LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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31 DE MAYO DE 1871.-Inauguración de la primera línea de tranvías de Madrid, entre Sol y los Campos Eliseos (Barrio de Salamanca), con tracción de sangre.- Y 31 DE MAYO DE 1879.-Presentación del primer ferrocarril eléctrico por Werner Siemens en la Exposición Industrial de Berlín .-
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31 DE MAYO DE 1871.-Inauguración de la primera línea de tranvías de Madrid, entre Sol y los Campos Eliseos (Barrio de Salamanca), con tracción de sangre.- Y 31 DE MAYO DE 1879.-Presentación del primer ferrocarril eléctrico por Werner Siemens en la Exposición Industrial de Berlín .-
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- 9 May 2017
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Joyas en custodia: ‘Sarita’
El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles supone aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha de servicio público, 925 para vía métrica y 1.025 para líneas industriales particulares. Si eliminamos las que puedan estar duplicadas en inventarios -en los ferrocarriles de uso particular existen numerosas máquinas de segunda mano-, y se añaden otras no localizadas hasta hace pocas fechas, se estima, con las debidas reservas, una cifra total no superior a las 6.600 locomotoras de vapor.
Los desmantelamientos masivos derivados del fin del ciclo de las ‘vaporosas’, que se inician en vía ancha en los años cincuenta, se producen esencialmente en las décadas de los sesenta y setenta. Lo cierto es que en 1980, el número de máquinas en servicio regular en vías de ancho Renfe es nulo, y sólo se mantienen en ferrocarriles de tipo industrial, y muy escasamente.
Los especialistas aseguran que el total de piezas conservadas resulta algo inferior al 6% absoluto que llega a existir en España. Si consideramos, con razón, que la cifra es pequeña, resulta porcentualmente mucho mayor que la de otros vehículos ferroviarios: el número de coches conservados es más reducido y mucho menor los vagones de mercancías. El valor estético y simbólico de la locomotora de vapor, mucho más fácilmente perceptible que el del material remolcado, se apunta como una de las causas que propicia este llamativo desequilibrio.
La adecuada identificación y protección del patrimonio ferroviario, que desarolla y gestiona la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), se concreta en la creación de museos y en la permanente labor de conservación y ampliación de los fondos. Esta tarea requiere de una permanente actualización y mejora, campañas de educación para potenciar la concienciación social y una doctrina científica que propicie la identificación, protección y puesta en valor de dicho patrimonio. Ciertamente las pérdidas resultan irreparables, pero el grado de conservación de piezas en desuso es más alto y relevante. Hoy se entiende que el patrimonio ayuda a preservar la identidad y a mantener la continuidad de una comunidad. ¿Qué se debe conservar?
La pregunta es cuando menos pertinente; máxime cuando el espacio resulta insuficente para todo el material conservado. Como las dependencias dispuestas para este fin resultan insuficientes, la FFE presta su material a organismos e instituciones, no siempre vinculados al mundo del ferrocarril. Sin entrar en la política de cesiones, lo cierto es que algunas de nuestras piezas históricas están, incluso, en manos privadas escasamente relacionadas con el ferrocarril. Con el paso de los años, apagados los ecos del entusiasmo con que suelen ser recibidas, estas piezas, generalmennte, pasan al olvido; en muchas ocasiones quedan desprotegidas y sin mantenimiento, lo que claramente contradice el espíritu y la letra del contrato de cesión. Pero incluso así, nunca se da el caso de que se retire ese bien a la entidad a la que se le ha cedido, reconoce Miguel Jiménez, gerente del departamento de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la entidad.
