BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

[Coti7495]

He aquí la nave quizá más mítica de la historia...
El Arca de Noé


Pintura del estadounidense Edward Hicks (1780-1849), que muestra a los animales embarcando de dos en dos.

La Biblia en Génesis 6:14, aunque no da detalles, si dice que esta embarcación era una "teba" (heb.: canasto, cesto, caja, arcón). Eso, junto a las medidas dadas en el relato, deja como resultado que la embarcación era solo una gran "arca" o caja rectangular de fondo plano sin proa ni popa, sin quilla, remos, timón, anclas o velas, diseñada solo para flotar al garete y no para navegar. El texto hebreo dice que fue hecha de madera de "gofer", que es un tipo de árbol no identificado con certeza, pero basándose en la similitud existente entre este vocablo y el correspondiente a la palabra “alquitrán” (heb. kófer), hay quienes lo han relacionado con un tipo de árbol "resinoso", tal vez el roble blanco o el ciprés, cuyas maderas son muy duraderas y de extrema resistencia a la putrefacción. El arca habría sido calafateada por dentro y por fuera con betún brea. Fue detallado especialmente el que se hiciera un "tsohar" (del hebreo "brillante": tragaluz o ventana) a un codo por sobre el arca, una puerta al costado, celdillas y tres cubiertas superpuestas.

Las medidas del arca figuran en el capítulo 6, versículo 15, del libro del Génesis: trescientos codos de longitud (150 m de largo), cincuenta codos de ancho (25 m de ancho) y treinta codos de altura (15 m de alto).12


El arca de Noé en la tradición musulmana.


Una de las primeras representaciones del arca de Noé.

La historia del Arca según hipótesis documentales
La mayoría de los eruditos se adscriben a la escuela hermenéutica de críticas de textos modernos — las hipótesis documentales,— la historia del Arca contada en el Génesis está basada en dos fuentes originalmente casi-independientes, y no alcanzó su forma presente hasta el siglo V antes de nuestra era.
Estas hipótesis sostienen que el proceso de composición en el transcurso de muchos siglos ayuda a explicar la repetición de porciones en el texto. Esto se sustenta en la diferencia de estilo en el hebreo que indica una antigüedad mayor para ciertas porciones, también en la ausencia del nombre inefable o Tetragramatón para referirse a la deidad en los textos que serían más recientes. Según esto, el relato más antiguo (el texto Yavista) narra escuetamente la supervivencia de un hombre que salva a su familia en una embarcación y a su ganado. El segundo texto superpuesto, mucho más elaborado (el Elohista) provendría de una fuente sacerdotal que habría introducido al relato información con fines didácticos: la separación anacrónica de animales kosher y no kosher, la repetición de siete días para cada espera importante, a la manera sabática, etc.

Efectivamente, hay once secciones en el Génesis, con diferentes estilos de escritura y hasta puntos de vista distintos. La historia del Arca contada en el Génesis tiene paralelos en el mito sumerio de Utnapishtim, que cuenta cómo un antiguo rey fue advertido por su dios personal de que construyera una embarcación en la que escaparía de un diluvio enviado por el consejo superior de los dioses.

En 2014, Irving Finkel, curador del Museo británico, descubrió una tablilla en cuneiforme que contenía una narración del diluvio similar a la referida a la historia del Arca de Noé. Su hallazgo fue descrito en su libro The Ark Before Noah, y fue ampliamente cubierto por los medios informativos.
El arca descrita en la tablilla era circular, esencialmente un coracle o kuphar muy grande construido con cuerda sobre una estructura de madera. La tablilla incluía suficientes detalles de las dimensiones y ello permitió construir una réplica del arca a escala 1:3 que flotó con éxito, como se documenta en un documental de televisión de 2014. En dicha tablilla se podía leer un nuevo detalle que estaba hasta entonces ilegible en el Poema de Gilgamesh.

Pero los animales salvajes de la estepa
[...] ...

De dos en dos ... de hecho [entraron en el arca.]
—Tablilla del Arca, 51-2
Se han hallado paralelismos menos exactos en otras culturas alrededor del mundo. La historia del Arca ha sido objeto de amplias elaboraciones en las variadas religiones abrahámicas, que mezclan soluciones teóricas a problemas prácticos (por ejemplo, cómo Noé se habría deshecho de los excrementos de los animales) con interpretaciones alegóricas (por ejemplo, el Arca sería un precursor de la iglesia cristiana, que ofrece salvación a la humanidad).

A comienzos del siglo XVIII, el crecimiento de la biogeografía como una ciencia significó que pocos historiadores naturales sintieran que podían justificar una interpretación literal de la historia del Arca. No obstante, muchos creyentes en que la Biblia ha sido inspirada por Dios, cuya autoridad consideran incuestionable, continúan creyendo en la literalidad del diluvio, y hasta hay quienes han explorando el monte Ararat (en el noreste de Turquía) en busca del arca perdida, ya que la Biblia menciona que el arca de Noé se asentó en la amplia región montañosa de Urartu (Ararat), lo que incluye toda Armenia y parte de Turquía.


Grabado de principios del siglo XVIII que refleja el Arca de Noe y la distribución de los animales que en ella viajaron.

Fuente: Wikipedia

 

[Coti7495]

Investigadores hallan pruebas de que el Arca de Noé está donde dice la Biblia

Más de 100 expertos han celebrado un simposio y creen que el navío de Noé encalló en el monte Ararat de Turquía.

Representación del Arca de Noé.


Hace alrededor de 5.000 años, Noé construyó un arca por orden de Dios para su salvación y la de su familia quienes, preservados del diluvio universal, luego repoblarían la Tierra con su descendencia. Así lo establecen los capítulos que van del seis al nueve en el libro del Génesis de la Biblia. Sin embargo, los investigadores dudan de si se fue real o un mito dado que el navío, o los restos del mismo, nunca fueron encontrados, o al menos reconocidos como tales.

Y es que en 2010, un grupo de exploradores cristianos evangelistas aseguraron haber hallado los vestigios del barco bíblico en el monte Ararat (Turquía), justo donde la Biblia señala que el buque encalló. Los evangelistas encontraron restos de madera de una estructura de arca de 4.000 metros en las inmediaciones, y las pruebas realizadas demostraron que la madera databa de hacía 4.800 años, alrededor de la fecha en la que el arca supuestamente zarpó.

Los supuestos restos del Arca de Noé (estructura del medio).
No obstante, la teoría fue descartada en su momento porque la comunidad científica indicó que había falta de evidencias reales, las mimas que ahora un "buscador de arcas" y científicos de todo el mundo reclaman como válidas para certificar la existencia del Arca de Noé.

Según informa el 'Daily Mail', más de 100 científicos de llegados de todas las partes del mundo realizaron un simposio en el Monte Ararat esta semana para intentar localizar los restos.

“Mi objetivo es visitar los lugares de las inmediaciones de la montaña para encontrar pistas sobre los catastróficos eventos del pasado”, declaró el profesor Raúl Esperante del Geoscience Research Institute al diario 'Daily Express'.



Para él y los científicos desplazados a la zona los restos son los del Arca de Noé, pero para su divulgación pública todavía se requiere de “un trabajo científico, serio y riguroso”.

Fotografía del Monte Ararat en Turquía.

Los resultados podrían tardar meses e incluso años, pero lo cierto es que si se confirman las predicciones de este grupo de expertos, uno de los mitos más importantes de la Biblia se haría real.

Eso sí, cabe señalar que el descubrimiento divide por completo a la comunidad científica internacional. Si para Esperante y sus compañeros, hacer historia está a la vuelta de la esquina, otros eruditos desacreditan los hallazgos ya que no se creen la interpretación literal de la Biblia.
https://www.lainformacion.com/mundo...oe-se-encuentra-donde-dice-la-biblia/6339275/

 

[Shabby-chic]

¿POR QUÉ SE BAUTIZAN LOS BARCOS?
3 octubre, 2013
Una de las ceremonias más tradicionales y protocolarias relacionadas con el mundo del mar es la del bautizo y botadura de un nuevo barco. Es habitual que a este tipo de actos asistan damas de la realeza o de la alta sociedad, con la finalidad de asumir el rol de madrinas. En los últimos meses han aparecido en los medios de comunicación diferentes noticias relacionadas con estas ceremonias, que las han puesto de actualidad.

Momento en el que se bautiza un barco oficialmente, golpeando una botella en el casco
El pasado 25 de septiembre, la princesa Mary de Dinamarca actuó de madrina en una ceremonia, que se celebró en el puerto de Copenhague, para bautizar el carguero Majestic Maersk, así como ya hace unos meses hizo la princesa Catherine del Reino Unido con el buque Royal Princess, siguiendo una larga tradición establecida entre las damas de la monarquía británica, desde que a mediados del siglo XIX, la princesa Alexandra de Gales, esposa de Eduardo VII, bautizó el acorazado Alexandra de la Royal Navy.


A lo largo de su reinado, la reina Elizabeth II ha bautizado diferentes barcos de la compañía Cunard, incluyendo uno con su nombre, el Queen Elizabeth en 2010 y el Queen Mary II en 2004, pronunciando las siguientes palabras: “Bautizo este barco como el Queen Mary II. ¡Qué Dios le bendiga, así como a todos los que naveguen en él!”, para proceder a continuación a cumplir con la tradición de estrellar una botella de champán contra el casco del buque.

Anuncio oficial de la Cunard sobre el nombre del Queen Elizabeth

Catherine duques de Cambridge en el bautizo del Royal Princess.
Aparte de en las monarquías escandinavas y en la monarquía británica, también entre las damas de la Casa Real de los Países Bajos existe la tradición de participar en ceremonias de botadura de algún barco, tal y como lo han hecho, tanto la ex reina Beatriz, como la actual reina Máxima.

