BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

Ballenero Essex

El Essex siendo golpeado por una ballena el 20 de noviembre de 1820 (dibujado por Thomas Nickerson).
Tripulación del Essex

Capitán

George Pollard, Jr.

Primer oficial

Owen Chase

Segundo oficial

Matthew Joy

Arponeros

Benjamin Lawrence • Obed Hendricks
Thomas Chappel

Camarero

William Bond

Marinos

Owen Coffin • Isaac Cole • Henry De Witt
Richard Patterson • Charles Ramsdell
Barzillai Ray • Samual Reed
Isaiah Sheppard • Charles Shorter
Lawson Thomas • Seth Weeks
Joseph West • William Wright

Grumete

Thomas Nickerson

El Essex fue un barco ballenero del siglo XIX de Nantucket, Massachusetts, Estados Unidos. Tenía 27 metros de eslora y 238 toneladas de peso,[1] y era capitaneado por George Pollard, Jr., de 28 años de edad. Es conocido por ser embestido y hundido por un cachalote en el océano Pacífico en 1820. El incidente fue una inspiración para la novela clásica de 1851 Moby-Dick, de Herman Melville.


Ataque del cachalote y supervivientes

El Essex partió de Nantucket en 1819 para un viaje de un año y tres meses hacia las zonas de caza de ballenas en el Pacífico Sur. El 20 de noviembre de 1820 el Essex se encontró con un cachalote mucho más grande de lo normal, el cual embistió el barco en dos ocasiones y provocó su hundimiento, mientras los tripulantes estaban persiguiendo y arponeando a otros miembros de la manada. El barco naufragó a 2 000 millas náuticas (3 700 kilómetros) al oeste de la costa occidental de Sudamérica. Tras el naufragio los veintiún marinos se embarcaron en tres pequeños botes balleneros usados como botes salvavidas, con escasos suministros de comida y agua fresca. Tras algunos días de navegar a la deriva arribaron a la inhabitada Isla Henderson, perteneciente a las Islas Pitcairn, actualmente territorio de Gran Bretaña.

En la isla Henderson, los hombres se alimentaron de aves, pescado y vegetales; además encontraron una pequeña fuente de agua dulce. Sin embargo, después de una semana, habían agotado los recursos naturales de la isla, y concluyeron que esta no podría sostenerlos por mucho más tiempo. La mayoría de los tripulantes del Essex volvieron a sus botes; sin embargo, tres hombres optaron por permanecer en la isla.

El exceso de sodio en la dieta de los marinos y la desnutrición les produjo diarrea, síncopes, debilitamiento, forúnculos, edemas, y deficiencia de magnesio, la cual causa comportamiento extraño y violento. Como las condiciones empeoraban los marinos recurrieron a beber su propia orina, al robo y mala administración de la comida. Todos eran fumadores y sufrieron una severa abstinencia cuando el suministro de tabaco se les agotó.


CanibalismoEditar
Uno por uno los hombres del Essex fueron muriendo. Los primeros en morir fueron amortajados en sus ropas y sepultados en el mar, siguiendo la costumbre. Sin embargo, al agotarse la comida los hombres recurrieron al canibalismo para lograr sobrevivir, alimentándose de los cuerpos de sus compañeros muertos. Hacia el final de la terrible experiencia, la situación en el bote del capitán Pollard se hizo extremadamente crítica. Los hombres debieron hacer un sorteo para determinar quién debía morir para la supervivencia de los demás integrantes de la tripulación. Un joven llamado Owen Coffin, primo menor del capitán Pollard, que él había jurado proteger, perdió el sorteo. Un nuevo sorteo debió hacerse para determinar quién sería el ejecutor de Coffin. Su joven amigo Charles Ramsdell fue el elegido. Ramsdell le disparó a Coffin, y sus restos fueron consumidos por Pollard, Barzillai Ray y Charles Ramsdell. Algún tiempo después Ray también murió. Los sobrevivientes a este viaje, Pollard y Ramsdell, subsistieron royendo los huesos de Coffin y Ray.


