BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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Rescatados los 29 tripulantes de un atunero gallego hundido en Costa de Marfil
EUROPA PRESS17.02.2020 - 08:17H

• El buque de 76 metros de eslora sufrió una fuga al sur de la ciudad de Abiyán.

Imagen de un buque atunero en faena.ARCHIVO
Un total de 29 marineros que iban a bordo del atunero 'Albacora 6', que tiene su base en Vigo, fueron rescatados este sábado después de que el barco sufriese una fuga y terminase por hundirse a 260 millas al sur de la ciudad de Abiyán, en Costa de Marfil.
Según relatan fuentes de Salvamento Marítimo a Europa Press, fue el buque vasco 'Montelape' —propiedad del Grupo Calvo— el encargado del rescate.



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Todos los tripulantes del barco naufragado, un grupo de ellos gallegos, permanecen sanos y salvos.

En concreto, Salvamento recibió la información de lo ocurrido en torno a las 22,40 horas de la noche, tras lo cual se pusieron en disposición de ayudar en todo lo que necesitasen.
De acuerdo con fuentes del sector pesquero consultadas por Europa Press, el atunero con base en Vigo y de 76 metros de eslora terminó por hundirse en la costa del país africano.-

 

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El misterio del Montrove


El 19 de julio de 1984, el buque Montrove abandonaba el puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria rumbo al banco de pesca canario-sahariano. El Montrove, propiedad del armador gallego Luis Paz Casal, era un pesquero congelador de 33'13 metros de eslora y 243 TRB, construido en acero y botado en 1964. A sus 16 tripulantes (14 españoles, en su mayor parte gallegos, y 2 marroquíes) les esperaba una marea de 60 días ininterrumpidos pescando cefalópodos en el banco, por lo que el buque iba cargado de combustible y con víveres y pertrechos suficientes para aguantar sin problemas esos dos meses en alta mar.
Al poco de salir de la bocana del puerto, el Montrove fue avistado por otro buque congelador gallego, el Borneira. Poco después, un pesquero, el Mar Rojo, lo divisaba al sur de la península de Gando, dejándolo atrás por la aleta de babor. Fue el último contacto visual confirmado que se tuvo con el barco.
Durante las semanas siguientes, el buque no se puso en contacto por radio, pero nadie pareció darle importancia. El 10 de agosto el pesquero Islamar III, con base en Isla Cristina (Huelva) se hundía en las mismas aguas en las que se suponía estaba el Montrove, provocando la muerte de 26 de sus 28 tripulantes. Los familiares de los marineros del barco gallego, inquietos, trataron de ponerse en contacto con el congelador, pero les fue imposible. No obstante, tanto el armador como el consignatario del barco quitaron importancia al asunto, ya que el patrón del Montrove, Manuel Cruz, tenía por costumbre pasar largos periodos sin comunicarse a no ser que fuera absolutamente necesario. No obstante, el día 13 el Porlamar, otro pesquero que faenaba en el banco canario-sahariano, para el cual el Montrove llevaba una pieza de repuesto que necesitaba, dio la alarma al no haber tenido noticia alguna y ser incapaces de ponerse en contacto con ellos.