La reina Beatrix de los Países Bajos en el bautizo del Polaris
Entre los marinos, la ceremonia de bautizo de un navio es de obligado cumplimiento para evitar que el mar se pueda cobrar algún tributo, entendiendo como tal que el barco se vaya a pique, con el consiguiente riesgo de pérdida de vidas humanas. También se dice que es una manera “elegante y ceremoniosa de comprobar la resistencia del casco del buque”.

Pero, ¿alguna vez os habéis preguntado desde cuándo se celebra el bautizo de los barcos golpeando una botella contra su casco? La verdad es que para encontrar una respuesta tenemos que retroceder en la línea del tiempo, hasta las épocas clásicas.

Como ocurre con tantas otras tradiciones, ésta también se originó a partir de una costumbre pagana que, debidamente modificada y cristianizada, acabó adoptándose en la sociedad moderna.

El mar siempre había sido un lugar de grandes incógnitas y secretos para la humanidad, en el que se creía que habitaban diferentes dioses a los que se debía honrar cada vez que un barco surcaba sus aguas. Además, la imprevisibilidad del mar y la naturaleza caprichosa del viento hicieron que se incrementase ese significado espiritual, cuando los primeros navegantes se empezaron a aventurar lejos de la costa. Por lo que se siguió buscando la protección divina de los dioses del mar a través del culto. ¿Y qué mejor manera que hacerlo que dedicándoles un acto de sacrificio?

Se exigía el sacrificio de algo valioso en el momento de la botadura para proteger al navío en sus futuras singladuras. Se cree que los primeros sacrificios fueron humanos, que posteriormente pasarían a ser de animales y, ya en la época clásica, se sustituyeron por ofrendas de alimentos, agua y vino, celebrándose una especie de ceremonia auspiciadora.

Se cree que fueron los griegos los primeros que comenzaron a estrellar ánforas de vino contra los cascos, a la vez que se le daba nombre a la nueva embarcación. Todo ello en honor de Poseidón. Una costumbre que adoptarían los romanos y que dedicarían a su dios Neptuno.

Vino, champán o vino de Jerez, la cuestión es rememorar el contenido de las antiguas ánforas romanas que se usaron en este tipo de ceremonias
El cambio del vino por el champán es una costumbre relativamente nueva, que se produjo en el momento en que esa segunda bebida pasó a ser mucho más cara y exclusiva, y se quiso incrementar el valor del objeto sacrificado. No obstante, durante el siglo XX, en diferentes lugares del planeta se volvió a tener que prescindir del champán, como por ejemplo durante la etapa de la Ley Seca en Estados Unidos, en que se utilizó sidra, o en España, que durante el franquismo se optó por «promocionar» el vino de Jerez. Se dice que el famoso acorazado California, de la marina estadounidense, recibió ese nombre por el origen del vino que se utilizó en su botadura en 1919.

Existen diferentes supersticiones relacionadas con esta ceremonia. Una es que el nombre con el que se bautiza a una nave no se le puede volver a cambiar. Y la otra, que si la botella no se rompe al golpear contra el barco es un mal presagio, además de que el barco será considerado como «no bautizado». La verdad es que no hemos tenido noticias de si ocurrió algo parecido en la botadura del Titanic, pero lo que si que es cierto es que la botella con la que se bautizó el crucero Costa Concordiano llegó a romperse y el barco, lamentablemente, se hundió trágicamente a principios de 2012, frente a la costa italiana. Parece ser que la superstición también afectó al Queen Victoria, en el que algunos de sus pasajeros enfermaron, después que la botella que lanzó la Duquesa de Cornwalldurante su bautizo no se rompiese en el primer intento.

Respecto a otras tradiciones más populares, también en el ámbito marítimo, se dice que cuando se bautiza una nave particular se le debe dar el nombre de la prometida, la esposa o la amante, ya que de esa manera se fortalece la verdadera unión, de hecho y de derecho -en caso de propiedad-, que existe entre el barco y su propietario.

Al igual que los bautizos son actos de fe y tienen su correspondiente litúrgica, la ceremonia de botadura de una nave también tiene la suya.

https://www.gabinetedeprotocolo.com/por-que-se-bautizan-los-barcos/

Continua

 

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Además de todo el protocolo habitual que se suele seguir en el programa de un acto en el que participan autoridades, como es la recepción, las líneas de saludo, los discursos y la despedida, en el caso de estas ceremonias hay que preparar el escenario y los procedimientos mecánicos y manuales para llevar a cabo el bautizo y la botadura.

Linea de saludo a la llegada de la madrina

Her Royal Highness Princess Máxima of the Netherlands, the ship’s Godmother visits withe Captain Edward van Zaane on the bridge of ms Nieuw Amsterdam after the dedication ceremony that took place in Venice, Italy on July 4, 2010.
Una manera habitual de llevarlo a cabo es de la siguiente manera:

El barco lleva pendientes de su proa dos largas cintas de seda, una de las cuales simula que lo sostiene en el muelle o en el astillero, y de la otra cuelga una botella de champán. Tras los discursos, la madrina procede al bautizo, seguido de la botadura.

Tras pronunciar las palabras tradicionales, y utilizando unas tijeras, una azuela o un martillo (que generalmente son de metal plateado), procede a cortar la cinta que aparenta sujetar la nave y la que sujeta la botella.

Automáticamente, tras estrellar la botella contra el casco de la embarcación, el barco empieza a moverse hacia el agua. En los casos en que la nave ya ha salido previamente del astillero, únicamente se escenifica el bautizo con la botella de champán.

El acto suele acabar con una visita al interior de la nave, por parte de la madrina y otras autoridades, acompañados de los miembros de la tripulación.

Evidentemente, aunque la tecnología actual ha hecho que se mecanice totalmente
el proceso, en algunas ocasiones todavía se mantiene la costumbre de estrellar la botella manualmente. Y en las naves pequeñas se suele proceder al bautizo derramando el líquido por la cubierta, directamente desde la botella.

Antiguamente los bautizos de las naves incluían un acto de bendición, en el que solía participar una autoridad eclesiástica. Pero tras la Reforma se suprimió y se transformaron en ceremonias totalmente seculares, en la mayoría de los países protestantes.

En España, fiel a la tradición religiosa, se continuaron celebrando ceremonias de bendición, en la que el representante de la iglesia católica rociaba con agua bendita los costados del buque tras decir una oración, previamente al inicio de la botadura. La llegada del siglo XX hizo que la ceremonia religiosa fuese derivando en una más secular, que finalmente se acabó imponiendo durante la II República, ya que en virtud del artículo 32º de la Constitución de 1931 el Estado español dejó de tener religión oficial.

También en España, y dentro del protocolo militar en la Armada, una de las ceremonias más emblemáticas es la de entrega de barcos o de banderas de combate, pero eso lo dejamos para hablar de ellas en una próxima ocasión.
https://www.gabinetedeprotocolo.com/por-que-se-bautizan-los-barcos/

 

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UN BARCO ASTURIANO, CON TRIPULACION ASTURIANA, MITICO Y EMBLEMÁTICO, LA CORBETA EUSEBIA.-
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Avilés, 1.862. Corbeta “Eusebia” aparejada de bergantín barca, tres mástiles, cuatrocientas cincuenta y ocho toneladas. Capitán D. Juan Casariego y Villabrille, armador José García San Miguel.
esta es su historia.-
D. Juan Casariego había nacido en la casona de Riofelle de Castropol, segundón de una familia de hidalgos con modestos bienes, muchos de cuyos miembros habían sido marinos; estudió en la Universidad de Oviedo y en el Real Instituto Asturiano de Gijón; muy joven conbatió en la guerra de los siete años como subteniente, teniente y capitán al servicio del Rey. Después de 1.839 anduvo emigrado, navegando en buques de Hamburgo y de Francia y regresó a Asturias, donde tomó el mando de un barco de los González de Luarca y luego de otro de los San Miguel de Avilés. Fue uno de los más reputados capitanes de altura de su época.

D. José García San Miguel, fue un típico armador de su época, comerciante y capitalista con ribetes de banquero; tenía una gran casona en la calle de la Cámara de Avilés, con lujosa vivienda, escritorios y almacenes; importaba bacalao de Escocia, garbanzos de Castilla y vinos de Andalucía, de todo cuanto podía comprarse para venderlo; exportaba jamones, conservas, todo cuanto podía venderse para luego volver a comprar y vender; fue un gran mercader de altura. En 1.862, D, José G. San Miguel, era dueño de la “Eusebia” y D. Juan Casariego capitán de la “Eusebia”. Y el 12 de septiembre de ese año, la “Eusebia” salió de Avilés rumbo a La Habana; un viaje de rutina que iba a convertirse en una larga y difícil circunnavegación.

Llegó la “Eusebia” a La Habana el 22 de octubre, tras cuarenta y un días de travesía sin novedad y allí desembarcó transporte y pasaje. Poco después recibió orden de aparejar para ir a Valparaíso con pertrechos de boca y guerra con destino a la escuadra del almirante Pinzón que iba a estacionarse en las costas de Chile y de Perú, en vísperas de la guerra del Pacífico.
El día 22 de diciembre de 1.862, se hizo la “Eusebia” a la vela rumbo al puerto chileno. Viaje largo y lento en zigzag sobre el Atlántico central para tomar los vientos favorables. El siempre arriesgado paso del Cabo Hornos con grandes temporales que llevaron de cubierta gallineros y maderamen de respeto. Al montar el Cabo se oyó el estremecedor grito de “¿Hombre al agua!” Un gaviero, natural de Candás había caído al tomar rizos en la verga de velacho. Pero una ola providencial le acercó al buque y pudo ser salvado.