Tal es el caso de la Fundación Camilo José Cela que, en su sede de Iria Flavia de Padrón (A Couruña), tiene en custodia una de las joyas del ferrocarril gallego, la locomotora ‘Sarita’, que protagoniza el primer viaje de la línea de Santiago a Carril, con la que Galicia entra en la historia ferroviaria. Esta pequeña máquina, que presenta hoy en día un estado lamentable, se conoce como la locomotora del abuelo del escritor gallego, John Trulock. La “ratinha”, como la llaman cariñosamente los portugueses, llega en 1880 desde Inglaterra para el tendido del ferrocarril de Beira Alta por encargo del presidente de la Compañía dos Caminhos de Ferro Portugueses Beira Alta, José María Abalo Sousa. Esta decide regalarla (no queda claro si se compra o se dona) posteriormente a John Trulock. El abuelo de nuestro premio Nobel la rebautiza con el nombre de ‘Sar’, que deriva en la ya conocida ‘Sarita’, y la utiliza para sus desplazamientos por la vía de Carril, que conduce Francisco Porto Codesido. El maquinista gallego viaja a Inglaterra para aprender los manejos de este tipo de unidades, por una decisión directa de Trulock, que financia la operación.
‘Sarita’ es una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 243, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquiere para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril. Esta pieza, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, dispone de una potencia indicada de 211 CV. Conforme a la costumbre de la época de fabricar al menos dos locomotoras de cada pedido para garantizar los recambios, a la 243 le acompaña otra locomotora gemela, numerada 242 y de nombre ‘Nene’. Ambas piezas son de un modelo clásico inglés destinado a pequeños servicios, en el que destacan la gran separación entre ejes y los tanques de agua montados sobre el domo de la caldera.
La nueva locomotora adscrita a la línea de Santiago-Pontevedra, por la que transcurre parte del recorrido del río Sar, recibe en principio este nombre, tal y como ya se ha señalado anteriormente. La realidad es que se utilliza para el servicio directo de Trulock en sus continuos desplazamientos por la línea, razón por la cual los empleados la llaman la “máquina do xerente”. No resulta extraño que, con la habitual habilidad de los vilagarcianos para humanizar los objetos agradables, se pase a llamarla ‘Sarita’, sostiene el periodista gallego Víctor Viana.
Posteriormente, pasa a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV), que se integra después en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y se renumera como 191; y, a su vez, en el parque de Renfe se le asigna la numeración 030–0201. Durante su vida activa nunca sale de la primitiva línea gallega. Aquí trabaja como máquina de maniobras y cocheras en el muelle de Vigo y hasta se usa para impulsar la polea que mueve el árbol de transmisión de los talleres, para lo cual se la eleva sobre unos soportes de madera construidos a tal efecto, explica Tomás Cavanna, exgerente de la Fundación Cela. Esta máquina forma parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tiene lugar en Barcelona en 1948. El último viaje tiene lugar en 1968, donde cumple con éxito en el trayecto entre Vigo y Vilagarcía, con ocasión de la celebración de Fexdega, una feria de referencia absoluta en el panorama gallego.
Los especialistas deciden que ‘Sarita’ debe incluirse en el parque de locomotoras antiguas seleccionadas en 1975 para formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril. Llega, sin embargo, a Madrid cuatro años después, al parecer por problemas burocráticos que la mantienen en Valladolid varios años, sostiene Manolo Moorales, gran cooncedor del ferrocarril galego y miembro de la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía. Aunque inicialmente se expone en Madrid, en 1990, y tras una reparación adecuada, la Fundación de Ferrocarriles Españoles decide cederla “en depósito” a la Casa Fundación Camilo José de Cela.
En Iria Flavia, la máquina permanece a la intemperie y sin cuidados, lo que provoca un deterioro evidente en sus elementos metálicos; su estado se agrava año a año. En 2007 la Fundación Cela reclama 31.900 euros a la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia para hacer reparaciones imprescindibles. Un año después, en un informe de dicha fundación se advierte de las condiciones en que se halla la máquina y se solicita su declaración como Bien de Interés Cultural, para garantizar su conservación con fondos públicos.
La desidia y el descuido de este organismo no solo pone en peligro la ‘Sarita’, sino también otras tres locomotoras históricas que en su día le fueron confiadas, como la ‘Sestao’. Antes de ser intervenido por la Xunta, en el 2012, la fundación consagrada a la figura del literato decide por su cuenta y riesgo echar el cierre a su museo ferroviario. Curiosamente, el patronato acaba de recibir una inyección de 50.000 euros de la Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria. Las máquinas están al límite; ‘Sarita’ aparece cubierta con una lona.