Tras darse el aviso las fuerzas de rescate españolas empezaron a registrar el banco, a la vez que se comunicaba la desaparición a los demás pesqueros de la zona, por si alguno de ellos sabía algo del Montrove, sin resultados. Sólo otro pesquero, el Noeche, creyó haber visto al Montrove en torno al 20 de agosto más al sur, ya en aguas de Mauritania, pero no se pudo confirmar que realmente fuera el barco desaparecido. La búsqueda duró semanas, implicando a docenas de buques y aviones de rescate, sin éxito. No se halló ni el más mínimo rastro del Montrove. Ni cuerpos, ni restos a la deriva, ni siquiera manchas de combustible. El pesquero parecía haberse volatilizado.
Lo primero que se pensó es que se había hundido por un golpe de mar. Pero la idea se descartó; el servicio meteorológico confirmó que durante aquellas semanas no había habido tormentas y el clima había sido calmado y apacible. Además, el Montrove llevaba una radiobaliza de emergencia que nunca llegó a activarse. Se barajó la posibilidad de que hubiera sido apresado y retenido por las autoridades de algún país costero, pero todos negaron saber nada del paradero del barco. Acto seguido, se especuló con una acción del entonces muy activo Frente Polisario, que ya había atacado y secuestrado varios pesqueros en la zona, pero esta hipótesis también acabó por ser descartada, igual que la de que hubiera sido asaltado por piratas. Otra idea que se propuso fue la de que el barco había sido abordado y hundido por alguno de los grandes mercantes que navegan por esa zona hacia o desde Europa, que luego habría seguido su camino para no tener que asumir la responsabilidad del accidente. Pero de nuevo, esta teoría chocaba con la absoluta falta de restos que, necesariamente, deberían haber quedado tras un suceso de este tipo. Años más tarde, en el Mar del Norte, un pesquero francés fue hundido por un submarino británico que accidentalmente se enganchó en sus aparejos, arrastrándolo bajo la superficie, y se dijo que algo así también podía haberle pasado el Montrove. Pero tampoco había prueba alguna.
Hubo a quién le pareció sospechosa la actitud del armador, que no dio la alarma pese al tiempo que llevaba sin saber del barco y se apresuró a reclamar al seguro el importe del barco apenas cinco meses después de la desaparición, cuando aún seguían las investigaciones y el barco no había sido declarado oficialmente perdido. Las sospechas aumentaron cuando se supo que su hijo, Luis Paz Fernández, que tenía previsto embarcar en el Montrove como segundo patrón, decidió no hacerlo sólo unas horas antes de la partida por "problemas personales".
La falta de cualquier indicio llevó a las autoridades españolas a sopesar la posibilidad de que el barco hubiese sido desviado voluntariamente de su rumbo por la tripulación para tomar parte en algún tipo de actividad ilegal. Agentes del CESID (el servicio secreto español) fueron enviados a varios países de la costa africana en busca de indicios del paradero del barco y su tripulación, e incluso se llegaron a hacer discretas averiguaciones sobre los tripulantes y sus familias, la mayoría originarios del pueblo pontevedrés de Bueu, donde tenía su base el Montrove, sin obtener resultados.
A todo esto, el caso se había ido rodeando de un aura de sensacionalismo y amarillismo periodístico bastante desagradable. Numerosas teorías sin pies ni cabeza aparecían en los medios. Un programa de radio afirmó sin prueba alguna que el barco había participado en una operación de contrabando de armas en la costa argelina. Las familias de los desaparecidos reclamaban que continuase la búsqueda, ya que habían recurrido a adivinos que les habían dicho que sus parientes estaban con vida "en una isla grande, con muchos negros". Fue también célebre, tras meses de búsqueda, la pregunta de un alto cargo de la Administración central a los familiares, sobre si el Montrove era "de hierro o de madera". Pero todos los esfuerzos fueron infructuosos. El barco se dio finalmente por desaparecido y el informe oficial asumió el abordaje como causa más probable del hundimiento. El suceso acabó por caer en el olvido. Hoy, treinta y un años después, sigue sin saberse qué fue del Montrovey de su tripulación.

 

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El capitán del barco en el que huyó Anglès, llamado a declarar tras 27 años de Alcàsser: tendría la clave
No se sabe si Anglès consiguió llegar a Irlanda o murió en el mar. Ahora, la jueza de Alzira quiere hablar con el gerente del barco donde escapó.
21 febrero, 2020 10:45
Desde que se encontraron los cuerpos de Míriam, Desirée y Toñi, en Alcàsser, el paradero de uno de sus asesinos -Antonio Anglès- ha sido todo un misterio. Mucho se ha especulado hacia dónde se pudo marchar Anglès; si falleció por el camino o si, realmente, logró sobrevivir al bravo oleaje y llegar a puerto.
Ahora, la jueza de Alzira -que recibió el traspaso de la causa del triple crimen- ha emitido una comisión rogatoria. Su objetivo es tomar declaración al capitán del 'City of Plymouth', el barco en el que previsiblemente huyó Anglès.



