LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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El ferrocarril popularizó la medida del tiempo y con él “la dictadura del reloj”
La noción de la medida del tiempo era, en los tiempos anteriores al ferrocarril, muy diferente a la actual. “El tren ajustó nuestro ritmo de vida a la dictadura del reloj”… Juanjo Olaizola, fundador del Museo Vasco del Ferrocarril, descubre, en un interesante artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria, el mundo de la cronometría ferroviaria y su influencia en la sociedad. “Hace doscientos años, en los albores de la era ferroviaria, ni siguiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX, mientras que los de bolsillo eran auténticos artículos de lujo” explica Olaizola en su artículo “El tren y la medida del tiempo”. ”La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba absolutamente incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo en esa centuria; el ferrocarril, cuyos trenes solo podían funcionar con regularidad, gracias al estricto cumplimiento de los horarios previamente establecidos”.
“Durante la primera mitad del siglo XIX, cuando el ferrocarril inició su desarrollo, la sociedad europea y norteamericana carecía de una noción precisa del paso del tiempo, ya que no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente para la explotación ferroviaria, ya que los trenes debían partir de las estaciones a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento concreto en que vivían sus clientes. Por ello, uno de los elementos que, desde los inicios de este medio de transporte ha caracterizado a sus estaciones ha sido la presencia de un reloj público”.
Tras narrar cómo las principales estaciones de ferrocarril adornaron sus fachadas con relojes monumentales que desde una gran distancia podían ser vistos por los viajeros, Olaizola escribe en la revista de Historia Ferroviaria cómo se simplificaron los husos horarios y se unificaron las horas ya que cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local fijada en virtud de la posición del sol.
“La unificación de la hora por parte de las empresas ferroviarias norteamericanas impulsó la definitiva aplicación en el país de cuatro husos horarios” apunta el experto en ferrocarriles. “Por lo que respecta a Europa – añade Juanjo Olaizola en la revista Historia ferroviaria- también fue el ferrocarril el que impulsó la progresiva unificación horaria. El evidente retraso con el que en España se impulsó la unificación horaria en el territorio nacional hizo que el debate al respecto coincidiera con el proceso de unificación horaria mundial según el meridiano de Greenwich”.
“Las empresas ferroviarias españolas veían con natural preocupación el hecho de que todavía no se hubiera unificado la hora en todo el territorio nacional, por lo que, al mismo tiempo que presionaban al Gobierno en este sentido, también impulsaban la integración del país en el Greenwich Mean Time, con el fin de facilitar las conexiones internacionales con Francia y Portugal. Dado que ambos países tampoco se habían incorporado al sistema internacional, todo parecía indicar que España no lo haría hasta que, al menos, lo hiciera su poderoso vecino del norte. Fue la presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los ferrocarriles deMadrid a Zaragoza y Alicante, la que impulsó el definitivo proceso de unificación horaria en España” apunta Olaizola en un extenso artículo repleto de ilustraciones publicado en el número 15 de la citada revista.
(Fuente e imagen Juanjo Olaizola)
La noción de la medida del tiempo era, en los tiempos anteriores al ferrocarril, muy diferente a la actual. “El tren ajustó nuestro ritmo de vida a la dictadura del reloj”… Juanjo Olaizola, fundador del Museo Vasco del Ferrocarril, descubre, en un interesante artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria, el mundo de la cronometría ferroviaria y su influencia en la sociedad. “Hace doscientos años, en los albores de la era ferroviaria, ni siguiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX, mientras que los de bolsillo eran auténticos artículos de lujo” explica Olaizola en su artículo “El tren y la medida del tiempo”. ”La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba absolutamente incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo en esa centuria; el ferrocarril, cuyos trenes solo podían funcionar con regularidad, gracias al estricto cumplimiento de los horarios previamente establecidos”.
