BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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BARCOS MERCANTES ESPAÑOLES CON HISTORIA.-
-----------------------------------------AQUÍ OS APORTO UNO , GEMELO DEL MÍTICO LLARANES.- ES EL TRASONA QUE TERMINO SUS SINGLADURAS A AMERICA CON EL NOMBRE DE "RAMONA".-
TRASONA

TRASONA, Granelero - Bulkcarrier

Enviada por - Sent by Capt Alejandro Villamil

Bahía de Santander - Santander Bay

TRASONA, Granelero - Bulkcarrier

En Avilés, Diciembre 1988 - At Avilés, December 1988

1971 - 11165 gt

Astilleros Españoles SA, Sevilla (126)

En Gijón, Mayo 1989 - At Gijón, May 1989

89 RAMONA

17.07.1992

Llegó a Shanghai para ser desguazado - Arrived Shanghai to be broken up

... y ahora cogiendo una ola en la barra de Avilés

... and now surfing at Avilés bar

28.11.1986

Por - By Rafael Varela Lamelas​

 

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En donde mueren los navíos
Al puerto de Barcelona como a todo gran puerto comercial no todo son visitas de cortesía, a las ya conocidas actividades comerciales y lúdicas hay que añadir algunas otras un tanto desagradables, en ocasiones peligrosas pero del todo necesarias.

En el muelle adosado en donde conocido más popularmente como rompeolas y lugar en donde hoy en día se realiza una actividad más glamurosa como el desembarco de pasajeros de los distintos y grandes buques de crucero que recalan en la ciudad Condal, se desarrolló durante muchos años esta actividad de desguace de barcos viejos. Se habilitaron también otras zonas del puerto, dependiendo siempre del tamaño del buque y de la disponibilidad de instalaciones.

Terminal de cruceros (izquierda) una de las zonas en donde se desarrollaba la actividad de los desguaces (Antoni Casinos Va)
La Autoridad Portuaria de Barcelona concedía a distintas empresas que desarrollaban esta actividad los terrenos de las instalaciones portuarias, algunas de estas empresas eran las Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A.
En el periodo que transcurre desde 1972 a 1988 se desguazaron la nada desdeñable cifra de 100 barcos, de los cuales 20 eran de bandera española y otros 80 extranjeros.
No se hacía distinción de tipo o clase de buque, podían ser petroleros, paquebotes, cargueros, barcos de pasajeros o incluso buques de guerra, todos ellos pasaban por el soplete.

A continuación paso a listar algunos de los barcos, con un breve repaso de su historia, que terminaron sus días en los muelles de desguace de esta ciudad entre 1958 a 1987.

El veterano vapor Cabo de Buena Esperanza

Este viejo conocido de Barcelona fue construido en Estados Unidos en los astilleros New York Shipbuilding en Camden New Jersey y entregado a U.S. Shipping Board el 20 de septiembre de 1921 como transporte de tropas, aunque finalmente se lo destino al transporte de carga y pasajeros, con un desplazamiento de unas 14.100 toneladas. Cambiaria diversas veces por distintos propietarios y compañías, su primer operador fue la Pacific Mail para la línea San Francisco-Manila, en 1923 se lo renombraría a President Lincoln y con ese nombre sirvió para la compañía Dollar Line; en 1940 con el nombre provisional de María del Carmen navegaría para la compañía Ybarra, y finalmente en el mismo 1940, se le daría su nombre definitivo a Cabo de Buena Esperanza para la misma compañía cubriendo las rutas hacia Sudamérica. Tras una larga vida fue desguazado en el muelle Occidental junto al dique flotante en 1958.

El transatlántico Warwick Castle

Construido originalmente con el nombre de Pretoria Castle en los astilleros ingleses de Harland & Wolf en 1938, para la compañía Union Castle Line. Tenía un registro bruto de 17.383 toneladas y una eslora de unos 181 metros. Fue vendido en 1942 al Almirantazgo británico para ser convertido primero en crucero auxiliar armado y más tarde en portaaviones de escolta bajo el nombre de HMS Pretoria Castle con numeral F-61.
A bordo del mismo en 1945, se realizaron pruebas de aterrizaje de los aviones Bell P-39 Aircobra Mk. I y el planeador Slingsby T.20.
En 1946 fue vendido a su compañía original que lo volvió a transformar en buque de pasajeros, empleándolo en la rutas desde Inglaterra a Sudáfrica, finalmente fue desguazado en 1962.

