El misterio del pesquero Montrove llega a 'Cuarto Milenio'
La desaparición del pesquero aún sigue en la mente de que aquellos que lo vivieron en primera persona. "Nunca nos explicaron realmente lo que pasó.
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BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)
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Tras casi dos décadas de desarrollo, el portaviones más caro y ambicioso de EEUU está listo para la acción
Hace 3 horas
Actualizado 12 Abril 2022, 17:25
Javier Marquez @javimarquez
Cuatro años más tarde de lo previsto, el portaaviones USS Gerald R. Ford (CVN 78) está listo para la acción. La embarcación recibió la aprobación necesaria para dar comienzo con sus operaciones iniciales el año pasado, pero, como recoge Defense One, la Marina de Estados Unidos decidió comunicarlo cautelosamente esta semana.
La decisión de mantener en secreto durante varios meses la capacidad operativa del USS Gerald R. Ford es un tanto sorprendente, principalmente por la magnitud de este proyecto. El portaaviones, el más grande jamás construido, incorpora una veintena de nuevas tecnologías y es el primero de una generación que podría reemplazar a los actuales de clase Nimitz.
Sin embargo, a la luz de la realidad, al igual que otros desarrollos de defensa de Estados Unidos, como el avión de combate Lockheed Martin F35, ha sufrido varios retrasos y sobrecostes. La embarcación militar tardó 17 años en estar lista y, según el Congreso, costó poco más de 13 mil millones de dólares, casi un 30% más de lo estimado originalmente.
USS Gerald R. Ford, camino a su primer despliegue
El USS Gerald R. Ford ahora cuenta con una capacidad operativa inicial (IOC, por sus siglas en inglés). Se trata de un status comúnmente designado a nuevos sistemas de defensa y un paso previo a la capacidad operativa total (FOC), que se espera que alcance este otoño, cuando realice su primer despliegue dentro del territorio de Estados Unidos.
Pero el status IOC es muy importante. Ahora la Marina puede utilizar y encargarse del mantenimiento del USS Gerald R. Ford. Con esta capacidad, continuarán las pruebas, capacitaciones y se realizarán los ajustes necesarios para optimizar el rendimiento de los nuevos sistemas y garantizar su seguridad para llegar al FOC.
Cabe señalar que las pruebas más arduas para el nuevo portaaviones ya han sido realizadas en 2021. Por ejemplo, el año pasado se utilizaron explosivos con municiones activas y se recopilaron datos que permitieron validar su capacidad de choque y de mantener operaciones en un entorno de combate simulado en condiciones extremas.
La mayor mejora desde los años sesenta
El USS Gerald R. Ford es la primera embarcación de una clase que ofrece mejoras significativas con respecto a la actual clase Nimitz. Entre las novedades se encuentra un un radar multifunción de matriz activa escaneada electrónicamente (AESA), nuevo equipo de detención de aviones y nuevos ascensores para armamento.
Además, se incorpora un moderno sistema de lanzamiento electromagnético, que promete despedirse de las clásicas catapultas. Esta mejora elimina la enorme área de trabajo en cubierta que requerían los antiguos sistemas de pistón de vapor y promete realizar un 25% más de lanzamientos por día que la clase Nimitz.
De acuerdo a la Armada, para lograr la certificación de cubierta de vuelo, el portaaviones realizó más de 400 lanzamientos de catapultas diurnas y nocturnas y recuperaciones de trampas, que concluyeron el pasado 29 de marzo. El sistema funcionó como esperaban, lo que permitió avanzar hacia el primer despliegue oficial del barco.
Las mejoras también llegaron al sistema de propulsión. El portaaviones incorpora un nuevo reactor nuclear Bechtel A1B, que tiene mayor capacidad de energía, es más pequeño, fácil de operar y requiere menos personal que el reactor A4W de los Nimitz.
Si bien los portaaviones de Estados Unidos han recibido múltiples mejoras con el paso de los años, el USS Gerald R. Ford es la primera embarcación en implementar avances sustanciales desde la década de los sesenta. El CVN 78, el primero de un total de diez planificados, reemplaza al USS Enterprise (CVN 65), que entró en servicio en 1961 y fue dado de baja en 2017.
Imágenes | Armada de Estados Unidos
Tras casi dos décadas de desarrollo, el portaviones más caro y ambicioso de EEUU está listo para la acción
Cuatro años más tarde de lo previsto, el portaaviones USS Gerald R. Ford (CVN 78) está listo para la acción. La embarcación recibió la aprobación necesaria...
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Su Alteza el Jeque Hamdan bin Mohammed Al Maktoum, Príncipe Heredero de Dubái, visitó el Salón Náutico Internacional de Dubái, uno de los tres espectáculos de yates más influyentes del mundo con más de 800 marcas de 54 países en el Puerto de Dubái, Emiratos Árabes Unidos.
La nave de la expedición de Magallanes toca puerto en Avilés
La nao “Victoria” atraca en el muelle del Niemeyer para contar la I Vuelta al Mundo.