“Durante la primera mitad del siglo XIX, cuando el ferrocarril inició su desarrollo, la sociedad europea y norteamericana carecía de una noción precisa del paso del tiempo, ya que no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente para la explotación ferroviaria, ya que los trenes debían partir de las estaciones a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento concreto en que vivían sus clientes. Por ello, uno de los elementos que, desde los inicios de este medio de transporte ha caracterizado a sus estaciones ha sido la presencia de un reloj público”.
Tras narrar cómo las principales estaciones de ferrocarril adornaron sus fachadas con relojes monumentales que desde una gran distancia podían ser vistos por los viajeros, Olaizola escribe en la revista de Historia Ferroviaria cómo se simplificaron los husos horarios y se unificaron las horas ya que cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local fijada en virtud de la posición del sol.
“La unificación de la hora por parte de las empresas ferroviarias norteamericanas impulsó la definitiva aplicación en el país de cuatro husos horarios” apunta el experto en ferrocarriles. “Por lo que respecta a Europa – añade Juanjo Olaizola en la revista Historia ferroviaria- también fue el ferrocarril el que impulsó la progresiva unificación horaria. El evidente retraso con el que en España se impulsó la unificación horaria en el territorio nacional hizo que el debate al respecto coincidiera con el proceso de unificación horaria mundial según el meridiano de Greenwich”.
“Las empresas ferroviarias españolas veían con natural preocupación el hecho de que todavía no se hubiera unificado la hora en todo el territorio nacional, por lo que, al mismo tiempo que presionaban al Gobierno en este sentido, también impulsaban la integración del país en el Greenwich Mean Time, con el fin de facilitar las conexiones internacionales con Francia y Portugal. Dado que ambos países tampoco se habían incorporado al sistema internacional, todo parecía indicar que España no lo haría hasta que, al menos, lo hiciera su poderoso vecino del norte. Fue la presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los ferrocarriles deMadrid a Zaragoza y Alicante, la que impulsó el definitivo proceso de unificación horaria en España” apunta Olaizola en un extenso artículo repleto de ilustraciones publicado en el número 15 de la citada revista.
(Fuente e imagen Juanjo Olaizola)
Que maravilla Jaén, de aceituneros "altivos",........."""De quien son esos olivos,Andaluces, de Jaén"", .- lo dijo el Poeta.-
Gracias @Coti7495 , por este aporte sobre Trenes a este hilo, tan visitado por gente exterior a este Foro.-
Un saludo.-
Ni Tesla, ni Waymo: los verdaderos innovadores son los trenes
Estos son algunos de los aspectos más destacados del futuro de los trenes.
En las industrias aeronáutica y automotriz se habla tanto sobre viajes sin conductor y propulsión eléctrica que pueden parecer las pioneras en la tecnología del transporte. Sin embargo, los fabricantes de trenes de todo el mundo están introduciendo innovaciones que pueden estar a años de distancia para los automóviles y aviones.
Recientemente, los jefes del sector ferroviario se reunieron en la feria bienal Innotrans en Berlín para mostrar un futuro que ya está sucediendo. Estos son algunos de los aspectos más destacados.
Trenes sin conductor
La tecnología del automóvil autónomo de la empresa Waymo, de Google, no llegará a las autopistas hasta el próximo año, y faltan años para que haya aviones de pasajeros sin piloto. Sin embargo, ya se han introducido trenes autónomos en docenas de sistemas de subterráneos y tranvías donde no hay riesgo de chocar con otros servicios, entre ellos el Docklands Light Railway de Londres, el metro de París y los trenes SkyTrain y Plane Train del Atlanta Hartsfield-Jackson, el aeropuerto más usado del mundo.
Y la industria no se detiene ahí. En julio, Rio Tinto utilizó la tecnología de la italiana Ansaldo para enviar un tren con 28 mil toneladas de mineral de hierro por el interior de Australia “conducido” desde Perth, a 2 mil 400 kilómetros de distancia. Para fin de año, Rio planea operar 200 locomotoras sin conductor.
