CIUDADES

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Cuando Países Bajos se planteó construir una montaña artificial para dejar de ser planos ​

Arrinconados en uno de los paisajes más expuestos y vulnerables de Europa, los neerlandeses han pasado la mayor parte de su historia combatiendo los elementos. La peculiar forma que Países Bajos muestra en todas las cartografías es el resultado de miles de años de inundaciones, proyectos de ingeniería a gran escala, manipulación de las tierras y los mares y una ambición desmedida por la supervivencia. Países Bajos es un artificio. Un paisaje creado por el ser humano.

En el proceso, naturalmente, los holandeses han ganado fama de grandes ingenieros, capaces de terminar obras en tiempo récord o de crear pequeños archipiélagos lujosos allí donde antes sólo había mares. Entre otras conquistas reseñables, la técnica y pericia holandesa ha cerrado una bahía para convertirla primero en un lago dulce navegable y después en una de las provincias que componen Países Bajos; han ganado miles de kilómetros cuadrados al Mar del Norte en las provincias de Zelandia; y han irrigado su geografía de canales y vías de agua para riego y transporte.


Todo esto en un paisaje plano, objeto de toda suerte de vientos inclementes y sumergido en lluvias constantes. Nada se atisba en el horizonte de Países Bajos porque nada hay más allá de una inmensa llanura. Rodeados de naciones más grandes y poderosas tierra adentro, los holandeses solucionaron sus urgencias agricultoras y demográficas entablando una batalla brutal con los océanos. Pero todo aquel terreno, hoy en peligro de inundación si el nivel del mar sigue creciendo, era llano. Yermo de montañas. Carente de pendientes.



¿Debía ser así para siempre? A mediados de 2011, un periodista y ex-ciclista semi-profesional, Thijs Zonneveld, tuvo una idea ciertamente estrambótica: construir una montaña artificial que pusiera fin a la enorme planicie que constituía Países Bajos. Su megalómano proyecto, publicado en un periódico de tirada nacional en un evidente tono jocoso, planteaba la edificación de una montaña de más de cinco kilómetros de ancho y casi 2.000 metros de altura. De este modo, los esquiadores alpinos holandeses tendrían una oportunidad de plantar cara al resto de atletas continentales; así, los ciclistas holandeses podrían preparar el Tour de Francia.

Vistas desde el Vaalsberg, la "montaña" más alta de Países Bajos. (Frans Berkelaar/Flickr)

Lo que comenzó como una pequeña broma de consumo interno se transformó a los pocos días en un proyecto serio para dotar a Países Bajos de una montaña digna de tal nombre. Como explicaría Zonneveld en su momento a Reuters y otros medios de comunicación, diversos ingenieros se pusieron en contacto con él para compartir sus teorías y cálculos sobre lo factible del proyecto. Resultaba que había un reducido grupo de holandeses obsesionados con la posibilidad de construir una elevación artificial en el corazón del país, y que habían tirado cálculos y solucionado retos técnicos para llevarlo a cabo. De la broma a lo serio.

Planificando lo imposible​

A lo largo de los meses subsiguientes diversos organismos públicos se pronunciarían en favor de la idea, sólo concebible en la idiosincrasia única de Países Bajos. Tanto las federaciones de esquí alpino como de ciclismo mostraron su interés en el proyecto, así como la de montañeros holandeses, dos términos que en compañía sólo pueden considerarse o una broma del destino o la mayor reunión de optimistas jamás registrada. Firmas de arquitectura e ingeniería como Oranjewoud and Bartels y Hoffers and Kruger también contactaron con Zonneveld y expresaron en público la posibilidad de iniciar la obra.

¿Pero cómo, dónde, con qué materiales? Pese a la insistencia de periodistas e ingenieros de lo más esperanzados, un pronto repaso a los obstáculos que afrontaba la montaña, bautizada provisionalmente como "La montaña que viene" ("Die Berg Komt Er") demostró la imposibilidad de su construcción. Las dimensiones esbozadas por Zonneveld eran tan brutales que requerían de más de 7.000 millones de toneladas de arena, a extraer de los terrenos colindantes. Una sustracción de tierras que causarían una erosión sin precedentes, hasta el punto de rebajar unos 100 metros la altitud de los terrenos adyacentes respecto al nivel del mar.


Los siguientes problemas fueron igual de magníficos. Estudios de Bartels Consulting Engineers y de la Universidad de Eindhoven estimaron en hasta 7 billones de euros el coste de las obras. La montaña, por su parte, tendría que ser hueca para ahorrar costes y facilitar su construcción. Numerosos matemáticos, en un alucinante ejercicio de ingeniería-ficción, entrevieron problemas de erosión demasiado acuciantes como para que la enorme colina soportara el paso de los años. Con la tecnología disponible, crear una montaña en Países Bajos habría requerido demasiado tiempo y dinero, y los resultados habrían sido decepcionantes.
Es decir, Die Berg Komt Er murió antes de nacer.

Setecientos años de lucha sin cuartel tienen recompensa. El antes y el después de Países Bajos.

Se estudiaron, no obstante, diversas localizaciones para colocación. Zonneveld entrevió en las baldías tierras del norte, en Frisia, un lugar ideal para atraer turismo y deportistas de élite. Diversos expertos recopilaron hasta siete potenciales ubicaciones, de las cuales sólo dos serían practicables. Algunas, como Zelanda o los alrededores del IJsselmeer, el gran lago artificial a orillas de Amsterdam, tuvieron que ser descartadas por la interrupción del flujo marítimo, por la erosión o por cuestiones medioambientales. La montaña no era más que una (in)feliz vía muerta para Países Bajos.

¿Cómo es posible que una idea tan a todas luces absurda pudiera siquiera ser considerada en serio por periodistas, políticos, asociaciones y firmas de arquitectura? Por la larga tradición de hallazgos ingenieriles de Países Bajos. Los holandeses tienen muy presente en su memoria popular hitos tan asombrosos como el Afsluitdijk, la presa de treinta y dos kilómetros que cerró por el norte el antiguo Zuiderzee, el mar del sur, una bahía en el corazón del país fuente de toda suerte de ventajas (un puerto protegido para Ámsterdam) y problemas (inundaciones de gran calado constantes, pesca esquilmada, presión demográfica en sus alrededores).