Esta solicitud de auxilio judicial está dirigida a las autoridades británicas, donde actualmente vive Kenneth Farquharson Stevens, el hombre que se encargaba de dirigir el mercante por aquella época. En su momento, la policía irlandesa ya le tomó declaración para averiguar cómo pudo desaparecer Anglès. Aunque sus declaraciones, en 1993, no arrojaron mucha luz sobre el caso. Además, el juez instructor -por aquella época- no consideró necesaria una comisión rogatoria. Esa, que a día de hoy -como informa el diario Las Provincias- ya se ha emitido.

La huida
Miriam, Desirée y Toñi desaparecieron en una carretera cercana a la localidad de Alcàsser, en Valencia, el 13 de noviembre de 1992. Las tres niñas -de 14 y 15 años- querían llegar a Coloors, una de las discotecas más famosas de los años 90. Por ello, decidieron hacer autostop. Nada más se supo de ellas.


La 'enfermiza' obsesión de la ex de Rufián: se tatúa el pecho para que su historia de amor sea eternaJALEOSMireia Varela no consigue pasar página. Tras dos años separada del portavoz de ERC en el Congreso, la madre de su único hijo sigue mandándole mensaje muy directos.





Varios testigos afirmaron haberlas visto en una furgoneta o en un coche, junto a otros dos hombres. Pero el misterio se resolvió -aunque fuera de forma parcial- en enero de 1993. Los cuerpos de las tres menores fueron encontrados semienterrados y con varias heridas -una de ellas, mortal- en un paraje cercano a Picassent.

Ficha policial completa de Antonio Anglès. El Fugitiu. Vincle Editorial
Desde ese momento, la investigación para saber qué les había sucedido a Miriam, Desirée y Toñi se puso en marcha. Pocos días después, Miguel Ricart fue detenido. No sucedió lo mismo con Antonio Anglès, quien logró huir de la Policía. Fue en enero de 1993 cuando los agentes comenzaron a buscar a Anglés por las localidades de Catarroja y Valencia. Luego, ya en febrero, intentaron dar con su paradero después de que secuestrara a un agricultor y le obligara a llevarle -con su vehículo- a Minglanilla (Cuenca).
En el pueblo, robó una furgoneta y se dirigió hasta Iniesta, también en Cuenca. Pero ahí se le perdió el rastro. Volvió a aparecer en Madrid, tras varios días. Todo apunta a que el 18 de marzo, Anglès cruzó la frontera y embarcó en el buque mercante 'City of Plymouth', hacía Dublín. Cuando se encontraba a 300 millas de Burdeos, abandonó el b Editorial
Después, un helicóptero francés logró capturarlo y lo devolvió al 'City', pero logró escapar de allí. Antes de llegar a Dublín, saltó del barco. La policía irlandesa nunca lo llegó a localizar. Pero todas estas pistas no se han quedado más que en conjeturas e hipótesis, que no han logrado resolver el triple crimen. Ahora, si le marinero accede a declarar, sus explicaciones pueden ser claves para saber qué sucedió aquella noche de noviembre.

 

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Un navío portugués. ¿Por qué está amarrado en la zona portuaria de Buenos Aires?

Algunas de las personas que transitan Puerto Madero se habrán dado cuenta de alguna diferencia. Las más observadoras habrán preguntado por él apenas verlo; a otras menos curiosas les habrá llamado la atención la dimensión del navío con altos mástiles que se encuentra en el Apostadero Naval de la Armada Argentina. ¿De qué se trata?

Desde el viernes a la tarde, el Barco Insignia de Portugal amarró en la zona portuaria de Buenos Aires, el Navío Escola Sagres (la tercera embarcación en adiestrar a los alumnos de la Escuela Naval Portuguesa, futuros oficiales de la marina de ese país) está viajando en homenaje a la circunnavegación al mundo realizada hace 500 años por el navegante portugués Fernando de Magallanes.Una travesía en la que perdió la vida y se terminó al mando del capitán Juan Sebastián Elcano.