Petrolero Campomanes

Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en la factoría de Cádiz en 1932. Tenía un desplazamiento de unas 12.700 toneladas y una eslora de 128 metros.
Perteneció a la compañía CAMPSA. Durante la Guerra Civil fue víctima de un ataque aéreo en donde fue hundido y posteriormente reflotado y devuelto al servicio. El 26 de diciembre de 1942 fue torpedeado por el submarino norteamericano USS Barb SS-220 que lo confundió con un petrolero alemán, tras ser reparado volvió al servicio. Finalmente seria desguazado en 1970.

Petrolero Burmah Jet

Naess Champion (vía Shipspotting)
Navegó también bajo el nombre de Naess Champion, este petrolero fue protagonista de un trágico accidente durante las operaciones de desguace. Según relata la prensa local, dos operarios resultaron fallecidos y uno herido durante las operaciones de troceo del petrolero, el causante del accidente fue un chorro incendiado de hidrocarburos que alcanzo una altura de unos 30 metros con unos 20 segundos de duración, los trabajadores al hallarse en el camino de los gases inflamados salieron proyectados por la deflagración causando la muerte en dos de ellos y heridas en uno.
El Burmah Jet tenía un registro bruto de 54.489 toneladas y una eslora de 267 metros, el desguace tuvo lugar en el andén de costa junto a la factoría de CAMPSA en 1977.

El gigantesco petrolero Andros Patria

Este gran petrolero volvía a Barcelona noventa días después de su última visita, aunque en esta ocasión no lo hacía por sus propios medios, venia remolcado por dos potentes remolcadores alemanes, el Fairplay-IX y el Hanseatic.
El Andros Patria sufrió un accidente el 31 de diciembre de 1978 cerca de aguas españolas frente a Galicia mientras realizaba la ruta desde Kharg en Irán hasta Rotterdam en Holanda, con 208.000 toneladas de crudo. En medio de un temporal un golpe de mar abrió una brecha de unos 20 metros a la altura del tanque número 3, la fricción de la chapa rota provocó una explosión y un posterior incendio. De un total de 33 tripulantes, los servicios de emergencia tan sólo pudieron rescatar con vida a 3 más los cuerpos sin vida de otros 11 tripulantes, los 19 restantes quedaron desaparecidos, entre los fallecidos estaban incluidos el capitán del navío su esposa y su hijo.
El petrolero fue alejado de la costa por los servicios de emergencia escoltados por unidades de la Armada española, por el destructor Gravina D-62 y el remolcador de altura RA-5, y de la Armada portuguesa la corbeta NRP Joao Roby F-487. El trasvase del combustible restante se tuvo que realizar en alta mar, no se obtuvieron los permisos necesarios de las autoridades españolas ni portuguesas, y ni mucho menos de las francesas o inglesas.
Una vez trasvasado el combustible se llevó al petrolero a los astilleros de Lisnave Shipyards cerca de Setúbal en Portugal en donde se evaluó la posible reparación del buque, ante la magnitud de los daños se decidió venderlo para desguace, que se efectuó tras la llegada a Barcelona el 10 de junio de 1979.
El petrolero Andros Patria fue construido en los astilleros japoneses de Ishikawajima Harima Heavy Industries en Yokohama para la United Shipping & Trading Company con sede social en Grecia, desplazaba 99.460 toneladas de registro bruto, tenía una eslora de 323.70 metros, fue el mayor buque desguazado en Barcelona hasta la fecha.

Portaaviones HMS Triumph A-108

HMS Triumph A-108 (Jordi Montoro)
Portaaviones perteneciente a la clase Colossus fue construido por los astilleros ingleses Hawthorn Leslie and Company en Tyne, siendo botado el 2 de noviembre de 1944 y entrando en servicio el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas estándar, y sus dimensiones eran de 212 metros de eslora por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado, podía embarcar hasta 48 aeronaves.
Por poco no llegó a la Segunda Guerra Mundial pero si tuvo una agitada participación en la Guerra de Corea de 1950 a 1953.
Pasada la guerra reemplazo al crucero HMS Devonshire en tareas de adiestramiento de guardiamarinas y en fue el primer portaaviones inglés en el que se probaría por primera vez la cubierta de vuelo en ángulo. De 1956 a 1965 el barco seria acondicionado para servir como buque taller o buque de reparaciones e incluso transporte de tropas. Finalmente causaría baja en 1981, en esa misma fecha sería vendido para desguace.