La réplica de la nao 'Victoria', el barco que entre 1519 y 1522 circunnavegó por primera vez el planeta, abre hoy al público. Arribó a primera hora de la mañana de ayer procedente de Ferrol, con amarre en la dársena de San Agustín, junto al Niemeyer, y podrá visitarse hasta el próximo miércoles. El horario es extenso, de diez de la mañana a nueve de la tarde, al precio de cuatro euros los adultos, dos los niños de 5 a 10 años, y diez un bono que permite el acceso de dos adultos y tres niños.
Construida en 1991 en pino y roble, reproduce fielmente la original, con la salvedad de que incorpora dos pequeños motores y ciertos lujos impensables en el siglo XVI, como electricidad y modernos equipos de navegación. Mide veintiséis metros de eslora, tiene tres cubiertas (tolda, principal y bodega) y sus tres palos aparejan seis velas cuadras, salvo la mesana, que es latina, capaces de impulsarla a una velocidad de seis nudos si los vientos son favorables. En su visita a Avilés la tripulación está compuesta por doce guardias de distintas escuelas náuticas y tres oficiales, el capitán, Ángel Rodríguez Alvariño, el segundo y un contramaestre.
Es un museo flotante. La visita permite hacerse una idea de la fragilidad de las naves con las que la Armada Española conquistó medio mundo en el siglo XVI y de las duras condiciones en las que se completó aquella epopeya. La expedición estaba formada por cinco barcos y 243 tripulantes bajo el mando de Magallanes y zarpó desde Sevilla el 10 de agosto de 1519. Su misión era abrir una ruta hacia el oeste hasta las Molucas, actual Indonesia. De ahí su nombre, la Armada de la Especería.
Solo regresó una. La 'Santiago' naufragó en la costa de la Patagonia oriental, la 'San Antonio', con cuatro asturianos a bordo, dio la vuelta al llegar al estrecho de Magallanes, la 'Concepción' fue incendiada en Bohol por sus tripulantes ante la falta de hombres para gobernarla y la 'Trinidad' fue capturada por Potugal.
La única que salió airosa fue la 'Victoria', que arribó a Sevilla el 8 de septiembre de 1522 bajo el mando de Juan Sebastián de Elcano, nombrado comandante de la expedición tras la muerte en combate de Magallanes en la isla de Mactán, y con tan solo dieciocho tripulantes a bordo.
La réplica de la Victoria emuló aquel viaje entre 2004 y 2006, y desde entonces está gestionada por la fundación homónima, a la que también pertenecen otros dos réplicas de navíos de época. El galeón 'Andalucía' y la recién construida nao 'Santa María', el mayor de lo tres buques que Cristóbal Colón utilizó en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492 y el único que no era una carabela. Embarrancó en La Española y nunca regresó a España.
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Fragata Libertad: una vida en el mar entre tormentas y la historia de amor detrás de su mascarón de proa
Hace 59 años la mítica Fragata Libertad inició su primer viaje de instrucción, recorriendo diversos puertos del mundo. Desde entonces es el buque escuela, sucesora de otras naves que también navegaron los mares del mundo. Las millas que recorrió y los marinos que se formaron en ella
Por
Adrián Pignatelli
19 de Junio de 2022
Eran las cuatro de la tarde del miércoles 19 de junio de 1963 cuando el capitán Horacio Ferrari dio la orden de soltar amarras, en medio del júbilo general. La Fragata Libertad iniciaba su primer viaje de instrucción alrededor del mundo.
Entre noviembre de 1888 y junio de 1889 la Corbeta “La Argentina” había cumplido su cuarto viaje de instrucción. Martín Rivadavia, su capitán de navío, dijo que por los defectos que acusaba la nave era indispensable reemplazarla por otra más moderna.
Fue en 1893 que se decidió construir otro buque escuela. Así nació la fragata “Presidente Sarmiento”, que entre 1899 y 1939 realizó 37 viajes alrededor del mundo. A partir del año siguiente, aquella tarea quedó a cargo del moderno crucero “La Argentina”.
Nuevamente se impuso la construcción de uno nuevo. El 13 de noviembre de 1953 el Ministerio de Marina autorizó su construcción y el 11 de diciembre se comenzaron las obras en el Astillero Naval de Río Santiago. Ese día el entonces presidente Juan Domingo Perón fue invitado a clavar el primer remache en la quilla de la nave. El 27 de abril de 1956 se le otorgó el nombre de “Libertad”.
La bandera de guerra que enarboló la fragata en su primer viaje. Se exhibe en un cofre en el buque.
Se diseñó un buque de 104 metros de eslora, 14,3 metros de manga, con una superficie total de 2652 m² de velamen, 3635 toneladas de desplazamiento a carga completa y una altura máxima en su palo mayor de cincuenta metros. Posee tres palos de acero -trinquete, mayor y mesana- y tiene 27 velas.
El primer mascarón de proa fue realizado por el escultor Luis Perlotti. Pero cuando lo colocaron quedó con la cara mirando hacia abajo y la pieza fue rechazada. En su primer viaje, la fragata navegó sin mascarón. Le encargaron al escultor gallego Carlos García González, quien para hacerlo se inspiró en su esposa, quien falleció antes de su colocación. Fue tallado en cedro paraguayo en los arsenales navales de Retiro y mide seis metros.