Puja de poderes
Si bien el Model S, de Tesla, y el Leaf, de Nissan Motor, siguen avanzando, los autos eléctricos aún representan tan solo un pequeño porcentaje de las ventas, incluso en sus mercados más grandes. En cambio, muchas redes ferroviarias se electrificaron hace décadas, y el impulso de reducir las emisiones se enfocó en las rutas restantes.
Algunas locomotoras eléctricas cuentan con pequeños motores diésel que les permiten llegar a las terminales de carga a una corta distancia de la línea principal, pero los fabricantes buscan cada vez más baterías adecuadas para las llamadas operaciones del último eslabón.
Más ambicioso es el modelo de batería Talent 3 de Bombardier, financiado en parte por el Gobierno alemán, que se carga con cables y puede funcionar exclusivamente con la energía de la batería por 40 kilómetros. Eso se extenderá a 100 km, aunque más allá de ese rango el peso es un problema. Las baterías para el tren actual ya pesan 2 toneladas.
El modelo competirá con la Coradia iLint de Alstom, que usa de celdas de combustible de hidrógeno y se lanzó en Innotrans hace dos años. La Talent tiene la ventaja de usar tecnología comercial, aunque Coradia podrá disminuir costos más rápidamente cuando se difunda la comercialización de celdas de combustible.
En el mercado de cargas, dominado por el combustible diésel, las máquinas más livianas están adquiriendo protagonismo. General Electric, conocida por sus locomotoras, que arrastran algunos de los trenes de carga más pesados del mundo, aprovechó Innotrans para presentar un motor más pequeño y veloz, que meterá a la compañía estadounidense en un nicho que venía evitando.
GE también está colocando baterías en algunas de sus ubicaciones para usarlas cuando se necesite una potencia mínima o al cruzar territorios con límites de emisiones estrictos.
http://www.elfinanciero.com.mx/tech/ni-tesla-ni-waymo-los-verdaderos-innovadores-son-los-trenes
Estos son algunos de los aspectos más destacados del futuro de los trenes.
En las industrias aeronáutica y automotriz se habla tanto sobre viajes sin conductor y propulsión eléctrica que pueden parecer las pioneras en la tecnología del transporte. Sin embargo, los fabricantes de trenes de todo el mundo están introduciendo innovaciones que pueden estar a años de distancia para los automóviles y aviones.
Recientemente, los jefes del sector ferroviario se reunieron en la feria bienal Innotrans en Berlín para mostrar un futuro que ya está sucediendo. Estos son algunos de los aspectos más destacados.
Trenes sin conductor
La tecnología del automóvil autónomo de la empresa Waymo, de Google, no llegará a las autopistas hasta el próximo año, y faltan años para que haya aviones de pasajeros sin piloto. Sin embargo, ya se han introducido trenes autónomos en docenas de sistemas de subterráneos y tranvías donde no hay riesgo de chocar con otros servicios, entre ellos el Docklands Light Railway de Londres, el metro de París y los trenes SkyTrain y Plane Train del Atlanta Hartsfield-Jackson, el aeropuerto más usado del mundo.
Y la industria no se detiene ahí. En julio, Rio Tinto utilizó la tecnología de la italiana Ansaldo para enviar un tren con 28 mil toneladas de mineral de hierro por el interior de Australia “conducido” desde Perth, a 2 mil 400 kilómetros de distancia. Para fin de año, Rio planea operar 200 locomotoras sin conductor.
Puja de poderes
Si bien el Model S, de Tesla, y el Leaf, de Nissan Motor, siguen avanzando, los autos eléctricos aún representan tan solo un pequeño porcentaje de las ventas, incluso en sus mercados más grandes. En cambio, muchas redes ferroviarias se electrificaron hace décadas, y el impulso de reducir las emisiones se enfocó en las rutas restantes.
Algunas locomotoras eléctricas cuentan con pequeños motores diésel que les permiten llegar a las terminales de carga a una corta distancia de la línea principal, pero los fabricantes buscan cada vez más baterías adecuadas para las llamadas operaciones del último eslabón.
