LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.601
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Estación Estella
La construcción de los ferrocarriles de vía estrecha se impulsa en Navarra en las últimas décadas del siglo XIX y comienzos del XX. Los 22 kilómetros de la línea conocida como El Tarazonica, conectan Tudela con Tarazona y se construyen en tres años, entre 1882 y 1885. En 1906, la sociedad El Irati promueve la construcción de un tren que recoja y transporte desde Aoiz hasta Pamplona la madera que baja por el río Irati. La línea de ferrocarril recorre los 30 kilómetros que separan ambas poblaciones y aprovechala propia fuerza hidroeléctrica del río como fuente energética para el tren. En esa época nace también el tren popularmente llamado El Plazaola, ya que su finalidad inicial es el transporte de hierro que se extrae de las minas de Plazaola. En 1910, el ferrocarril puede conectar los 56 kilómetros que separan dicha localidad de Pamplona. El Bidasoa, inagurado en 1888, es también un tren minero que enlaza Irún con Endarlaza. En 1911 prolonga su trayecto hasta Elizondo como servicio de viajeros y mercancías. El último ferrocarril de la comunidad es el tren de Estella a Vitoria, también conocido como el Vasco-Navarro.
Conocido como ‘El Trenico’, ‘El Vasco’, ‘El Cangrejo’, ‘El Montañeros’ o ‘El Anglo’, apelativos con los que el pueblo decide bautizar el nuevo transporte, une la población guipuzcoana de Bergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. La línea de vía métrica y de 143 kilómetros de longitud, recorre las comarcas del Alto Deva, La Llanada y Montaña Alavesa y Tierra Estella. Nace poco antes de finalizar el siglo XIX (1889) y acaba sus días en 1967. El parto es largo (más de cuarenta años) y difícil; y su construcción implica tres largos procesos. El primero, Vitoria-Mecolalde, trazado entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. El segundo, Estella-Vitoria, autorizado el 5 de marzo de 1920 e inaugurado el 23 de septiembre de 1927. Y un tercero nonato, Estella-Marcilla, que nunca ve la luz a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún sigue vivo. Nace con dificultades, se traza con interrupciones, salva diversos obstáculos administrativos y económicos, y se desarrolla con notable aceptación del público, aunque su explotación resulta deficitaria.
La línea del Ferrocarril Vasco Navarro es especialmente singular por la belleza, originalidad y, en algunos casos, espectacularidad de sus estaciones, en especial en el tramo alavés. Todas ellas llevan la firma de Alejandro Mendizabal que elige un estilo arquitectónico ecléctico. Los edificios de viajeros de Vitoria-Norte, Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erentxun, Gauna, Laminoria y Antoñana evocan a la arquitectura de villa burguesa inglesa. Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas. Los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de sillería como los dinteles de las ventanas y las puertas. Tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente a las demás. Olárizu, Maeztu y Santa Cruz de Campezo tienen, sin embargo, un tipo más de la tierra, con tejados con poca inclinación de teja curva y aleros sujetos con tornapuntas. Las puertas y ventanas en arcos de medio punto y arcos rebajados, al cuerpo principal se añade una torre o dos, como en Santa Cruz de Campezo.
Ullivarri Jáuregui, la última parada de la Llanada alavesa, da paso al túnel de Laminoria, y en el ascenso hacia Navarra destacan las obras de fábrica correspondientes al túnel de Troncóniz y el artificial de Huecomadura y las trincheras abiertas entre Andollu y Erentxun. Murieta, con tres plantas y torre octogonal, ahora convertida en Ayuntamiento, Zubielqui y la deslumbrante y operativa (aunque para el autobús) Estella, donde Mendizabal quiere rendir homenaje a Miguel Primo de Rivera, que ostenta el título de marqués de la ciudad navarra. Es un magnífico edificio neo románico que evoca el palacio de los Reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII. Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán. Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos, los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja. Un edificio que hoy en día llama mucho la atención y la curiosidad. La mayor parte de las estaciones sigue en pie, reconvertidas para otros usos y desafectadas del ferrocarril.
El trazado llega de la mano del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, hoy un absoluto desconocido, cuyo trabajo es muy elogiado durante la época. «Mejoró y abarató el proyecto. En un trazado de carretera de 70 kilómetros hizo en paralelo otros 70 de vía férrea. Acometió dos túneles de 1,2 y 1,4 kilómetros en Laminoria y Acedo, e hizo las 22 estaciones diferentes. Era una de las primeras líneas electrificadas de España», subraya Javier Suso, un historiador aficionado, hijo del director que liquida y cierra el tren en 1967. «Mendizábal, que se casó con una vitoriana y sus hijos nacieron en la capital alavesa, amó mucho esta tierra y prueba de ello es que volvía durante los veranos y recorría en el tren-salón las vías que él había mandado levantar», cuenta Suso.