En el año 1961, se designó comandante al capitán de fragata Atilio Porretti. Este oficial, con experiencia en navegación a vela, fue el encargado de seleccionar al personal de gavieros -personal que se encarga de los palos del barco- y recurrió para ello a los viejos contramaestres de la fragata Sarmiento. El 28 de mayo de 1963 fue entregada e incorporada oficialmente a la Armada. En los días siguientes se completó el alistamiento necesario para poner al buque en óptimas condiciones para afrontar la campaña de casi seis meses que lo llevó a diversos puertos extranjeros.
Previo al inicio de esa travesía, se realizó una navegación de prueba de máquinas. Estando fondeados en Puerto Madryn soportó un temporal con vientos de 60 nudos, que la hacía escorar hacia el viento.
Minutos previos de la partida, el entonces presidente José María Guido leyó la correspondiente orden de zarpada para dar inicio a un nuevo derrotero: “Este viaje se realiza al amparo de una palabra sagrada para el hombre: “libertad”. Por ella luchan en la guerra y en la paz todos los pueblos de la tierra; a su conjuro se concretaron las hazañas más señaladas de la historia, y podría decirse que el objeto fundamental de la vida es la libertad”.
“Un Buque Escuela es un pedazo de la República que se desplaza por entre la hostilidad de los mares para decir a los países que recorren nuestra realidad institucional, técnica, educacional y política, y para llevarles un mensaje de paz y confraternidad. El mar no debe ser sino un camino para los pueblos, los caminos separan o unen; el mar debe ser el camino que conduzca a un mayor acercamiento, a una más profunda comprensión, a una más efectiva fraternidad entre los hombres”, expresó el primer mandatario.
Embarcaron cadetes del último año de la Escuela Naval Militar con el propósito de completar su formación profesional y egresar como guardiamarinas. También se encontraban aspirantes navales cumpliendo su último ciclo de instrucción para recibirse como cabos primeros.
Ese primer viaje comprendió 66 días de puerto, 104 días en el mar y unas 18.257 millas náuticas navegadas, visitando puertos del Atlántico como Recife (Brasil), Boston (Estados Unidos), Lisboa (Portugal), Boulogne Sur Mer (Francia), Londres (Inglaterra), Dakar (Senegal), entre otros, contando entre sus invitados a los becados de las Marinas de los Estados Unidos, Paraguay, Perú, Brasil y Uruguay y los representantes del Ejército Argentino y de la Fuerza Aérea Argentina.
En cada uno de los puertos, los gavieros permanecían de pie sobre las vergas en rol de honores, tal como es la costumbre en la mayoría de las armadas que poseen este tipo de buque escuela.
Durante la estadía en el puerto de Hamilton, capital de las Bermudas, soportó los embates del huracán Arlene con vientos de 160 kilómetros por hora. El ojo del huracán, que pasó exactamente sobre ese punto, fue claramente visible en el radar de la fragata y a pesar de los destrozos que provocó en la isla, el buque salió ileso.
De ese primer viaje participó el profesor de análisis matemático Juan María Alessi, a quien el comandante le encargó registrar acontecimientos del viaje.
Regresaron el viernes 6 de diciembre de ese año. Desde su primer viaje a la actualidad, la fragata ARA “Libertad” recorrió más de 900 mil millas náuticas alrededor del mundo y fuera de su apostadero ha pasado el equivalente a 17 años en el mar. Por sus cubiertas han pasado y se han formado alrededor de 12 mil marinos de la Armada Argentina.
En estos días se encuentra anclada en La Habana, la capital de Cuba, cumpliendo una misión más.
Fuente: Fotografías Armada
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Fragata Libertad: una vida en el mar entre tormentas y la historia de amor detrás de su mascarón de proa
Hace 59 años la mítica Fragata Libertad inició su primer viaje de instrucción, recorriendo diversos puertos del mundo. Desde entonces es el buque escuela, sucesora de otras naves que también navegaron los mares del mundo. Las millas que recorrió y los marinos que se formaron en ella
www.infobae.comLA VUELTA AL MUNDO DE LA CORBETA “EUSEBIA”
Avilés, 1.862. Corbeta “Eusebia” aparejada de bergantín barca, tres mástiles, cuatrocientas cincuenta y ocho toneladas. Capitán D. Juan Casariego y Villabrille, armador José García San Miguel.
D. Juan Casariego había nacido en la casona de Riofelle de Castropol, segundón de una familia de hidalgos con modestos bienes, muchos de cuyos miembros habían sido marinos; estudió en la Universidad de Oviedo y en el Real Instituto Asturiano de Gijón; muy joven conbatió en la guerra de los siete años como subteniente, teniente y capitán al servicio del Rey. Después de 1.839 anduvo emigrado, navegando en buques de Hamburgo y de Francia y regresó a Asturias, donde tomó el mando de un barco de los González de Luarca y luego de otro de los San Miguel de Avilés. Fue uno de los más reputados capitanes de altura de su época.