 

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El San Mateo: la roca flotante del Imperio español que combatió a ocho galeones franceses en solitario
A pesar de sufrir dos horas de abordaje francés y recibir más de 500 proyectiles, los 250 soldados castellanos del San Mateo, arcabuceros y piqueros, aguantaron las acometidas enemigas en la batalla de las Terceiras (1582) hasta el punto de que la principal preocupación del maestre Figueroa pasó a ser que sus hombres no abandonaran el galeón
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Tras la anexión de Portugal al Imperio español, el Rey Felipe II encargó al granadino Álvaro de Bazán que integrara en la flota hispánica, enfocada más para la lucha mediterránea, las grandes carracas lusas que invernaban en el puerto de Lisboa. Entre estas enormes embarcaciones se contaba un rocoso galeón nombrado San Mateo, de 600 toneladas, que fue apresado por el propio Bazán en los combates marítimos en Setúbal que precedieron a la toma de Lisboa.
En cuanto terminó de acondicionar la nueva flota atlántica, que los portugueses usaban en sus rutas comerciales, Bazán fue nombrado comandante de la campaña para recuperar el Archipielago de las Azores, que el Prior Antonio, pretendiente al trono, había rebelado contra Felipe II en su huida. El marinero granadino nombró al barco San Martín de 1.000 toneladas como su Capitana y se dirigió con 25 galeones, entre ellos el San Mateo, a reconquistar las islas rebeldes. Contra la flota hispano portuguesa, el Prior Antonio logró reunir a lo largo de 1582 una flota de 40 barcos, la mayoría de tonelaje medio, al mando de Felipe Strozzi, almirante florentino al servicio de Francia. En un tiempo récord, Francia levantó una sólida flota atestada de hugonotes entusiasmados con la idea de combatir al imperio católico. Sin embargo, dado que en ese momento Francia y España no estaban enfrentados, la presencia de Strozzi en las Azores no era oficial.




La epopeya del San Mateo


Poco había escrito sobre la lucha entre grandes galeones cuando ambas escuadras se enfrentaron. Ni siquiera Bazán, héroe en Lepanto, conocía los pormenores de un tipo de combate donde la artillería se presumía protagonista. Por si acaso, embarcó en sus barcos a otro de los protagonistas de Lepanto, al Tercio de Lope de Figueroa, a la espera de hacer valer la superioridad de su infantería llegado el caso de un abordaje masivo.