Mendizábal nace en Piedrahita (Ávila) en el seno de una familia de ingenieros de caminos. Desde el principio está ligado a las grandes obras públicas del Estado como presas y pantanos. El 9 de marzo de 1920 es nombrado director de las obras del tramo de Vitoria a Estella del Vasco-Navarro. Así como de las obras del ramal de San Prudencio a Oñate del mismo ferrocarril. Esta parte del trazado comienza a construirse antes, en 1887, pero no se termina hasta 1919 al completar el de Mondragón a Vergara. «El excelente acabado de los puentes, que todavía están en pie, demuestra la calidad de la construcción. Trajo mineros para los túneles y canteros de Galicia para colocar las piedras de los viaductos que se hicieron con sillería. Según los artículos de prensa de la época tuvo que hacer pozos de hasta 20 metros de profundidad para sondear el tipo de roca sobre la que había que colocar los pilares de los puentes, recuerda este recuperador de historias del Vasco-Navarro.
De todos los proyectos que pasan por la ciudad del Ega, el único que llega a buen puerto es el Vasco-Navarro de Estella a Vitoria, inaugurado con una locomotora a vapor 1-3-1-T fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Las obras del ferrocarril comienzan con grandes dificultades, y en varias ocasiones se roza con el abandono del proyecto. En 1879 se crea la primera comisión gestora y siete años más tarde se constituye en Londres la The Anglo Vasco Navarro Railway Company, de la que el primer accionista es la donostiarra Casa de Banca Artola. La quiebra de este banco y la desaparición de la compañía inglesa dejan más de ocho meses de salarios sin pagar. Y, para ensombrecer aún más el panorama, el Juzgado de Vergara autoriza que puedan levantar las vías los propietarios del suelo expropiado que aún no han cobrado.
Esta situación obliga a que el Estado se haga cargo de unas obras que funcionalmente no pasan de Salinas de Léniz, a 18 kilómetros de Vitoria. Pero el ferrocarril sigue adelante porque las diputaciones, apoyadas por Eduardo Dato, a la sazón presidente del Gobierno y diputado por Vitoria, que detraen el dinero del Cupo para financiar el resto de los trabajos. En su idea inicial, el ferrocarril debe llegar a Estella tras un rodeo por Los Arcos, Arroniz y Allo, debido a la escasez de recursos y para simplificar y mejorar el trazado, lo que obliga a seguir el curso del Ega. El resultado da origen a la construcción de uno de los tramos de vía estrecha mejor realizados de todo el país, que pese a parar en 18 estaciones, le permite recorrer en una hora y veinte minutos los 70 kilómetros que separan Estella de Vitoria.
Localidad de primera categoría en la ruta de Santiago, singular concentración de instituciones religiosas, capital mercantil, política y militar de una extensa periferia, Estella vive su apogeo ciudadano durante el siglo XIII. Se calcula que su complejo recinto murado cobija hacia 1264 un total de 1.128 familias por lo menos, óptimo demográfico hasta el siglo XIX. Con el inicio de la nueva centuria, tiene unos 5.700 habitantes, y es la tercera población de Navarra, después de Pamplona y Tudela (en la actualidad ocupa el sexto puesto como municipio de mayor población de la comunidad).
La estación de Estella, construida en un estilo neo-románico que se nutre del palacio de los duques de Granada de Ega, es la más bonita y costosa del conjunto que forman los edificios de viajeros del tramo de Estella a-Vitoria (la de la capital alavesa, por ejemplo, costó 41.474,68 pesetas y la navarra 478.243,82 pesetas), que se levantan con exquisito gusto en estilo “old english”, y se distancian considerablemente de las sencillas formas habituales de la arquitectura ferroviaria. Como curiosidad, conviene señalar que Granada de Ega, además de ser el nombre que se da al palacio que hoy se conoce como de los Reyes de Navarra, es la denominación de un antiguo señorío situado en las proximidades de Arquijas.
También hay problemas para cimentar el puente de la Vía de Estella. Para solventar las dificultados, tienen que botar un cajón, anclarlo en el lecho del río a modo de isla artificial, y extraer el agua de su interior mediante bombas. Recientemente, este puente es demolido hasta los cimientos y pasa a ingresar la larga lista de agresiones al patrimonio. Aunque la obra de mayor envergadura del tramo navarro es el viaducto de Arquijas. Con sus nueve arcos de 11 metros de luz y una altura de 30 metros en el arco central, hoy lo utilizan jóvenes aventureros para lanzarse al vacío atados por cuerdas.