Más ambicioso es el modelo de batería Talent 3 de Bombardier, financiado en parte por el Gobierno alemán, que se carga con cables y puede funcionar exclusivamente con la energía de la batería por 40 kilómetros. Eso se extenderá a 100 km, aunque más allá de ese rango el peso es un problema. Las baterías para el tren actual ya pesan 2 toneladas.
El modelo competirá con la Coradia iLint de Alstom, que usa de celdas de combustible de hidrógeno y se lanzó en Innotrans hace dos años. La Talent tiene la ventaja de usar tecnología comercial, aunque Coradia podrá disminuir costos más rápidamente cuando se difunda la comercialización de celdas de combustible.
En el mercado de cargas, dominado por el combustible diésel, las máquinas más livianas están adquiriendo protagonismo. General Electric, conocida por sus locomotoras, que arrastran algunos de los trenes de carga más pesados del mundo, aprovechó Innotrans para presentar un motor más pequeño y veloz, que meterá a la compañía estadounidense en un nicho que venía evitando.
GE también está colocando baterías en algunas de sus ubicaciones para usarlas cuando se necesite una potencia mínima o al cruzar territorios con límites de emisiones estrictos.
http://www.elfinanciero.com.mx/tech/ni-tesla-ni-waymo-los-verdaderos-innovadores-son-los-trenes
Esta todo muy bien, pero quiero hacerte notar un preságio mio estimada Amiga @michelle , y es el siguiente:Ni Tesla, ni Waymo: los verdaderos innovadores son los trenes
Estos son algunos de los aspectos más destacados del futuro de los trenes.
En las industrias aeronáutica y automotriz se habla tanto sobre viajes sin conductor y propulsión eléctrica que pueden parecer las pioneras en la tecnología del transporte. Sin embargo, los fabricantes de trenes de todo el mundo están introduciendo innovaciones que pueden estar a años de distancia para los automóviles y aviones.
Recientemente, los jefes del sector ferroviario se reunieron en la feria bienal Innotrans en Berlín para mostrar un futuro que ya está sucediendo. Estos son algunos de los aspectos más destacados.
Trenes sin conductor
La tecnología del automóvil autónomo de la empresa Waymo, de Google, no llegará a las autopistas hasta el próximo año, y faltan años para que haya aviones de pasajeros sin piloto. Sin embargo, ya se han introducido trenes autónomos en docenas de sistemas de subterráneos y tranvías donde no hay riesgo de chocar con otros servicios, entre ellos el Docklands Light Railway de Londres, el metro de París y los trenes SkyTrain y Plane Train del Atlanta Hartsfield-Jackson, el aeropuerto más usado del mundo.
Y la industria no se detiene ahí. En julio, Rio Tinto utilizó la tecnología de la italiana Ansaldo para enviar un tren con 28 mil toneladas de mineral de hierro por el interior de Australia “conducido” desde Perth, a 2 mil 400 kilómetros de distancia. Para fin de año, Rio planea operar 200 locomotoras sin conductor.
Puja de poderes
Si bien el Model S, de Tesla, y el Leaf, de Nissan Motor, siguen avanzando, los autos eléctricos aún representan tan solo un pequeño porcentaje de las ventas, incluso en sus mercados más grandes. En cambio, muchas redes ferroviarias se electrificaron hace décadas, y el impulso de reducir las emisiones se enfocó en las rutas restantes.
Algunas locomotoras eléctricas cuentan con pequeños motores diésel que les permiten llegar a las terminales de carga a una corta distancia de la línea principal, pero los fabricantes buscan cada vez más baterías adecuadas para las llamadas operaciones del último eslabón.
Más ambicioso es el modelo de batería Talent 3 de Bombardier, financiado en parte por el Gobierno alemán, que se carga con cables y puede funcionar exclusivamente con la energía de la batería por 40 kilómetros. Eso se extenderá a 100 km, aunque más allá de ese rango el peso es un problema. Las baterías para el tren actual ya pesan 2 toneladas.