RescateEditar
95 días después del hundimiento del Essex, fueron rescatados por el ballenero Dauphin (también procedente de Nantucket). Ambos hombres para ese momento estaban tan disociados que ni siquiera notaron el Dauphin junto a ellos. Por su parte Benjamin Lawrence, Owen Chase, y Thomas Nickerson sobrevivieron por su lado por medio de medidas desesperadas similares, y fueron rescatados por el barco mercante británico Indian, 93 días después del naufragio del Essex. Pollard, Chase, Ramsdell, Lawrence, y Nickerson se reunieron en el puerto de Valparaíso, Chile, donde informaron a los oficiales de los tres hombres varados en la isla Henderson. Se le encomendó el rescate a un barco destinado al transporte por el Pacífico y finalmente fueron rescatados, aunque ya se encontraban al borde de la muerte.

Para el momento del rescate del último de los ocho supervivientes el 5 de abril de 1821, siete marinos habían servido de alimento a sus compañeros de naufragio.


ConsecuenciasEditar

Owen Chase en la vejez.
El primer oficial Owen Chase escribió un relato del desastre, la Narración del más extraordinario y desastroso naufragio del ballenero Essex; esta fue usada posteriormente por Herman Melville como una inspiración para su novela Moby-Dick. Pero no sería la única pieza literaria que vería la luz. Moby-Dick se publicó en 1851, pero en 1838 Edgar Allan Poe también había sido seducido por la odisea del padre de Chase y fruto de ello fue la primera mitad de La narración de Arthur Gordon Pym que obviaba el ataque de la ballena para centrarse en la lucha por la supervivencia de los náufragos.

Los recuerdos de la terrible experiencia agobiaban a Chase, quien sufría de dolores de cabeza y terribles pesadillas. Al final de su vida, Chase empezó a esconder la comida en el ático de su casa en Nantucket(Philbrick, p. 244).

El grumete, Thomas Nickerson, escribió otra narración que tituló La pérdida del barco "Essex" hundido por una ballena y la trágica experiencia de la tripulación sobre botes balleneros la cual no fue publicada hasta 1984 por la Asociación de historia de Nantucket. Nickerson escribió esta narración en la vejez y estuvo perdida hasta 1960. Sólo en 1980 esta narración llegó a manos de Edouard Stackpole, experto en balleneros de Nantucket, quien se dio cuenta de su importancia.

El capitán George Pollard Jr. volvería a embarcarse al mando de un nuevo ballenero, el Two Brothers. Y otra vez naufragó en un arrecife de coral de Hawái en 1823; aunque también sobrevivió, quedó estigmatizado como gafe y nunca más le dieron un barco.


LegadoEditar
Con el tiempo los rumores del hundimiento llegaron a oídos del joven Herman Melville. Mientras servía en el ballenero Acushnet, se entrevistó con el hijo de Owen Chase, quien servía en otro ballenero. Chase le prestó la narración de la desastrosa aventura de su padre a Melville, quien la leyó en el mar y fue inspirado por la idea de que las ballenas eran capaces de tal nivel de agresión. En su momento, Melville escribió Moby-Dick: o, La ballena, en la cual un cachalote es capaz de actos similares. La trama del libro de Melville fue inspirada en la primera parte de la historia del Essex hasta el hundimiento y el título de la obra (también el nombre de la ballena) basado en una publicación, en la cual se narra la historia de un cachalote albino que habitaba el Pacífico Sur llamado Mocha Dick.[2]

In the Heart of the Sea: The Tragedy of the Whaleship Essex (En el corazón del mar: La tragedia del ballenero Essex) es un trabajo de historia marítima ganador del Premio Nacional del Libro, desarrollado por Nathaniel Philbrick. Este narra la historia del Essex, incluyendo el punto de vista de Nickerson, además de la visión de Chase.

Hoy, los empleados de asociación histórica de Nantucket repiten la historia del malogrado barco a diario en una presentación llamada "the Essex Gam".