La tardía aventura del Vasco Navarro termina en 1967. Como recuerdo queda la estación de Estella, una de las primeras intermodales del país, ya que además del tren hace parada el autobús que conecta con Pamplona y otras localidades navarras. La terminal sufre distintas reformas para atender otros servicios que nada tienen que ver con su origen ferroviario. En su torre izquierda, hasta ahora cerrada como la mayor parte del edificio desde que la escuela de música se trasladara a San Benito, hay de nuevo actividad. Llega de la mano del consorcio turístico Tierra Estella, que apuesta como un centro estratégico de divulgación de la oferta de la comarca y atención a sus visitantes
La construcción de los ferrocarriles de vía estrecha se impulsa en Navarra en las últimas décadas del siglo XIX y comienzos del XX. Los 22 kilómetros de la línea conocida como El Tarazonica, conectan Tudela con Tarazona y se construyen en tres años, entre 1882 y 1885. En 1906, la sociedad El Irati promueve la construcción de un tren que recoja y transporte desde Aoiz hasta Pamplona la madera que baja por el río Irati. La línea de ferrocarril recorre los 30 kilómetros que separan ambas poblaciones y aprovechala propia fuerza hidroeléctrica del río como fuente energética para el tren. En esa época nace también el tren popularmente llamado El Plazaola, ya que su finalidad inicial es el transporte de hierro que se extrae de las minas de Plazaola. En 1910, el ferrocarril puede conectar los 56 kilómetros que separan dicha localidad de Pamplona. El Bidasoa, inagurado en 1888, es también un tren minero que enlaza Irún con Endarlaza. En 1911 prolonga su trayecto hasta Elizondo como servicio de viajeros y mercancías. El último ferrocarril de la comunidad es el tren de Estella a Vitoria, también conocido como el Vasco-Navarro.
Conocido como ‘El Trenico’, ‘El Vasco’, ‘El Cangrejo’, ‘El Montañeros’ o ‘El Anglo’, apelativos con los que el pueblo decide bautizar el nuevo transporte, une la población guipuzcoana de Bergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. La línea de vía métrica y de 143 kilómetros de longitud, recorre las comarcas del Alto Deva, La Llanada y Montaña Alavesa y Tierra Estella. Nace poco antes de finalizar el siglo XIX (1889) y acaba sus días en 1967. El parto es largo (más de cuarenta años) y difícil; y su construcción implica tres largos procesos. El primero, Vitoria-Mecolalde, trazado entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. El segundo, Estella-Vitoria, autorizado el 5 de marzo de 1920 e inaugurado el 23 de septiembre de 1927. Y un tercero nonato, Estella-Marcilla, que nunca ve la luz a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún sigue vivo. Nace con dificultades, se traza con interrupciones, salva diversos obstáculos administrativos y económicos, y se desarrolla con notable aceptación del público, aunque su explotación resulta deficitaria.
La línea del Ferrocarril Vasco Navarro es especialmente singular por la belleza, originalidad y, en algunos casos, espectacularidad de sus estaciones, en especial en el tramo alavés. Todas ellas llevan la firma de Alejandro Mendizabal que elige un estilo arquitectónico ecléctico. Los edificios de viajeros de Vitoria-Norte, Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erentxun, Gauna, Laminoria y Antoñana evocan a la arquitectura de villa burguesa inglesa. Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas. Los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de sillería como los dinteles de las ventanas y las puertas. Tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente a las demás. Olárizu, Maeztu y Santa Cruz de Campezo tienen, sin embargo, un tipo más de la tierra, con tejados con poca inclinación de teja curva y aleros sujetos con tornapuntas. Las puertas y ventanas en arcos de medio punto y arcos rebajados, al cuerpo principal se añade una torre o dos, como en Santa Cruz de Campezo.
Ullivarri Jáuregui, la última parada de la Llanada alavesa, da paso al túnel de Laminoria, y en el ascenso hacia Navarra destacan las obras de fábrica correspondientes al túnel de Troncóniz y el artificial de Huecomadura y las trincheras abiertas entre Andollu y Erentxun. Murieta, con tres plantas y torre octogonal, ahora convertida en Ayuntamiento, Zubielqui y la deslumbrante y operativa (aunque para el autobús) Estella, donde Mendizabal quiere rendir homenaje a Miguel Primo de Rivera, que ostenta el título de marqués de la ciudad navarra. Es un magnífico edificio neo románico que evoca el palacio de los Reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII. Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán. Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos, los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja. Un edificio que hoy en día llama mucho la atención y la curiosidad. La mayor parte de las estaciones sigue en pie, reconvertidas para otros usos y desafectadas del ferrocarril.