El día 19 de mayo de 1863 se arribó a Valparaíso después de ciento cuarenta y cuatro penosas singladuras, con varios enfermos de escorbuto, los cuales, afortunadamente, curaron en tierra con las ricas frutas y carnes frescas de Chile.
En Valparaíso recibió don Juan instrucciones de tomar cargamento general, con destino a Manila. Y levó anclas el 30 de junio de 1.863. A los ochenta y siete días, se dio vista a las entonces españolas Filipinas, y se fondeó en Manila el 22 de septiembre.

El consignatario de los armadores tenía instrucciones. La “Eusebia” subiría al Norte, a Cantón de China, para recoger diversas mercancías, entre las que seguramente figurarían mantones de Manila, biombos de laca, sedas cajas de té y cochinitos de maíz. Y a Cantón se fueron.Y en Cantón una desgracia: un marinero llamado Juan Menéndez de Tapia, tuvo una reyerta con un grupo de ingleses que se burlaron de un escapulario que con la Santa Imagen de la Virgen llevaba al cuello. Menéndez, que debía ser hombre de pelo en pecho, mató a un hereje de una puñalada e hirió a otros: pero recibió lesiones de las que falleció. Por aquellos días aparecieron en el mar de China algunos piratas, que llevaron su ¡¡osadía hasta abordar una fragata inglesa, asesinando a sus tripulantes y saqueándola. Por esto don Juan adquirió veinte carabinas rayadas y un pedrero, y salió resueltamente para Manila. Un fuerte viento del Este, les acercó a la isla de Hainan, de una de cuyas calas vieron salir dos embarcaciones chinescas sospechosas, que parecían intentar seguir las aguas de los asturianos. Pero éstos forzaron velas y para anunciar su armamento se disparó el pedrero y dos salvas de fusilería. Los chinos piratas o no,, fueron quedando muy a popa; y la noche cerró el episodio. Trece días después, estaban a la vista de Corregidor, antesala de Manila, el 25 de diciembre del año 1.863. En este viaje Manila-Cantón-Manila, invirtieron cincuenta y cinco días, incluidos treinta y uno de puerto, es decir, veintidós de navegación de muelle a muelle.

En Manila cargaron abacá y tabaco, completando así el flete de Oriente; y el día 25 de enero de 1.864, se pusieron en franquía.
De Manila a Avilés media una interminable llanura de agua y hay que pasar del hemisferio oriental al occidental, y del hemisferio sur al norte. Una breve estadía en la ciudad del Cabo para refrescar, sobre todo de aguada, pues la pipería no iba en buenas condiciones. Y luego el Atlántico, encuentro, a la altura del paralelo 8 Norte, con un crucero inglés que quiere ver el rol. Aún navegaban los últimos negreros. El capitán de su Graciosa Majestad resultó ser Irlandés y católico, charló largo rato con el capitán asturiano y le obsequió con un barrilillo de Whisky. Pasa el inglés en cortesía, al buque español donde es obsequiado con un buen vino; y admira un rosario de plata “bendito en Covadonga” que don Juan llevaba en la cámara y le regala al irlandés.

El 5 de junio de 1.864, se señala el pico del Teide y el 15, víspera de la festividad de la Virgen del Carmelo, la estaca de Bares y las luces de Ribadeo y Luarca; y aquella noche, al filo de las doce, la barra de San Juan de Nieva; al amanecer, la “Eusebia” quedó amarrada al muelle de la ría avilesina.

Desde Manila se habían empleado 171 días, de ellos, 166 navegando. Y la suma de la circunnavegación, incluido el viaje a China, 470 días. Aquel viaje en total, navegación y puertos, duró cerca de 19 meses.

Fuente visitada. Asturias y la Mar. (Jesús Evaristo Casariego.)



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Barco vikingo: los drakkar y los snekkar

Encajados en una península de temperaturas frías y tierras poco fértiles, los vikingos necesitaban del mar para sobrevivir. Los barcos vikingos surcaron los mares primero para pescar, luego para comerciar y finalmente para saquear. La escasez de recursos, el pobre rendimiento agrícola de los cultivos y la sobrepoblación fueron las causas que los historiadores barajan para explicar el inicio de los saqueos vikingos. En algunos casos, los vikingos establecían colonias en las tierras saqueadas, mientras que en otros simplemente se volvían a casa. Gracias a un diseño avanzado de barcos y a nuevas técnicas de navegación, los vikingos pasaron de pescar arenques y bacalaos a dominar las aguas. Las piraguas y botes de piel dieron paso a barcos de madera nunca antes vistos.



Historia del barco vikingo
Los vikingos se convirtieron en los mejores navegantes y exploradores de la Alta Edad Media. Se adentraron por el Mediterráneo hasta el Imperio Bizantino. Pero también se aventuraron a navegar en mar abierto, y colonizaron territorios como Islandia, Groenlandia, llegando hasta la actual Canadá. Las embarcaciones vikingas fueron fundamentales para el desarrollo del comercio y el auge militar de los escandinavos. Sin ellas, la era vikinga nunca podría haberse producido.

Los primeros navíos vikingos

En la historia de los barcos vikingos encontramos un punto de inflexión hacia el siglo VII. Es entonces cuando los escandinavos comienzan a implementar la vela en sus embarcaciones. Probablemente por contactos con los frisios, pueblo que habitaba la zona costera del norte de las actuales Alemania y Holanda. Así, las primeras referencias de barcos vikingos con vela las encontramos en estelas funerarias de finales del siglo VI. Hasta entonces los vikingos utilizaban los remos para impulsarse. Este recurso primitivo siguió empleándose cuando no había viento, pero lógicamente la vela permitió realizar trayectos más largos y veloces. Es así cuando las expediciones a través del Atlántico Norte empezaron a ser posibles. Recordemos que la era vikinga arranca en el año 793, cuando se produjo el ataque y saqueo al monasterio de Lindisfarne (en el norte de Inglaterra). Durante siglos, el diseño y la construcción de barcos vikingos fue perfeccionándose. No sólo eso, sino que se fue experimentando con nuevas técnicas de navegación.


Navegantes de ríos
Pero los vikingos no sólo fueron pioneros en adentrarse en mar abierto. También fueron especialistas en recorrer ríos para atacar ciudades tierra adentro. Para ello, el barco vikingo debía contar con una gran maniobrabilidad y unas dimensiones adecuadas. Los drakkar y snekkar eran largos pero estrechos, con poco peso y calado. Esto permitía seguir el curso de los ríos y bordear las costas con precisión. Además, podían empujar sus naves por tierra cuando era necesario. La gran navegabilidad de sus navíos les permitió establecer rutas comerciales por toda Europa y pergeñar ataques y saqueos a poblaciones recónditas. Por citar algunos ejemplos, los vikingos atacaron Sevilla remontando el Guadalquivir, y tambien llegaron hasta París navegando el río Sena.

Tipos de barcos vikingos
Al hablar de la tipología de los barcos vikingos, debemos tener claro que existían distintos tipos según las funciones que tenían. Con tamaños y características adecuados a cada propósito. Por un lado, debemos mencionar los navíos destinados al comercio y el transporte de mercancías. Por el otro, tenemos los barcos mercantes. En todos los casos, el barco vikingo era una embarcación de casco trincado. Es decir, que las tablas que conforman el casco se superponen unas a otras en lugar de mantenerse al mismo nivel. De esta manera, los buques nórdicos antiguos no utilizaban cuadernas. Para soldar las juntas, los constructores utilizaban musgo impregnado de brea.

Drakkar y snekkar: los barcos vikingos de guerra
Los barcos vikingos de guerra más conocidos eran los drakkar y los snekkar, que literalmente significan «dragones» y «serpientes». Estas embarcaciones sembraron el terror en el Atlántico Norte durante siglos.

Drakkar, el terror de los mares
El drakkar, también conocido como långskip, es el barco vikingo que mejor exponía el poderío naval de los escandinavos. Se utilizó tanto en ataques tanto costeros como en el interior. La palabra drakkar, que significa «dragones», hace referencia a los monstruosos mascarones que estos barcos vikingos lucían en su proa. Además de estética, la función de estas figuras era intimidar. Los drakkar estaban decorados con motivos vegetales y animales. Eran ligeros, veloces y estrechos. Contaban con tan poco calado que podían navegar aguas de un metro de profundidad. Eran, por tanto, el medio perfecto para realizar incursiones río arriba y desembarcar guerreros. Si la necesidad obligaba, incluso se podía transportar el barco por tierra. Los laterales estaban recorridos por remos. La vela era el método de propulsión utilizado en largos trayectos, pero en combate había que recurrir a la fuerza de los remeros. Al tratarse de embarcaciones estrechas, no eran precisamente habitables. Y, sin embargo, los vikingos se las apañaron para cruzar el Océano Atlántico con ellas. Su velocidad alcanzaba los 14 nudos, todo un hito para la época. Curiosamente, en las Islas Lofoten (Noruega) se siguen fabricando barcos de pesca siguiendo las mismas técnicas de construcción que los drakkar.

Snekkar, el barco vikingo de guerra por excelencia
El snekke, en plural snekkar, era uno de los mayores barcos de guerra construidos por los vikingos. Presentaba un mayor calado que los drakkar, ya que estaba concebido para navegar el Atlántico Norte. En cuanto a las dimensiones, estos buques podían alcanzar los 30 metros de eslora, con espacio para 40 remos. Proporcionaban capacidad para 90 guerreros. Igualmente, los snekkar estaban diseñados para ser ligeros, pudiendo ser transportados por tierra cuando fuera necesario.