Todo ello lleva a la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía a solicitar al presidente de la Xunta de Galicia el traslado de la “Sarita” al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa, destino que ya anuncia ABC en 1965. “La popular locomotora Sarita que acaba de cumplir, en buen estado de conservación y rendimiento, 85 años de vida muy activa, va a ser conservada en Vilagarcía de Arosa como pieza museo que evoque el más antiguo ferrocarril de Galicia. La ‘Sarita’ merece este nombre por su marca de fábrica”. Hasta hoy nada ha cambiado.
“Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación, y la done al Museo del Ferrocarril”, afirma el portavoz de la citada asociación, Manolo Morales.
‘Sarita’ protagoniza también debates en el Parlamento gallego. A la vista de su estado, En Marea reclama que se traslade urgentemente a Vilagarcía para integrar los fondos de su museo ferroviario. La Xunta parece respaldar esta medida. Este espacio museístico “atesora un enorme potencial y un atractivo que debe ser desarrollado”, reconoce públicamente el responsable del área de Patrimonio Histórico de los ferrocarriles españoles. “Es necesario profundizar en el gran anclaje que Vilagarcía tiene en la historia ferroviaria. Solo hace falta recordar los talleres y las labores de mantenimiento que se llevaban a cabo en ellos», recuerda Jiménez, que encuentra en el caso de la capital arousana una veta de vinculación antropológica con el tren que merece ser cuidada. Si están todos de acuerdo, ¿cuál es la excusa ahora para no llevar a buen puerto esta medida? ¡Salvemos la ‘Sarita’, ya!
El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles supone aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha de servicio público, 925 para vía métrica y 1.025 para líneas industriales particulares. Si eliminamos las que puedan estar duplicadas en inventarios -en los ferrocarriles de uso particular existen numerosas máquinas de segunda mano-, y se añaden otras no localizadas hasta hace pocas fechas, se estima, con las debidas reservas, una cifra total no superior a las 6.600 locomotoras de vapor.
Los desmantelamientos masivos derivados del fin del ciclo de las ‘vaporosas’, que se inician en vía ancha en los años cincuenta, se producen esencialmente en las décadas de los sesenta y setenta. Lo cierto es que en 1980, el número de máquinas en servicio regular en vías de ancho Renfe es nulo, y sólo se mantienen en ferrocarriles de tipo industrial, y muy escasamente.
Los especialistas aseguran que el total de piezas conservadas resulta algo inferior al 6% absoluto que llega a existir en España. Si consideramos, con razón, que la cifra es pequeña, resulta porcentualmente mucho mayor que la de otros vehículos ferroviarios: el número de coches conservados es más reducido y mucho menor los vagones de mercancías. El valor estético y simbólico de la locomotora de vapor, mucho más fácilmente perceptible que el del material remolcado, se apunta como una de las causas que propicia este llamativo desequilibrio.
La adecuada identificación y protección del patrimonio ferroviario, que desarolla y gestiona la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), se concreta en la creación de museos y en la permanente labor de conservación y ampliación de los fondos. Esta tarea requiere de una permanente actualización y mejora, campañas de educación para potenciar la concienciación social y una doctrina científica que propicie la identificación, protección y puesta en valor de dicho patrimonio. Ciertamente las pérdidas resultan irreparables, pero el grado de conservación de piezas en desuso es más alto y relevante. Hoy se entiende que el patrimonio ayuda a preservar la identidad y a mantener la continuidad de una comunidad. ¿Qué se debe conservar?