D. José García San Miguel, fue un típico armador de su época, comerciante y capitalista con ribetes de banquero; tenía una gran casona en la calle de la Cámara de Avilés, con lujosa vivienda, escritorios y almacenes; importaba bacalao de Escocia, garbanzos de Castilla y vinos de Andalucía, de todo cuanto podía comprarse para venderlo; exportaba jamones, conservas, todo cuanto podía venderse para luego volver a comprar y vender; fue un gran mercader de altura. En 1.862, D, José G. San Miguel, era dueño de la “Eusebia” y D. Juan Casariego capitán de la “Eusebia”. Y el 12 de septiembre de ese año, la “Eusebia” salió de Avilés rumbo a La Habana; un viaje de rutina que iba a convertirse en una larga y difícil circunnavegación.
Llegó la “Eusebia” a La Habana el 22 de octubre, tras cuarenta y un días de travesía sin novedad y allí desembarcó transporte y pasaje. Poco después recibió orden de aparejar para ir a Valparaíso con pertrechos de boca y guerra con destino a la escuadra del almirante Pinzón que iba a estacionarse en las costas de Chile y de Perú, en vísperas de la guerra del Pacífico.
El día 22 de diciembre de 1.862, se hizo la “Eusebia” a la vela rumbo al puerto chileno. Viaje largo y lento en zigzag sobre el Atlántico central para tomar los vientos favorables. El siempre arriesgado paso del Cabo Hornos con grandes temporales que llevaron de cubierta gallineros y maderamen de respeto. Al montar el Cabo se oyó el estremecedor grito de “¿Hombre al agua!” Un gaviero, natural de Candás había caído al tomar rizos en la verga de velacho. Pero una ola providencial le acercó al buque y pudo ser salvado.
El día 19 de mayo de 1863 se arribó a Valparaíso después de ciento cuarenta y cuatro penosas singladuras, con varios enfermos de escorbuto, los cuales, afortunadamente, curaron en tierra con las ricas frutas y carnes frescas de Chile.
En Valparaíso recibió don Juan instrucciones de tomar cargamento general, con destino a Manila. Y levó anclas el 30 de junio de 1.863. A los ochenta y siete días, se dio vista a las entonces españolas Filipinas, y se fondeó en Manila el 22 de septiembre.
El consignatario de los armadores tenía instrucciones. La “Eusebia” subiría al Norte, a Cantón de China, para recofer diversas mercancías, entre las que seguramente figurarían mantones de Manila, biombos de laca, sedas cajas de té y cochinitos de maíz. Y a Cantón se fueron.Y en Cantón una desgracia: un marinero llamado Juan Menéndez de Tapia, tuvo una reyerta con un grupo de ingleses que se burlaron de un escapulario que con la Santa Imagen de la Virgen llevaba al cuello. Menéndez, que debía ser hombre de pelo en pecho, mató a un hereje de una puñalada e hirió a otros: pero recibió lesiones de las que falleció. Por aquellos días aparecieron en el mar de China algunos piratas, que llevaron su ¡¡osadía hasta abordar una fragata inglesa, asesinando a sus tripulantes y saqueándola. Por esto don Juan adquirió veinte carabinas rayadas y un pedrero, y salió resueltamente para Manila. Un fuerte viento del Este, les acercó a la isla de Hainan, de una de cuyas calas vieron salir dos embarcaciones chinescas sospechosas, que parecían intentar seguir las aguas de los asturianos. Pero éstos forzaron velas y para anunciar su armamento se disparó el pedrero y dos salvas de fusilería. Los chinos piratas o no,, fueron quedando muy a popa; y la noche cerró el episodio. Trece días después, estaban a la vista de Corregidor, antesala de Manila, el 25 de diciembre del año 1.863. En este viaje Manila-Cantón-Manila, invirtieron cincuenta y cinco días, incluidos treinta y uno de puerto, es decir, veintidós de navegación de muelle a muelle.
En Manila cargaron abacá y tabaco, completando así el flete de Oriente; y el día 25 de enero de 1.864, se pusieron en franquía.
De Manila a Avilés media una interminable llanura de agua y hay que pasar del hemisferio oriental al occidental, y del hemisferio sur al norte. Una breve estadía en la ciudad del Cabo para refrescar, sobre todo de aguada, pues la pipería no iba en buenas condiciones. Y luego el Atlántico, encuentro, a la altura del paralelo 8 Norte, con un crucero inglés que quiere ver el rol. Aún navegaban los últimos negreros. El capitán de su Graciosa Majestad resultó ser Irlandés y católico, charló largo rato con el capitán asturiano y le obsequió con un barrilillo de Whisky. Pasa el inglés en cortesía, al buque español donde es obsequiado con un buen vino; y admira un rosario de plata “bendito en Covadonga” que don Juan llevaba en la cámara y le regala al irlandés.
El 5 de junio de 1.864, se señala el pico del Teide y el 15, víspera de la festividad de la Virgen del Carmelo, la estaca de Bares y las luces de Ribadeo y Luarca; y aquella noche, al filo de las doce, la barra de San Juan de Nieva; al amanecer, la “Eusebia” quedó amarrada al muelle de la ría avilesina.
Desde Manila se habían empleado 171 días, de ellos, 166 navegando. Y la suma de la circunnavegación, incluido el viaje a China, 470 días. Aquel viaje en total, navegación y puertos, duró cerca de 19 meses.
Fuente visitada. Asturias y la Mar. (Jesús Evaristo Casariego.)