Knarr: los barcos mercantes de los vikingos

Estas embarcaciones mercantes son los knarr, también llamados knorr o knörr. No olvidemos que el comercio fue una de las principales actividades de los vikingos. Eran buques robustos y lentos, con espacio para albergar pieles, esclavos o productos lácteos. Alcanzaban los 16 metros de longitud y contaban con una capacidad de hasta 24 toneladas de carga. Durante la época vikinga, los knarr cruzaron habitualmente el Atlántico Norte intercambiando mercancías entre las colonias vikingas y sus metrópolis.

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https://barcovikingo.com/barco-vikingo

 

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Conoce al 'último' barco de vapor de Estados Unidos
El bote acaba de cumplir 40 años y diariamente recibe una cantidad de pasajeros que hacen viajes de dos horas por el río.


10 may. 2015 03:10 am

Agencias
NUEVA ORLEANS, Luisiana.- Clarke C. "Doc" Hawley estuvo allí como capitán, dando órdenes con un megáfono hace 40 años, cuando el Natchez hizo su primer viaje el 13 de abril de 1975.

"Pensé que era el primer barco en el que trabajaba que había recibido dos manos de pintura", recordó Hawley, quien hoy tiene 79 años. "¡Ahora el Natchez tiene 40 capas de pintura!".

El Natchez, que acaba de cumplir 40 años, es uno de apenas tres barcos de vapor que siguen recorriendo el río Mississippi.

"Es prácticamente el último barco de vapor", afirmó Chris Rieder, de 71 años y quien fue capitán de barcos en el Mississippi, además de instructor de la Asociación de Navegantes de Barcos de Vapor de Nueva Orleans-Baton Rouge.

El barco está amarrado frente al Barrio Francés, a escasa distancia de los buñuelos beignet del Cafe du Monde y de los árboles de banano de la Jackson Square.

Su cubierta recibe diariamente una cantidad de pasajeros que hacen viajes de dos horas por el río.

"Es algo único, un verdadero barco de vapor en el Puerto de Nueva Orleáns, de mucho tráfico, mostrándole a la gente el río Mississippi", expresó Donald Houghton, el actual capitán del Natchez.

Recientemente Houghton, parado junto a la cabina de mando, observó el río, crecido por inundaciones de primavera.

Debajo suyo estaba el centinela, indicándole a la gente los puntos de interés por los altoparlantes."La única razón por la que existe esta ciudad es por el río Mississippi y los barcos de vapor", agregó, aludiendo a la importancia que han tenido esas embarcaciones a lo largo de la historia.

A mitad del paseo, luego de pasar por la refinería de azúcar Domino --una de las más grandes del país-- y por Chalmette, el sitio donde el general Andrew Jackson derrotó a los británicos hace 200 años en la Batalla de Nueva Orleáns, el barco emprende el retorno.

Los viajes en el Natchez y observar la sala de máquinas y la rueda que impulsa el barco son parte del encanto de las visitas a Nueva Orleáns, una ciudad tan asociada a las naves de vapor.

Si bien fue construido hace solo 40 años, es una réplica fiel de los viejos barcos que recorrían el río y uno de los últimos barcos de vapor verdaderos que se han construido.

como tantos otros ha tocado en el Natchez.

Louis Armstrong es uno de numerosos músicos negros a los que se les prohibió tocar en los barcos en los primeros días del jazz, hasta que ganaron prominencia después de formar sus propios sindicatos en la década de 1920 y rompieron la barrera del color, afirmó Moore, quien presidió uno de esos sindicatos.

Halloway se retiró en los años 80, pero los domingos sigue tocando el órgano.

Si bien fue timonel y luego capitán del Natchez, Hawley comenzó a trabajar en naves del Mississippi tocando el órgano.

Corría 1954 y el Avalon ancló en Charleston, Virginia Occidental, su ciudad, sin un organista.

Hawley tenía 16 años y su familia por el lado materno había trabajado en esas embarcaciones. Tocaba el piano en la sala de estar de su casa, y podía tocar de oído.

Convenció al capitán de que el chico podía ser una atracción tocando el órgano.

Fue así que el capitán le ofreció trabajo por el verano, tocando el órgano en los ríos Mississippi y Ohio.

"Mi madre me dijo, `si tu padre y tu tío Mills lo hicieron, tú también puedes hacerlo", recuerda Hawley.

https://sipse.com/mundo/natchez-uno-ultimos-barcos-vapor-recorre-mississippi-150830.html

 

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BARCOS FANTASMA QUE DEAMBULAN POR LOS MARES, SU HISTORIA, SUS CIRCUNSTANCIAS Y SU MISTERIO.-
Las historias de barcos fantasmas que deambulan por los mares a la deriva son parte del folklore de los marineros. ¿Son realmente leyendas o hay algo más detrás? Te ofrecemos cinco de las historias de barcos fantasma más populares.

OCTAVIUS

Las historias de barcos fantasmas que deambulan por los mares a la deriva son parte del folklore de los marineros. ¿Son realmente leyendas o hay algo más detrás? Te ofrecemos cinco de las historias de barcos fantasma más populares.

Octavius

Ilustración antigua del momento en el que la tripulación entra en el camarote y descubre al capitán congelado.
Esta goleta de tres mástiles fue hallada en 1775 por el barco ballenero Herald al oeste de Groenlandia. La tripulación del ballenero subió al Octavius y encontró a la tripulación y a los pasajeros muertos y congelados. Al capitán lo hallaron sentado a la mesa de su camarote congelado escribiendo en el cuaderno de bitácora.
La última entrada del cuaderno del Octavius correspondía al 11 de noviembre de 1762, 13 años antes de la fecha en la que encontraron el Octavius. Según la leyenda, el Octavius zarpó del Lejano Oriente de vuelta a Inglaterra y su capitán escogió navegar por el Paso del Noroeste para atajar a través del océano Ártico. El barco no lo consiguió y deambuló a la deriva durante 13 años.

La Joyita

CC BY-SA 4.0 / DESCONOCIDO
Fotografía de La Joyita, una de las pocas que se conservan
A este barco lo encontraron a la deriva al sur del océano Pacífico en 1955. Debía dirigirse a las Islas Tokelau cuando algo le ocurrió. A bordo no había rastro ni de sus 25 tripulantes ni de las cuatro toneladas de carga y la radio de a bordo sintonizaba 2182 kHz, el canal de socorro marítimo. ¿Qué pasó con sus pasajeros?

Lady Lovibond

El capitán del barco, Simon Reed, se acababa de casar y decidió celebrarlo yéndose de crucero por la costa de Inglaterra. Con él se llevó a su esposa, a pesar de que existía la superstición de que las mujeres a bordo de los barcos traían mala suerte. Zarpó el 13 de febrero de 1748. Para desgracia de Reed, su primer oficial también estaba enamorado de su esposa y los celos y la ira hicieron que dirigiese el barco hacia un banco de arena. El barco se hundió, llevándose consigo a toda la tripulación. Según la leyenda, el barco aparece cada cincuenta años en la costa este de Inglaterra.

Mary Celeste

© REDCOAT10
Ilustración del aspecto de Mary Celeste, una de las pocas que se conservan del navío
Este barco mercante zarpó en 1872 del puerto de Nueva York rumbo a Italia y fue encontrado en medio del océano Atlántico navegando a toda velocidad hacia Gibraltar. A bordo no encontraron ni rastro de su tripulación, la comida estaba servida y los botes salvavidas en su sitio. Tampoco se encontró al capitan ni el cuaderno de bitácora.

El Holandés Errante

CC BY-SA 4.0 / ALBERT PINKHAM RYDER
Los ocupantes de una pequeña embarcación, en primer plano, mirando hacia el mar mientras aparece el Holandés Errante ante ellos
No existe barco fantasma más famoso que el Holandés Errante. La primera vez que se menciona es en 1700, cuando George Barrington lo recogió en su libro 'Voyage to Botany Bay'.

Según la leyenda, los marineros contaban la historia de un barco holandés que había zarpado desde Ámsterdam perdido en el mar durante una fuerte tempestad. Willem Van der Deken, su capitán, se dirigía a las Indias Orientales cuando se adentró en la tormenta cerca del Cabo de Buena Esperanza. Decidido a continuar con el viaje y a librarse de la tempestad, Van der Deken sacrificó a su primer oficial e hizo un juramento: que atravesaría la tormenta.

El barco acabó naufragando pero, según la leyenda, el capitán y su navío fueron condenados a errar por el mundo eternamente.-
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EL BERGANTIN ASTURIANO NUEVO JULIANA



PA BON TIEMPU, BERMELLÓN AL PONIENTE Y NON AL SALIENTE

Los Astilleros de la Linera estaban situados en la ensenada de La Linera, o A Lieira, entre las poblaciones de Castropol y Figueras. Entre los años 1840 y 1900 se construyeron allí 18 bergantines, con buenas maderas de castaño y roble, de la zona, y hierro de las ferrerías de Boal y los Oscos. En el año 1863 botaban al agua el bergantín NUEVO JULIANA, construido, según parece ser, por el maestro de ribera Piñeirua. La matrícula era de Ribadeo, y, según parece ser, en origen, perteneció a los Sres. J. R. de la Revilla y Hermano.
Posteriormente, según parece ser, pasa a titularidad de Carlos Casas y Martínez Bengoechea, los mayores armadores de aquella matricula. Después, y hasta el final de sus días, perteneció a la contraseña de la naviera Viuda e Hijo de J.M. Martínez Bengoechea. Su final, trágico pero incruento, lo narraremos en este artículo junto a parte de su vida marítima.