A inicios del siglo XIX Ámsterdam seguía accediendo al mar a través del Zuiderzee, en esencia, el Mar del Norte. No se había completado ni Noordzeekanaal, que conectaría a la ciudad directamente con el océano por el litoral holandés, ni se habían iniciado las obras del Afsluitdijk, cerrando la bahía. Es un país hecho a sí mismo en la más literal de las expresiones.

En el plazo de una generación, Países Bajos convirtió al Zuiderzee en un lago dulce artificial de proporciones gigantescas (el IJsselmeer) y, posteriormente, ya a mediados de los sesenta y de los setenta, en una nueva provincia terrestre, Flevoland, dos polder convertidos en islas y elevados a la categoría de región administrativa. Hablamos de un país que se ha creado a sí mismo con el paso de los siglos. Que ha aceptado el envite de los océanos en una lucha a cara de perro desarrollada a lo largo de los siglos. Y que se ha impuesto contra todo pronóstico.

En ese contexto, la increíble idea de una montaña artificial cobra mayor sentido. Hasta que sea factible, los holandeses tendrán que conformarse con Limburgo, su pequeño brazo en el corazón de las Ardenas, repletas de colinas y pequeñas elevaciones, y con el Vaalserberg, su montaña más alta. 322 metros en la esquina más alejada del mar de todo el país. Por si acaso.

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Doggerland, la Europa una vez habitada y hoy sumergida en las aguas del Mar del Norte ​

La extrema lentitud de los procesos geológicos nos ha hecho creer que la Tierra es estable. Que es lo que es. Que la forma de sus continentes, moldeados a través de los milenios a manos del viento, el agua y el hielo, es perenne. Que si viajamos doscientos años hacia adelante, el mundo será lo que es hoy. Las montañas seguirán donde las dejamos. Y llevaríamos razón.
Esto también es cierto, eso sí: hemos asumido de antemano que una vez la Tierra no fue así. Que en cierto momento los continentes estuvieron pegados. Sin embargo, miramos al pasado geológico de la Tierra como quien observa una historia fantástica: hechos no relacionados con nuestra vida como humanos. Pero los movimientos geológicos y geográficos de nuestro planeta han sido, en ocasiones, tan drásticos y vertiginosos que han afectado a pobladores humanos.


Y el mejor ejemplo de ello es Doggerland.

Alrededor del año 6.000 antes de Cristo los seres humanos ya habían descubierto al agricultura y la ganadería, y en Oriente Medio y otras latitudes más benignas las civilizaciones comenzarían a aflorar, con sus rebosantes ciudades, unos pocos milenios más tarde. En Europa, sin embargo, la huella de las glaciaciones y las condiciones climáticas extremas habían limitado el desarrollo social, tecnológico y económico de sus escasos habitantes, muchos aún cazadores-recolectores.

Una parte de estos proto-europeos vivían en lo que hoy llamamos Mar del Norte. Se desplegaban por las llanuras tranquilas y relativamente fértiles de una tierra llamada Doggerland, sumergida de forma definitiva cuando el fin de la última glaciación elevaría el nivel del agua de forma fatal. Aquella tierra conectaba a las islas británicas con la actual Jutlandia, con los actuales Países Bajos y, en suma, con la Europa continental. Un puente que, de haber pervivido, habría cambiado la historia del continente para siempre.

De izquierda a derecha, el proceso de desaparición de Doggerland desde los últimos estertores de la glaciación hasta nuestros días. (Wikipedia)

Los indicios de Doggerland se convirtieron en certezas cuando las primeras investigaciones geológicas del siglo XIX revelaron la existencia de los periodos glaciales. El último terminó aproximadamente hace 18.000 años, pero las grandes placas de hielo que congelaron parte del hemisferio norte no se evaporaron de la noche a la mañana. En este contexto, y durante el Mesolítico europeo, un periodo de intensos cambios demográficos y culturales previo a la revolución neolítica, los europeos de antaño habitaron Doggerland.

Se cree que el hielo retenido por la glaciación habría descendido el nivel del mar unos 120 metros, liberando grandes lotes de tierra en todo el planeta, pero muy especialmente en las tierras bajas del norte de Europa. El fenómeno se dio en otras latitudes de igual modo y con anterioridad: las porciones de tierra reflotadas en el hoy estrecho de Bering facilitaron la colonización humana de América, así como otras tierras bajas facilitaron el acceso a hoy tierras aisladas como Japón y Australia.

Doggerland: una lección para el futuro​

Gran Bretaña, por aquel entonces y gracias a Doggerland, estaba conectada a Europa, lo que facilitó cierto intercambio cultural y demográfico poco antes de su aislamiento. Es probable que lo que hoy conocemos como el Támesis o el Sena, ambos ríos cortos que desembocan en el Mar del Norte o en el Canal de la Mancha, convergieran en un gran estuario con el Rin, extendido más allá de su desembocadura en Países Bajos. El gran sistema-río moriría las aguas del Atlántico a través de un brazo de mar que, más tarde, se convertiría en el Canal.

Doggerbank, el banco de arena sumergido en el Mar del Norte que, de descender el nivel del mar, surgiría como una isla. Doggerland ocupaba un espacio aún más amplio. (Wikipedia)

Aquella tierra se asemejaría, en términos de paisaje, fauna y flora, tanto a las del norte de Europa como a Gran Bretaña: gran acceso a fuentes de agua en forma de ríos, lagos y lagunas; una costa quebrada y expuesta a las corrientes marítimas del Atlántico; y un terreno relativamente llano salpicado de colinas. Un espacio óptimo en el que desarrollar, más tarde, una civilización, si bien mucho más frío. No en vano, fue el aumento de las temperaturas el que deparó el destino fatal de Doggerland.