Publicado por Marisa en 1:38
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Etiquetas: PERSONAJES ASTURIANOS
1 comentario:
El Mirlo4 de octubre de 2011, 22:57
Muy interesante. Me ha encantado el relato. Pues tiene su grandeza eso de dar la vuelta al mundo, etapa tras etapa. Realmente de novela. Saludos.
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Cruceros: electrificación de muelles en stand-by
En Toulon (nuestra foto), ha comenzado el proyecto de electrificación del muelle. Debería terminar a principios de 2023 © Foto TPM
Largamente esperada por los miembros electos del Consejo Nacional, la electrificación de los muelles tarda en materializarse en el Principado. Olivier Lavagna, Director General de la Sociedad Operadora de Puertos de Mónaco (SEPM), explica los motivos.
¿Qué pasaría si conectáramos los cruceros a una red eléctrica para reducir su impacto de carbono? Mientras que los cruceros son cada vez más criticados por sus desastrosas consecuencias para el medio ambiente, las ciudades portuarias intentan por todos los medios limitar sus emisiones tanto como sea posible. Entre las vías exploradas, la electrificación de los andenes se encuentra en una buena posición. Y va ganando terreno en el Mediterráneo ya que, tras Marsella y Niza, le toca a Toulon poner en marcha obras de conexión para permitir que los barcos se conecten directamente a la red pública de distribución eléctrica. Según Hubert Falco, presidente del área metropolitana de Toulon Provence Méditerranée (TPM) y alcalde de Toulon, este proyecto debería estar terminado para el “primer trimestre de 2023”. El puerto de Var se convertirá así en el primero del Mediterráneo en contar con la electrificación de todos sus muelles. En Mónaco, en cambio, el progreso es más tímido.
Si la cuestión de la electrificación de los muelles se ha planteado durante varios años, tarda en materializarse, a pesar de las reiteradas solicitudes de los funcionarios electos del Consejo Nacional [sobre este tema, lea la entrevista con el funcionario electo Priorité Monaco (Primo!) Guillaume Rose, publicado en este artículo especial – Nota del editor]. ¡Como el consejero mayoritario Primo! Marine Grisoul, que había llamado en 2019, en nuestras columnas, a “coordinarnos con los demás países de la cuenca mediterránea e ir en la misma dirección que las recientes decisiones de la región Sur, con la electrificación de los muelles de los puertos de Marsella , Toulon y Niza, así como ayudas a las compañías navieras para equipar sus unidades con las conexiones necesarias”
[sobre este tema, léase su entrevista publicada en Monaco Hebdo n°1121 – Ed].
GNL en lugar de electrificación
En su momento, este electo consideró fundamental esta medida para “luchar eficazmente contra esta contaminación”, recordando de paso que “según la región Sur, un solo transatlántico en el muelle consume el equivalente a 250 coches en circulación”. Por su parte, el electo Unión Monegasca (UM), Jean-Louis Grinda consideró, por el contrario, que "la electrificación del muelle de recepción siendo hasta la fecha, y durante mucho tiempo, imposible, es inútil volver constantemente sobre él". ” [lea la entrevista con Jean-Louis Grinda publicada en este archivo especial – Nota del editor]. El funcionario electo de la oposición hizo campaña más bien a favor del “trabajo sobre los combustibles” para reducir la contaminación de los barcos. Tres años después, el tema de la electrificación de los muelles sigue sobre la mesa, como lo confirma el director general de la empresa operadora de los puertos de Mónaco (SEPM), Olivier Lavagna: "Hemos analizado el tema de la conexión eléctrica para cruceros buques. El estudio anterior databa de 2019. En 2021 se actualizó y acababa diciendo que, en el futuro inmediato, en cualquier caso, el futuro de los cruceros no es la electrificación. Es la fuente de energía”. De hecho, la tendencia sería hacia el uso de fuel oil ligero y gas natural licuado (GNL), como predijo Jean-Louis Grinda en 2019. buques de investigación eléctricos Es el turno de Toulon de iniciar obras de conexión para permitir que los barcos se conecten directamente a la red pública de distribución de electricidad (nuestra foto). Según Hubert Falco, presidente del área metropolitana de Toulon Provence Méditerranée (TPM) y alcalde de Toulon, este proyecto debería estar terminado para el “primer trimestre de 2023”.
© Foto TPM Electrificación, “un disparate”
Si el Principado ha decidido tomarse su tiempo para electrificar sus muelles es también porque a día de hoy muy pocos barcos atracados en Puerto Hércules cuentan con las conexiones necesarias. Y las proyecciones del director de la SEPM sobre este tema son bastante pesimistas, ya que, según él, solo el 20% de los barcos planean estar equipados para 2035. Con un impacto tan limitado, el juego de la electrificación n 'por lo tanto, no sería vale la pena el esfuerzo': "Aunque el Principado es muy proactivo en inversiones en términos de desarrollo sostenible, invirtiendo una gran cantidad para, al final, porque es la realidad, ver que conectan muy pocos barcos, porque son no equipado, era un poco tontería. Así que no lo hicimos”, justifica Olivier Lavagna. Pero la SEPM no abandona el proyecto. “Seguimos en espera, y actualizaremos el estudio, asegura este profesional. Hemos reservado los espacios para poder hacer las conexiones, y traer la electricidad, ya que el poder, lo tenemos. Pero no fue inmediatamente relevante”, insiste. Sin embargo, los megayates, a los que el principado tiene ojos blandos [sobre este tema, lea nuestro artículo Cruceros, megayates: Mónaco zarpa hacia el lujo, publicado en este dossier especial - Ed], deberían poder beneficiarse de ello. , ya que las obras acometidas en el dique Rainiero III deberán permitir la dotación de energía eléctrica, abastecimiento de agua, acometidas de telecomunicaciones y acometidas para la evacuación de aguas residuales necesarias. “Podemos obligarlos a conectarse. Y lo haremos”, promete Olivier Lavagna.