El trazado llega de la mano del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, hoy un absoluto desconocido, cuyo trabajo es muy elogiado durante la época. «Mejoró y abarató el proyecto. En un trazado de carretera de 70 kilómetros hizo en paralelo otros 70 de vía férrea. Acometió dos túneles de 1,2 y 1,4 kilómetros en Laminoria y Acedo, e hizo las 22 estaciones diferentes. Era una de las primeras líneas electrificadas de España», subraya Javier Suso, un historiador aficionado, hijo del director que liquida y cierra el tren en 1967. «Mendizábal, que se casó con una vitoriana y sus hijos nacieron en la capital alavesa, amó mucho esta tierra y prueba de ello es que volvía durante los veranos y recorría en el tren-salón las vías que él había mandado levantar», cuenta Suso.
Mendizábal nace en Piedrahita (Ávila) en el seno de una familia de ingenieros de caminos. Desde el principio está ligado a las grandes obras públicas del Estado como presas y pantanos. El 9 de marzo de 1920 es nombrado director de las obras del tramo de Vitoria a Estella del Vasco-Navarro. Así como de las obras del ramal de San Prudencio a Oñate del mismo ferrocarril. Esta parte del trazado comienza a construirse antes, en 1887, pero no se termina hasta 1919 al completar el de Mondragón a Vergara. «El excelente acabado de los puentes, que todavía están en pie, demuestra la calidad de la construcción. Trajo mineros para los túneles y canteros de Galicia para colocar las piedras de los viaductos que se hicieron con sillería. Según los artículos de prensa de la época tuvo que hacer pozos de hasta 20 metros de profundidad para sondear el tipo de roca sobre la que había que colocar los pilares de los puentes, recuerda este recuperador de historias del Vasco-Navarro.
De todos los proyectos que pasan por la ciudad del Ega, el único que llega a buen puerto es el Vasco-Navarro de Estella a Vitoria, inaugurado con una locomotora a vapor 1-3-1-T fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Las obras del ferrocarril comienzan con grandes dificultades, y en varias ocasiones se roza con el abandono del proyecto. En 1879 se crea la primera comisión gestora y siete años más tarde se constituye en Londres la The Anglo Vasco Navarro Railway Company, de la que el primer accionista es la donostiarra Casa de Banca Artola. La quiebra de este banco y la desaparición de la compañía inglesa dejan más de ocho meses de salarios sin pagar. Y, para ensombrecer aún más el panorama, el Juzgado de Vergara autoriza que puedan levantar las vías los propietarios del suelo expropiado que aún no han cobrado.
Esta situación obliga a que el Estado se haga cargo de unas obras que funcionalmente no pasan de Salinas de Léniz, a 18 kilómetros de Vitoria. Pero el ferrocarril sigue adelante porque las diputaciones, apoyadas por Eduardo Dato, a la sazón presidente del Gobierno y diputado por Vitoria, que detraen el dinero del Cupo para financiar el resto de los trabajos. En su idea inicial, el ferrocarril debe llegar a Estella tras un rodeo por Los Arcos, Arroniz y Allo, debido a la escasez de recursos y para simplificar y mejorar el trazado, lo que obliga a seguir el curso del Ega. El resultado da origen a la construcción de uno de los tramos de vía estrecha mejor realizados de todo el país, que pese a parar en 18 estaciones, le permite recorrer en una hora y veinte minutos los 70 kilómetros que separan Estella de Vitoria.
Localidad de primera categoría en la ruta de Santiago, singular concentración de instituciones religiosas, capital mercantil, política y militar de una extensa periferia, Estella vive su apogeo ciudadano durante el siglo XIII. Se calcula que su complejo recinto murado cobija hacia 1264 un total de 1.128 familias por lo menos, óptimo demográfico hasta el siglo XIX. Con el inicio de la nueva centuria, tiene unos 5.700 habitantes, y es la tercera población de Navarra, después de Pamplona y Tudela (en la actualidad ocupa el sexto puesto como municipio de mayor población de la comunidad).