El modelo competirá con la Coradia iLint de Alstom, que usa de celdas de combustible de hidrógeno y se lanzó en Innotrans hace dos años. La Talent tiene la ventaja de usar tecnología comercial, aunque Coradia podrá disminuir costos más rápidamente cuando se difunda la comercialización de celdas de combustible.
En el mercado de cargas, dominado por el combustible diésel, las máquinas más livianas están adquiriendo protagonismo. General Electric, conocida por sus locomotoras, que arrastran algunos de los trenes de carga más pesados del mundo, aprovechó Innotrans para presentar un motor más pequeño y veloz, que meterá a la compañía estadounidense en un nicho que venía evitando.
GE también está colocando baterías en algunas de sus ubicaciones para usarlas cuando se necesite una potencia mínima o al cruzar territorios con límites de emisiones estrictos.
http://www.elfinanciero.com.mx/tech/ni-tesla-ni-waymo-los-verdaderos-innovadores-son-los-trenes
El día que los pasajeros de un Tren, se enteren de que va sin Maquinista, esa Empresa Ferroviaria ha fracasado.-
Un saludo.-
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Detectan más trenes con amianto en Madrid
Metro de Madrid ha anunciado la paralización y la suspensión temporal del mantenimiento de 13 unidades que prestan servicio en la línea 1 tras detectar material con amianto en la pintura aplicada para aislar y recubrir el interior de los paneles de chapa en cabina y coches, así como en las planchas metálicas bajo bastidor. Se trata de unidades del modelo 2000 A de la tercera y cuarta remesa del fabricante Macosa, señala Metro de Madrid en una circular interna.
“Este recubrimiento de pintura bituminosa en su estado original es no friable si bien en su estado degradado se puede convertir en friable, por lo que los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo pueden verse afectados por la presencia de material con amianto detectado”, añade la circular. Metro de Madrid sostiene que la presencia de amianto en algunas piezas de algunos trenes no supone “ningún riesgo ni para los viajeros ni para los trabajadores”.
No obstante, conforme a la normativa actual, se han suspendido temporalmente todos los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo sobre las 13 unidades, y cualquier actividad a realizar sobre las unidades “cautelarmente paralizadas, incluidas las maniobras y movimientos, deberán ser autorizadas por responsables de Mantenimiento”.
En octubre de 1986, la compañía del metropolitano recibía la primera de las 50 unidades M-R que constituían la tercera remesa de la seie 2000, cuya última unidad sería entregada en agosto del año siguiente y que están numeradas del 2101 al 2200, con la misma asignación de números pares e impares. La cuarta remesa está constituida por 39 unidades M-R, un pedido inicial de 28 y dos ampliaciones sucesivas de siete y cuatro unidades más, numeradas del 2301 al 2378 con la misma distribución de motores y remolques y fueron entregadas entre diciembre de 1987 y agosto de 1989. Todos los equipos eléctricos fueron fabricados por AEG y Conelec, salvo los de las cuatro últimas unidades cuya responsabilidad corrió a cargo de AEG y ABB.
Metro de Madrid tiene en marcha un plan para la eliminación del amianto en el que va a invertir 140 millones de euros hasta el año 2025, que también incluye actuaciones de desamiantado en quince estaciones y otras instalaciones -algunas de ellas todavía en ejecución-. El suburbano madrileño ha acelerado el plan de eliminación del amianto de la red, con la retirada de distintas piezas de trenes (de los modelos 2000 y 5000, los más antiguos de la red) que contienen este mineral, de manera que a finales de 2019 todo el material móvil del metro madrileño esté libre de amianto.
Hasta la fecha el suburbano ha retirado unos 43 trenes por presencia de amianto desde 2017, según asegura el gerente de Explotación Ferroviaria, Carlos Cuadrado, aunque desconoce si alguno ha vuelto a operar tras el proceso de desamiantado. Cuadrado reconoce que sabía de la existencia de un informe de 2003 sobre la posibilidad de que hubiera amianto en el metro. Sin embargo, el gerente dice que “nunca” ninguno de sus superiores -Ignacio González Velayos, Juan Bravo o Borja Carabante- ni ninguno de sus “inferiores” le habló de la presencia de amianto en Metro “como un problema que hubiera que gestionar”.Aactualmente hay 310 trenes disponibles para cumplir las tablas de la red de Metro, aunque “según las circunstancias” puede haber paralizaciones vinculadas a razones que no tengan que ver con el amianto, como averías, informa el diario.es.