La pregunta es cuando menos pertinente; máxime cuando el espacio resulta insuficente para todo el material conservado. Como las dependencias dispuestas para este fin resultan insuficientes, la FFE presta su material a organismos e instituciones, no siempre vinculados al mundo del ferrocarril. Sin entrar en la política de cesiones, lo cierto es que algunas de nuestras piezas históricas están, incluso, en manos privadas escasamente relacionadas con el ferrocarril. Con el paso de los años, apagados los ecos del entusiasmo con que suelen ser recibidas, estas piezas, generalmennte, pasan al olvido; en muchas ocasiones quedan desprotegidas y sin mantenimiento, lo que claramente contradice el espíritu y la letra del contrato de cesión. Pero incluso así, nunca se da el caso de que se retire ese bien a la entidad a la que se le ha cedido, reconoce Miguel Jiménez, gerente del departamento de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la entidad.
Tal es el caso de la Fundación Camilo José Cela que, en su sede de Iria Flavia de Padrón (A Couruña), tiene en custodia una de las joyas del ferrocarril gallego, la locomotora ‘Sarita’, que protagoniza el primer viaje de la línea de Santiago a Carril, con la que Galicia entra en la historia ferroviaria. Esta pequeña máquina, que presenta hoy en día un estado lamentable, se conoce como la locomotora del abuelo del escritor gallego, John Trulock. La “ratinha”, como la llaman cariñosamente los portugueses, llega en 1880 desde Inglaterra para el tendido del ferrocarril de Beira Alta por encargo del presidente de la Compañía dos Caminhos de Ferro Portugueses Beira Alta, José María Abalo Sousa. Esta decide regalarla (no queda claro si se compra o se dona) posteriormente a John Trulock. El abuelo de nuestro premio Nobel la rebautiza con el nombre de ‘Sar’, que deriva en la ya conocida ‘Sarita’, y la utiliza para sus desplazamientos por la vía de Carril, que conduce Francisco Porto Codesido. El maquinista gallego viaja a Inglaterra para aprender los manejos de este tipo de unidades, por una decisión directa de Trulock, que financia la operación.
‘Sarita’ es una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 243, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquiere para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril. Esta pieza, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, dispone de una potencia indicada de 211 CV. Conforme a la costumbre de la época de fabricar al menos dos locomotoras de cada pedido para garantizar los recambios, a la 243 le acompaña otra locomotora gemela, numerada 242 y de nombre ‘Nene’. Ambas piezas son de un modelo clásico inglés destinado a pequeños servicios, en el que destacan la gran separación entre ejes y los tanques de agua montados sobre el domo de la caldera.
La nueva locomotora adscrita a la línea de Santiago-Pontevedra, por la que transcurre parte del recorrido del río Sar, recibe en principio este nombre, tal y como ya se ha señalado anteriormente. La realidad es que se utilliza para el servicio directo de Trulock en sus continuos desplazamientos por la línea, razón por la cual los empleados la llaman la “máquina do xerente”. No resulta extraño que, con la habitual habilidad de los vilagarcianos para humanizar los objetos agradables, se pase a llamarla ‘Sarita’, sostiene el periodista gallego Víctor Viana.
Posteriormente, pasa a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV), que se integra después en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y se renumera como 191; y, a su vez, en el parque de Renfe se le asigna la numeración 030–0201. Durante su vida activa nunca sale de la primitiva línea gallega. Aquí trabaja como máquina de maniobras y cocheras en el muelle de Vigo y hasta se usa para impulsar la polea que mueve el árbol de transmisión de los talleres, para lo cual se la eleva sobre unos soportes de madera construidos a tal efecto, explica Tomás Cavanna, exgerente de la Fundación Cela. Esta máquina forma parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tiene lugar en Barcelona en 1948. El último viaje tiene lugar en 1968, donde cumple con éxito en el trayecto entre Vigo y Vilagarcía, con ocasión de la celebración de Fexdega, una feria de referencia absoluta en el panorama gallego.
Los especialistas deciden que ‘Sarita’ debe incluirse en el parque de locomotoras antiguas seleccionadas en 1975 para formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril. Llega, sin embargo, a Madrid cuatro años después, al parecer por problemas burocráticos que la mantienen en Valladolid varios años, sostiene Manolo Moorales, gran cooncedor del ferrocarril galego y miembro de la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía. Aunque inicialmente se expone en Madrid, en 1990, y tras una reparación adecuada, la Fundación de Ferrocarriles Españoles decide cederla “en depósito” a la Casa Fundación Camilo José de Cela.