La estación de Estella, construida en un estilo neo-románico que se nutre del palacio de los duques de Granada de Ega, es la más bonita y costosa del conjunto que forman los edificios de viajeros del tramo de Estella a-Vitoria (la de la capital alavesa, por ejemplo, costó 41.474,68 pesetas y la navarra 478.243,82 pesetas), que se levantan con exquisito gusto en estilo “old english”, y se distancian considerablemente de las sencillas formas habituales de la arquitectura ferroviaria. Como curiosidad, conviene señalar que Granada de Ega, además de ser el nombre que se da al palacio que hoy se conoce como de los Reyes de Navarra, es la denominación de un antiguo señorío situado en las proximidades de Arquijas.
También hay problemas para cimentar el puente de la Vía de Estella. Para solventar las dificultados, tienen que botar un cajón, anclarlo en el lecho del río a modo de isla artificial, y extraer el agua de su interior mediante bombas. Recientemente, este puente es demolido hasta los cimientos y pasa a ingresar la larga lista de agresiones al patrimonio. Aunque la obra de mayor envergadura del tramo navarro es el viaducto de Arquijas. Con sus nueve arcos de 11 metros de luz y una altura de 30 metros en el arco central, hoy lo utilizan jóvenes aventureros para lanzarse al vacío atados por cuerdas.
La tardía aventura del Vasco Navarro termina en 1967. Como recuerdo queda la estación de Estella, una de las primeras intermodales del país, ya que además del tren hace parada el autobús que conecta con Pamplona y otras localidades navarras. La terminal sufre distintas reformas para atender otros servicios que nada tienen que ver con su origen ferroviario. En su torre izquierda, hasta ahora cerrada como la mayor parte del edificio desde que la escuela de música se trasladara a San Benito, hay de nuevo actividad. Llega de la mano del consorcio turístico Tierra Estella, que apuesta como un centro estratégico de divulgación de la oferta de la comarca y atención a sus visitantes
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El tunel de El Pertús cumple 10 años
Una década cumple la conexión ferroviaria en ancho internacional entre España y Francia por el túnel de El Pertús, por la que Renfe ha movido un total de 10.000 trenes de mercancías. El único enlace en ancho estándar de la Península Ibérica con el resto de Europa celebra su aniversario hoy, 21 de diciembre; hace diez años se inició el tráfico de mercancías en ancho UIC con un convoy que partió desde el puerto de Barcelona. Los servicios de mercancías de Renfe han sido, principalmente, de contenedores y plataformas de automóviles, con un total de unos nueve millones de toneladas transportadas hasta ahora.
El enlace internacional ha permitido la circulación de 30.000 trenes de Renfe-SNCF, que han transportado un total de 6,1 millones de viajeros. En Francia, los principales destinos han sido París, Montpellier y Perpiñán, que acumulan cerca del 30% de la demanda, según explica el operador ferroviario español. Por su parte, Barcelona ha sido el destino del 68% de la demanda internacional; seguido por la Costa Brava, sobre todo Figueres y Girona, con el 27%. No obstante, la colaboración entre Renfe y SNCF se inició mucho antes que estos servicios en ancho estándar. De hecho, el próximo año se cumplirán 25 años que trabajan juntos en la prestación de servicios de viajeros entre España y Francia. En la actualidad, Renfe pone en servicio 30 trenes semanales a través de esta línea.
El aniversario se celebra en el peor año del túnel como consecuencia del coronavirus. En concreto, los tráficos ferroviarios de mercancías que cruzan por el tramo transfronterizo hispanofrancés han caído entre el 35% y el 40%. Con una previsión de 980 trenes de mercancías a dos semanas de cerrar el año, se ha visto impactado por las huelgas en Francia en el mes de enero y por los efectos de la pandemia a partir de marzo. A pesar de estos datos, las previsiones apuntan que el movimiento de trenes de mercancías por las instalaciones gestionadas por la sociedad pública hispanofrancesa LFP Perthus se aproximarán en 2021 a su máximo histórico.
La mayor parte de las circulaciones llega a través de los trenes de pasajeros, gracias a la oferta de alta velocidad que explota la alianza formada por Renfe y la compañía francesa de ferrocarril SNCF, además de unos pocos convoyes de mercancías procedentes del puerto de Barcelona. La falta de uso de la línea ya llevó en 2016 a la quiebra a TP Ferro, la concesionaria que se encargó de las obras y tenía asignada la explotación de la infraestructura. Tras aquel fracaso, las operadoras públicas SNCF Réseau y Adif constituyeron la sociedad Línea Figueras Perpignan, que empezó a explotar la línea con un convenio de cuatro años que se ha decidido prorrogar hasta 2022.