El Navio Escuela Sagres de Portugal

Un recorrido histórico

El buque se queda en Buenos Aires hasta el lunes a la tarde cuando partirá hacia Ushuaia, para cruzar luego el Océano Pacífico y llegar a Chile. Pero la aventura comenzó el 6 de enero al salir del puerto de Lisboa con dirección a las Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro y Montevideo, puertos dónde estuvo antes de llegar a Buenos Aires.


Navio Escola Sagres



La vuelta al mundo siguiendo los pasos de Magallanes contempla 22 puertos y 19 países, entre ellos se destaca la presencia en Tokio como "Casa de Portugal" en los Juegos Olímpicos, y la presencia en las ciudades de la Red Mundial de Ciudades de Magallanes y otros lugares de la diáspora portuguesa (es el caso de Río de Janeiro, Buenos Aires, Montevideo, Ciudad del Cabo, Maputo, Singapur, Tokio, Shanghái, Dili, Yakarta, Cebú, Punta Arenas, Honolulu, Valparaíso, Callao y Cartagena de Indias).

Crédito: BBC MUNDO / Getty Images

La circunnavegación durará 371 días y fue el disparador para la creación de la Asociación Mundial Magallanes (REMAM - Asociación Mundial de Magallanes - Magellan World). Una iniciativa que cuenta con la colaboración de la AETUR- Asociación de Empresarios turísticos de Duero y Trás-os-Montes para difundir la cultura portuguesa y reforzar vínculos con otros países.

El Navio Escuela Sagres de Portugal Crédito: Gentileza NES

Abierto al público

El buque escuela de 90 metros, 3 mástiles y 142 tripulantes (solo 4 son mujeres) podrá visitarse el domingo 1 de 10 a 12 y de 15 a 17, en el Apostadero Naval de la Armada Argentina (Avenida Antártica Argentina 1335), con entrada libre y gratuita.

El Navio Escuela Sagres de Portugal Crédito: Gentileza NES


Por: Patricia Gallardo

Un navío portugués. ¿Por qué está amarrado en la zona portuaria de Buenos Aires?

Un navío portugués. ¿Por qué está amarrado en la zona portuaria de Buenos Aires?

www.lanacion.com.ar

 

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Portaviones Príncipe de Gales del HMS

El portaaviones Royal Navy HMS Prince of Wales visitará Liverpool en una demostración de los estrechos vínculos del Servicio Naval con la ciudad.

El segundo de los nuevos portaaviones gigantes de la Marina Real llegará a la ciudad el 28 de febrero para una visita de una semana llena de celebraciones. Los visitantes también podrán subir a bordo durante el fin de semana del 29 de febrero, la primera vez que uno de los nuevos portaaviones se abre oficialmente a los visitantes.

El HMS Prince of Wales está afiliado a las ciudades de Liverpool y Bristol. Las afiliaciones en la Royal Navy significan un vínculo estrecho entre un barco y las comunidades con las que está vinculada.
La cubierta de vuelo del barco tiene 70 metros de ancho y 280 metros de largo, espacio suficiente para tres campos de fútbol. La compañía de su barco atraviesa 170 metros de salchichas al día, que es aproximadamente el doble de la altura del Edificio del Hígado.

Ella tiene una compañía de 700 marineros, que aumentará a alrededor de 1.600 con aviones a bordo.

HMS Prince of Wales Visit

Royal Navy aircraft carrier HMS Prince of Wales will visit Liverpool in a demonstration of the Naval Service’s close ties with the city.

www.visitliverpool.com

 

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Tipos de buque según la carga que transportan

Es una realidad que la inmensa mayoría de los buques que surcan los océanos se destinan al transporte internacional de mercancías. Pero, si todos esos barcos sirven para llevar carga, ¿en qué se diferencian? Ni más ni menos que en las especificidades de la mercancía que pueden llevar.


