencia con una autonomía cercana a los 120 kilómetros y una velocidad máxima de 100 km/h, suficiente sin duda para garantizar una notable agilidad y eficiencia en el tráfico de la ciudad condal.
Y es que tras la puesta en marcha de la zona de bajas emisiones (ZBE) en la ciudad de Barcelona a principios de año, Seat ofrece dos servicios, uno de motosharing y otro de suscripción con motos 100% eléctricas en la ciudad condal, con el objetivo de asegurar la movilidad individual, incluso los días de restricción de tráfico.
Lucas Casasnovas, responsable de Seat MÓ, ha afirmado que “este lanzamiento refuerza nuestro compromiso con la nueva movilidad urbana y supone un paso más en nuestro objetivo de trabajar por unas ciudades mejores, con una movilidad más accesible y asequible a los ciudadanos, especialmente los jóvenes. Queremos ofrecer el mejor producto, con motos equivalentes a un 125 centímetros cúbicos, y el mejor servicio, incluyendo medidas adicionales de seguridad e higiene contra la covid-19”.
Movilidad a la carta
El centro de desarrollo de software de Seat ha sido el responsable de desarrollar junto con Seat MÓ la aplicación móvil y la plataforma de movilidad en la nube. El usuario tan solo debe descargar la aplicación en el teléfono y buscar la moto eléctrica aparcada cerca de su ubicación a través del mapa que ofrece la app y desbloquearla. En el baúl de la moto hay dos cascos, para el conductor y un acompañante, que incluyen redecillas desechables higiénicas para la cabeza, y toallitas hidroalcohólicas como medida de protección contra la covid-19. Adicionalmente, las motos reciben un pionero tratamiento en las superficies con el producto Liquid Guard, un nano recubrimiento que protege los vehículos eliminando posibles virus, microbios, bacterias y hongos.
Además de permitir un uso por minutos también ofrece también un modelo de suscripción todo incluido que permite tener acceso al eScooter por semanas o meses, incluyendo el seguro del vehículo, el mantenimiento, un casco y un cambio de batería semanal. Y todo sin obligación de permanencia. El coste es de 75€ semanales o 200€ mensuales y, en el caso de alquilarla trimestralmente, el coste mensual sería de 150€.
Esta flota de scooters eléctricos es la primera en España que contará con una solución higiénica pionera, parte de un proyecto europeo de investigación, para la seguridad e higiene de los vehículos. El proyecto, denominado CAMS (COVID Adapted Motosharing Services), está liderado por Seat; Elisava, la Escuela Universitaria de Diseño e Ingeniería de Barcelona; y Nano-Care, fabricantes del producto Liquid Guard, y financiado por el programa europeo EIT Urban Mobility.
El proyecto consiste en aplicar a toda la flota, incluidos los accesorios, la innovadora solución Liquid Guard, una solución nanotecnológica que protege permanentemente a los usuarios contra cualquier virus o bacterias. Un producto 100% ecológico, capaz de eliminar el 99,9% de virus, microbios, bacterias y hongos. Seat MÓ es el primer operador en España encargado de validar el servicio en la ciudad de Barcelona durante los próximos meses, lo que permite ofrecer el servicio de motosharing con unas excelentes medidas de seguridad higiénica.
www.vozpopuli.com
La marca española del grupo Volkswagen ha estrenado en Barcelona su nuevo servicio de motosharing con 600 unidades de su propio scooter eléctrico. El coste, entre 150 y 200 euros mensuales
Seat impulsa su negocio de dos ruedas: 600 scooters para motosharing en Barcelona
ALFONSO AGUILERA
04/09/2020 04:45
El nuevo modelo de negocio de Seat llevó a la marca española a la producción de su primer modelo de dos ruedas, un scooter eléctrico producido en Barcelona en colaboración con el fabricante Silence y que ahora recibe un nuevo impulso al adentrarse en el servicio de alquiler de motos en sus diferentes configuraciones, desde pago por minutos a cuotas mensuales. Todo englobado en la nueva marca Seat MÓ que presentó el pasado mes de junio, creada para impulsar la estrategia de movilidad urbana centrada en productos y servicios de micromovilidad, la compañía ha desplegado su primer servicio de motosharing en Barcelona y pone a disposición de los usuarios de este servicio un total de 632 eScooters en una operación que supera los tres millones de euros.
Un scooter equivalente a un 125 centímetros cúbicos de combustión desarrollado en colaboración con el fabricante barcelonés de ciclomotores eléctricos Silence. Un modelo, por tanto, 100% español en su desarrollo y producción, con un diseño y una identidad en cierto modo deportiva. El motor eléctrico rinde 15 CV de potencia con una autonomía cercana a los 120 kilómetros y una velocidad máxima de 100 km/h, suficiente sin duda para garantizar una notable agilidad y eficiencia en el tráfico de la ciudad condal.