Hasta el momento son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los que dos han fallecido, el primero de ellos el pasado 24 de mayo y otro la semana pasada.
(Imagen Panhard. Wikimedia Commons)
Metro de Madrid ha anunciado la paralización y la suspensión temporal del mantenimiento de 13 unidades que prestan servicio en la línea 1 tras detectar material con amianto en la pintura aplicada para aislar y recubrir el interior de los paneles de chapa en cabina y coches, así como en las planchas metálicas bajo bastidor. Se trata de unidades del modelo 2000 A de la tercera y cuarta remesa del fabricante Macosa, señala Metro de Madrid en una circular interna.
“Este recubrimiento de pintura bituminosa en su estado original es no friable si bien en su estado degradado se puede convertir en friable, por lo que los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo pueden verse afectados por la presencia de material con amianto detectado”, añade la circular. Metro de Madrid sostiene que la presencia de amianto en algunas piezas de algunos trenes no supone “ningún riesgo ni para los viajeros ni para los trabajadores”.
No obstante, conforme a la normativa actual, se han suspendido temporalmente todos los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo sobre las 13 unidades, y cualquier actividad a realizar sobre las unidades “cautelarmente paralizadas, incluidas las maniobras y movimientos, deberán ser autorizadas por responsables de Mantenimiento”.
En octubre de 1986, la compañía del metropolitano recibía la primera de las 50 unidades M-R que constituían la tercera remesa de la seie 2000, cuya última unidad sería entregada en agosto del año siguiente y que están numeradas del 2101 al 2200, con la misma asignación de números pares e impares. La cuarta remesa está constituida por 39 unidades M-R, un pedido inicial de 28 y dos ampliaciones sucesivas de siete y cuatro unidades más, numeradas del 2301 al 2378 con la misma distribución de motores y remolques y fueron entregadas entre diciembre de 1987 y agosto de 1989. Todos los equipos eléctricos fueron fabricados por AEG y Conelec, salvo los de las cuatro últimas unidades cuya responsabilidad corrió a cargo de AEG y ABB.
Metro de Madrid tiene en marcha un plan para la eliminación del amianto en el que va a invertir 140 millones de euros hasta el año 2025, que también incluye actuaciones de desamiantado en quince estaciones y otras instalaciones -algunas de ellas todavía en ejecución-. El suburbano madrileño ha acelerado el plan de eliminación del amianto de la red, con la retirada de distintas piezas de trenes (de los modelos 2000 y 5000, los más antiguos de la red) que contienen este mineral, de manera que a finales de 2019 todo el material móvil del metro madrileño esté libre de amianto.
Hasta la fecha el suburbano ha retirado unos 43 trenes por presencia de amianto desde 2017, según asegura el gerente de Explotación Ferroviaria, Carlos Cuadrado, aunque desconoce si alguno ha vuelto a operar tras el proceso de desamiantado. Cuadrado reconoce que sabía de la existencia de un informe de 2003 sobre la posibilidad de que hubiera amianto en el metro. Sin embargo, el gerente dice que “nunca” ninguno de sus superiores -Ignacio González Velayos, Juan Bravo o Borja Carabante- ni ninguno de sus “inferiores” le habló de la presencia de amianto en Metro “como un problema que hubiera que gestionar”.Aactualmente hay 310 trenes disponibles para cumplir las tablas de la red de Metro, aunque “según las circunstancias” puede haber paralizaciones vinculadas a razones que no tengan que ver con el amianto, como averías, informa el diario.es.
Hasta el momento son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los que dos han fallecido, el primero de ellos el pasado 24 de mayo y otro la semana pasada.
(Imagen Panhard. Wikimedia Commons)