“El futuro de los cruceros no es la electrificación. Es la fuente de energía”
Oliver Lavagna. Director General de la Sociedad Operadora de los Puertos de Mónaco (SEPM)
"Poder adicional"
Por otro lado, para los cruceros, será necesario esperar un poco. Y el principado, por lo general un precursor en esta área, esta vez voluntariamente se quedará un poco atrás de sus vecinos franceses. “En Toulon, no son los mismos barcos. Son mucho más grandes, subraya el director de la SEPM. No somos una línea de ferry en la que el mismo barco se conecta al mismo lugar todo el tiempo. Un golpe es frontal, posterior, lateral. Vemos pasar muchos barcos diferentes”. E insistir: "Los barcos que vienen a Mónaco no están equipados. Es una observación, es una realidad que se impone. Después, decir “solo tomamos barcos que conectan”, tanto como decir que paramos [cruceros – Nota del editor]. Actualizaremos el estudio. Y si en algún momento el 20 % se convierte en 30-40 %, es posible que podamos comenzar a permitir que solo se conecten barcos. Pero hoy, para los puertos y la ciudad, la actividad de los cruceros es importante. Genera algunos ingresos”. ¿Ocultaría este argumento una logística técnica más delicada de lo esperado? "No", afirma enseguida Olivier Lavagna, quien explica: "Trayendo las instalaciones técnicas que permitan una conexión, es posible. La creación de la subestación Sainte Dévote ha traído energía adicional a la ciudad. Hay un viaje para traer el poder, pero es posible. Hay las premisas y la reserva necesarias para permitirlo”
por Nicolás Gehin Publicado en 18 de julio de 2022 a las 08:28
monaco-hebdo.com
En Toulon (nuestra foto), ha comenzado el proyecto de electrificación del muelle. Debería terminar a principios de 2023 © Foto TPMLargamente esperada por los miembros electos del Consejo Nacional, la electrificación de los muelles tarda en materializarse en el Principado. Olivier Lavagna, Director General de la Sociedad Operadora de Puertos de Mónaco (SEPM), explica los motivos.
¿Qué pasaría si conectáramos los cruceros a una red eléctrica para reducir su impacto de carbono? Mientras que los cruceros son cada vez más criticados por sus desastrosas consecuencias para el medio ambiente, las ciudades portuarias intentan por todos los medios limitar sus emisiones tanto como sea posible. Entre las vías exploradas, la electrificación de los andenes se encuentra en una buena posición. Y va ganando terreno en el Mediterráneo ya que, tras Marsella y Niza, le toca a Toulon poner en marcha obras de conexión para permitir que los barcos se conecten directamente a la red pública de distribución eléctrica. Según Hubert Falco, presidente del área metropolitana de Toulon Provence Méditerranée (TPM) y alcalde de Toulon, este proyecto debería estar terminado para el “primer trimestre de 2023”. El puerto de Var se convertirá así en el primero del Mediterráneo en contar con la electrificación de todos sus muelles. En Mónaco, en cambio, el progreso es más tímido.
Si la cuestión de la electrificación de los muelles se ha planteado durante varios años, tarda en materializarse, a pesar de las reiteradas solicitudes de los funcionarios electos del Consejo Nacional [sobre este tema, lea la entrevista con el funcionario electo Priorité Monaco (Primo!) Guillaume Rose, publicado en este artículo especial – Nota del editor]. ¡Como el consejero mayoritario Primo! Marine Grisoul, que había llamado en 2019, en nuestras columnas, a “coordinarnos con los demás países de la cuenca mediterránea e ir en la misma dirección que las recientes decisiones de la región Sur, con la electrificación de los muelles de los puertos de Marsella , Toulon y Niza, así como ayudas a las compañías navieras para equipar sus unidades con las conexiones necesarias”
[sobre este tema, léase su entrevista publicada en Monaco Hebdo n°1121 – Ed].