Dicho de otro modo, cada tipo de carga pide condiciones diferentes y un modo de transporte marítimo especializado. Eso nos lleva a repasar los tipos de buque que existen atendiendo a la carga que transportan.

Buques de carga general

Se trata de buques de carga básicos; pueden llevar carga, pero no tienen espacio para los típicos contenedores que todos asociamos con el transporte de mercancías. Estos barcos cuentan con sus propias grúas incorporadas para realizar sus operaciones de carga y descarga en los puertos.

Buques portacontenedores

Estas embarcaciones sí que están especialmente diseñadas para el transporte marítimo de mercancías en contenedores. Los buques de esta clase acaparan la mayoría del transporte internacional de cargamento seco, lo que significa que más de la mitad del comercio marítimo se lleva a cabo mediante estos enormes barcos. Están adaptados para transportar contenedores estándar según la normativa ISO. Generalmente son buques automatizados y la carga y descarga se hace a través de grúas pórtico.

Buques graneleros

Son el tipo de buque más apropiado para transportar cargas sólidas de granel. Es decir, en pequeñas unidades sueltas o desmenuzadas, tales como granos, cementos o minerales. Están pensados para favorecer la carga y descarga mediante grúas en forma de cucharas y en su cubierta se pueden distinguir las áreas destinadas para ello.

Buques petroleros

Los petroleros son buques cisterna especiales para transportar crudo. Se diferencian de los buques de carga por características técnicas tales como la estanqueidad al petróleo, la resistencia estructural, y su sistema de bombeo para la carga y descarga del combustible. Son embarcaciones de tamaño tan elevado que deben realizar el atraque en alta mar. Pueden albergar hasta dos millones de barriles de crudo.

Buques gaseros

A menudo englobados en la misma categoría de los petroleros, cuentan con tecnología más sofisticada para almacenar gas licuado, una forma de combustible en auge. A grandes rasgos se dividen en los GNL, que están especializados en almacenar gas natural licuado y los GLP, que hacen lo propio con el gas licuado de petróleo. La principal diferencia es de tipo técnico, pues los GNL llevan el gas a temperaturas de hasta -170 ºC y los GLP a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2. Los de GNL se pueden diferenciar visualmente por los grandes tanques esféricos en la cubierta.


Las embarcaciones que portan cargas químicas, en cambio, disponen de varios tanques para que no se mezclen las diferentes sustancias que transportan.

Buques frigoríficos

Este tipo de embarcación transporta alimentos y mercancías perecederas que hay que conservar en buen estado durante el viaje, como son frutas y verduras. Por ello, hablamos de mercancía que requiere un tratamiento térmico especial, concretamente mantenerse a una temperatura muy baja. Un barco de este tipo suele contar con entre tres y cinco bodegas.

Buques de cargamento rodado

Los buques de carga rodada o buques “Ro-Ro”, disponen de rampas y plataformas capaces de mantener inmovilizado cualquier vehículo con ruedas, desde turismos hasta vehículos industriales o camiones cargados con sus mercancías para viajes de larga distancia. También existen modalidades híbridas de transporte rodado con pasajeros (ferrys) y de transporte rodado con portacontenedores (Ro-Lo). En cualquier caso, son embarcaciones especialmente diseñadas para no dañar ni los medios de transporte ni las mercancías que estos puedan portar.

Buques de ganado

Este tipo de buque es especialmente sensible ya que transporta animales vivos. Estos barcos incluyen como peculiaridad zonas para que las reses se alimenten. Existen incluso buques que incorporan corrales al aire libre, aunque en la mayoría de ocasiones estos son cerrados.


Queda patente que cada tipo de carga nos exige unas condiciones diferentes que hacen recomendable o incluso obligatorio elegir un tipo de barco. Para que no caigas en ningún equívoco, en Bilogistik gestionamos el transporte de tu carga por mar con la fórmula de embarcación más adecuada para que no tengas que preocuparte de nada.