¿Qué sucedió para que Doggerland pasara a mejor vida? El proceso fue gradual: las progresivas inundaciones, causadas por el deshielo, empujaron a muchos de sus habitantes a otras partes de Europa (ya fueran las islas o las llanuras del norte de Europa). La desaparición paulatina de los grandes bloques de hielo septentrionales se unió a diversos deslizamientos de tierra que, como el de Storegga, de proporciones gigantescas, provocaron olas gigantes y tsunamis que sepultaron Doggerland.

Un mapa aproximado a lo que hoy sería Doggerland en el conjunto de la Europa del norte.

La desaparición de Doggerland causó importantes cambios, como se explica aquí, en el paisaje Europeo pre-Neolítico. De haber pervivido, un contrafactual interesante, es probable que la diversidad genética del norte de Europa hubiera sido mayor. El terreno, llano, fértil y apto para la agricultura, podría haber sostenido una pequeña civilización cuya lengua y cultura habría tenido una importante influencia en el resto del continente. En su lugar, los habitantes de Doggerland se mezclaron y se asimilaron a las poblaciones más al sur, a salvo de las inundaciones.

De Doggerland conocemos mapas exactos gracias a las exploraciones geológicas realizadas tanto por investigadores (utilizando las tecnologías del siglo XXI) como por las compañías interesadas en explotar los pozos petrolíferos del mar del Norte. El cómputo de conocimiento y la muy variada evidencia arqueológica disponible ha permitido realizar mapas tan completos como este de National Geographic, en el que se revela la soberbia extensión del terreno inundado y antes habitado.

Un mapa de Thomas Foot de 1796 en el que se ilustran los ya conocidos bancos de arena del Mar del Norte, poco profundo por obra y gracia de Doggerland. Fueron las primeras pistas que condujeron al hallazgo posterior de la Europa sumergida. (Wikipedia)

Y bien, ¿qué interés tiene para nosotros Doggerland? Más allá del conocimiento puro, una pequeña lección. Aquellas tierras fueron consumidas por las aguas del Atlántico cuando las temperaturas aumentaron, provocando una migración masiva y la pérdida de unas comunidades humanas que, aún primitivas, se vieron abocadas al pozo de la historia. El crecimiento del mar, en territorios muy bajos, tiene consecuencias así de devastadoras, así de drásticas. Fue un cambio del paisaje similar al que hoy nos enfrentamos.

De igual modo, el vertiginoso aumento de las temperaturas durante los últimos años ha provocado que las perspectivas de un drástico aumento del nivel del mar sean reales. El cambio climático podría devolvernos nuestro particular Doggerland: uno en el quedarían inundadas gran parte de Norteamérica, del sur de la India o del norte de Europa, los antaño terrenos adyacentes a Doggerland. Llanuras fértiles y accesibles para las aguas marítimas en caso de notorio crecimiento.

Ciudades, comunidades y lugares que quedarían condenados como en su día lo fue Doggerland, mero objeto de memorabilia friki en un admirable foro de Reddit.

Doggerland, la Europa una vez habitada y hoy sumergida en las aguas del Mar del Norte

Una versión anterior de este artículo se publicó en 2017. La extrema lentitud de los procesos geológicos nos ha hecho creer que la Tierra es estable. Que es...

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Más grandes, peligrosos y contaminantes: ya hay quien pide prohibir los SUV en las ciudades ​

Dos tendencias han conquistado a un tiempo el mercado urbano y las políticas de las grandes ciudades: los SUV por un lado y la movilidad sostenible por otra. Un proceso silencioso, en paralelo, y en el que ambos polos del debate jamás se han tocado. Hasta ahora. El crecimiento del segmento SUV ha llenado las calles de vehículos enormes, mezcolanza de los clásicos utilitarios y de las variantes 4X4. Todo ello en un periodo de lenta reconversión urbana hacia el peatón, la bicicleta y el transporte público.
El choque era inevitable.


¿Qué? Un ejemplo: el año pasado la celebración del Frankfurt Motor Show, una de las ferias más importantes de Europa, congregaba a fabricantes y a miles de manifestantes. Uno de sus lemas era nítido: "Asesinos del clima". Días atrás, la muerte de cuatro peatones en un solo accidente, provocado por un SUV, motivaba una protesta en Berlín contra los SUV. Ciudadanos corrientes y políticos, como el presidente del distrito Berlín-Mitte, entonaron una misma canción: es hora de prohibirlos en la ciudad.
Para los sectores volcados en la defensa de la movilidad sostenible, el SUV, en todas sus variantes, es un problema a atajar.

¿Por qué? Por las conclusiones arrojadas por algunos estudios. Se sabe, por ejemplo, que las proporciones de los SUV hacen más probable que un peatón sufra lesiones más letales en la parte superior del cuerpo. También que los accidentes protagonizados por un SUV hacen un 11% más probable que alguna de las personas implicadas fallezca. El porcentaje es más drástico para los peatones: otros investigadores atribuyen a los SUV una mortandad potencial un 70% más elevada que los turismos tradicionales.
Es decir, si te atropella uno de ellos, el riesgo de fallecer es más elevado.

Tendencia. Pese a que la siniestralidad en las ciudades ha bajado durante las últimas décadas, los accidentes protagonizados por un SUV han aumentado (un 81% en Estados Unidos entre 2009 y 2016). Una cifra lógica si pensamos en su popularidad. En España, los SUV representan ya el 26% de la cuota de mercado. Las cifra son similares en el resto de países europeos: el segmento pasó de ocupar el 7% del mercado continental en 2009 al 36% en 2018. Son la punta de lanza de la industria.

Clima. Es la otra gran cuestión: ¿son los SUV más contaminantes que otros vehículos? La pregunta no admite una respuesta sencilla, porque depende de numerosos factores. Sabemos que el número de coches en España que superan los 120 gramos al kilómetro de CO2, una de las franjas marcadas por la Unión Europea, se ha disparado durante los últimos años, alcanzando cifras récord en 2019. Esto no se debe exclusivamente a los SUV, sino al dominio de los gasolina frente a los diésel.