El 26 de julio de 1582, las dos flotas se toparon frente a frente. Tras una serie de maniobras por hacerse con el viento a favor, los españoles se prepararon para lanzar una ráfaga artillera. No en vano, el viento y las mareas beneficiaban a los franceses. Y la cosa todavía iba a complicarse más para los intereses hispanos. El galeón San Mateo, al mando de Lope de Figueroa, y donde iban embarcados los mejores soldados de la flota, se adelantó al resto y se dirigió en solitario al corazón enemigo. Han asegurado muchos historiadores que se trató de una audaz iniciativa a cargo del maestre de campo Lope de Figueroa; tantos como los que sostienen que fue un error de navegación.
El hecho de que Alonso, hermano de Bazán, fuera el capitán de este galeón armado con 32 piezas de artillería sugiere que todo pudo ser parte de un plan concebido antes del combate.
No lo creyó así Strozzi, que se lanzó al abordaje de la nave aislada con cinco naves de gran potencia bajo su mando directo. En ese momento pensó que iba a ser una presa fácil. El ataque llegó desde babor por parte del Saint Jean Baptiste, de Strozzi, y por la otra banda por el Brissac, mientras otros tres barcos más se situaban por los extremos de proa y popa. Como explica Agustín R. Rodríguez González en su biografía sobre Álvaro de Bazán (Edaf, 2017), los españoles prefirieron no responder al fuego a discreción de los franceses. Ello se debió a la táctica impuesta por Figueroa, y común entre los españoles, de retener el fuego hasta que los franceses estuvieran borda a borda. La descarga de arcabuceros y fusileros sembró de cadáveres la cubierta enemiga. Frascos y vasijas incendiarias o primitivas granadas de mano fueron el otro recurso de los españoles para mantener a distancia al enemigo.
A pesar de sufrir dos horas de abordaje francés y recibir más de 500 proyectiles, los 250 soldados castellanos del San Mateo, arcabuceros y piqueros, aguantaron las acometidas hasta el punto de que la principal preocupación del maestre Figueroa pasó a ser que sus hombres no abandonaran el galeón para lanzarse éllos al abordaje enemigo. El maestre de campo se vio obligado a prohibirles, bajo pena de muerte, saltar a los barcos enemigos. En el momento de mayor presión, el San Mateo fue atacado por cuatro bajeles directamente, entre ellos la Almiranta y la Capitana, mientras otros cuatro barcos se ocupaban, como si de perros guardianes se tratara, de cerrar el paso a un posible socorro.
Las dos horas de lucha desigual permitieron la llegada de los refuerzos y la batalla se situó en la posición que Strozzi había querido evitar: una maraña de barcos luchando cuerpo a cuerpo. Ahora sí, la victoria española quedaba servida. Ni siquiera hizo falta derramar mucha sangre: la flota enemiga se dispersó en mil direcciones en cuanto murió Strozzi y se perdieron los mejores barcos. Las bajas francesas rondaron los 2.000 muertos, siendo apresados o hundidos diez buques del tamaño del San Mateo.
El maestre de campo a bordo San Mateo se vio obligado a prohibirles, bajo pena de muerte, saltar a los barcos enemigos
Con cubiertas más altas y con soldados adiestrados para el combate marítimo -Lepanto da fe de ello-, las fuerzas de Bazán suponían un rival inabordable una vez iniciada la fase de los abordajes. Sin la protección de la flota francesa, cuyos barcos restantes iniciaron la huida al ver caer a la nave capitana, la isla de las Terceiras quedaba lista para su conquista. Solo una tormenta otoñal y la inoportuna llegada de la flota de Indias impidieron que se pudiera realizar el desembarco militar en ese mismo año.
La anexión completa del Imperio portugués animó al Rey a tomar una decisión que llevaba posponiendo varias décadas: la guerra con la Inglaterra de Isabel I. El episodio más conocido de este conflicto fue la mal llamada Armada Invencible, que fracasó en su objetivo de contactar con Alejandro Farnesio en la costa flamenca.
Sin el fallecido Bazán, algunos de sus almirantes de confianza presentes en las Terceiras trataron de emular la estrategia allí ofreciendo un señuelo como el San Mateo a los ingleses. Pero ni estos cayeron en la trampa, ni el nuevo comandante español, Medina-Sidonia, era partidario de presentar batalla a los ágiles barcos británicos. Su empeño en hacer las veces únicamente de convoy de transporte condenó al peor de los desenlaces a la Armada.
El barco de la Armada que vendió cara su piel
El 6 de agosto de 1588, la escuadra recaló en las proximidades de Calais con la intención de permanecer allí fondeada mientras su comandante escribía a Farnesio. Sin embargo, en la madrugada del 7 al 8 de agosto, la Armada española recibió el ataque de ocho brulotes (barcos incendiarios), que rompieron por primera vez el orden de la flota y, en un momento de pánico, algunos capitanes soltaran las cadenas de sus anclas para salir cuanto antes de Calais. Aquella salida desordenada derivó en un intercambio de fuego con los ingleses, que causaron averías de gravedad en barcos principales como el San Felipe, el San Mateo, el San Martín o el San Marcos.
En el legendario galeón estaba embarcado Don Diego Pimentel, maestre de campo del tercio de Sicilia, que en Lisboa reclutó a 277 hombres (repartidos entre las compañías de Ávalos, Pimentel y Francisco Marquez). El capitán del galeón, por su parte, era Don Juan Iñiguez Maldonado. Todos ellos se propusieron vender cara la piel del San mateo.

 

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Portaviones HMS Prince of Wales

El HMS Prince of Wales, en honor a los prìncipes de Gales, es un portaviones Clase Queen Elizabeth de la Marina Real britànica botado el 21 diciembre 2017, iniciando sus pruebas de mar el 19 de septiembre de 2019.2 Con planes para ser puesto en servicio activo en 2023.