En diciembre del 2015, se estrenó la película En el corazón del mar, dirigida por Ron Howard, la cual relata la tragedia del ballenero Essex.[3]

https://es.m.wikipedia.org/wiki/Ballenero_Essex


 
Última edición:
2 AGOSTO, 2016 - 03:09 ANCIENT-ORIGINS
La Pinta, La Niña y la Santa María: el misterioso destino de las tres carabelas de Colón
La historia de Cristóbal Colón estaría incompleta sin sus tres famosas carabelas: La Pinta, La Niña y la Santa María. Sus nombres aún son conocidos en nuestros días, aunque de hecho estas populares embarcaciones parecen haber desaparecido de las páginas de la historia.

Colón utilizó estas tres carabelas en sus largos y peligrosos viajes a través del Atlántico. De hecho no eran los barcos más poderosos, los más cómodos ni los más modernos de la época. Sin embargo, unos 88 hombres (quizás algunos menos) acompañaron al famoso explorador en estas tres naves zarpando desde Palos de la Frontera el 3 de agosto de 1492. Esta expedición cambiaría el mundo para siempre.

Las integrantes de las tripulaciones, en especial sus capitanes, eran expertos en la vida en el mar. Los tres barcos podían navegar a una velocidad media diaria de poco menos de 4 nudos. Su velocidad máxima era de unos 8 nudos. Las medidas de estas tres naves solo se conocen gracias a documentos elaborados con mucha posterioridad a 1492.

La carabela en la que viajaba Cristóbal Colón
La nave capitana de esta pequeña flota era la Santa María, cuyo nombre completo era “Santa María de la Inmaculada Concepción”. Durante muchos meses, esta embarcación fue el hogar de Cristóbal Colón: el lugar en el que pasaba horas con sus mapas y su diario en busca del rumbo correcto para su expedición.

La Santa María fue construida en Galicia, y de hecho su primer nombre fue Gallega. Era una carabela de tamaño mediano con una única cubierta que medía unos 17,70 metros de eslora y tenía tres mástiles. La elección de esta embarcación no fue por casualidad, sino que habría tenido relación con la auténtica historia de la vida de Colón, cuyo nombre real podría haber sido Pedro Madruga.

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‘Cristóbal Colón a bordo de la Santa María en 1492’ (1855) óleo de Emanuel Leutze. ( Public Domain )



En el año 2014, un equipo de investigadores creyó haber descubierto el pecio de la Santa María cerca de las costas de Haití. El descubrimiento fue noticia durante un tiempo, pero algunos investigadores replicaron rápidamente que era imposible que la nave se encontrara en dicha localización. Según el autor portugués Manuel Rosa:

En su diario, Colón anota que la nave se perdió en arrecifes coralinos situados a una legua y media (6 millas) de las costas de la playa en la que se disparó contra la Santa María el 2 de enero. Ese 2 de enero, la embarcación se encontraba sana y salva en lo que hoy es Playa Caracol. Colón escribe en su diario: ‘porque ella quedó sana como cuando partió’. Sin embargo, Colón había disparado contra ella con un cañón. ¿Cómo podría una nave que dice Colón que se hundió a 6 millas de la costa, habiendo volcado y con vías de agua, como describe acertadamente en su diario, haber logrado alcanzar una playa de arena que estaba a 6 millas de distancia para disparar contra ella con un cañón? Esta hazaña hubiese requerido de una grúa de gran tamaño y remolcadores con motor de gasóleo, disponibles únicamente unos 400 años más tarde. Localizando los arrecifes en ‘Google maps’ y leyendo los detalles que aporta el diario de a bordo, cualquiera puede darse cuenta a día de hoy de que Colón nos está engañando.