Lo cierto es que la regulación europea, como explican nuestros compañeros de Motorpasión, ha generado un incentivo perverso: pese a que obliga a los fabricantes a no superar los 95 g/km de CO2, ha introducido exenciones en función del peso medio de la flota. ¿Resultado? Se ha favorecido la comercialización de vehículos más más grandes, y por tanto más contaminantes. Es decir, los SUV.

¿Veredicto? Cuerpo a cuerpo, su volumen les obliga a emitir más CO2, pero no necesariamente más partículas o NOx, muy variables en función de la tipología del vehículo (gasolina o diésel, tradicionalmente en detrimento de estos últimos), o de su fecha de producción (más eficientes). Estas últimas han sido identificadas durante el último lustro como las principales causantes del deterioro de la calidad del aire, y de su consecuente impacto en la salud de los peatones. Sin embargo, el aumento del CO2 tiene externalidades más perniciosas en materia medioambiental y de sostenibilidad. Y los SUV, por ahí, sí son un problema.
Imagen: Boris Roessler/DPA

Más grandes, peligrosos y contaminantes: ya hay quien pide prohibir los SUV en las ciudades

Dos tendencias han conquistado a un tiempo el mercado urbano y las políticas de las grandes ciudades: los SUV por un lado y la movilidad sostenible por otra....

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¿Cuánto ocupan los cultivos, las ciudades y los bosques sobre la Tierra? Este mapa lo ilustra​

22 Enero 2021Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2020
Mohorte @mohorte

A mediados del pasado siglo, Norman Borlaug y un nutrido grupo de agrónomos estadounidenses sentaron las bases de lo que, años más tarde, sería bautizado como la "Revolución Verde". Borlaug y compañía plantearon la introducción de cultivos cerealísticos altamente productivos, abogaron por el empleo de pesticidas y fertilizantes, y sugirieron nuevas técnicas de irrigación. El resultado fue el despertar técnico del campo.

Uno que permitió multiplicar las cosechas, extender los cultivos y salvar de la hambruna a millones de poblaciones. Aquellas innovaciones transformaron nuestra relación con el medio de un modo intenso. Durante los mil años previos al siglo XX, el ser humano se había valido de menos de 1.000 millones de hectáreas para cultivar y dar de comer a su ganado. En 2019, la cifra superaba los 4.000 millones. Cuatro veces más, testimonio del avance técnico y demográfico de la humanidad.




Naturalmente, la revolución verde no ha estado exenta de externalidades negativas. Pese al singular reverdecimiento experimentado por los países occidentales, donde la agricultura ha pasado a un tercer plano económico, hoy la suma conjunta de pastos y cultivos ocupa la mayor parte de la superficie terrestre. Nada más y nada menos que el 34% de todo el suelo hábil del planeta Tierra.


Lo ilustra este magnífico mapa de Our World in Data, elaborado a partir de las estadísticas ofrecidas por el Banco Mundial y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). El trabajo evidencia la extensión de la actividad humana a lo largo y ancho del planeta. Sólo los pastos (27%) superan en extensión a los bosques (27%) y a las tierras desérticas (19%).

Le siguen de cerca los glaciares (un 10%), merced a las impresionantes dimensiones de la Antártida, los sotobosques y la maleza (8%), los cultivos (un 7%, la totalidad de China, Japón y el sudeste asiático), el agua dulce (un 1%) y los espacios urbanos (otro 1%). Resulta llamativa la preponderancia de las ciudades, una que irá a más en el futuro al concentrar a la mayoría de la población, cuando al suma de todas las edificaciones humanas apenas cubre la superficie de Libia.

(Our World in Data)

Si nos fijamos únicamente en la "tierra habitable", es decir, la superficie donde los humanos pueden desarrollar de forma efectiva sus actividades económicas, el 50% está dedicada a la agricultura (el 23% de esta) y a la ganadería (el 77%). Una paradoja en la que incide el movimiento vegano. Pese a su desproporcionada importancia geográfica, la ganadería (la carne) sólo produce el 18% del consumo calórico mundial.

Los cultivos, gracias en parte a la Revolución Verde, nos entregan el 83% de la ingesta calórica utilizando apenas el 23% del terreno dedicado a la producción alimentaria. Pese a su declive en términos relativos, otro mapa de Our World in Data ofrece pistas sobre la tremenda importancia geográfica (y visual) de la agricultura. Países como España, Francia o Alemania, donde la actividad agropecuaria no supera el 3% del PIB, siguen dedicando entre el 47% y el 53% de su terreno a cultivos o pastos. Una dinámica extendida por todo el orbe occidental, con pequeñas excepciones (Canadá o los países nórdicos).

¿Cuánto ocupan los cultivos, las ciudades y los bosques sobre la Tierra? Este mapa lo ilustra

A mediados del pasado siglo, Norman Borlaug y un nutrido grupo de agrónomos estadounidenses sentaron las bases de lo que, años más tarde, sería bautizado como...

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Los mapas, en fin, son una valiosa herramienta para entender la forma en la que ocupamos el terreno de la Tierra, los usos que le damos, y el inmenso hito agrícola que la humanidad consumó a lo largo de los últimos cien años.

Imagen: Our World in Data

 

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593 terremotos en 60 días: las históricas cifras del fenómeno sísmico que está viviendo Granada ​

Hace 11 horasActualizado 29 Enero 2021, 10:41
Albert Sanchis @asanchisull

Granada y su área metropolitana vuelven a estar en alerta después de una cadena de decenas de terremotos en la última semana. Aunque son seísmos que se caracterizan por ser de magnitudes pequeñas, han conseguido que los vecinos salgan a las calles asustados y paralizados por los temblores que se repetían cada hora. Corrían hacia descampados, alejados de cualquier techo que pudiese caérseles y lo relataban en las redes sociales. Hace tan solo dos días tres seísmos de más de 4 grados se produjeron en apenas 20 minutos. Se sintió uno más fuerte en la localidad de Santa Fe de 4,4 el fin de semana y más de 200 de magnitud cercana a 3.