Banderas
Historial
Características generales
Astillero	BAE Systems Surface Ships Thales Group Babcock Marine
Clase	Clase Queen Elizabeth
Tipo	Portaaviones
Operador	Royal Navy
Autorizado	1999
Iniciado	2011
Botado	21 de diciembre de 2017
Asignado	2023 (previsto)
Destino	En pruebas
Desplazamiento	70 000 t apc
Eslora	280 m
Manga	• Línea de flotación: 39 m • Máximo: 70 m
Calado	11 metros
Propulsión	turbinas de gas y Diesel
Velocidad	25 nudos
Tripulación	1200 tripulantes
Aeronaves	40 aeeronaves: 36 F35 JSF aviones no tripulados (UAVs) E-2C Hawkeye Helicópteros AgustaWestland AW101 Merlin
Equipamiento aeronaves	2 ascensores cubierta corrida Ski jump

El Prince of Wales tendrá un tamaño similar al de los portaaviones de la clase Almirante Kuznetsov y desplazará alrededor de 70 000 toneladas, el triple que los portaviones ligeros ya retirados por Royal Navy de la clase Invincible. Y situándolo por debajo de los grandes portaaviones estadounidenses de la clase Nimitz y de su sustituta la clase Gerald R. Ford.

F35B realizando pruebas de apontaje sobre la cubierta del Clase Wasp

Una de las novedades aeronáuticas de esta clase será que portará el aviòn de combate polivalente de quinta generaciòn F35B, versión STOVL diseñado para reemplazar a los Harriers, hasta ahora utilizados en los portaviones ligeros de la Marina Real britànica.

El hogar de estos buques será Portsmouth. Este barco será el octavo en portar el nombre HMS Prince of Wales.

Fuente: Wilipedia

 

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La investigación ordenada por Portugal contradice la versión de Caracas sobre el incidente que terminó con el hundimiento de un guardacostas venezolano
El gobierno chavista acusó a los marineros del Resolute de abandonar a los tripulantes del navío siniestrado, pero un informe técnico solicitado por el país europeo echa luz sobre lo que ocurrió en la noche del 29 de marzo cerca de la isla de Tortuga
Por Sebastiana Barráez
10 de abril de 2020
desde Caracas, Venezuela

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El Resolute
Cuando el centro marítimo de La Guaira negó al centro de coordinación de rescate de Curacao que el Naiguatá se estaba hundiendo e incluso le negó el incidente entre el buque portugués Resolute y el guardacostas venezolano, el barco con bandera del país europeo continuó su viaje. Así lo determina un informe ordenado por Portugal, para quien lo ocurrido con el hundimiento del guardacostas venezolano fue un hecho no accidental iniciado por la armada venezolana, que resultó con la pérdida total del navío de la Armada Bolivariana.
Así se deduce de un Informe técnico, elaborado por la Oficina de Investigación de accidentes Marítimos y la Autoridad para la Meteorología Aeronáutica (GAMA), servicio de la Administración Central del Estado, de la República Portuguesa, con la misión de investigar accidentes e incidentes marítimos, con la mayor eficiencia posible, identificando las posibles causas. Destacan que el informe fue preparado respetando las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) y siguiendo lo establecido por la Unión Europea.
Especifican que las investigaciones de la GAMA son independientes de organismos reguladores, operadores u otros. Aclaran que el objetivo de la investigación no es determinar culpabilidad o responsabilidad, por lo que el informe no debe usarse para demandas, ni ser usado en la corte como evidencia.
Hacen un Resumen resaltando que el 30/03/2020 a las 01:05 horas, RCGS Resolute recibe un llamado, por radio VHF, por parte del guardacostas de la armada venezolana Naiguatá GC-23. “Durante las comunicaciones Naiguatá GC-23 abrió fuego y se acercó a RCGS Resolute. Ambas embarcaciones estaban en marcha y en cursos paralelos a corta distancia cuando la proa del puerto de Naiguatá colisionó con RCGS Resolute a proa de estribor. Del hecho resultó la conexión a tierra y la pérdida total del buque de la armada venezolana Naiguatá GC-23”.

Los daños que sufrió el Resolute
Resumen
“Las investigaciones de GAMA Security Techniques se llevan a cabo de forma independiente y por separado de cualquier otra investigación”, se especifica en el informe. El único objetivo que dicen tener con la investigación “es contribuir a la prevención y reducción de accidentes”.