 

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¿Qué es y cómo se transporta la mercancía a granel?

Algo tan cotidiano como usar una pizca de sal en la comida, beber un vaso de leche o rellenar el depósito de nuestro coche sería una tarea imposible si no se transportasen cada día miles de toneladas de mercancía a granel a lo largo y ancho de todo el mundo. Mediante este tipo de carga, se mueve una infinidad de productos básicos día tras día.


En este artículo, queremos explicar en qué consiste este tipo de carga, así como sus características generales.

¿Qué es la carga a granel?

La carga se clasifica, principalmente, en dos tipos: carga general y carga a granel.

• Carga unitaria o general
  En la mercancía general, el género se traslada mediante envases o embalajes (contendedores TEU, sacos, palés, etc.) y el total de la carga se contabiliza en unidades.
• Carga a granel
  La carga a granel es aquella que se transporta en grandes cantidades sin empaquetar ni embalar, donde el propio medio de transporte ejerce de recipiente. Además, para cuantificar la carga en estos casos se emplean medidas de volumen o de masa.

Hay muchos tipos distintos de carga a granel, pero, en líneas generales, se suele distinguir entre mercancía a granel sólida y mercancía a granel líquida, donde cada bulto exigirá un modo de transporte específico, así como un método de manipulación distinto.

Transporte de mercancía a granel sólida

La mercancía a granel sólida o seca es aquella materia que puede despacharse en la propia fábrica, mina, yacimiento o lugar de origen de la materia y para la que generalmente se usan grúas, silos, tolvas o cintas de transporte en las labores de estiba.


Los tipos de mercancía a granel sólida que podemos transportar son muy variadas:

• Granos, como la soja o el trigo.
• Minerales, como el carbón, la bauxita y las ferroaleaciones.
• Productos químicos, como fertilizantes o resinas.
• Y muchos otros materiales, como la madera o la sal, por ejemplo.

Manipulación de mercancía a granel sólida

Para el transporte marítimo de estas mercancías se utilizan graneleros —más conocidos como bulk carriers, por su denominación en inglés—, que son buques mercantes de gran tamaño, especialmente diseñados para el transporte de graneles sólidos. Tienen una única cubierta corrida que cuentan con varias escotillas, normalmente impares, y unas compuertas correderas a un lado o en ambos donde se colocan las tapas para las escotillas. Son barcos de gran volumen que pueden llegar a pesar 200.000 toneladas en peso muerto, aunque los más especializados soportan cargas inferiores, como pueden ser los buques alumineros o cementeros.

Transporte de mercancía a granel líquida

La mercancía a granel líquida es aquella materia que puede fluir libremente, y que normalmente es cargada y descargada del barco mediante tuberías y estaciones de bombeo. A diferencia de la carga a granel sólida, este tipo de bulto se transporta en tanques o depósitos específicamente diseñados para alojar materias líquidas.


Entre este tipo de mercancías podemos encontrar:

• Productos químicos.
• Alimentos en estado líquido, como el aceite vegetal.
• Petróleo y gas natural, así como sus derivados.

Gas, petróleo y sus derivados, como el gas licuado, son mercancías que se mueven habitualmente el mar. Como cargas líquidas que son, deben ser trasladadas en buques especialmente diseñados para ello. Este tipo de embarcaciones son las encargadas de transportar los diversos graneles líquidos en sus depósitos o tanques bajo unas fuertes medidas de seguridad.

Buque petrolero

De hecho, la mayoría de buques tanque y petroleros que circulan por las vías marítimas de todo el mundo están construidos con doble casco para aumentar la resistencia de sus estructuras, en detrimento de los monocasco, más habituales en épocas pasadas. Al igual que los graneleros, son buques de gran tamaño, aunque en este caso pueden llegar a superar las 400.000 toneladas de peso muerto.