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Colón y los hermanos Pinzón llegan a América. ‘Primer desembarco de Cristóbal Colón en América.’ (1862). Óleo de Dióscoro Puebla ( Public Domain )

Esto significa que la Santa María solamente podría haber alcanzado Playa Caracol, y que el pasaje en el que se afirma que la carabela se hundió en los arrecifes que hay frente a las costas de Haití es incorrecto. La campana de la Santa María fue descubierta en 1994 junto a la costa portuguesa, cerca del San Salvador, que se hundió en 1555. ¿Significa esto que la Santa María regresó a Europa? No necesariamente. Es posible que Colón recuperase la campana y que ésta permaneciera en Santo Domingo hasta que la embarcaron rumbo a España en 1555.

https://www.ancient-origins.es/noti...rioso-destino-las-tres-carabelas-colón-003654

 
La Pinta: heraldo de la flota
Era febrero de 1493 cuando la tripulación de La Pinta alcanzó tierras gallegas. Habían navegado meses atravesando un inhóspito océano para traer buenas noticias: la Nueva España había sido descubierta. La Pinta era de velas cuadradas y sus dimensiones eran 17 metros de eslora y 5,36 metros de manga. Su tripulación de 26 hombres estaba a las órdenes del capitán Martín Alonso Pinzón. El nombre de la nave se debía a una medida de capacidad para líquidos (‘pinta’).

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Estatua de Martín Alonso Pinzón, Palos de la Frontera. ( CC BY SA 2.5 )

Pinzón era un lobo de mar de Moguer, pueblo andaluz. Era lo suficientemente valiente como para traer su carabela de vuelta a casa, sin importarle los peligros del Atlántico en invierno. Se le recuerda como un hombre aventurero que amaba la vida en el mar. Al parecer su tripulación le adoraba, y él estaba siempre dispuesto a realizar cualquier locura que pudiese imaginar. Se desconoce qué ocurrió realmente con La Pinta. Hay quien cree que fue destruida y abandonada, mientras que otros opinan que se hundió en América.

Existen dos réplicas principales de La Pinta: una de ellas es una de las grandes atracciones del puerto gallego de Bayona, el mismo que alcanzaron Pinzón y su tripulación con la buena nueva para los reyes de España. La segunda fue construida en Palos de la Frontera.

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Réplica de La Pinta, anclada en Palos de la Frontera. ( CC BY SA 2.5 )

La desaparición de la valerosa Niña
La Niña es la más misteriosa de las tres naves. Era una pequeña embarcación diseñada para navegar por el Mediterráneo. Tenía una eslora de aproximadamente 15 metros, lo que sugiere que era una carabela de tamaño medio. Estaba capitaneada por Vicente Yáñez Pinzón, hermano de Martín. Parece ser que La Niña jamás regresó del Nuevo Mundo.

Resulta sorprendente la poca información que ha llegado hasta nosotros acerca de esta nave. Después de los viajes de Colón, se cambió el nombre a esta carabela, que se convirtió entonces en una embarcación de transporte que operaba en algún lugar de Sudamérica. La información de la que disponemos acerca del destino de su tripulación también es escasa.

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Las tres naves de Colón en una pintura del alemán Gustav Adolf Closs realizada en 1892. Curiosamente, La Niña aparece a la izquierda con vela latina (triangular). ( Public Domain )

La flota perdida
El primer viaje de Colón a América sigue siendo a día de hoy uno de los acontecimientos más famosos, quizás infame en algunos aspectos, de la historia mundial. Sus barcos también se convirtieron en leyendas del Océano Atlántico. Olvidadas, perdidas o destruidas, estas tres modestas carabelas serán recordadas por la historia y las gentes como las naves que llevaron a los europeos al Nuevo Mundo. O quizás a la Nueva España.

Imagen de portada: La Niña, La Pinta y la Santa María. Pintura expuesta en el Museo Marítimo de San Diego. ( CC BY NC ND 3.0 )

Autor: Natalia Klimczak

Este artículo fue publicado originalmente en www.ancient-origins.net y ha sido traducido con permiso.



Fuentes:

Christopher Columbus Ships - Niña, Pinta, and Santa Maria , disponible en:
http://www.christopher-columbus.eu/columbus-ships.htm

Historian Claims Shipwreck is Not Columbus's (declaraciones de Manuel Rosa), disponible en:
http://www.maritime-executive.com/a...wreck-is-Not-Columbuss-Santa-Maria-2014-06-09

Manuel Rosa, Colombo Português - Novas Revelações , 2009.