La investigación ordenada por Portugal contradice la versión de Caracas sobre el incidente que terminó con el hundimiento de un guardacostas venezolano

El gobierno chavista acusó a los marineros del Resolute de abandonar a los tripulantes del navío siniestrado, pero un informe técnico solicitado por el país europeo echa luz sobre lo que ocurrió en la noche del 29 de marzo cerca de la isla de Tortuga

www.infobae.com

 

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24 horas en un submarino: dos retretes y 100 metros cuadrados para 66 personas
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Pese a esta intimidad forzada, todo el mundo se llama de usted, no con el rango y el apellido, fórmula habitual en el Ejército, sino con el don y el nombre de pila (el capitán de corbeta Garrido es don Jorge.-

24 horas en un submarino: dos retretes y 100 metros cuadrados para 66 personas

AQUÍ SE viene llorado, porque no hay donde llorar a solas”. Con la presteza que da haberlo hecho un millón de veces, la sargento primero Rebeca Sánche

elpais.com

 

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Pagó 1.500 dólares por un barco hundido de 1886, lo restauró, hoy es su casa y navega por Brasil
Fernando Zuccaro compró un navío genovés llamado Pegli –hoy Goleta Gringo– a precio de chatarra. Lo convirtió en su hogar, vive a bordo con su mujer y dos de sus cinco hijos, y atraviesa los mares en dirección al Norte. Según expertos, es el segundo barco más antiguo del mundo que sigue en actividad

Por Ana van Gelderen
10 de mayo de 2020




Goleta Gringo


Fernando Zuccaro tiene 60 años, es de La Plata y cuando era chico, con su hermano y dos amigos, iban al rio en bicicleta. Desde la costa veían la orilla de Colonia, en Uruguay, y pensaban: “Se puede cruzar”. Un día se animaron. “Armamos una balsa con cuatro cubiertas infladas y el respaldar de una cama. Aprovechamos la siesta de un vecino para comprobar si flotaba e hicimos remos con escobas. Luego tomamos el micro que nos dejaría en el puerto de La Plata”, relata Fernando sobre los comienzos de su pasión por la náutica. “Llegamos al río, nos subimos a la balsa y salimos por la dársena. Pero ahí nomas se nos vino encima un barco mercante y nos dimos cuenta que no era tan fácil como creíamos. Dimos la vuelta. Era invierno. Volvimos abatidos. Teníamos diez u once años”, recuerda entre risas este navegante que nació un 29 de febrero y hasta en eso se siente raro.



Lo cuenta cincuenta años después, desde Caravelas, al sur de Salvador de Bahía, Brasil. Está a bordo de su casa, el Goleta Gringo, un tall ship –o velero de mástil alto– que data de 1886 y es uno de los barcos más antiguos del mundo que siguen navegando. Pero no vive solo. Lo acompañan su mujer, Bárbara Beron Vera, Juan (7) –el hijo que tienen en común–, Aquiles (23) –hijo de Fernando de una pareja anterior– y Maxi, un sobrino. Además, Fernando es papá de Amparo (25), Clarita (20) y Mateo (18).

Todos a bordo: Zuccaro junto a su mujer, Bárbara Beron Vera, Juan (7) –el hijo que tienen en común–, Aquiles (23) –hijo de Fernando de una pareja anterior– y Maxi, un sobrino.

POPEYE EL MARINO SOY



“En los años ochenta uno aprendía a navegar con grandes maestros y muy buenos libros. No era como ahora. Ibas como grumete –aprendiz de marinero– en el barco de alguien y después de demostrar que habías hecho diez cruces a Colonia, rendías un examen muy áspero en la Escuela Naval de la Armada”, cuenta Fernando sobre aquellos barcos de farolitos con querosene.

Su primera nave fue el Jano II. “Vi un anuncio en una revista. Tenía un precio absurdo y estaba en San Isidro. Había quedado trabado en una sucesión y estaba podrido. Lo compré con un amigo y salí desde allá en dirección a La Plata. Cargué nafta en el Riachuelo y cuando estaba entrando al puerto, hubo una sudestada de fuerza ocho y me hundí. Me rescató el Draga 259 Mendoza”, señala y ríe a carcajadas al recordar: “Tuve que soportar las cargadas de mis amigos de rugby. Entraba al vestuario y me silbaban la canción de Popeye el marino”.

Sin embargo, aquellos inicios no lo amedrentaron. Fernando volvió a apostar y compró un barco desarmado en el Yacht Club de La Plata. “Era un Light Crest diseñado por Germán Frers que se llamaba María B. La cosa ahora sí iba en serio. Navegaba con amigos a Montevideo o Punta del Este. Ahí aprendí mucho y nunca dejé de hacerlo. Pasaba más tiempo en el agua que en tierra. Mi mamá todavía guarda mi primera brújula”, asegura y precisa que desde entonces ya no vive en una casa, sino que en un barco. Porque además tuvo un narval, el Marian Dik, y llegó a Europa atravesando el océano a vela.