Los 44,4 kilómetros de vía de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán (Francia), con un túnel bajo los Pirineos, permiten hacer el viaje Barcelona-París en siete horas y media, con un ahorro de una hora y cuarto. El tramo llegó a costar 1.100 millones (540 pagados por España, Francia y la UE, y el resto por la concesionaria TP Ferro, que explotaba el túnel en régimen de peaje. La obra está lista desde febrero de 2009, pero el retraso de casi tres años en la construcción de la línea del AVE entre Barcelona y la frontera, ralentizó su puesta en marcha. Con esta infaestructura se ayudaría a paliar la polución funciona al 10% de su capacidad como consecuencia básicamente del retraso en las obras del Corredor Mediterráneo. Mientras tanto, unos 12.000 camiones cruzan la frontera por carretera.
El escaso rendimiento obedece, sobre todo, a que el Corredor Mediterráneo no está preparado y el ancho internacional (el que utiliza esta vía por la que circula también el tren de alta velocidad)] no puede llegar a los generadores de tráfico, como son los puertos. Actualmente los trenes de mercancías apenas alcanzan el puerto de Barcelona, el único español conectado —con accesos provisionales— con ancho internacional y, por tanto, compatible con las líneas del resto de Europa.
Una década cumple la conexión ferroviaria en ancho internacional entre España y Francia por el túnel de El Pertús, por la que Renfe ha movido un total de 10.000 trenes de mercancías. El único enlace en ancho estándar de la Península Ibérica con el resto de Europa celebra su aniversario hoy, 21 de diciembre; hace diez años se inició el tráfico de mercancías en ancho UIC con un convoy que partió desde el puerto de Barcelona. Los servicios de mercancías de Renfe han sido, principalmente, de contenedores y plataformas de automóviles, con un total de unos nueve millones de toneladas transportadas hasta ahora.
El enlace internacional ha permitido la circulación de 30.000 trenes de Renfe-SNCF, que han transportado un total de 6,1 millones de viajeros. En Francia, los principales destinos han sido París, Montpellier y Perpiñán, que acumulan cerca del 30% de la demanda, según explica el operador ferroviario español. Por su parte, Barcelona ha sido el destino del 68% de la demanda internacional; seguido por la Costa Brava, sobre todo Figueres y Girona, con el 27%. No obstante, la colaboración entre Renfe y SNCF se inició mucho antes que estos servicios en ancho estándar. De hecho, el próximo año se cumplirán 25 años que trabajan juntos en la prestación de servicios de viajeros entre España y Francia. En la actualidad, Renfe pone en servicio 30 trenes semanales a través de esta línea.
El aniversario se celebra en el peor año del túnel como consecuencia del coronavirus. En concreto, los tráficos ferroviarios de mercancías que cruzan por el tramo transfronterizo hispanofrancés han caído entre el 35% y el 40%. Con una previsión de 980 trenes de mercancías a dos semanas de cerrar el año, se ha visto impactado por las huelgas en Francia en el mes de enero y por los efectos de la pandemia a partir de marzo. A pesar de estos datos, las previsiones apuntan que el movimiento de trenes de mercancías por las instalaciones gestionadas por la sociedad pública hispanofrancesa LFP Perthus se aproximarán en 2021 a su máximo histórico.
La mayor parte de las circulaciones llega a través de los trenes de pasajeros, gracias a la oferta de alta velocidad que explota la alianza formada por Renfe y la compañía francesa de ferrocarril SNCF, además de unos pocos convoyes de mercancías procedentes del puerto de Barcelona. La falta de uso de la línea ya llevó en 2016 a la quiebra a TP Ferro, la concesionaria que se encargó de las obras y tenía asignada la explotación de la infraestructura. Tras aquel fracaso, las operadoras públicas SNCF Réseau y Adif constituyeron la sociedad Línea Figueras Perpignan, que empezó a explotar la línea con un convenio de cuatro años que se ha decidido prorrogar hasta 2022.
Los 44,4 kilómetros de vía de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán (Francia), con un túnel bajo los Pirineos, permiten hacer el viaje Barcelona-París en siete horas y media, con un ahorro de una hora y cuarto. El tramo llegó a costar 1.100 millones (540 pagados por España, Francia y la UE, y el resto por la concesionaria TP Ferro, que explotaba el túnel en régimen de peaje. La obra está lista desde febrero de 2009, pero el retraso de casi tres años en la construcción de la línea del AVE entre Barcelona y la frontera, ralentizó su puesta en marcha. Con esta infaestructura se ayudaría a paliar la polución funciona al 10% de su capacidad como consecuencia básicamente del retraso en las obras del Corredor Mediterráneo. Mientras tanto, unos 12.000 camiones cruzan la frontera por carretera.