Modesto Manuel Doval, Cristóbal Colón señor feudal gallego , 2013.

Rodrigo Cota González, Colón, 2009

https://www.ancient-origins.es/noti...rioso-destino-las-tres-carabelas-colón-003654
 


Publicado el 7 ago. 2018
El pueblo de Getaria ha homenajeado una vez más a su hijo ilustre a través de una fiel representación del desembarco. Elcano ha desembarcado de la Nao Victoria acompañado por 17 tripulantes. Todos ellos, cirios en manos, han caminado hasta la iglesia para dar gracias a la Virgen por haber regresado. Después, ya engalanados, se han presentado ante el emperador Carlos I, quien ha reconocido su gesta. Por último, se han dirigido al Ayuntamiento de la Getaria, donde el pueblo getariarra ha cantado el himno a Elcano para finalizar el acto. Esta representación histórica se lleva a cabo cada cuatro años dentro del programa de fiestas y este año coincide con el 800 aniversario de la villa. Los organizadores han querido darle más importancia al evento trayendo la réplica de la Nao Victoria.
 
Juan Sebastián Elcano[n 1] (Guetaria, c. 1476-Océano Pacífico, 4 de agosto de 1526) fue un marino español que completó la primera vuelta a la Tierra en la expedición de Magallanes-Elcano, quedando al frente de la expedición tras la muerte de Fernando de Magallanes.

Juan Sebastián Elcano

Grabado de los años 50 del siglo xix donde se muestra al marino Juan Sebastián Elcano.
Información personal
Nombre en español
Juan Sebastián de Elcano
Nacimiento c. 1476
Guetaria, Guipúzcoa,
Corona de Castilla
Fallecimiento 4 de agosto de 1526
Océano Pacífico
Nacionalidad Española
Religión Iglesia católica
Familia
Padres
Catalina del Puerto
Domingo Sebastián Elcano
Cónyuge María Hernández Dernialde
Hijos Domingo Elcano
Información profesional
Ocupación
Marinero, navegante y explorador
Firma
Escudo





Índice



Biografía

Orígenes
Juan Sebastián Elcano nació en una fecha desconocida, probablemente hacia 1476, en la villa de Guetaria, provincia de Guipúzcoa (en aquella época territorio de la Corona de Castilla). No hay grandes dudas sobre la localidad de nacimiento del famoso marino, ya que el propio Juan Sebastián Elcano hizo mención en su testamento a su localidad natal. La tradición local dice que nació en una casa-torre ya desaparecida que se ubicaba en un solar de la calle de San Roque del Casco Viejo de esta localidad. Una placa cerca del lugar conmemora este supuesto hecho.

Sus padres fueron Domingo Sebastián de Elcano y Catalina del Puerto. Se cree que Juan Sebastián pertenecía a una familia de pescadores y marinos acomodados, que contaban con casa y embarcación propia. Primogénito de nueve hermanos, se conocen datos biográficos de algunos de ellos. Domingo, llamado como el padre, fue sacerdote y párroco de Guetaria. Martín Pérez, Antón Martín y Ochoa Martín fueron marineros como Juan Sebastián y tomaron parte con él en la expedición de García Jofre de Loaísa. Martín Pérez fue piloto de una de las naves de esta expedición. Tuvo también una media hermana, María, hija ilegítima de su padre. Su madre Catalina sobreviviría a la muerte de Juan Sebastián, ya que este la mencionó como heredera en su testamento.

Sobre su apellido, este ha sido transcrito de diversas formas; como «Elcano», «de Elcano», «de El Cano» o «del Cano». En muchos documentos antiguos se le nombró como «Juan Sebastián del Cano», lo que ha dado lugar a dudas sobre su apellido real. Sin embargo, la versión más extendida es la que debido a su lugar de nacimiento considera que si no el propio Juan Sebastián, sí al menos su familia paterna era oriunda de Elcano, un lugar cercano a Guetaria, de donde provendría el apellido. Elcano (Elkano en euskera) es un modesto barrio de caseríos que en la actualidad está dividido entre los municipios de Zarauz y Aya, situado en el límite de ambos junto con Guetaria, del que se encuentra a tan solo ocho kilómetros. «Del Cano» sería un error de transcripción o una castellanización de su apellido original al añadirle la preposición «de» como era usual en aquella época y confundirlo con el mucho más habitual apellido Cano. En tiempos contemporáneos se ha extendido también la grafía «Elkano», según la ortografía moderna del euskera. Sobre su familia materna, parece que esta era oriunda del propio puerto de Guetaria.