La goleta Gringo es el segundo barco más antiguo del mundo que está en navegación.

Buscavidas, Fernando siempre trabajó en mantenimiento. Tiene desde entonces una casita en el puerto de La Plata, en el canal Saladero y rio Santiago, que es de construcción palafítica –en alto, sobre la marea–. “Como sé manipular madera, hierros y vidrio pensé en armar un barco antiguo. Casi compro un remolcador alemán de casco muy lindo, pero mis amigos me lo impidieron. Era un peligro. Entonces me recomendaron buscar veleros rápidos cargueros, como el antiguo Pegli. Me costó muchísimo encontrarlo, hasta que un día me avisaron que estaba en Rincón de Milberg. Llegué a verlo y me dijeron: ‘Ahí lo tenés’. Estaba hundido”, rememora sobre aquella gran locura de 1990.

Y sigue: “Lo compré por 1.500 dólares, como chatarra. Lo saqué a tierra para repararlo. Media bodega estaba llena de barro, ratas, restos de zapatillas… Todo lo que arrastra el rio Luján. Me pasé dos días sentado en el astillero mirándolo y pensando qué hacer. Pero era tan perfecto que no lo podía dejar morir”.

Le llevó seis meses repararlo, con ayuda del Astillero Rio Santiago, Técnica Naval de Tigre y la Armada Argentina. ¿El resultante? Un barco de 29,80 de flotación –alto– y 37,60 de eslora –largo– total, con un calado de tres metros. Le puso una quilla como refuerzo. Y se enorgullece de haber restaurado con sus propias manos desde la carpintería hasta las fundas de colchones. Pero repite que solo lo logró porque se cruzó “con gente de primera”. ¿Por qué lo re bautizó Goleta Gringo? “Gringo loco” le decían a él cuando lo veían martillar esa bola de chatarra. Pero cuando el barco tuvo un mástil y volvió al agua, la gente dejo de llamarlo “loco”. Y, no solo le decían “Gringo” a él, sino también a su barco. Mientras que goleta refiere a todo buque de más de dos palos.

Se había construido originalmente en el Astillero Roncallo de Génova (Italia) y se llamaba Luigino Palma, antes de Pegli. Fue botado –lanzado al mar por primera vez– en 1886 y no hay certezas de cuanto tardaron en construirlo, porque muchos astilleros desaparecieron con la Segunda Guerra Mundial. “Es un barco que navegaba cargado. ¡Traía hasta 350 toneladas! Salía de la Toscana con mármol de Carrara que descargaba en Irlanda. Ahí se llenaba de carbón de piedra y venía a la Argentina. En el puerto de La Plata limpiaban la bodega a escobazos, lo llenaban de trigo y zarpaba de vuelta al Viejo Continente”, cuenta Fernando y agrega que muchos inmigrantes llegaban a nuestro país en el Pegli, pero no como pasajeros, sino entre la carga.

“Dejó de hacer ese trayecto en 1933, cuando se creó la Marina Mercante. Entonces le dieron la matrícula 45 y llevaba cebollas de Mar del Plata a Río Grande Do Sul, donde cargaba café. Después, chatarra a Uruguay. Más tarde le pusieron un motor y transportaba madera hacia el Norte. Cuando el casco se pudrió, le sacaron el motor e iba a remolque. Hasta que se pudrió del todo y lo abandonaron”, revela Fernando sobre esta obra de arte que muchos aseguran es el segundo barco más viejo del mundo que sigue navegando. Figura detrás de uno que está en Estados Unidos y es dos años más antiguo.

La familia, en la cubierta del barco que tiene una cuenta de Instagram para quienes lo quieran conocer @goleta.gringo

LA SOCIA IDEAL

“A fines de los noventa me estaba quedando sin trabajo y un día exploté. No podía respirar, se me hinchaba la lengua y fue un quilombo bárbaro. Vino la Unidad Coronaria de La Plata, me medicaron y empecé un tratamiento. Fue un espasmo coronario y me sirvió para cambiar la cabeza. Elegí vivir un poco más tranquilo”, reflexiona, aunque en el barco de a ratos tenga que correr de acá para allá con las velas o levantarse a cualquier hora para revisar el fondeo.