Bergantin NUEVO JULIANA, de la matricula de Ribadeo. Oleo de William Howard Yorke. Museo Maritimo de Asturias. Foto Jorge Montoro.JPG


En el Lloyd´s Register of Shipping: Años 1897-1898, se dan las características técnicas de este bergantín:
…”NUEVO JULIANA; señal distintiva: HWVG; capitán: J.M. Menéndez; bergantín con casco de madera; registro bruto: 210 toneladas; registro neto: 183; construido en 1863; astillero: Linera; eslora entre perpendiculares: 93,2 pies; manga: 25,9; puntal en bodega: 14,2 pies; matricula de Ribadeo”…
En el Boletín de Comercio, edición de 5 de marzo de 1867, n.º 53, en su página 2, aparecía el siguiente anuncio:
…”Para Santiago de Cuba. Saldrá en todo el corriente mes si el tiempo lo permite el bergantín NUEVO JULIANA, capitán Don Domingo M. Magadan.
Admite solamente pasageros. Para el ajuste pueden entenderse con sus armadores los señores J. R. de la Revilla y Hermano, en liquidación”…
Lo que confirmaría viajes trasatlánticos de este pequeño tragavientos hasta la Cuba colonial.
Sin embargo, poco después, el mismo diario, en su edición de 15 de marzo de 1867, anunciaba:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 192 ts., cap. Don D. Magadan, de Greenock con carbón á la orden”…
El 12 de abril de 1867, en el mismo diario se anunciaba que había salido en dirección a Santiago de Cuba.
El Boletín de Comercio, edición de 20 de diciembre de 1869, anunciaba que el NUEVO JULIANA estaba cargando 2.000 barriles de harina para América.
Al final sale el 29 de diciembre de 1869, con destino a la Habana, con 2.433 barriles mayores de harina y 275 sacos de la misma mercancía.
En junio de 1870, repite viaje con la misma mercancía y el mismo destino (2.410 y 250).
El mismo Boletín de Comercio, de Santander, en su edición de lunes 30 de enero de 1871, anunciaba que el bergantín era despachado de nuevo hacia la Cuba colonial:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 183 ts., cap. Don A. Magadan, para la Habana con 2.166 barriles mayores de harina, 260 sacos de id., 484 bultos de conservas y otros efectos”…
Pasan los años y el bergantín continuo en la misma carrera. Lo confirma el Boletín de Comercio, en su edición del viernes 31 de mayo de 1872:
…”Para Santiago de Cuba. Saldrá dentro de breves días el bergantín NUEVO JULIANA, al mando de su acreditado capitán D. Domingo Magadan. Admite á flete algunos abarrotes y pasajeros á los que su capitán ofrece buen trato. Lo despachan sus armadores D. Juan de la Revilla y hermano, en liquidación, y en la correduría de 0. Matías Cimiano, Muelle 14”…
Un incidente debido a las condiciones meteorológicas es anunciado en el Boletín de Comercio, en su edición del viernes 14 de febrero de 1873:
…”Gravesend 7. —El NUEVO JULIANA, destinado á Santander ha vuelto de arribada con pérdida del ancla”…
Los viajes a América siguen siendo repetitivos, según atestigua el Boletín de Comercio en su edición de 20 de marzo de 1874:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 183 ts., cap. D. D. Magadan, para la Habana con 2.419 barriles de harina, 400 sacos de id., 129 bultos de conservas y otros efectos”…
Según parece ser, en 1876, al producirse una explosión mientras transportaba carbón, se originan graves averías que hacen que los armadores subasten el buque.
¿Es a partir de aquí que lo compran Carlos Casas y Martínez Bengoechea? No podemos confirmarlo.
Sea como fuese, a partir de ese momento, el buque cambia de armadores, capitán y fletes, para dedicarse más al pequeño y gran cabotaje en España.
En el diario El Balear, en su edición de 16 de marzo de 1882, se anotaba la salida desde Palma de Mallorca:
…”Para Ribadeo, bergantín NUEVO JULIANA, de 232 toneladas, capitán D. Guillermo Martínez, con 10 m. y lastre”…
El diario El Áncora, de las Baleares, en su edición de 11 de julio de 1888, confirmaba su nuevo talante carbonero:
…”El bergantín NUEVO JULIANA, capitán D. José M. Menéndez, de Cardiff, con 23 días, 10 marineros y carbón”…
El buque estaba fletado para llevar carbón a Palma de Mallorca, después, en lastre, se dirigía a Torrevieja, cargaba sal, y salía para el Norte de España.
Su final, en uno de esos arriesgados viajes para un buque sin propulsión propia, lo narra el diario La Reforma, en su edición de martes 7 de febrero de 1899, en que cita:
…”El jueves á última hora circularon en esta capital rumores de haber ocurrido un desgraciado suceso en alta mar á la vista de este puerto; suceso del cual me he informado en la Capitanía del puerto, donde se recibieron las primeras noticias, ampliadas posteriormente con toda clase de detalles.
Procedente de Torrevieja, de donde zarpó con rumbo á Lisboa el bergantín-goleta español NUEVO JULIANA, recaló dicho día en aguas de Sanlúcar, arrastrado por el fuerte huracán reinante que le puso en peligro varias veces.
A pesar de la lucha titánica sostenida valientemente por la tripulación, un fuerte golpe de mar acabó de anegar el barco, encallando éste, completamente destrozado, en el bajo llamado del Banquete.
Apercibidas las autoridades de Marina de las señales de auxilio hechas por el capitán del barco, ordenaron la salida del práctico D. Manuel Gil y Vidal, quien, con un arrojo digno del mayor encomio, acudió en una falúa al lugar del suceso, recogiendo la tripulación que llevaba el NUEVO JULIANA, compuesta de un capitán, un contramaestre, un cocinero y seis marineros.
Todos estos deben la vida á la oportuna ayuda del Sr. Gil y demás marineros que con él salieron en la falúa, puesto que á poco de ser abandonado el bergantín quedó hecho astillas, perdiéndose también los 340.000 kilos de sal que conducía, y los equipos de la tripulación”…

 

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Esta es la historia de un buque fantasma. Sus restos yacen a tan solo seis metros bajo el mar, profundamente enterrados en un lecho de arenas movedizas denominado el Bajo de La Media Luna. En Cayo Hueso, la población más próxima, los lugareños conocen el pecio como The Ghostship of the Quicksands (El Buque fantasma de las Arenas Movedizas) o como The Wreck of The Whores (El Pecio de las Putas).

Algunos pescadores de langostas relatan en las tabernas de Land´s End antiguas leyendas acerca de los restos del viejo trasatlántico español. Del oro que transportaba y que fue saqueado por un grupo de pescadores griegos de esponjas. De como en las noches de temporal, si uno tenía la mala suerte de ser sorprendido por el vendaval en las cercanías del bajo aún era posible oír las desesperadas llamadas de auxilio que emitía el silbato de vapor del buque o ver como una fantasmagórica y gigantesca forma negra luchaba contra el oleaje intentando cruzar el rompeolas

El “Valbanera” (Del blog Tales of the sea, seguramente una postal de colección)

El auténtico nombre del barco era “Valbanera”. No se trataba de un trasatlántico de lujo que transportase millonarios y celebridades o de un buque de guerra que representase de forma oficial al Estado Español en sus singladuras. Era, lo que en la jerga técnica se denominaba, un vapor mixto de carga y pasaje, un trasatlántico dedicado principalmente al transporte de emigrantes entre España y Las Antillas

El “Valbanera” fue botado en 1906 (número de construcción 309) y entregado a sus armadores ese mismo año. Desde el principio de su vida marinera fue un barco con “mala pata”.

Se dice que era el barco favorito de la familia Pinillos. Por esta razón fue bautizado con el nombre de “Valbanera” en honor a la Virgen del mismo nombre que se venera en la Rioja, a la cual los Pinillos profesaban gran devoción. Sin embargo, siendo el nombre de la virgen y del monasterio Valvanera, el buque fue bautizado como “Valbanera”, bien por despiste del escribiente de turno o de sus constructores.

El “Valbanera” fue construido y botado en 1906 en los astilleros C. Connell and Co., de Glasgow, Escocia, para la empresa Pinillos, Izquierdo y Compañía.

Tenía 121,90 metros de eslora, 14,60 de manga y 6,50 de calado. Registraba 5.099 toneladas brutas y desplazaba 12.500. Su planta propulsora consistía en dos máquinas alternativas de triple expansión Dunsmuir and Jackson de 444 caballos nominales de fuerza que montadas sobre dos ejes, que le conferían una velocidad máxima de doce nudos. Podía transportar unos 1.200 pasajeros distribuidos en cuatro clases.

Primera, segunda, tercera y emigrante. Tenía una airosa silueta; branque recto, popa de espejo, dos palos con ligera caída a popa y larga chimenea negra en candela. A pesar de este elegante aspecto, podría haber sido tomado por un vulgar carguero de no ser por la espaciosa superestructura en la que se encontraba la cámara de primera clase y el puente de gobierno. Dicha superestructura ocupaba la sección central del buque.

En general podríamos decir que su aspecto era el de un clásico buque de construcción inglesa para el transporte de emigrantes. Durante su vida marinera el “Valbanera” sufrió diversas reformas, en las que se le añadieron varias superestructuras.

La más notoria de estas reformas fue la que consistió en añadirle una cubierta de pasaje más justamente en la cubierta de botes, en el lugar donde se encontraba el puente de gobierno que fue posteriormente ubicado sobre la nueva estructura. Ignoramos el porqué de esta reforma, aunque lo más probable es que se pretendiese construir dos camarotes de lujo siguiendo el esquema de otros barcos. A pesar de que el “Valbanera” era un buque fundamentalmente dedicado al transporte de emigrantes, poseía también cámaras para pasajeros de clases sociales más elevadas, existiendo incluso divisiones dentro de una misma clase.

El “Valbanera” seguía el siguiente esquema aproximado (los planos del mismo, como los de otros muchos buques construidos antes de la Segunda Guerra Mundial resultaron destruidos por los bombardeos de la aviación alemana).