Casi 600. Un dato ilustra los dos meses de excepcionalidad que ha vivido Granada a causa de los terremotos. Según el Instituto Geográfico Nacional, desde el 1 de diciembre hasta hoy se han producido casi 600 terremotos. De media, los granadinos han sufrido casi 10 terremotos al día. Esto es uno cada dos horas prácticamente.


Pero no se trata de un fenómeno ajeno a Granada, ya que está situada en una de las zonas con mayor actividad sísmica de España: el límite entre la placa tectónica euroasiática y la africana.

¿Por qué son tan comunes? El origen de los terremotos en Granada se produce por la actividad de las placas litosféricas continentales, según explica el IGN. Y para desgracia de los granadinos, en el sur y sureste de la península coinciden las dos placas mencionadas, que están en continuo movimiento. Más concretamente, las placas euroasiática y africana se están aproximando entre 4 y 5 milímetros al año en la zona de la Vega de Granada, donde están ubicadas las localidades de Atarfe y Santa Fe, epicentros de estos últimos terremotos. ¿El resultado? Esta zona concentra gran parte de los temblores que se registran en nuestro país.

La desgracia del Sur. Una investigación de la Universidad de Granada y el Instituto Andaluz de Ciencias de la Tierra ha analizado con detalle el origen de los últimos terremotos y detalla que se producen como consecuencia de la liberación brusca de la energía acumulada en las fallas debido a este movimiento entre placas. También se le achaca al hundimiento que sufre la Cuenca de Granada, en cuyo borde se encuentran las fallas que los causan.
Hay que tener en cuenta que algunos expertos indican que también existe cierta sismicidad a profundidades intermedias que se extiende en la parte occidental del mar de Alborán y, ocasionalmente, terremotos a profundidades de más de 600 km con epicentro en la provincia de Granada cuyo origen está posiblemente relacionado con la historia tectónica del arco de Gibraltar, aunque el IGN advierte que "no existe un acuerdo unánime" sobre ella.

Mapa de peligrosidad sísmica de España | Instituto Geográfico Nacional

Antecedentes. En la provincia de Granada han ocurrido importantes terremotos a lo largo de la historia, siendo la cuenca de Granada la más activa sísmicamente. El más antiguo del que se tiene constancia ocurrió en 1431 al sur de Granada que tuvo una intensidad macrosísmica de VIII-IX, lo que significa que fue "gravemente dañino", según las tablas de intensidad del IGN, y que incluso produjo grandes daños en la Alhambra. El más virulento fue el de 1884 en Arenas del Rey, que alcanzó una intensidad de IX-X, "muy destructor", y dejó 839 víctimas mortales.
También sembraron el terror el de Albolote, en 1956, con 11 fallecidos o el de Dúrcal, uno de los más potentes jamás registrados en nuestro país, de magnitud 7,8. En el Mar de Alborán se produjo un importante terremoto en 2016, que dejó más de 20 heridos en Melilla.

Terremotos débiles que asustan. Pero lo normal en esa zona son los terremotos clasificados como III. Es decir, terremotos débiles que pueden ser percibidos por las personas que se encuentran dentro de edificios sintiendo un balanceo o un ligero temblor. Los clasificados en VI, sin embargo, como los producidos esta semana, son considerados terremotos "levemente dañinos". Estos seísmos son sentidos por la mayoría de la población. Algunas personas incluso pierden el equilibrio y muchos se asustan y corren al exterior, como vimos el otro día.


Enjambres. El Instituto Geográfico y la Red Sísmica Nacional indicaban hace unos días de que lo que sucede en Granada estos días es una "serie" de terremotos superficiales y de más de 200 réplicas desde el terremoto principal, pero algunos expertos apuntan que el fenómeno de Atarfe-Santa Fe puede encuadrarse también en lo que se denomina como un enjambre sísmico.

¿En qué se diferencian?

Las réplicas son movimientos de menor magnitud que siguen a los terremotos principales. Están causadas por ajustes o deslizamientos que tienden a recuperar la estabilidad de la zona afectada. En un enjambre, no hay un choque principal, ni un gran terremoto que inicie una secuencia y ocurren a ritmos y magnitudes que no obedecen a ninguna de las condiciones que siguen las secuencias de réplicas. Una de las diferencias principales entre réplicas y enjambres es que las primeras se producen al poco tiempo de los sucesos principales, mientras que los enjambres pueden mantenerse durante períodos muy largos.

Podría ser peor. Para que os hagáis una idea. En Matsushiro (un suburbio de la ciudad japonesa de Nagano) se generaron alrededor de 1 millón de terremotos como parte de un enjambre entre 1965 y 1967. Todos sabemos que los terremotos en Japón son el pan de cada día y son parte de la identidad del país (lo hemos visto en su tipo de arquitectura). Esperemos que el destino de Granada no siga el mismo camino.

593 terremotos en 60 días: las históricas cifras del fenómeno sísmico que está viviendo Granada

Granada y su área metropolitana vuelven a estar en alerta después de una cadena de decenas de terremotos en la última semana. Aunque son seísmos que se...

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Una isla artificial rodeada de molinos de viento: el plan de Dinamarca para ser 100% renovable ​

5 Febrero 2021
Mohorte @mohorte

En su largo camino hacia la neutralización de sus emisiones contaminantes, la Unión Europea requiere de soluciones imaginativas. Dinamarca acaba de presentar una de las más audaces hasta la fecha: una isla artificial a 80 kilómetros de sus costas que funcione como "hub" energético para, una vez completado, abastecer a 10 millones de hogares en el norte del continente. El proyecto obligaría a una inversión de €26.000 millones, pero aseguraría una potencia instalada de 10GW.

Todos al agua. La isla representa el impulso más futurista, al mismo tiempo que factible, a la instalación de turbinas eólicas en alta mar. La generación de energía "offshore" (literalmente "fuera de las costas") ha ganado la atención de los gobiernos en su deseo de abandonar los combustibles fósiles. Como relatan en Xataka, la explicación es sencilla: los molinos de viento en alta mar son mucho más grandes que los terrestres y aprovechan mejor los fuertes vientos marinos.