Para realizar un correcto tratamiento de estas mercancías, se necesitan maquinaria e instrumentos adecuados para su manipulación, sobre todo cuando se trata de mercancías que pueden ser peligrosas (carburantes, por ejemplo, o productos químicos que pueden contaminar el entorno si se derraman). En este sentido, en Bilogistik, como empresa especialista en logística, tenemos una amplia experiencia en servicios de transporte y almacenamiento de todo tipo de mercancías, también de las catalogadas como peligrosas, para ofrecer un servicio integral a nuestros clientes, que satisfaga todas sus necesidades.

¿Qué es y cómo se transporta la mercancía a granel? - Bilogistik

La carga a granel (sólida o líquida) es aquella que se transporta en grandes cantidades sin empaquetar ni embalar. ¿Quieres saber cómo?

www.bilogistik.com

 

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OS PONGO UN VIDEO DEL BULKARRIER DE HONG KONG "GREAT JADE", AL QUE SEGUÍ DURANTE TRES AÑOS EN SUS TRAVESIAS.- AQUI ARRIBA AL PUERTO DE AMBERES, TRAS HABER DESCARGADO SOJA PROCEDENTE DEL PUERTO DE SAN NICOLÁS DE LOS ARROYOS, EN LA REPÚBLICA ARGENTINA.-



EL BARCO HA SIDO DESGUAZADO.-

 

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El asombroso Llaranes por tierra, mar y aire
Domingo, 23 agosto 2015, 01:57

(Un barrio cargado de singularidades y hechos históricos, generalmente desconocidos.
Edición revisada del episodio publicado en ‘La Voz de Avilés, el 4 de diciembre de 2011)
Fue a finales de aquella primavera de 1950 en la que ENSIDESA nos cayó encima, cuando, y a consecuencia de aquel trompazo -social e industrial- muchos avilesinos creyeron y creen que nació Llaranes. El desconocimiento histórico sobre los barrios tradicionales de Avilés es cosa habitual. Llaranes es un ejemplo –cruel– de esa ignorancia.
Lo que ocurrió es que en aquella década, del pasado siglo, pegó un salto enorme cuando la Empresa Nacional Siderúrgica S.A., universalmente conocida por su acrónimo ENSIDESA –una de las mayores siderúrgicas del mundo– plantó en Llaranes un poblado para sus primeros empleados. Su diseño arquitectónico y funcional lo convirtieron en ejemplo de patrimonio urbano, citado hoy como modélico y singular, en congresos nacionales e internacionales sobre aspectos sociales y urbanísticos. Todo un episodio aparte.



Revista 'Paris-Match'. 1955

Por aquellos años no es que ENSIDESA mandase mucho, es que lo mandaba casi todo. Por ejemplo en Llaranes, donde a pesar de haber un San Lorenzo, ‘la empresa’ (como la mayoría de la gente conocía y llamaba a ENSIDESA) construyó dos Santas Bárbaras: templo religioso una y deportivo la otra, un campo de fútbol hoy rebautizado con el nombre del ex presidente del club, ‘Muro de Zaro’. No dejo pasar la ocasión de repetir que la parroquia de Santa Bárbara atesora una maravillosa obra artística de Javier Clavo, que a mi juicio la convierte en la Capilla Sixtina del arte vanguardista religioso del norte de España.
Dicho lo anterior, hay que saber que Llaranes es lugar que se remonta a tiempos del imperio romano. Aquí se han descubierto restos de monedas romanas, conservadas en el Museo Arqueológico de Asturias. La distancia en el tiempo que separan al antiguo Llaranes, aquel Larius, aquel Leranes (topónimos romanos) del actual, se mide por siglos. Tela, mucha tela.
Llaranes –una de las mayores sorpresas históricas de Avilés– es mas viejo que la gripe. Ya figura en documentos del siglo XI, o sea mucho antes de que se levantara en la ciudadela amurallada de Avilés la casa, que luego fue palacio, de Valdecarzana. Y muchísimo antes de que se construyera el Avilés del barroco, el que vio nacer espectaculares calles (Rivero o Galiana) y monumentales palacios (Camposagrado, Ayuntamiento y Ferrera).