El “Valbanera” ya modificado (Foto de la revista Catalunya Marítima)

-Primera Clase: Se dividía en Clase de Lujo, Clase Preferente y Primera Clase. Los camarotes de lujo debían encontrarse en la cubierta de botes, bajo el puente y solían tener aparte del camarote un pequeño saloncito, un baño y un W.C. El “Valbanera” llevaba dos de estos camarotes denominados A y B. El precio por persona de estos camarotes era de 1.250 ptas. No es excesivamente caro si se tiene en cuenta que viajar en uno de estos departamentos de lujo en el “Príncipe de Asturias” e “Infanta Isabel” podía llegar a costar nada menos que 5.000 ptas. de la época. La clase preferente estaría ubicada en la cubierta de paseo, en la cual también se encontraban los comedores y otros salones de primera clase. Eran cuatro camarotes de dos plazas con baño y W.C. y se denominaban camarotes C, D, E y F. La Primera Clase solía estar ubicada en la cubierta principal y por lo general eran camarotes de cuatro plazas.

Viajar desde la península a la Habana en uno de estos camarotes costaba unas 775 pesetas.

-Segunda clase: En algunos buques se dividía en Primera de Segunda y Preferente. En el “Valbanera” la segunda clase debía estar ubicada bajo la superestructura central del buque. Solían ser camarotes de cuatro o seis personas oscilando el precio del pasaje entre las 600 y 400 pesetas.

Ramón Martín Cordero, capitán del “Valbanera” en su último viaje. (Del libro El misterio del “Valbanera”

-Tercera clase: solían ser camarotes de seis u ocho personas ubicados a proa y popa del buque. El precio del precio del pasaje era de 200 pesetas por persona.

-Emigrantes. Los emigrantes no ocupaban camarotes. Se les alojaba en los entrepuentes de las bodegas en largas hileras de literas metálicas de varios pisos sin intimidad alguna.

Las condiciones higiénicas y de ventilación seguían un reglamento bastante estricto y cuyo cumplimiento debía ser verificado por los inspectores de las Juntas Locales de Emigración. El pasaje de un emigrante en 1919 solía costar unas 75 pesetas hasta La Habana desde Canarias.

En efecto, las condiciones de la habilitación para emigrantes eran, a veces, infrahumanas y la vida en los entrepuentes en las condiciones de mala mar, frio extremo o navegación por los trópicos, lamentables. Los lavabos, cuando existían, (antiguamente llamados jardines) eran higiénicamente insalubres. Eran turcas cuyo mantenimiento dejaba mucho que desear. La situación empezó a cambiar con los buques construidos en los años veinte y treinta.

Sobre su vida operacional, el “Valbanera! inició su andadura marinera en una línea regular a los puertos de Santiago de Cuba y La Habana partiendo desde Barcelona y con escalas intermedias en Málaga, Cádiz, Puertos Canarios y Puerto Rico, rindiendo viaje en Galveston y Nueva Orleans en la costa sur de los Estados Unidos.

Se mantuvo así durante ocho años, con ligeras variaciones en la línea, hasta que estalló la Primera Guerra Mundial, durante la que fue adscrito a la línea de América Central. La guerra benefició de manera notable a los navieros españoles. La necesidad de materias primas y transporte así como la relativa seguridad que el pabellón de la neutralidad española ofrecía a los pasajeros, hizo que los navieros españoles, sin traba alguna, vieran sus beneficios multiplicados hasta alcanzar cifras astronómicas.

El “Valbanera” pasó la mayor parte de la guerra adscrito a la línea de América Central. En septiembre de 1915 fue detenido por un buque de guerra británico que lo internó en Gibraltar alegando que transportaba contrabando de guerra. Una vez revisada la documentación del vapor, se le permitió seguir viaje. A finales de 1918 el “Valbanera” fue requisado por el Gobierno Español para transportar trigo a España desde Argentina.

Nueva Orleáns 1916, oficiales del “VALBANERA” (Foto Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo, del libro El misterio del Valbanera”)

Postal del “Valbanera” (Foto colección Germán Pérez Hidalgo, del libro “El misterio del Valbanera”

Pedro Garcia, primer oficial del “Valbanera” (Del libro El misterio del “Valbanera”

El año 1918 fue un año difícil. Hubo una epidemia, a nivel mundial, de gripe. Murieron millones de personas y los buques eran muy inspeccionados antes de poder desembarcar el pasaje.

El vapor “Valbanera” fue protagonista de un triste ejercicio de abuso comercial por parte de sus armadores. Con capacidad de 1.200 pasajeros, en julio de 1919 este buque embarco 1.600 pasajeros en La Habana, muchos de los cuales tuvieron que viajar sobre cubierta aguantando las inclemencias del clima tropical y muriendo treinta de ellos. Fue un gran escándalo que unido a la reciente perdida de dos de las unidades de la compañía, significo el principio del fin para la línea Pinillos, Izquierdo y Compañía.

El “Valbanera” en el dique flotante y deponente de Barcelona (Foto de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Memoria de año desconocido

De las condiciones en que viajaban los emigrantes no da perfecta idea el hecho de que el “Valbanera” ocupó las primeras páginas de los periódicos de Las Palmas de Gran Canaria el día 16 de julio de 1919 -dos meses antes de su hundimiento-, al desembarcar en el Puerto de La Luz a 1.600 pasajeros embarcados en La Habana, cuando sólo tenía capacidad para 1.200. Los canarios emigrantes que regresaban a su tierra habían pagado por el pasaje cantidades que oscilaban entre las 300 y 500 pesetas. La falta de camarotes obligó a que muchas personas viajaran en cubierta durante catorce días con alimentación insuficiente y soportando las inclemencias del tiempo.

Se desató una terrible epidemia de gripe y treinta cadáveres fueron arrojados por la borda durante la travesía. La indignación popular ante el testimonio de los pasajeros llegó a tal punto que se intentó linchar al capitán del barco. La prensa local insistía en el procesamiento del marino y del médico de a bordo, con comentarios cómo este: “pueblos que consienten sin protestar que vuestros hogares se vistan de luto y vuestros seres queridos perezcan víctimas de epidemias en los barcos de Pinillos son pueblos muertos que deben desaparecer”.

El capitán del “Valbanera” fue destituido, según algunos testimonios, por denunciar a la empresa y, según otros como cabeza de turco. Lo cierto es que el mando del buque pasó al capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, que hasta entonces había mandado los vapores “Conde Wilfredo” y “Balmes”.

El “Valbanera” todavía sin modificar (Foto del libro 150 años de Pnillos)

El último viaje

El “Valbanera”, al mando del Capitán Ramón Martín Cordero, experto marino de 34 años, gaditano, casado y con una hija de 3 meses. Su mujer se había embarcado en el fatídico viaje, habiendo desembarcado, afortunadamente, en Santa Cruz de Tenerife.

El buque zarpó de Barcelona el 10 de Agosto de 1919 donde sólo consta que embarcaron balas de tejidos, pero ningún pasajero. El 13 zarpó de Málaga con varias partidas de vino, frutos secos y aceitunas y 34 pasajeros, uniéndose a ellos 521 más en el Puerto de Cádiz un día después. El 17 de agosto de 1919 llegó a Las Palmas, donde embarcaron 259 pasajeros; 212 hicieron lo propio en Tenerife al día siguiente y el 21 del mismo mes 106 pasajeros más se unieron al pasaje en el Puerto de La Palma. La escala de este buque de pasajeros de Pinillos e Izquierdo, había sido avisada a través del periódico tinerfeño La Prensa el 24 de Junio de 1919 con la siguiente publicidad:

“El moderno y rápido vapor de dos hélices y ocho, mil toneladas “Valbanera”, pasará por este puerto con destino a los de Santiago de Cuba y Habana en la primera quincena de Julio próximo, admitiendo pasajeros y carga, debiendo dirigirse las solicitudes de hueco con la oportunidad debida, al agente de la Compañía en esta Plaza”.

Cuando salió de este último puerto con destino a San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleáns, había a bordo 1.142 pasajeros y 88 tripulantes. Al virar la cadena del ancla en el puerto de Santa Cruz de La Palma, se rumoreó que había perdido dicha ancla. Esto era considerado de mal agüero por los marineros de la época.

Tras haber hecho escala en San Juan de Puerto Rico, arriba el 5 de septiembre el “Valbanera” a Santiago de Cuba y es aquí precisamente donde comienza el misterio que envuelve el naufragio del vapor. La mayor parte del pasaje tenía billete para La Habana. Sin embargo, 742 pasajeros decidieron desembarcar en Santiago. Es evidente que esta decisión salvó sus vidas. El por qué de este desembarque masivo continúa siendo un misterio. Una familia que había embarcado en La Palma, los Zumalave, había pasado toda la travesía intentando tranquilizar a su hija pequeña, que desde el embarque se había mostrado muy nerviosa, sumida en un estado de gran ansiedad. Al atracar el buque en Santiago, el nerviosismo se troncó en histeria. La pequeña suplicaba a sus padres que abandonasen el vapor, ya que tenía la certeza de que este se iba a hundir. Tal era el estado de la niña que finalmente la familia decidió desembarcar.

Año 1907 ó 1908, el “Valbanera” zarpando de Barcelona. Nótese el puente sin modificar (Del libro El misterio del “Valbanera”)

El mismo día 5 zarpa el “Valbanera” hacia La Habana con 488 personas a bordo ¿Sabía el Capitán Cordero que se estaba formando un huracán en el Golfo? Probablemente no, porque los métodos de predicción meteorológica de la época no se asemejaban ni remotamente a los actuales.