En Iria Flavia, la máquina permanece a la intemperie y sin cuidados, lo que provoca un deterioro evidente en sus elementos metálicos; su estado se agrava año a año. En 2007 la Fundación Cela reclama 31.900 euros a la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia para hacer reparaciones imprescindibles. Un año después, en un informe de dicha fundación se advierte de las condiciones en que se halla la máquina y se solicita su declaración como Bien de Interés Cultural, para garantizar su conservación con fondos públicos.
La desidia y el descuido de este organismo no solo pone en peligro la ‘Sarita’, sino también otras tres locomotoras históricas que en su día le fueron confiadas, como la ‘Sestao’. Antes de ser intervenido por la Xunta, en el 2012, la fundación consagrada a la figura del literato decide por su cuenta y riesgo echar el cierre a su museo ferroviario. Curiosamente, el patronato acaba de recibir una inyección de 50.000 euros de la Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria. Las máquinas están al límite; ‘Sarita’ aparece cubierta con una lona.
Todo ello lleva a la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía a solicitar al presidente de la Xunta de Galicia el traslado de la “Sarita” al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa, destino que ya anuncia ABC en 1965. “La popular locomotora Sarita que acaba de cumplir, en buen estado de conservación y rendimiento, 85 años de vida muy activa, va a ser conservada en Vilagarcía de Arosa como pieza museo que evoque el más antiguo ferrocarril de Galicia. La ‘Sarita’ merece este nombre por su marca de fábrica”. Hasta hoy nada ha cambiado.
“Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación, y la done al Museo del Ferrocarril”, afirma el portavoz de la citada asociación, Manolo Morales.
‘Sarita’ protagoniza también debates en el Parlamento gallego. A la vista de su estado, En Marea reclama que se traslade urgentemente a Vilagarcía para integrar los fondos de su museo ferroviario. La Xunta parece respaldar esta medida. Este espacio museístico “atesora un enorme potencial y un atractivo que debe ser desarrollado”, reconoce públicamente el responsable del área de Patrimonio Histórico de los ferrocarriles españoles. “Es necesario profundizar en el gran anclaje que Vilagarcía tiene en la historia ferroviaria. Solo hace falta recordar los talleres y las labores de mantenimiento que se llevaban a cabo en ellos», recuerda Jiménez, que encuentra en el caso de la capital arousana una veta de vinculación antropológica con el tren que merece ser cuidada. Si están todos de acuerdo, ¿cuál es la excusa ahora para no llevar a buen puerto esta medida? ¡Salvemos la ‘Sarita’, ya!
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Joyas en custodia, ‘la Mataró’ (réplica)
El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entran en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se da cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resulta un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorren los 28 kilómetros que separan la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo dura 35 minutos. Todo un récord. La gente recibe el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpe en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ responde con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas toman ‘al asalto’ el nuevo medio de transporte.
Veinte días antes se verifican las pruebas en vía, que se repiten al día siguiente con la asitencia de los ingenieros del Gobierno. Los constructores de la línea, la Compañía inglesa Mackenzie y Brassey, comunican a princpios de septiembre que la vía está concluida y el ferrocarril en disposición de funcionar. La línea tiene las siguientes estaciones: Barcelona, Mongat, Masnou, Premiá y Vilasur. Destacan el túnel de Mongat y el puente de madera sobre el río Besós. El sueño y esfuerzo de Miguel Biada y otros catalanes emprendedores se ve por fin cumplido, aunque su principal impulsor no tiene la suerte de ver coronados su proyecto ya que fallece siete meses antes de la inauguración.
Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda, dieciséis coches de tercera, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes), precisa Alfred Puig. Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres. Las cuatro locomotoras (‘Barcelona’, ‘Cataluña’, ‘Besós’ y ‘Mataró’), con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows (Inglaterra). Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway (Escocia).