GNL en lugar de electrificación
En su momento, este electo consideró fundamental esta medida para “luchar eficazmente contra esta contaminación”, recordando de paso que “según la región Sur, un solo transatlántico en el muelle consume el equivalente a 250 coches en circulación”. Por su parte, el electo Unión Monegasca (UM), Jean-Louis Grinda consideró, por el contrario, que "la electrificación del muelle de recepción siendo hasta la fecha, y durante mucho tiempo, imposible, es inútil volver constantemente sobre él". ” [lea la entrevista con Jean-Louis Grinda publicada en este archivo especial – Nota del editor]. El funcionario electo de la oposición hizo campaña más bien a favor del “trabajo sobre los combustibles” para reducir la contaminación de los barcos. Tres años después, el tema de la electrificación de los muelles sigue sobre la mesa, como lo confirma el director general de la empresa operadora de los puertos de Mónaco (SEPM), Olivier Lavagna: "Hemos analizado el tema de la conexión eléctrica para cruceros buques. El estudio anterior databa de 2019. En 2021 se actualizó y acababa diciendo que, en el futuro inmediato, en cualquier caso, el futuro de los cruceros no es la electrificación. Es la fuente de energía”. De hecho, la tendencia sería hacia el uso de fuel oil ligero y gas natural licuado (GNL), como predijo Jean-Louis Grinda en 2019. buques de investigación eléctricos Es el turno de Toulon de iniciar obras de conexión para permitir que los barcos se conecten directamente a la red pública de distribución de electricidad (nuestra foto). Según Hubert Falco, presidente del área metropolitana de Toulon Provence Méditerranée (TPM) y alcalde de Toulon, este proyecto debería estar terminado para el “primer trimestre de 2023”.
© Foto TPM Electrificación, “un disparate”Si el Principado ha decidido tomarse su tiempo para electrificar sus muelles es también porque a día de hoy muy pocos barcos atracados en Puerto Hércules cuentan con las conexiones necesarias. Y las proyecciones del director de la SEPM sobre este tema son bastante pesimistas, ya que, según él, solo el 20% de los barcos planean estar equipados para 2035. Con un impacto tan limitado, el juego de la electrificación n 'por lo tanto, no sería vale la pena el esfuerzo': "Aunque el Principado es muy proactivo en inversiones en términos de desarrollo sostenible, invirtiendo una gran cantidad para, al final, porque es la realidad, ver que conectan muy pocos barcos, porque son no equipado, era un poco tontería. Así que no lo hicimos”, justifica Olivier Lavagna. Pero la SEPM no abandona el proyecto. “Seguimos en espera, y actualizaremos el estudio, asegura este profesional. Hemos reservado los espacios para poder hacer las conexiones, y traer la electricidad, ya que el poder, lo tenemos. Pero no fue inmediatamente relevante”, insiste. Sin embargo, los megayates, a los que el principado tiene ojos blandos [sobre este tema, lea nuestro artículo Cruceros, megayates: Mónaco zarpa hacia el lujo, publicado en este dossier especial - Ed], deberían poder beneficiarse de ello. , ya que las obras acometidas en el dique Rainiero III deberán permitir la dotación de energía eléctrica, abastecimiento de agua, acometidas de telecomunicaciones y acometidas para la evacuación de aguas residuales necesarias. “Podemos obligarlos a conectarse. Y lo haremos”, promete Olivier Lavagna.
“El futuro de los cruceros no es la electrificación. Es la fuente de energía”
Oliver Lavagna. Director General de la Sociedad Operadora de los Puertos de Mónaco (SEPM)
"Poder adicional"
Por otro lado, para los cruceros, será necesario esperar un poco. Y el principado, por lo general un precursor en esta área, esta vez voluntariamente se quedará un poco atrás de sus vecinos franceses. “En Toulon, no son los mismos barcos. Son mucho más grandes, subraya el director de la SEPM. No somos una línea de ferry en la que el mismo barco se conecta al mismo lugar todo el tiempo. Un golpe es frontal, posterior, lateral. Vemos pasar muchos barcos diferentes”. E insistir: "Los barcos que vienen a Mónaco no están equipados. Es una observación, es una realidad que se impone. Después, decir “solo tomamos barcos que conectan”, tanto como decir que paramos [cruceros – Nota del editor]. Actualizaremos el estudio. Y si en algún momento el 20 % se convierte en 30-40 %, es posible que podamos comenzar a permitir que solo se conecten barcos. Pero hoy, para los puertos y la ciudad, la actividad de los cruceros es importante. Genera algunos ingresos”. ¿Ocultaría este argumento una logística técnica más delicada de lo esperado? "No", afirma enseguida Olivier Lavagna, quien explica: "Trayendo las instalaciones técnicas que permitan una conexión, es posible. La creación de la subestación Sainte Dévote ha traído energía adicional a la ciudad. Hay un viaje para traer el poder, pero es posible. Hay las premisas y la reserva necesarias para permitirlo”
por Nicolás Gehin Publicado en 18 de julio de 2022 a las 08:28
Croisières : l’électrification des quais en stand-by - Monaco Hebdo
L'électrification des quais tarde à se concrétiser en principauté. Olivier Lavagna, directeur général de la société d’exploitation des ports de Monaco, en explique les raisons.
monaco-hebdo.comY OTRO MAS.- EL BERGANTIN FAVORITA.-
Bergantín “Favorita”
Sabíais que este velero-clipper (*), con matrícula de Luarca y bajo el mando del capitán Don Rafael Ochoa, abuelo del Premio Nobel Don Severo Ochoa, ostentó durante años el récord de velocidad trasatlántica al realizar la travesía desde Filadelfia (EE. UU.) a Avilés en tan sólo 17 días de navegación, récord que no fue superado hasta la aparición del vapor.