El escaso rendimiento obedece, sobre todo, a que el Corredor Mediterráneo no está preparado y el ancho internacional (el que utiliza esta vía por la que circula también el tren de alta velocidad)] no puede llegar a los generadores de tráfico, como son los puertos. Actualmente los trenes de mercancías apenas alcanzan el puerto de Barcelona, el único español conectado —con accesos provisionales— con ancho internacional y, por tanto, compatible con las líneas del resto de Europa.
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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22 DE DICCIEMBRE DE 1926.-Inauguración de la electrificación de la línea de París a Vierzon, principio de la transformación de la red de la Cía. de París-Orleans.-
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Bombardier: 117 tranvías para Berlín
Bombardier Transportation ha firmado un acuerdo marco con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para el suministro de hasta 117 tranvías Flexity y sus repuestos por hasta 32 años. El valor total de este contrato marco es de aproximadamente 571 millones de euros (693 millones de dólares de los EE.UU.). BVG hizo inmediatamente un primer pedido de 20 tranvías y su suministro de piezas de repuesto. Este primer pedido tiene un valor aproximado de 115 millones de euros (140 millones de dólares).
Con este último encargo, el número de tranvías Flexity en Berlín aumentará a un total de 251. Se espera que el último tranvía de la flota actual de 231 tranvías se entregue en 2021. Alrededor de 1.000 tranvías Bombardier Flexity están en funcionamiento en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Bombardier ya están en funcionamiento o han sido encargados en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’. Los vehículos contarán con áreas multifuncionales amplias y espacio para cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas, así como con una tecnología de seguridad de vanguardia, que incluye el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS), para evitar colisiones.
“Quiero agradecer a nuestro cliente BVG, por la confianza que ha depositado en nosotros, y por la oportunidad que nos ha brindado, de abrir un capítulo más en nuestra asociación de treinta años, con este nuevo pedido. Esperamos seguir suministrando a BVG con modernos tranvías Flexity. Por primera vez con BVG, Bombardier se hace cargo del suministro completo de piezas de repuesto y materiales durante toda la vida útil de los vehículos. Ofrecemos un precio fijo por kilómetro que da a BVG seguridad en su planificación y cálculos a largo plazo”, dice Marco Michel, jefe de Transporte de Bombardier Alemania,.
La entrega inicial aumentará la flota de tranvías Flexity de Berlín en tres unidades de cinco coches y 17 unidades de nueve coches. Los tranvías de nueve coches tendrán una longitud de 50 metros, 10 metros más largos que los actuales tranvías de BVG. Los bogies de estos vehículos también son de bajo ruido, lo que reducirá la contaminación acústica para los habitantes de la ciudad. Los pisos están todos en un nivel por encima de los bogies. La altura de entrada del tranvía se reduce, lo que hace que los coches sean accesibles. También permitirá que los pasajeros suban y bajen más rápido para que los vehículos se adhieran mejor a sus horarios.
Actualmente, la flota de tranvías de BVG consta de 150 vehículos GT6, adquiridos a partir de 1994, y 207 vehículos Flexity, adquiridos a partir de 2008. Los trenes de la nueva generación de vehículos ordenados reemplazarán gradualmente a los vehículos GT6. Los nuevos vehículos saldrán de las plantas de construcción de vehículos ferroviarios de Görlitz y Bautzen.
Además, los tranvías contarán con tecnología de seguridad de última generación, como el primer Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS) aprobado en el mundo para evitar colisiones. El amplio campo de visión del conductor y su estación de trabajo espaciosa y ergonómicamente optimizada con pantallas táctiles permiten una buena visión general y, por lo tanto, también garantizan una mayor seguridad.
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (anteriormente: Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft) es una empresa pública para el transporte local (ÖPNV) en Berlín, que opera en la capital alemana y en los alrededores con trenes subterráneos, tranvías y autobuses. También gestiona algunos transbordadores en las vías navegables de Berlín. Entre 1984 y 1994 BVG operó el S-Bahn en Berlín Occidental y entre 1989 y 1991 el M-Bahn. A través de su filial URBANIS GmbH, alquila locales comerciales en sus instalaciones de transporte y en terrenos de la vía pública. BVG es miembro de la Asociación de Transportes de Berlín-Brandenburgo (VBB) y de la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV).
La compañía canadiense también se ha adjudicado otro contrato para la fabricación de 40 tranvías Flexity adicionales de bajo piso que serán suministrados al operador de transporte público de Zurich, Verkehrsbetriebe Zuerich (VBZ). Este proyecto, forma parte del contrato adjudicado a Bombardier por VBZ en marzo de 2017 para la fabricación de 70 tranvías Flexity. Los 40 tranvías adicionales, que forman parte de la ampliación de pedido, están valorados en aproximadamente 172 millones de francos suizos (160 millones de euros) y cumplen con los más altos estándares en términos de seguridad, compatibilidad ambiental, consumo de energía, accesibilidad, y emisiones de ruido, además de contar también con el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS).