Uno de los primeros cometidos del director ingeniero técnico es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusan desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es ‘la Mataró’ que sufre un desajuste en la placa tubular delantera. Para subsanar las deficiencias de la máquina, la casa constructora de las locomotoras, envía elementos para su reparación. En 1850, se constata que ‘la Mataró’ está ya parada y sus gemelas presentan deficiencias con reparaciones difíciles, lo que hace aconsejable adquirir nuevas máquinas. La primera unidad se construye con piezas enviadas desde Gran Bretaña y se bautiza como ‘Primera Española‘. Algo más tarde entra en servicio otra pieza llamada ‘Arenys‘; mientras, las locomotoras originales entran y salen de los talleres para solventar las deficiencias en su circulación.
‘La Mataró’, como las otras cinco máquinas, es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolla esta tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe se desarrolla en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentan elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema que surge en 1837 en Cuba (entonces provincia española), con las locomotoras Tipo Planet, que se devuelven a Europa y se sustituyen por piezas americanas más robustas.
La locomotora ‘Mataró’ se sitúa sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. La historiografía no despeja las dudas sobre su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola acalaran algunas dudas. Parece que después de participar en el certamen no desaparece misteriosamente, como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres del Clot, para realizar maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX e incluso para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona de la antigua compañía Barcelona-Granollers. “Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora”.
“(…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro…”. La Illustración Hispano-Americana la sitúa así en un reportaje publicado en 1891. “Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora ‘Mataró’ (todo en mayúsculas), la única que hoy celebra con justicia las bodas de oro (igualmente en mayúsculas)”, destaca siete años después el Diari de Mataró. De las piezas de la serie inicial, no hay ni rastro cuando la linea TBF queda en manos de MZA (1898). En distintas publicaciones posteriores, se apunta algún detalle sobre esta máquina; lo cierto es que en 1947, su paradero acaba por perderse del todo; de ahí que se decida su reconstrucción, para conmemorar el centenario de la puesta en servico de la primera línea peninsular.
Con motivo de este centenario celebrado en 1948, se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas. Renfe encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima. A pesar de la existencia de los planos, que se conservan en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizan de 1,750 metros de diámetro, en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado, y no se justifica la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje. Este diámetro de rueda de 1,750 metros se usa en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.
La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo vuelve a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas parte de la Exposición, entre innumerable público que exterioriza constantemente su entusiasmo, el Tren del Centenario, cuyos viajeros van vestidos a la usanza de la época; a las 11.00 horas sale de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circula entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitan materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del Tren del Centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circula entre Barcelona y Mataró. En esta última localidad, un gentío imponente dificulta el descenso del tren y hace casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, preside el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.
El régimen franquista no permite que los mataroneses protagonicen los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituye al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebra el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se espera desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también es hoy el clima de la vida catalana).
Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existe de origen pues en la época de su construcción es preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tiene una tuerca de regulación para que se abra antes que la anterior; y el tubo que envuelve el resorte está graduado como en una báscula, por lo que sirve para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no ha inventado los manómetros. Otra diferencia se produce con la instalación de inyectores, para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento, y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes. Tampoco los coches que componen el citado convoy resultan ahora corresponder a su diseño real de la época.
Tras las celebraciones del centenario, el tren circula por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ y ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visita multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se van produciendo los centenarios de las líneas españolas: Madrid-Aranjuez (1951), Pobla de Segur (1951), Tarragona (1954), Bilbao (1962 ?), Palencia-León (1963), Venta de Baños (1963, etc. etc. Durante los años setenta, el tren pasa por una etapa de ostracismo y permanece con la ‘nueva Mataró’ averiada, aunque aparecen esporádicamente de manera estática en exposiciones.
La pieza de la Maquinista se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona (1981) y participa en otras efemérides como Oviedo-Trubia (1983), Monforte (1983), Rampa de Pajares (1984), la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ (1988), en Sevilla… Para permanecer nuevamente unos años en el olvido. La máquina del centenario se recupera de nuevo en 1998, en la celebración de los 150 años de la exposición de Barcelona-Estación de Francia; y a finales de la década pasa a los talleres de Lleida de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), donde se vuelve a reparar para servir como atracción en varias celebraciones en Cataluña.