Gran parte de su vida Marítima se desarrolló transportando mineral de hierro desde Brasíl.-

 

[Coti7495]

El asombroso Llaranes por tierra, mar y aire
Domingo, 23 agosto 2015, 01:57

(Un barrio cargado de singularidades y hechos históricos, generalmente desconocidos.
Edición revisada del episodio publicado en ‘La Voz de Avilés, el 4 de diciembre de 2011)
Fue a finales de aquella primavera de 1950 en la que ENSIDESA nos cayó encima, cuando, y a consecuencia de aquel trompazo -social e industrial- muchos avilesinos creyeron y creen que nació Llaranes. El desconocimiento histórico sobre los barrios tradicionales de Avilés es cosa habitual. Llaranes es un ejemplo –cruel– de esa ignorancia.
Lo que ocurrió es que en aquella década, del pasado siglo, pegó un salto enorme cuando la Empresa Nacional Siderúrgica S.A., universalmente conocida por su acrónimo ENSIDESA –una de las mayores siderúrgicas del mundo– plantó en Llaranes un poblado para sus primeros empleados. Su diseño arquitectónico y funcional lo convirtieron en ejemplo de patrimonio urbano, citado hoy como modélico y singular, en congresos nacionales e internacionales sobre aspectos sociales y urbanísticos. Todo un episodio aparte.



Revista 'Paris-Match'. 1955

Por aquellos años no es que ENSIDESA mandase mucho, es que lo mandaba casi todo. Por ejemplo en Llaranes, donde a pesar de haber un San Lorenzo, ‘la empresa’ (como la mayoría de la gente conocía y llamaba a ENSIDESA) construyó dos Santas Bárbaras: templo religioso una y deportivo la otra, un campo de fútbol hoy rebautizado con el nombre del ex presidente del club, ‘Muro de Zaro’. No dejo pasar la ocasión de repetir que la parroquia de Santa Bárbara atesora una maravillosa obra artística de Javier Clavo, que a mi juicio la convierte en la Capilla Sixtina del arte vanguardista religioso del norte de España.
Dicho lo anterior, hay que saber que Llaranes es lugar que se remonta a tiempos del imperio romano. Aquí se han descubierto restos de monedas romanas, conservadas en el Museo Arqueológico de Asturias. La distancia en el tiempo que separan al antiguo Llaranes, aquel Larius, aquel Leranes (topónimos romanos) del actual, se mide por siglos. Tela, mucha tela.
Llaranes –una de las mayores sorpresas históricas de Avilés– es mas viejo que la gripe. Ya figura en documentos del siglo XI, o sea mucho antes de que se levantara en la ciudadela amurallada de Avilés la casa, que luego fue palacio, de Valdecarzana. Y muchísimo antes de que se construyera el Avilés del barroco, el que vio nacer espectaculares calles (Rivero o Galiana) y monumentales palacios (Camposagrado, Ayuntamiento y Ferrera).


Ver el archivo adjunto 1366413
Gran parte de su vida Marítima se desarrolló transportando mineral de hierro desde Brasíl.-

Muchas gracias Franfei por esta interesantìsima historia que yo desconocìa!!!

 

[franfei]

Muchas gracias Franfei por esta interesantìsima historia que yo desconocìa!!!

Estimada Compañera @Coti7495 , con tu permiso como Autora de este interesantisimo Hilo, voy a proceder a subir los datos y fotos de algunos Mercantes Españoles por los que mucha gente me pregunta aqui en Asturias cual ha sido su destino. Fueron Barcos que han calado mucho en el sentimiento de las gentes cuando estas Tierras fueron una próspera Ciudad Metalúrgica. Tanto se acostumbraron a ver estos navios en estos Puertos que establecieron con ellos unos lázos de Familiaridad y de ahí sus ansias por saber que ha ocurrido.-
Por ello en breve pretendo dar cumplida cuenta a estos seguidores.-
Muchas gracias por estas iniciativas tuyas tan interesantes y un Abrazo.-