Diez años después conoció a Bárbara, que es una bióloga marina de San Fernando y tenía una quinta en el Delta. Había vivido en Puerto Madryn, y tenía empezado un doctorado, pero, cansada del sistema académico argentino, se había lanzado a hacer travesías en camión por la mítica ruta 40. Los presentaron unos amigos para que se asociaran y llevaran turistas del Exterior. “Pero lo único que hicimos juntos fue a Juan”, ríe Fernando en referencia a su hijo menor. Y agrega que su mujer siempre le echa en cara que la primera vez que salieron, la hizo pasar por varios talleres mecánicos para conseguir un cambio marino.




“Yo venia de dos separaciones y no quería saber nada. Pero se dio. Tenemos mucho en común. Se vino a vivir al barco hace casi doce años. Es una excelente compañera, marinera y cocinera. Sé que tenemos una vida que sale de lo cotidiano”, reflexiona. Entonces cuenta que durante varios años su casa-barco estuvo en fondeada cerca de del puerto de La Plata, para de ahí salir navegando. Y que, en esa época, la Goleta Gringo empezó a ser contratada para acciones publicitarias.

Sin embargo, hace tres años, Fernando temió que la crisis económica volviera a afectarlo como a fines de los noventa y con su familiar decidieron zarpar para Brasil. Desde entonces, recorren sus costas en dirección al norte. “Nada nos limita. Tenemos las comodidades de una casa: cámara frigorífica, heladera, microondas, horno de ladrillo, lavarropas… Nunca tuve televisión, porque no me gusta. Pero ahora pusimos un plasma para ver películas. Tal vez extraño ver partidos de rugby. Tenemos seis camarotes dobles con baños y ducha, además de dos camarotes cuádruples. Las camas son grandes. Contábamos con un chulengo, pero una ola lo tiro al agua. Vivimos sin cerradura. No hay ruidos de bocina. Y recién estábamos almorzando en la popa mientras los delfines saltaban a nuestro alrededor”, detalla.

El detalle de uno de los camarotes.

Cuenta que Juan llegó al barco con quince días de vida y nunca vivió en una casa. Va al colegio y tiene amigos en los diferentes puertos. Sigue el SEADEA, que es el Servicio de Educación a Distancia del Ejército Argentino. Y que alguna vez, cuando escuchó que sus padres hablaban de vender el barco, los interrumpió con una pregunta: “Si viviéramos en una casa, ¿cómo haríamos…? Las casas no van a ningún lado”

Y en materia de tormentas, Fernando evita hablar de sus grandes epopeyas pero admite: “Claro que las hubo, pero si no conoces lo feo, ¿cómo vas a saber qué es lo lindo? Duran un rato y nadie se asusta. El barco es confiable y tengo la mejor tripulación del mundo”, apunta. Mientras que para explicar como se solventan, reflexiona: “Salimos de Argentina con el dólar a 14 pesos y ahora está arriba de 100. ¡¿Qué se le va a hacer?! La remamos… Llevamos gente, compartimos gastos y participamos de regatas. La vida abordo es barata. Lo caro es mantener el barco. Pero, a esta altura, la tranquilidad y esta calidad de vida suplen cualquier necesidad de un gran auto o un buen teléfono”.

Pagó 1.500 dólares por un barco hundido de 1886, lo restauró, hoy es su casa y navega por Brasil

Fernando Zuccaro compró un navío genovés llamado Pegli –hoy Goleta Gringo– a precio de chatarra. Lo convirtió en su hogar, vive a bordo con su mujer y dos de sus cinco hijos, y atraviesa los mares en dirección al Norte. Según expertos, es el segundo barco más antiguo del mundo que sigue en actividad

www.infobae.com

 

[franfei]

 

[Coti7495]

guau!!! menuda criatura...
Gracias por traer este maravilloso video compañero Franfei.

 

[franfei]

El buque ruso abandonado cuesta al Puerto casi un millón en dos años

Alvargonzález construirá una nave de almacenamiento en una parcela de 6.000 metros cuadrados de la dársena de San Juan

www.lne.es

BUENO UNA HISTORIA CURIOSA DE LA QUE OS ACOMPAÑO FOTOS.-

EN DEFINITIVA......UNA VERGUENZA.-