Mediante una campaña de mecenazgo popular, ‘la Mataró’ repara el autoclave y cambial techo del hogar, lo que permite recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollan antes de acabar el 2013. En una segunda fase, se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se completa en el trimestre del 2014, lo que permite en mayo la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú y su encendido periódico en las las instalaciones del museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.
Los organizadores de esta iniciativa de mecenazgo recuerdan que las primeras líneas nacen en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas, retoman el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único. ‘La Mataró’ se enciene todos los primeros domingos de mes para para disfrute de los visintantes, que rinden culto a una pieza clave de nuestra historia contemporánea.
La puesta en marcha de esta pieza supone tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los seis metros cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina. Sin duda alguna, es el principal atractivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova, abierto desde 1990.
El museo custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, del catálogo del patrimonio industrial en Cataluña, esta máquina es una auténtica joya, dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. La locomotora de vapor tipo 1-1-1 Patentée que cubre el primer recorrido ferroviario en 1848 es un legado patrimonial único.
El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entran en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se da cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resulta un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorren los 28 kilómetros que separan la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo dura 35 minutos. Todo un récord. La gente recibe el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpe en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ responde con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas toman ‘al asalto’ el nuevo medio de transporte.
Veinte días antes se verifican las pruebas en vía, que se repiten al día siguiente con la asitencia de los ingenieros del Gobierno. Los constructores de la línea, la Compañía inglesa Mackenzie y Brassey, comunican a princpios de septiembre que la vía está concluida y el ferrocarril en disposición de funcionar. La línea tiene las siguientes estaciones: Barcelona, Mongat, Masnou, Premiá y Vilasur. Destacan el túnel de Mongat y el puente de madera sobre el río Besós. El sueño y esfuerzo de Miguel Biada y otros catalanes emprendedores se ve por fin cumplido, aunque su principal impulsor no tiene la suerte de ver coronados su proyecto ya que fallece siete meses antes de la inauguración.
Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda, dieciséis coches de tercera, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes), precisa Alfred Puig. Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres. Las cuatro locomotoras (‘Barcelona’, ‘Cataluña’, ‘Besós’ y ‘Mataró’), con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows (Inglaterra). Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway (Escocia).
Uno de los primeros cometidos del director ingeniero técnico es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusan desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es ‘la Mataró’ que sufre un desajuste en la placa tubular delantera. Para subsanar las deficiencias de la máquina, la casa constructora de las locomotoras, envía elementos para su reparación. En 1850, se constata que ‘la Mataró’ está ya parada y sus gemelas presentan deficiencias con reparaciones difíciles, lo que hace aconsejable adquirir nuevas máquinas. La primera unidad se construye con piezas enviadas desde Gran Bretaña y se bautiza como ‘Primera Española‘. Algo más tarde entra en servicio otra pieza llamada ‘Arenys‘; mientras, las locomotoras originales entran y salen de los talleres para solventar las deficiencias en su circulación.
‘La Mataró’, como las otras cinco máquinas, es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolla esta tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe se desarrolla en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentan elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema que surge en 1837 en Cuba (entonces provincia española), con las locomotoras Tipo Planet, que se devuelven a Europa y se sustituyen por piezas americanas más robustas.
La locomotora ‘Mataró’ se sitúa sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. La historiografía no despeja las dudas sobre su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola acalaran algunas dudas. Parece que después de participar en el certamen no desaparece misteriosamente, como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres del Clot, para realizar maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX e incluso para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona de la antigua compañía Barcelona-Granollers. “Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora”.