El Hallade X, el más grande del mundo, tiene 230 metros de altura y puede producir él solo hasta 15MW.

Se habla danés. Es una carrera en la que Dinamarca lleva cierta ventaja. Suyo fue el primer parque de aerogeneradores marinos (1991) y suya es una de los fabricantes más poderosos del sector (Vestas). Completamente llana y desguarnecida frente a las corrientes del Mar del Norte, Dinamarca cuenta con las condiciones idóneas para exprimir los jugos de la energía eólica. En 2017 en torno al 50% de su electricidad provenía de sus granjas de aerogeneradores, con un creciente rol de las offshore.

El 32% de todas sus necesidades energéticas se cubren gracias al viento.

Las islas. Presentado ya en diciembre, el proyecto consta de dos islas, una artificial (Vindø) y otra ya existente (Bornholm). Ambas jugarán un rol clave recogiendo, procesando y distribuyendo hacia los hogares la energía recabada en las turbinas marinas de su alrededor. Hoy es posible instalar un aerogenerador en puntos cada vez más distantes de las costas, si bien el traslado de la energía a la red eléctrica es complejo cuando no imposible. De ahí la necesidad de una isla artificial.

El gobierno danés aspira a levantar unos 120.000 metros cuadrados de superficie. El territorio será de titularidad pública, si bien se contará con la participación de agentes privados.

Las dimensiones. Dinamarca hoy cuenta con unos ~7GW de potencia eólica instalada, de las cuales 1,5GW corresponden a parques marinos. En su primera fase, la suma de ambos "hubs" disparará esta última cifra a los 5GW. La isla artificial contará con unos 200 aerogeneradores a su alrededor. Se trata de un proyecto que excede las necesidades energéticas de Dinamarca: el país cuenta con 5 millones de habitantes, y la electricidad producida en las islas tendría el potencial para abastecer a más de 10.

El negocio. Es una decisión estratégica. Por un lado, el gobierno danés se ha propuesto llegar a 2050 completamente independizado de los combustibles fósiles. Por otro, la Comisión Europea desea instalar durante las próximas décadas unos 300GW de potencia en múltiples parques offshore. Pero el motivo subyacente es más prosaico: Dinamarca aspira a hacer un gran negocio con sus turbinas, revendiendo el excedente energético y eléctrico producido en las profundidades de sus mares.

Durante los últimos años Dinamarca se ha acostumbrado a producir, durante determinados periodos de tiempo, más de lo que necesita. En 2014, por ejemplo, sus molinos de viento estaban generando un 140% más de la electricidad demandada por su población. El excedente se destina (se vende) a países vecinos (Alemania, Suecia, Noruega) que necesitan cumplir sus necesidades energéticas... Y sostenibles.

Reconversión. La isla artificial también forma parte de una reconversión mayor. Dinamarca es el mayor productor de crudo de la UE (aunque su volumen es pequeño). El gobierno ha puesto ya fecha límite a la exportación de petróleo; la energía offshore es su sustituta. Una transición que debe ayudar al país a revertir su déficit energético: Dinamarca sigue siendo importadora de energía, al producir en torno al 80% de sus exigencias (una cifra comparativamente muy alta respecto a Europa)
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Soberanía energética y verde. Suficiente aval para una isla artificial.

Una isla artificial rodeada de molinos de viento: el plan de Dinamarca para ser 100% renovable

En su largo camino hacia la neutralización de sus emisiones contaminantes, la Unión Europea requiere de soluciones imaginativas. Dinamarca acaba de presentar...

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Los nuevos recelos del peatón en Barcelona​

A la gente le cuesta caminar por las nuevas aceras de la calle Pelai porque tiene miedo a lo inesperado​

Un carril muy despejado
Xavi Jurio




Luis Benvenuty

Barcelona

31/03/2021 00:05




La gente tiene miedo, de que la despidan, la contagien, la atropelle un patinete desbocado. La incertidumbre siempre generó miedo, inquietud, resquemor... A unos más que a otros. Y entonces ya nunca se queja en el trabajo, un montón de gente, al menos en voz alta... y otros no quieren ir a ningún sitio, todos los lugares se les antojan atestados, compran pruebas de antígenos por internet en insisten en aplicárselos a sus allegados cada vez que... Y muchos, y cada día más, temen una barbaridad que los atropelle un patinete desbocado, como en el vídeo registrado estos días de la mujer que va a coger un taxi –en esta ciudad te despistas un momento con el móvil y...– de modo que prefieren caminar bien cerca de las fachadas.

Puestos a elegir Ante las dos opciones, la ciudadanía se decanta principalmente por los espacios peatonales convencionales
Xavi Jurio

Por ello las aceras del lado mar de la calle Pelai estrenadas este fin de semana presentan un aspecto tan despejado, diáfano y espacioso. Uno solo tiene que ponerse entre la acera de toda la vida y la nueva zona peatonal para comprobarlo. La gente no se fía. En el semáforo que queda al lado del El Triangle quienes aguardan en el lado mar a que el semáforo les diga que pueden cruzar la calle lo hacen en lo alto del bordillo, desde la vieja acera, la de toda la vida, aquella en la que aún puedes confiar, y no desde el límite del espacio ahora arrebatado al tráfico rodado, como sería lógico, como impelan los cánones de la ajetreada vida cotidiana. Y los que cruzan desde el lado montaña luego no prosiguen su paseo por la nueva acera. Prefieren refugiarse cuanto antes en la antigua. Además, la inmensa mayoría hace todo esto inconscientemente. Se lo preguntas, por qué no espera en la nueva acera, y, tras dar un paso atrás lleno de desconfianza y reponer qué, reconocen que no se dieron cuenta, que ni se fijaron en la nueva acera... y luego añaden que mejor así, que últimamente la ciudad está tan pintarrajeada que no hay quién la reconozca, que lo más conveniente es andar con cuidado. Mira, ahí viene el del patinete... Normal ¡tiene un carril para él solito!