Antes de su participación en la expedición de Magallanes
Desde muy joven, se enroló en barcos pesqueros y comerciales, por lo que adquirió gran experiencia marinera. Hacia 1509 contaba con una nave de doscientas toneladas con la que tomó parte en la expedición militar contra Argel, que fue dirigida por el cardenal Francisco Jiménez de Cisneros. Posteriormente tomó parte en otra campaña en Italia, esta vez a las órdenes del Gran Capitán.

Durante esta última campaña, Elcano hubo de hipotecar su nave a unos mercaderes saboyanos para poder pagar los sueldos que adeudaba a su tripulación, que había amenazado con amotinarse. El navegante vasco esperaba la llegada de la compensación económica que le debía la Corona por los servicios prestados en la campaña militar de Italia, pero esta no acabó de llegar, por lo que, viéndose incapaz de saldar su deuda en plazo, se vio obligado a entregar su nave a los saboyanos. Al hacer esto Elcano incurrió en un delito, ya que una ley vigente en la época prohibía vender embarcaciones armadas a extranjeros en tiempos de guerra.

Primera circunnavegación del globo

Azulejo conmemorativo de la expedición Magallanes-Elcano, en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz).
Artículo principal: Expedición de Magallanes-Elcano
Preparativos de la expedición
Hacia 1518 o 1519 se estableció en Sevilla, donde tuvo conocimiento del proyecto que estaba preparando el marino portugués Fernando de Magallanes, para descubrir una ruta a las Indias Orientales por occidente, a través de un paso o estrecho por el sur de América, que llevara a las islas de las especias (las Molucas) sin necesidad de bordear el continente africano ni atravesar dominios portugueses.[1] La expedición de Magallanes tenía gran dificultad para reclutar tripulación por lo incierto del viaje, por lo que esta se formó en buena medida con desesperados, deudores y forajidos de la justicia como el propio Elcano.

Fue así como en 1519 Elcano se alistó en la expedición de Magallanes. Su experiencia de hombre de mar le valió un cargo relativamente importante en la expedición; fue nombrado maestre (segundo de a bordo) de la nao Concepción, una de las cinco que componían la escuadra. Su capitán era Gaspar de Quesada y el piloto, el portugués Juan López de Carvalho.

Inicio del viaje
Esta había comenzado en Sevilla el 10 de agosto de 1519, fecha en que fue anunciada la partida de la escuadra de cinco naves, capitaneada por Fernando de Magallanes (o, de acuerdo con su nombre portugués, Fernão de Magalhães), descendiendo por el Guadalquivir hasta llegar a Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), puerto que da al océano Atlántico.[2] Durante las siguientes semanas, se acabó de avituallar la escuadra y se resolvieron otros asuntos, mientras el propio Magallanes otorgó testamento en Sevilla el 24 de agosto.[3]

El 20 de septiembre la expedición dejó Sanlúcar de Barrameda, prosiguiendo el viaje iniciado en Sevilla para encontrar el paso marítimo hacia los territorios de las Indias Orientales y buscar el camino que, recorriendo siempre mares castellanos (según el Tratado de Tordesillas), llegase a las islas de las Especias, lo que era la llamada ruta hacia el oeste, que ya había buscado Cristóbal Colón.


Llegada a las MolucasEditar
La expedición estuvo plagada de contratiempos y dificultades. Tras la muerte de Magallanes en Filipinas, en 1521, durante una escaramuza con los indígenas, fue elegido jefe de la expedición Gonzalo Gómez de Espinosa y al frente de la nao Victoria se puso de capitán Juan Sebastián Elcano. Tras arribar a las islas Molucas, objetivo del viaje, se emprendió el regreso a España.