El huracán:

El huracán se detecto primero en la pequeña Antilla, el 2 de septiembre de 1919. Su trayectoria, atípica, fue con rumbo WNW, alcanzando la República Dominicana y las Bahamas, donde, ya convertido en un huracán de categoría 4, alcanzo un mínimo de presión barométrica de 928 milibares. El centro de la tormenta llego a los cabos de Florida el 9 de septiembre y continuo con una derrota WNW sin efectuar el típico giro al N y después al NE de los huracanes. Se empotró en Corpus Christi, provocando inundaciones nunca vistas y daños terribles. Cerca de Dry Tortugas un buque apreció una presión de 927 milibares haciendo de él uno de los huracanes más duros en la historia de los que alcanzaron los Estados Unidos.

El temporal azotó la costa norte de Cuba durante la noche del 9 al 10 de septiembre, es decir, cuatro días después de que el Valbanera hubiera salido del puerto de Santiago. Parece poco probable, asimismo, que el capitán Ramón Martín Cordero tuviera información en ese sentido de las autoridades portuarias cubanas. De haberlo sabido, resulta lógico pensar que hubiera preferido permanecer en puerto.

Extendido sobre el norte de la isla de Cuba, el ciclón tropical, característico de esa época del año, dejaba sentir toda su furia sobre la ciudad de La Habana y sus aledaños: "Está descargando una tempestad sobre esta capital, desde esta madrugada, además de la lluvia es muy imponente el aspecto del litoral a causa del mal tiempo reinante, semejando un ras de mar las olas se estrellan sobre el malecón pasando el muro y bañando las avenidas del golfo. Un aerograma recibido al mediodía de ayer, por todos los buques, y estaciones radiográficas, anunciaba la presencia de un huracán, cuya velocidad se hacía ascender a 56 millas por hora, aumentando en intensidad, a medida que se acercaba más a las costas de Florida".

Las perdidas fueron horrendas. Murieron 800 personas (posteriormente se dijo que posiblemente mas de 1000 solo en tierra), mas de 500 en los diez barcos que se hundieron en la tormenta, entre ellos el “Valbanera”. Los vientos, sostenidos, alcanzaron las 110 millas por hora y los daños materiales alcanzaron los 22 millones de dólares de la época. Fue el único huracán de aquel año 1919.

El naufragio

Parece probable que el “Valbanera” naufragase sobre las 23:00 horas del día 9, posiblemente quedó sin gobierno por avería en la máquina y el timón y la fuerza huracanada del viento y la mar lo arrojaron sobre un bajo arenoso en Half Moon Shoal. Al embarrancar volcó sobre el costado de estribor y fue cubierto por las olas embravecidas. Con anterioridad probablemente había perdido la antena de la telegrafía por lo que no pudo emitir ninguna señal de socorro. No hubo supervivientes, ni testigos ni se hizo ninguna investigación oficial.

Cuando los pasajeros desembarcados en Santiago supieron la triste noticia, se apresuraron a escribir a sus familias en España y Canarias para comunicarles que se encontraban a salvo. Las informaciones sobre el naufragio del “Valbanera” llegaban con cuentagotas desde Cuba y Estados Unidos. Se sabía que muchos pasajeros habían desembarcado en Santiago, pero las autoridades se negaban de manera incomprensible a facilitar la lista de pasajeros desembarcados en esa ciudad. La angustia de los familiares se prolongó durante meses. Algunos de los pasajeros declararon posteriormente que desde su salida de La Palma, el “Valbanera” presentaba una pronunciada escora a estribor, que se mantuvo incluso al abandonar Santiago rumbo a la tragedia.

En todo caso, si el capitán Martín Cordero estaba informado de que en el Golfo de México se fraguaba un vórtice de mucha traslación e intensidad, debió medir y conocer bien todas las cuestiones y ahí surgió la terrible duda, cuanto más injusta, pues nunca se conocerán las razones exactas. ¿Debió salir de Santiago o, por el contrario, quedarse en puerto?

Se deduce que el capitán calculó que disponía de tiempo suficiente para alcanzar el puerto de la capital cubana antes de que el vórtice entrase en la costa norte de la isla. Entonces se hizo a la mar el “Valbanera” con 488 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes. Y lo hizo con las mejores condiciones de navegación y seguridad para el breve viaje: con una gran reserva en la flotación y a media carga. Se le vio navegar hacia el Oeste, por la costa septentrional de Cuba, después de haber remontado Punta Maisí. Testigos presenciales aseguraron que "iba fuerte y apretando fuegos" para entrar cuanto antes en La Habana.

Pero el ciclón corrió y pudo más. El mal tiempo comenzó a escorarlo y según afirmó el capitán de un correo británico que pudo entrar en el puerto habanero, cuando lo cruzó frente a las costas de Caibarién, el temporal se le echaba encima al “Valbanera” y éste, muy tumbado, forzaba y seguía a toda máquina para alcanzar el Morro al anochecer.

El día 9 por la noche, los vigías del Castillo del Morro, a la entrada del canal que conduce hasta el puerto de La Habana, distinguieron en medio del viento huracanado, las luces de un buque que pedíapráctico por medio de una lámpara morse. Pese a que desde el atardecer de ese mismo día se había encendido la señal que indicaba que el puerto estaba cerrado, los vigías encendieron una nueva señal luminosa.

En La Habana, en las primeras horas de la noche del 9 de septiembre de 1919, algunos pasajeros alcanzaron a distinguir desde las cubiertas del “Montevideo” las luces de un vapor con cámara de pasaje, que aguantándose frente al Castillo del Morro, hacía señales con una lámpara morse. Los vigías del Morro descifraron las señales que emitía el vapor insistentemente: la letra G del código internacional de señales, dos destellos largos de luz seguidos de uno corto: Necesito práctico.

A pesar que desde el atardecer había sido encendida la señal que indicaba que el puerto se encontraba cerrado, tres luces rojas dispuestas verticalmente, los vigías encendieron una nueva señal: tres luces en línea vertical, blanca la superior y verdes las inferiores: "el estado de la barra no permite salir al práctico", probablemente la última señal que hubieran deseado ver aquella noche desde el buque. Lacónicamente el capitán del desconocido vapor indicó por señales que intentarían capear el temporal en alta mar. Lenta, imponentemente, el buque fue virando, arrumbando hacia el norte entre las gigantescas olas que se estrellaban contra los acantilados. En pocos minutos sus luces se perdieron entre la lluvia y los rociones de agua de mar. Se supone que dicho buque era el Valbanera.

Sin embargo se barajaron dos alternativas:

1) Es razonable pensar que el capitán Martín Cordero, al comprobar que no iba a poder llegar a tiempo a La Habana pusiera rumbo al norte para capear el temporal mar adentro y acabara embarrancando en Half Moon Shoal. La violencia del temporal le habría hecho perder las antenas de telegrafía y no pudo comunicar con La Habana para explicar su retraso. Pero si esta versión es cierta, ¿Cual fue el barco visto desde La Habana en la noche del 9? ¿Fue una broma macabra la comunicación recibida en Key West el día 12?

2) También es razonable pensar en que el “Valbanera” estuvo tres días luchando contra el huracán mientras seguía rumbo al norte. Probablemente el capitán Martín Cordero intentaba pasar entre Dry Tortugas y el Bajo de Rebeca para poder alcanzar Tampa o algún refugio en el Oeste de la Península de Florida. La cerrazón y el abatimiento le hicieron embarrancar en el bajo de la Media Luna. Desde luego es posible, aunque no es lógico que en todo este tiempo el “Valbanera” no se comunicase con Key West ni con La Habana, a no ser, claro está, que hubiera sufrido una avería en su equipo telegráfico.

Una semana después de haber sido avistado, se propagó por todo el Caribe la noticia: el Valbanera había desaparecido. Desde la Gran Inagua hasta Cabo San Antonio, desde La Habana a Cabo Sable, se inició una búsqueda frenética del vapor y de las casi 500 personas que en él viajaban.

El pecio

La Marina de Guerra cubana se movilizó desde los primeros momentos en busca del Valbanera o, en su caso, de los supervivientes o restos que permitiesen llegar a una conclusión definitiva. Pese a todos los esfuerzos, los resultados fueron negativos. Los cañoneros “Cuba” y “Patria” se hicieron a la mar cuando amainó el temporal y, en unión de un destructor de la Marina de Guerra de EE.UU., realizaron las primeras misiones de rastreo.

El día 19, el cazasubmarinos de la US Navy US SC 203 pone rumbo al bajo de Rebecca. A unas 5 millas al este de dicho bajo, se encuentra una zona denominada Half Moon, el Bajo de la Media Luna. El comandante vislumbra algo que sobresale del agua en el límite occidental del bajo. Inmediatamente enfoca sus prismáticos y lo que ve le deja atónito. Del agua sobresale el palo trinquete de un vapor y dos pescantes de botes salvavidas. Tras casi diez días de búsqueda, el “Valbanera” había sido encontrado.

De la superficie del agua sólo asomaban los pescantes de babor de la toldilla de popa y el mástil de popa. El buque se encontraba a 12 metros de profundidad reposando sobre su costado de estribor. No había ni rastro de los 488 pasajeros y tripulantes que se habían hundido con el barco. Dichos restos aún son visibles cuando baja la marea en el extremo oriental de los Cayos de la Florida.

Muchos interrogantes se plantean:

¿Qué debió sentir el joven capitán cuando no pudo entrar en La Habana y tuvo que virar para adentrarse en la mar enloquecida ya por la fuerza del huracán?

¿Qué sintieron los pasajeros cuyo instinto inconciente hubiese sido entrar en la rada a toda costa?

¿Qué debieron sentir los oficiales y tripulantes del buque cuando se dieron cuenta que el buque varaba y estaban condenados a una terrible muerte?

¿Qué pensaron los que desembarcaron el puerto anterior al de La Habana y así salvaron su vida?