Las nuevas aceras de Pelai muestran que Barcelona sigue adoleciendo de falta de criterio en estos menesteres tácticos​

Las nuevas aceras de Pelai muestran que Barcelona sigue adoleciendo de falta de criterio en estos menesteres tácticos. Con las de la Via Laietana con topos, las de las calles Consell de Cent y Girona con franjas amarillas, las de Rocafort con dibujos celestes... Y ahora las de Pelai con un tono azul turquesa y líneas que rememoran los panots de siempre que acabaron convirtiéndose en souvenir de esta ciudad. Sí, las nuevas aceras de Pelai son las más bonitas y señoriales de todas las nuevas aceras de Barcelona, y además aquí el bus no pasa a tu vera, si no por el otro lado del vial. ¿Pero no hay una alternativa más clara a este rollo tan caleidoscópico, lisérgico y confuso? Las ciudades tan grandes, densas y consolidadas como esta obligan a sus gestores a regular cada centímetro del espacio público, apenas tienen margen para la espontaneidad, la interpretación y la flexibilidad, necesitan marcar los usos con claridad. De lo contrario a la que te despistas te atropella un patinete desbocado. Lo miras otra vez en el móvil, el vídeo en cuestión de la mujer mirando el móvil y... y te acercas un poco más a la fachada.

https://www.lavanguardia.com/local/...rcelona-pelai-peaton-calles-aceras-obras.html

 

[Coti7495]

Roma: ciudad imperial, ciudad desierta​

Recorremos la Ciudad Eterna desde la mirada del fotógrafo Rodrigo Pérez Castaño.​

Redacción Traveler

08·04·2021

Rodrigo Pérez Castaño

Roma vacía​

Los miles de turista que abarrotarían la ciudad de Roma en una Semana Santa como las de antaño, desaparecieron, dejando a la ciudad vaticana desolada y cabizbaja.
El fotógrafo Rodrigo Pérez Castaño ha recorrido la capital italiana, para enseñarnos en esta serie de fotografías una Roma insólita y prácticamente vacía.​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  Una plaza de San Pedro desierta de feligreses y visitantes​

  
  

  Roma, la ciudad eterna, no es hoy ni la sombra de lo que era hace solamente un año. "Sin turistas, ni sus propios vecinos pasean por las calles y parece más una ciudad fantasma que la gran urbe que ha sido siempre, desde la época imperial", afirma Pérez Castaño.
  "Bares y restaurantes cerrados, hoteles vacíos y mucha presencia policial son la tónica general en las calles y plazas romanas", cuenta el fotógrafo a Traveler.es​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  El Castillo de Sant'Angelo​

  
  

  Los establecimientos del centro están desesperados en la búsqueda de un final del túnel que no llega, mientras ellos se desangran.
  Los hoteles de Roma, prohibitivos siempre, hoy disponen de tarifas que son cuatro y cinco veces inferiores a las de hace un año y no ven que esta situación pueda acabarse pronto.
  En la imagen, el Castillo de Sant'Angelo, ubicado en la orilla derecha del Tíber, frente al Pons Aelius y muy cerca del Vaticano.​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  La Fontana di Trevi más solitaria de la historia​

  
  

  Donde hace un año se apiñaban turistas y locales, se lanzaban monedas y hasta el agua parecía reír, hoy solo se escucha un murmullo líquido que poco tiene que ver con aquella Fontana di Trevi donde no cabía un alfiler.​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  El Panteón de Roma​

  
  

  El Panteón es la obra arquitectónica mejor conservada de la antigua Roma. Fue construido en el año 126 d.C. y su óculo ha dejado de ser contemplado por miles de ojos de todas partes del mundo.​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  Piazza San Pietro (Ciudad del Vaticano)​

  
  

  Alrededor de 15 millones de turistas visitaban la Ciudad del Vaticano al año antes de la pandemia, es decir, más de 40,000 personas diarias. Hoy es difícil encontrarse a alguien.​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  Las calles romanas vacías​

  
  

  Retratos de una situación insólita que quedara para siempre en nuestra memoria.​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  El silencio​

  
  

  El bullicio ha dado paso al silencio en una Roma que no pierde la esperanza.​

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  Rodrigo Pérez Castaño
  
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  Basílica de San Pedro​

  
  

  La Basílica de San Pedro cuenta con el mayor espacio interior de una iglesia cristiana en el mundo: tiene 193 metros de longitud, 44,5 metros de altura, y abarca una superficie de 2,3 hectáreas. Todo ese espacio hoy solo lo ocupa el eco y algún que otro feligrés.​

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Rodrigo Pérez Castaño

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Roma resiste​

Un coliseo sin colas, una Plaza de San Pedro vacía, una Plaza Navona solo transitada por algún romano paseando a su perro, la Fontana de Trevi desolada, la escalinata de la Plaza de España intacta, un barrio de Trastevere silencioso...
Roma, resiste, pronto volveremos a pasearte.

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Roma: ciudad imperial, ciudad desierta

Recorremos la Ciudad Eterna desde la mirada del fotógrafo Rodrigo Pérez Castaño.

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[Coti7495]

La falta de ocio nocturno ralentiza la normalización del taxi y el metro​

El fin del toque de queda no disparará la demanda​

Muchos conductores seguirán quedándose en casa y el subterráneo continuará cerrando a la medianoche​

El de los taxistas es uno de los gremios más afectados por la pandemia
Xavi Cervera




Luis Benvenuty

Barcelona

06/05/2021 17:24Actualizado a 06/05/2021 18:05


La falta de ocio nocturno y la escasez de turistas ralentizarán la recuperación de la normalidad del taxi y del metro de Barcelona y su área metropolitana. A pesar del fin del toque de queda, uno y otro mantendrán buena parte de sus limitaciones.


El Institut Metropolità del Taxi (Imet) ha decidido anular el decreto que amparaba la reducción del número de vehículos que salen a trabajar cada día, en tanto que el fin del estado de alarma le deja sin instrumentos legales para ello. Pero las principales asociaciones del sector entienden que, dadas las circustancias, la demanda de taxis apenas se incrementará, apenas un tanto durante las últimas horas de la tarde y las primeras de la noche. De modo que los profesionales han acordado que durante los días entre semana, tal y como se viene haciendo desde hace meses, continuará trabajando únicamente el 60% de la flota, y los fines de semana, en lugar de hacerlo una cuarta parte, lo hará la mitad.