Elcano toma el mando de la expedición

Réplica de la nao Victoria en el Museo Nao Victoria, Punta Arenas (Chile).
La Trinidad navegaba mal y se quedó en el puerto de Tidore para ser reparada y volver por el Pacífico hasta Panamá. Elcano toma finalmente el mando de la expedición de regreso. Tenía el problema de volver a España con lo que quedaba de la expedición, sin conocer el camino de vuelta por el Pacífico, y parecía una locura intentarlo, por lo que eligió navegar por los mares portugueses hacia el oeste, bordeando África por rutas conocidas y con posibilidades de hacer aguadas.

Llegada a España
Como narra Pigafetta, tras atravesar el océano Índico y dar la vuelta a África, completó la primera circunnavegación del globo, consiguiendo llevar a término la expedición y llegar al puerto de partida, Sanlúcar de Barrameda, el 6 de septiembre de 1522 en la nao Victoria, junto con otros 17 supervivientes, lo que suponía el logro de una imponente hazaña para la época.

Elcano, deseoso de llegar a Sevilla, apenas se detuvo en Sanlúcar de Barrameda. El mismo día de la llegada tomó a su servicio un barco para remolcar la Victoria por el Guadalquivir hasta Sevilla, por el mal estado en que se encontraba la nave. Los oficiales de la Casa de la Contratación de Indias de Sevilla prepararon una lancha con 12 remos, cargada de provisiones frescas, en el muelle esperaban las autoridades de la ciudad y los miembros de la Casa de la Contratación en pleno, junto a un numeroso público que contemplaba la llegada de la desvencijada nave.

Gracias a la Providencia, el sábado 6 de septiembre de 1522 entramos en la bahía de San Lúcar... Desde que habíamos partido de la bahía de San Lúcar hasta que regresamos a ella recorrimos, según nuestra cuenta, más de catorce mil cuatrocientas sesenta leguas, y dimos la vuelta al mundo entero, ... El lunes 8 de septiembre largamos el ancla cerca del muelle de Sevilla, y descargamos toda nuestra artillería.

Antonio Pigafetta. Relación del primer viaje alrededor del mundo.[4]

Escudo de armas de Juan Sebastián Elcano.[5]
Elcano solicitó al rey Carlos I de España por su gesta el hábito de caballero de la Orden de Santiago (el mismo que tenía Magallanes), la Capitanía Mayor de la Armada y un permiso para poder llevar armas, pero estos honores le fueron denegados a través de su secretario Francisco de los Cobos; sin embargo, el rey le concedió una renta anual de quinientos ducados, una suma realmente importante, y, como escudo, una esfera del mundo con la leyenda en latín: «PRIMUS CIRCUMDEDISTI ME» («Fuiste el primero que la vuelta me diste»).

En 2017 el Archivo Histórico de Euskadi dio a conocer una carta de Elcano a Carlos I, con las demandas por su proeza. El documento es interesante por ser el único manuscrito escrito a mano que se conoce del navegante, y que da bastante información sobre su personalidad (entre otras curiosidades, tuteó al rey). También se incluye la respuesta del rey, que poco concedió de lo pedido excepto una generosa pensión de por vida.[6]

Supervivientes de la expedición
Nombre Puesto
Guetaria Capitán
Francisco Albo, de Axio[7] Piloto
Miguel de Rodas, de Rodas Piloto
Juan de Acurio, de Bermeo Piloto
Antonio Lombardo (Pigafetta), de Vicenza Sobresaliente
Martín de Yudícibus, de Savona Marino
Hernando de Bustamante, de Mérida Marinero y barbero
Nicolás el Griego, de Nauplia Marinero
Miguel Sánchez de Rodas, de Rodas Marinero
Antonio Hernández Colmenero, de Ayamonte Marinero
Francisco Rodríguez, portugués de Sevilla Marinero
Juan Rodríguez, de Huelva Marinero
Diego Carmena Gallego, de Bayona Marinero
Hans, de Aquisgrán Artillero
Juan de Arratia, de Bilbao Grumete
Vasco Gómez Gallego el Portugués, de Bayona Grumete
Juan de Santandrés, o de Santander, de Cueto Grumete
Juan de Zubileta, de Baracaldo Paje
Segunda expedición a las MolucasEditar
Artículo principal: Expedición de García Jofre de Loaísa
Tras otorgar testamento el 26 de julio,[8] murió de escorbuto el 4 de agosto de 1526 a bordo de la nao Santa María de la Victoriacuando participaba en la expedición de García Jofre de Loaísa a las islas Molucas. En esos momentos, entre los testigos que firmaron su testamento estaba otro célebre marino español, Andrés de Urdaneta.