A pesar de todas estas preguntas sin responder, las declaraciones que hicieron los buzos a la prensa y la naturaleza del lugar en el que se hundió el “Valbanera”, pueden darnos una idea de como fueron los últimos minutos del buque. El capitán y los oficiales debieron darse perfecta cuenta de lo que iba a suceder. Prueba de ello es la orientación que presentaba el buque (y que sus restos presentan en la actualidad) cuando fue encontrado.

Foto tomada por Domingo Milord, cónsul de Cuba en Key West. Los restos del naufragio son inspeccionados por buzos de la U.S. Navy (Del libro El misterio del “Valbanera”)

La proa del “Valbanera” estaba orientada al oeste. Es imposible que el vapor navegase a este rumbo por la simple razón de que en el bajo de La Media Luna no había fondo suficiente para ser atravesado por un vapor con el calado del “Valbanera” en dirección Este-Oeste. El buque estaría navegando rumbo al norte o probablemente al sur, intentando regresar a La Habana, ya que las condiciones meteorológicas estaban mejorando, cuando se percataron desde el puente que estaban entrando en un bajo. El no haberlo detectado antes fue probablemente debido al terrible estado que presentaba el mar.

Al notar que estaban comenzando a embarrancar en las arenas movedizas el capitán Martín habría ordenado poner todo el timón a la banda para evitar el bajo. El “Valbanera” comenzó a virar pero ya no pudo zafarse. Quedó clavado en las arenas movedizas, atravesado al mar y recibiendo todo el oleaje de costado. En el momento de producirse la varadura había en el bajo una profundidad de 18 pies (algo más de seis metros). El fuerte oleaje causado por el huracán habría convertido el bajo en un rompeolas llegando incluso a veces a quedar descubierto el fondo.

Se podría decir que el vapor cayó directamente sobre las arenas movedizas del fondo. La arrancada avante que el buque llevaba, el fuerte golpe sobre el fondo y el movimiento de giro de la virada hundieron profundamente al buque en las arenas movedizas. Gran parte de las superestructuras debieron quedar fuera del agua. Las toneladas de agua que caían sobre el buque y la succión de las arenas lo fueron escorando y sepultando más y más. Probablemente muchos portillos y ventanales de la banda de estribor de la superestructura debieron resultar rotos y las arenas movedizas pronto invadieron las cámaras del trasatlántico. Minutos después, cuando todo acabó, el “Valbanera” se había hundido a algo más de doce metros en un fondo de arenas movedizas cuyas sonda inicial era de seis metros.

Tras la inspección de los restos se hace un informe cuyo resumen es telegrafiado por el Comandante del Séptimo Distrito Naval al Departamento de marina de Washington. El texto del estremecedor mensaje es el siguiente:

Key West Flo 2:44 AM Sept 21, 1919. Secnav Opnav Washington. El pecio en el Bajo de la Media Luna situado a 6,4 millas al 94 verdadero del Bajo de Rebecca ha sido identificado en este día sin ningún género de dudas como el vapor español “Valbanera”, de la Compañía Pinillos. El casco está bajo el agua con el extremo de babor de la cubierta de botes sobre la superficie del agua. Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes salvavidas. El pecio está orientado hacia el oeste a una profundidad de 3 a 4 brazas. Excepto una cabeza no han sido vistos restos humanos o restos flotando del naufragio durante los días que los cazasubmarinos han pasado cerca de la zona. A partir de aquí todo queda envuelto en un impenetrable misterio. Nunca sabremos a ciencia cierta lo que sucedió. Existen incluso dudas en cuanto a si fue el “Valbanera” el buque avistado desde La Habana



En los últimos días de octubre llegó a Cádiz el representante de Pinillos, Izquierdo y Cía. en San Juan de Puerto Rico, Álvaro Trigo, quien confirmó que el casco del “Valbanera” se encontraba efectivamente, en Rebecca Shoalds, en las proximidades de la Isla de Tortuga.



Según sus palabras, el “Valbanera” tenía el casco desgarrado por estribor y con un enorme boquete en la proa. Cerca del liner español se encontraban los restos de un velero americano que, asimismo con la proa destrozada, se presumía que habría colisionado con el “Valbanera” durante el ciclón. ¿Era cierta esta versión? Se trataba, por supuesto, de una de las muchas que circularon durante aquellos días.
Pinillos, Izquierdo y Cía. informó en diciembre de 1919 que estaba negociando con una empresa de salvamento establecida en Jamaica la realización de estudios para el reflotamiento del “Valbanera” y, en caso de resultar imposible, rescatar al menos los cadáveres que se encontraban en su interior para su traslado a La Habana y darles sepultura.



Sin embargo, no se alcanzó un acuerdo, como tampoco con otras empresas especializadas de EE.UU. y, por último, se estableció contacto con la Compañía Cubana de Salvamentos. Por entonces, la compañía Pinillos declaraba que no le interesaba el reflotamiento del barco y sí la recuperación de los cadáveres de los pasajeros y de los tripulantes.



Las conversaciones tampoco dieron resultado y, finalmente, una empresa española solicitó realizar los trabajos previos a un detenido reconocimiento del casco, pero, como en los casos anteriores, no se alcanzó un acuerdo y poco a poco el “Valbanera” dejó de ser noticia, aunque la memoria de la tragedia se ha mantenido en el tiempo.



En abril de 1924, después de otro temporal, los palos del Valbanera que todavía sobresalían por encima de la superficie del mar desaparecieron para siempre. Pasaron casi veinte años y en 1942 la U.S. Navy desguazó algunas planchas del costado de babor del pecio para reforzar blindajes navales.



En 1963, otro temporal removió las arenas movedizas que invaden los restos del Valbanera y dejó al descubierto la hélice de babor, que se encontraba a menos de seis metros de profundidad "y brillaba muchísimo". Uno de los chatarreros de la zona especializados en naufragios, Ted White, procedió a su extracción mediante una carga explosiva en el eje de la hélice, para después cortar las palas con un soplete e izarlas a la superficie con la ayuda de la grúa de una pontona. Las palas, según testigos presenciales, se vendieron a un anticuario de Miami.

Consecuencias posteriores

El naufragio del “Valbanera” causó un gran impacto en su época sobre la población española, no en vano era el tercer barco que perdía la Naviera Pinillos en menos de 3 años con un saldo total de 973 vidas humanas.

Este naufragio causó el principio del fin de Pinillos. Se puede afirmar que con la desaparición del “Valbanera” desapareció también Pinillos Izquierdo y Compañía. La Compañía Transoceánica se hizo cargo de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos en 1921. Aunque la compañía reaparecería en 1923 como Líneas Pinillos, la era de los grandes trasatlánticos había finalizado para ellos.

Docenas de anécdotas y leyendas rodean al “Valbanera” y a su naufragio. Sin embargo, la más curiosa de ellas fue dada a conocer en Florida. Los restos del “Valbanera” son conocidos en la zona de los cayos como The Wreck of the Whores (el Pecio de las Putas).

Es curioso comprobar, como la transmisión oral de la historia puede llegar a deformar los acontecimientos. Según la leyenda que circula entre los pescadores de Key West, al “Valbanera” no se le permitió entrar en La Habana porque a bordo viajaba un nutrido grupo de prost*tutas. Tampoco es nada nuevo. En los tiempos de la emigración, no resultaba infrecuente verlas hacinadas en los entrepuentes de los vapores, huyendo de la miseria y el hambre. El Pecio de las Putas. Epitafio no merecido para los 488 marinos y emigrantes españoles que quedaron para siempre sepultados en el Caribe en la que ha sido una de las mayores catástrofes de la historia.

 

[Shabby-chic]

Encuentran el barco del "capitán" de Moby Dick

• 13 febrero 2011
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Los investigadores hallaron arpones y otros instrumentos que pertenecían al barco ballenero.
Un equipo de investigadores estadounidenses halló los restos del barco ballenero que perteneció al capitán que inspiró la novela de Herman Melville, "Moby Dick".

Los restos de la embarcación "Los dos hermanos" fueron encontrados en aguas poco profundas, en las costas de Hawai.

El capitán George Pollard estaba al mando de la nave cuando ésta se estrelló contra un arrecife de coral y se hundió en 1823.

Su navío anterior, el "Essex", también se hundió en el mar, al ser atacado por una ballena. Este episodio se convirtió en el tema central de la popular novela publicada en el siglo XIX.

Historias reales
Los restos de "Los dos hermanos" fueron descubiertos por científicos de la Administración Nacional Atmosférica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA, por sus siglas en inglés) a 965 km al noroeste de Honolulu.

Si bien el barco de madera se desintegró por completo en las aguas cálidas, los científicos hallaron arpones, anzuelos para quitarle la grasa a las ballenas y unas ollas para transformar esta grasa en aceite.

"Encontrar los restos de algo que parecía haberse perdido en el tiempo es increíble", señaló Nathaniel Philbrick, autor e historiador, quien ha investigado en profunidad la historia de "Los dos hermanos", el "Essex" y su capitán.

Encontrar los restos de algo que parecía haberse perdido en el tiempo es increible
Nathaniel Philbrick, historiador
"Te hace dar cuenta de que estas historias son más que historias. Son historias de la vida real", añadió Phillbrick.

El hundimiento de "Los dos hermanos" fue relativamente menos significativo comparado con el choque entre el "Essex" y la ballena, que tuvo lugar en 1821.

Cuando el "Essex" se hundió, el capitán Pollard y su tripulación quedaron a la deriva, sin agua y sin alimentos durante tres meses. Los marineros recurrieron al canibalismo antes de ser rescatados.

Después del accidente, Pollard abandonó la caza de ballenas.

https://www.bbc.com/mundo/noticias/2011/02/110213_moby_dick_barco_lp