Conrad, Joseph. The Mirror of the Sea.
Lubbock, Basil. The Nitrate Clippers.
MacGregor, David R. Clipper Ships.
Independientemente de estos tres autores y obras arriba mencionadas que nos ilustraron con sus relatos las historias de las poderosas flotas de clippers que surcaban todas las líneas comerciales del mundo en aquellos entonces se puede enunciar su significado lingüístico como a continuación se expone:
(*) Buque de vela de mucho andar. Su nombre viene del ingles clip -que como verbo neutro significa moverse o deslizarse con rapidez- incorporado a los diccionarios de los principales pueblos marítimos para denominar toda clase de velero rápido con entera independencia de su aparejo.
Bergantín “Favorita”
Sabíais que este velero-clipper (*), con matrícula de Luarca y bajo el mando del capitán Don Rafael Ochoa, abuelo del Premio Nobel Don Severo Ochoa, ostentó durante años el récord de velocidad trasatlántica al realizar la travesía desde Filadelfia (EE. UU.) a Avilés en tan sólo 17 días de navegación, récord que no fue superado hasta la aparición del vapor.
Conrad, Joseph. The Mirror of the Sea.
Lubbock, Basil. The Nitrate Clippers.
MacGregor, David R. Clipper Ships.
Independientemente de estos tres autores y obras arriba mencionadas que nos ilustraron con sus relatos las historias de las poderosas flotas de clippers que surcaban todas las líneas comerciales del mundo en aquellos entonces se puede enunciar su significado lingüístico como a continuación se expone:
(*) Buque de vela de mucho andar. Su nombre viene del ingles clip -que como verbo neutro significa moverse o deslizarse con rapidez- incorporado a los diccionarios de los principales pueblos marítimos para denominar toda clase de velero rápido con entera independencia de su aparejo.
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El "terayate" Pangeos, la ciudad-barco con forma de tortuga con capacidad para 60.000 personas
26 Noviembre 2022
Carlos Prego @CarlosPrego1
De infraestructuras que algún día sonaron a locura está el océano lleno. Con sus casi 400 metros de eslora el buque Ever Given sonaría seguramente a ciencia ficción a cualquier ingeniero de hace dos siglos, igual que la capacidad del Blue Marlin para transportar infraestructuras de la envergadura de un portaaviones o las gigantescas dimensiones del motor diésel del buque Emma Maersk, que con sus más de 13,5 metros de alto y 27 de largo más parece una mansión que una máquina.
En ingeniería naval el límite es la imaginación. O, en caso de que la técnica o los recursos disponibles aún no permitan trasladar la idea a la realidad, esperar el tiempo suficiente.
Algo parecido a debido de pensar el diseñador italiano Pierpaolo Lazzarini, del estudio Lazzarini, quien en 2009 empezó a darle vueltas a una idea descabellada: construir una ciudad flotante, una enorme estructura capaz de acoger a decenas de miles de personas, hoteles, espacios comerciales, parques e incluso instalaciones para embarcaciones y aeronaves de menor tamaño.
Rompiendo moldes
No solo eso. Ya puestos a soñar —debió de pensar Lazzarini— por qué no darle la apariencia de un terayate, un formato de embarcación tan grande que supera a las categorías de súper, mega o incluso “gigayate”. Y más allá: ¿Y si esa mole tuviese además el aspecto de una tortuga?
Parece una locura, pero eso es lo que ha salido de la mesa de trabajo de Lazzarini, un estudio que ya ha saltado antes a los titulares por sus diseños de vehículos de ensueño, embarcaciones de lujo, ingenios voladores o propuestas arquitectónicas flotantes. Eso sí, sin el calibre de su última idea.
Su nueva propuesta se llama Pangeos y se presenta ni más ni menos que como una inmensa “ciudad flotante itinerante”, una embarcación con forma de quelonio de 550 metros de eslora y una manga de 610 m en su punto más ancho, medidas que la convertirían en una auténtica titana de los mares, bastante más grande que el Ever Given o el transatlántico Wonder of the Seas.
"Por el momento es solo un concepto, pero está comenzando a convertirse en algo más que una animación por computadora”, explica Lazzarini, que incluye en su web oficial un buen dossier con imágenes y vídeos del terayate que quiere impulsar e incluso el astillero para fabricarlo.
El estudio calcula que dar forma a su proyecto costaría alrededor de 8.000 millones de dólares y cumplir con un cronogramas de trabajos que se prolongaría a lo largo de unos ocho años. Una vez rematado se convertiría en “la estructura flotante más grande jamás construida”, con capacidad para 60.000 alojamientos. Su casco se dividirá en 30.000 celdas que lo mantendrían a flote.
Sus alas están diseñadas para obtener energía de la resistencia y las olas que rompen contra el casco y a lo largo de su techo se dispondrían paneles solares que le suministrarían energía. El buque, con un calado de 30 m, sería capaz de avanzar a una velocidad de cinco nudos.
Construir una estructura de récord requiere recursos de récord. No solo por la ingente cantidad de fondos y trabajo que necesitaría Pangeos. Darle forma exigirá un enorme astillero —“tera astillero”, apunta— en el que también han pensado y al que incluso le han buscado ya ubicación.