“(…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro…”. La Illustración Hispano-Americana la sitúa así en un reportaje publicado en 1891. “Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora ‘Mataró’ (todo en mayúsculas), la única que hoy celebra con justicia las bodas de oro (igualmente en mayúsculas)”, destaca siete años después el Diari de Mataró. De las piezas de la serie inicial, no hay ni rastro cuando la linea TBF queda en manos de MZA (1898). En distintas publicaciones posteriores, se apunta algún detalle sobre esta máquina; lo cierto es que en 1947, su paradero acaba por perderse del todo; de ahí que se decida su reconstrucción, para conmemorar el centenario de la puesta en servico de la primera línea peninsular.
Con motivo de este centenario celebrado en 1948, se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas. Renfe encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima. A pesar de la existencia de los planos, que se conservan en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizan de 1,750 metros de diámetro, en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado, y no se justifica la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje. Este diámetro de rueda de 1,750 metros se usa en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.
La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo vuelve a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas parte de la Exposición, entre innumerable público que exterioriza constantemente su entusiasmo, el Tren del Centenario, cuyos viajeros van vestidos a la usanza de la época; a las 11.00 horas sale de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circula entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitan materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del Tren del Centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circula entre Barcelona y Mataró. En esta última localidad, un gentío imponente dificulta el descenso del tren y hace casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, preside el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.
El régimen franquista no permite que los mataroneses protagonicen los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituye al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebra el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se espera desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también es hoy el clima de la vida catalana).
Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existe de origen pues en la época de su construcción es preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tiene una tuerca de regulación para que se abra antes que la anterior; y el tubo que envuelve el resorte está graduado como en una báscula, por lo que sirve para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no ha inventado los manómetros. Otra diferencia se produce con la instalación de inyectores, para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento, y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes. Tampoco los coches que componen el citado convoy resultan ahora corresponder a su diseño real de la época.
Tras las celebraciones del centenario, el tren circula por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ y ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visita multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se van produciendo los centenarios de las líneas españolas: Madrid-Aranjuez (1951), Pobla de Segur (1951), Tarragona (1954), Bilbao (1962 ?), Palencia-León (1963), Venta de Baños (1963, etc. etc. Durante los años setenta, el tren pasa por una etapa de ostracismo y permanece con la ‘nueva Mataró’ averiada, aunque aparecen esporádicamente de manera estática en exposiciones.
La pieza de la Maquinista se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona (1981) y participa en otras efemérides como Oviedo-Trubia (1983), Monforte (1983), Rampa de Pajares (1984), la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ (1988), en Sevilla… Para permanecer nuevamente unos años en el olvido. La máquina del centenario se recupera de nuevo en 1998, en la celebración de los 150 años de la exposición de Barcelona-Estación de Francia; y a finales de la década pasa a los talleres de Lleida de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), donde se vuelve a reparar para servir como atracción en varias celebraciones en Cataluña.
Mediante una campaña de mecenazgo popular, ‘la Mataró’ repara el autoclave y cambial techo del hogar, lo que permite recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollan antes de acabar el 2013. En una segunda fase, se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se completa en el trimestre del 2014, lo que permite en mayo la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú y su encendido periódico en las las instalaciones del museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.
Los organizadores de esta iniciativa de mecenazgo recuerdan que las primeras líneas nacen en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas, retoman el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único. ‘La Mataró’ se enciene todos los primeros domingos de mes para para disfrute de los visintantes, que rinden culto a una pieza clave de nuestra historia contemporánea.
La puesta en marcha de esta pieza supone tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los seis metros cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina. Sin duda alguna, es el principal atractivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova, abierto desde 1990.
El museo custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, del catálogo del patrimonio industrial en Cataluña, esta máquina es una auténtica joya, dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. La locomotora de vapor tipo 1-1-1 Patentée que cubre el primer recorrido ferroviario en 1848 es un legado patrimonial único.
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Joyas en custodia: la ‘inglesa’ 7722
El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.
Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.
El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF.
Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.
Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.
Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.
Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.
Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), “donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722”, dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).
Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.
En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La máaquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.
Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.
El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.
Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.
El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF.
Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.
Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.
Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.
Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.
Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), “donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722”, dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).
Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.
En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La máaquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.
Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.