Y es que tras la puesta en marcha de la zona de bajas emisiones (ZBE) en la ciudad de Barcelona a principios de año, Seat ofrece dos servicios, uno de motosharing y otro de suscripción con motos 100% eléctricas en la ciudad condal, con el objetivo de asegurar la movilidad individual, incluso los días de restricción de tráfico.
Lucas Casasnovas, responsable de Seat MÓ, ha afirmado que “este lanzamiento refuerza nuestro compromiso con la nueva movilidad urbana y supone un paso más en nuestro objetivo de trabajar por unas ciudades mejores, con una movilidad más accesible y asequible a los ciudadanos, especialmente los jóvenes. Queremos ofrecer el mejor producto, con motos equivalentes a un 125 centímetros cúbicos, y el mejor servicio, incluyendo medidas adicionales de seguridad e higiene contra la covid-19”.
Movilidad a la carta
El centro de desarrollo de software de Seat ha sido el responsable de desarrollar junto con Seat MÓ la aplicación móvil y la plataforma de movilidad en la nube. El usuario tan solo debe descargar la aplicación en el teléfono y buscar la moto eléctrica aparcada cerca de su ubicación a través del mapa que ofrece la app y desbloquearla. En el baúl de la moto hay dos cascos, para el conductor y un acompañante, que incluyen redecillas desechables higiénicas para la cabeza, y toallitas hidroalcohólicas como medida de protección contra la covid-19. Adicionalmente, las motos reciben un pionero tratamiento en las superficies con el producto Liquid Guard, un nano recubrimiento que protege los vehículos eliminando posibles virus, microbios, bacterias y hongos.
Además de permitir un uso por minutos también ofrece también un modelo de suscripción todo incluido que permite tener acceso al eScooter por semanas o meses, incluyendo el seguro del vehículo, el mantenimiento, un casco y un cambio de batería semanal. Y todo sin obligación de permanencia. El coste es de 75€ semanales o 200€ mensuales y, en el caso de alquilarla trimestralmente, el coste mensual sería de 150€.
Esta flota de scooters eléctricos es la primera en España que contará con una solución higiénica pionera, parte de un proyecto europeo de investigación, para la seguridad e higiene de los vehículos. El proyecto, denominado CAMS (COVID Adapted Motosharing Services), está liderado por Seat; Elisava, la Escuela Universitaria de Diseño e Ingeniería de Barcelona; y Nano-Care, fabricantes del producto Liquid Guard, y financiado por el programa europeo EIT Urban Mobility.
El proyecto consiste en aplicar a toda la flota, incluidos los accesorios, la innovadora solución Liquid Guard, una solución nanotecnológica que protege permanentemente a los usuarios contra cualquier virus o bacterias. Un producto 100% ecológico, capaz de eliminar el 99,9% de virus, microbios, bacterias y hongos. Seat MÓ es el primer operador en España encargado de validar el servicio en la ciudad de Barcelona durante los próximos meses, lo que permite ofrecer el servicio de motosharing con unas excelentes medidas de seguridad higiénica.
Seat impulsa su negocio de dos ruedas: 600 scooters para motosharing en Barcelona
La marca española del grupo Volkswagen ha estrenado en Barcelona su nuevo servicio de motosharing con 600 unidades de su propio scooter eléctrico. El coste, entre 150 y 200 euros mensuales
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Peugeot Metrópolis: ideal para perder el miedo a la moto
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Probamos el Peugeot Metropolis: un vehículo ideal para perderle el miedo a la ‘moto’
Llega la segunda generación de este ‘triciclo’ que se caracteriza por la seguridad que aporta la doble rueda delantera, su facilidad de conducción y el hecho de que podamos subirnos en él con el carné de coche.
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La nueva Honda CB125F es más ligera y tiene un motor más competente
Ahora pesa 11 kilos menos, su motor tiene 10,8 CV y además entrega toda la potencia en un rango más amplio y más bajo de revoluciones.
MARIO HERRÁEZ
22 SEP 2020
motor.elpais.com
Ahora pesa 11 kilos menos, su motor tiene 10,8 CV y además entrega toda la potencia en un rango más amplio y más bajo de revoluciones.
MARIO HERRÁEZ
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La nueva Honda CB125F es más ligera y tiene un motor más competente | Motos | Motor EL PAÍS
La Honda CB125F pesa ahora 11 kilos menos, su motor tiene 10,8 CV y además entrega toda la potencia en un rango más amplio y más bajo de revoluciones.
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Estas son las gasolineras más baratas de España, según la OCU
Rellenar el depósito del coche con gasolina o diésel en las estaciones de servicio de grandes supermercados y gasolineras 'low-cost' puede suponer un ahorro de hasta 200 euros al año
Un conductor reposta en una gasolinera. (iStock)
EL CONFIDENCIAL
02/10/2020 13:19
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02/10/2020 13:19
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