En unas cuantas céntricas paradas bien atestadas, entre los vehículos aparcados en doble y a veces triple fila, los conductores coinciden en que no tiene sentido que trabaje más gente, que no hay trabajo suficiente para todos, que, incluso en los lugares tradicionalmente más transitados, fácilmente tardas una hora en encontrar un cliente, y luego vuelta a esperar...


De todas formas los taxistas no bajan la guardia. La falta de ocio nocturno y la escasez de turistas también está afectando a sus principales competidores, a Uber y Cabify. Pero a medida que se recupere la demanda la disputa por los clientes y la supervivencia será especialmente cruenta. Élite Taxi anunció ayer que el día 20 montarán una marcha lenta por las calles de Barcelona para protestar contra la presencia de Uber y Cabify en el área metropolitana. La principal asociación de taxistas dice que no quieren desatar el caos en Barcelona, pero los taxistas entienden que sus competidores esperan que se relajen a fin de asentarse en la urbe y luego expulsarles.


La recuperación de la normalidad del metro también será lenta. Este servicio mantendrá los horarios establecidos durante el toque de queda. De modo que continuará cerrando a la medianoche y prescindiendo del servicio nocturno durante los sábados y las vigilias de festivo. Fuentes de Transports Metropolità de Barcelona (TMB) detallan que ante la falta de ocio nocturno no tiene sentido prolongar de nuevo el horario del metro. A pesar de ello TMB detalla que incrementarán el paso de convoyes a última hora para prestar servicio a la gente que salga a cenar.

La falta de ocio nocturno ralentiza la normalización del taxi y el metro

La falta de ocio nocturno y la escasez de turistas ralentizarán la recuperación de la normalidad del taxi y del metro de Barcelona y su área metropolitana. A pesar del

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[Coti7495]

El París de 1900, en 4K y a todo color: los vídeos restaurados que te transportan al siglo XIX ​

Cuando los hermanos Lumière proyectaron Sortie de l'usine Lumière de Lyon en 1895 la cinematografía tan sólo era una deriva experimental del arte visual. Pocos podían imaginar el inmenso recorrido que la producción audiovisual alcanzaría poco después. Aquellas primitivas piezas de vídeo, breves, silenciosas, en blanco y negro y de baja calidad servirían de punto de referencia, de curiosidad histórica, de imperfectas intentonas.
Los Lumière nunca estuvieron solos. Fueron muchos otros quienes les acompañaron en los titubeantes primeros pasos. Se cree que uno de los fragmentos más antiguos aún conservados data de la alucinante fecha de 1888, cuando Louis Le Prince grabó una breve escena al aire libre en el norte de Inglaterra. Ejemplos como aquel, debemos suponer, hubo más, pero muy pocos han llegado vivos hasta nuestros días.


Sí lo han hecho las grabaciones improvisadas que algunos cámaras realizaron en las ajetreadas ciudades europeas de finales del siglo XIX. Ya sea en París o Moscú, es posible aún hoy toparse con piezas de vídeo grabadas hace casi 120 años. Un auténtico viaje en el tiempo que resulta, sin embargo, tecnológicamente precario, incapaz de revestir verosimilitud con nuestro entorno y los medios audiovisuales que consumimos hoy en día. Lo que lo convierte en una experiencia poco satisfactoria.
Por fortuna, no todos los héroes llevan capa. Denis Shiryaev es un desarrollador y youtuber interesado en las reliquias del pasado que aún pueblan las filmotecas del presente. A lo largo de los últimos meses se ha dedicado a pulir, limpiar, enfocar y colorear algunos vídeos de finales del siglo XIX y principios del siglo XX. El resultado se puede apreciar en su canal de YouTube, y es una auténtica delicia histórica.


Su primera tentativa llegó de la mano de otra afamada pieza de los hermanos Lumière, L'arrivée d'un train en gare de La Ciotat, apenas cincuenta segundos de un ferrocarril llegando a una estación. La versión original es extremadamente difusa, fruto de las pobres técnicas de grabación de la época, pero también muy conocida, de ahí lo impactante de su resultado. En el remozado de Shiryaev el vídeo torna en 4K y se reproduce a 60 fps. Ya no hay ruido o desenfoque. La imagen es nítida.



Se trata de un resultado impactante porque nos traslada directamente a un tiempo muy, muy lejano. Y sucede lo mismo con sus vídeos de París, Moscú y Nueva York (1890, 1896 y 1911) respectivamente. Lo que antaño era una ventana apenas nítida a épocas pretéritas se ha convertido, obra de la tecnología, en vídeos cuidados y enfocados, repletos de color, capaces de reproducir con toda suerte de detalles el bullicio de las ciudades.
¿Cómo? Se explica aquí. Dos herramientas son claves para el éxito de Shiryaev; por un lado, Gigapixel AI, un algoritmo capaz de aprender qué información visual se ha perdido en el procesamiento de las imágenes para rellenarlos después; por otro, DAIN, una aplicación desarrollada por ingenieros de Google capaz de multiplicar el ratio de frames a 60 fps.

La transformación es fascinante, en no poca medida por la pervivencia de las pistas de audio, sonido ambiente de unas ciudades que vivían en las calles. Un viaje por el tiempo en toda regla, a una época extinta, repleta de cafés y carruajes donde los viandantes se giran con frecuencia al verse sorprendidos por aquellos extraños aparatos. Las cámaras. Cámaras que les devuelven a la vida 120 años después.

En París.




En Moscú.




En Nueva York.

El París de 1900, en 4K y a todo color: los vídeos restaurados que te transportan al siglo XIX

Cuando los hermanos Lumière proyectaron Sortie de l'usine Lumière de Lyon en 1895 la cinematografía tan sólo era una deriva experimental del arte visual....

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