Bombardier Transportation ha firmado un acuerdo marco con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para el suministro de hasta 117 tranvías Flexity y sus repuestos por hasta 32 años. El valor total de este contrato marco es de aproximadamente 571 millones de euros (693 millones de dólares de los EE.UU.). BVG hizo inmediatamente un primer pedido de 20 tranvías y su suministro de piezas de repuesto. Este primer pedido tiene un valor aproximado de 115 millones de euros (140 millones de dólares).
Con este último encargo, el número de tranvías Flexity en Berlín aumentará a un total de 251. Se espera que el último tranvía de la flota actual de 231 tranvías se entregue en 2021. Alrededor de 1.000 tranvías Bombardier Flexity están en funcionamiento en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Bombardier ya están en funcionamiento o han sido encargados en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’. Los vehículos contarán con áreas multifuncionales amplias y espacio para cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas, así como con una tecnología de seguridad de vanguardia, que incluye el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS), para evitar colisiones.
“Quiero agradecer a nuestro cliente BVG, por la confianza que ha depositado en nosotros, y por la oportunidad que nos ha brindado, de abrir un capítulo más en nuestra asociación de treinta años, con este nuevo pedido. Esperamos seguir suministrando a BVG con modernos tranvías Flexity. Por primera vez con BVG, Bombardier se hace cargo del suministro completo de piezas de repuesto y materiales durante toda la vida útil de los vehículos. Ofrecemos un precio fijo por kilómetro que da a BVG seguridad en su planificación y cálculos a largo plazo”, dice Marco Michel, jefe de Transporte de Bombardier Alemania,.
La entrega inicial aumentará la flota de tranvías Flexity de Berlín en tres unidades de cinco coches y 17 unidades de nueve coches. Los tranvías de nueve coches tendrán una longitud de 50 metros, 10 metros más largos que los actuales tranvías de BVG. Los bogies de estos vehículos también son de bajo ruido, lo que reducirá la contaminación acústica para los habitantes de la ciudad. Los pisos están todos en un nivel por encima de los bogies. La altura de entrada del tranvía se reduce, lo que hace que los coches sean accesibles. También permitirá que los pasajeros suban y bajen más rápido para que los vehículos se adhieran mejor a sus horarios.
Actualmente, la flota de tranvías de BVG consta de 150 vehículos GT6, adquiridos a partir de 1994, y 207 vehículos Flexity, adquiridos a partir de 2008. Los trenes de la nueva generación de vehículos ordenados reemplazarán gradualmente a los vehículos GT6. Los nuevos vehículos saldrán de las plantas de construcción de vehículos ferroviarios de Görlitz y Bautzen.
Además, los tranvías contarán con tecnología de seguridad de última generación, como el primer Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS) aprobado en el mundo para evitar colisiones. El amplio campo de visión del conductor y su estación de trabajo espaciosa y ergonómicamente optimizada con pantallas táctiles permiten una buena visión general y, por lo tanto, también garantizan una mayor seguridad.
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (anteriormente: Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft) es una empresa pública para el transporte local (ÖPNV) en Berlín, que opera en la capital alemana y en los alrededores con trenes subterráneos, tranvías y autobuses. También gestiona algunos transbordadores en las vías navegables de Berlín. Entre 1984 y 1994 BVG operó el S-Bahn en Berlín Occidental y entre 1989 y 1991 el M-Bahn. A través de su filial URBANIS GmbH, alquila locales comerciales en sus instalaciones de transporte y en terrenos de la vía pública. BVG es miembro de la Asociación de Transportes de Berlín-Brandenburgo (VBB) y de la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV).
La compañía canadiense también se ha adjudicado otro contrato para la fabricación de 40 tranvías Flexity adicionales de bajo piso que serán suministrados al operador de transporte público de Zurich, Verkehrsbetriebe Zuerich (VBZ). Este proyecto, forma parte del contrato adjudicado a Bombardier por VBZ en marzo de 2017 para la fabricación de 70 tranvías Flexity. Los 40 tranvías adicionales, que forman parte de la ampliación de pedido, están valorados en aproximadamente 172 millones de francos suizos (160 millones de euros) y cumplen con los más altos estándares en términos de seguridad, compatibilidad ambiental, consumo de energía, accesibilidad, y emisiones de ruido, además de contar también con el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS).