También existe la versión que afirma que Elcano no murió de escorbuto, sino intoxicado al consumir un gran pez, probablemente barracuda "con dientes como de perro" (Andrés de Urdaneta), "y murieron también todos los hombres principales que comían con él, casi en tiempo de 40 días". (Juan de Mazuecos). Según esta hipótesis, murió de ciguatera. [cita requerida]


Eponimia


https://es.m.wikipedia.org/wiki/Juan_Sebastián_Elcano
 
Los pelos de punta: el homenaje del Juan Sebastián Elcano al submarino ARA San Juan
22 noviembre, 2018


La tripulación del buque-escuela español Juan Sebastián Elcano, rindió su particular homenaje a los 44 marineros fallecidos del submarino argentino ARA San Juan.

Los marineros perfectamente uniformados entonaron ‘La muerte no es el final’ a su paso por la misma latitud y a unas 100 millas a poniente del área donde supuestamente se hundió la nave argentina.

Durante la navegación, los militares dejaron caer una corona de flores en recuerdo de sus compañeros caídos en servicio.

https://www.que.es/videos/el-homenaje-del-juan-sebastian-elcano-al-submarino-ara-san-juan.html
 
DIEZ TIPOS DE EMBARCACIONES A VELA
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DIEZ TIPOS DE EMBARCACIONES A VELA




1. Coca

Las cocas medievales aparecieron en el siglo X y tuvieron su apogeo a finales del siglo XI y durante el siglo XII. Fueron barcos que se usaban generalmente para el comercio marítimo y que llevaban una pequeña tripulación. A veces iban acompañadas por soldados que protegían a la embarcación de asaltos y ladrones que pretendían hacerse con las mercancías transportadas (hasta 200 toneladas).
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Eran características de mares nórdicos y tenían un casco redondo de unos 20 metros de eslora. La manga era de unos 10 metros y las velas eran cuadradas. Estas se situaban en el único mástil,situado en el centro de la embarcación.

2. Carraca

Las carracas fueron antiguas embarcaciones que surgieron en el siglo XII y que surcaron los mares hasta el siglo XVI. Fueron las precursoras naturales de las cocas.

La configuración básica de la carraca contaba con un mástil y una gran vela en forma de rectángulo,además de contar con un caso de calado considerable. Con el paso del tiempo fueron mejorándose muchas limitaciones gracias a los nuevos adelantos técnicos que iban desarrollándose,lo que permitió mejorar en velocidad,la capacidad de maniobra,el precio de la construcción,etc.

Tenían una relación eslora/manga aproximadamente de 3 y al tener un gran calado,solo podían cargar y descargar en puertos de altura,si no debían de fondear cerca de las costas e ir descargando en pequeñas embarcaciones que transportasen la mercancía a puerto.


Con el paso del tiempo aumentaron su número de palos (llegando a llevar hasta cuatro) se reemplazaron los timones de espadilla por timones de codaste y llegaron a ser buques para el transporte de carga muy variada,desde materias primas hasta ejércitos a caballo.

Las carracas por excelencia fueron de origen portugués,veneciano y genovés,siendo las españolas poco reconocidas. Carracas destacadas fueron La Charente de Luis XII de Francia y la portuguesa S. Juan Botafogo.

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3.Nao

El nao fue una embarcación que se usó en los siglos XIV,XV,XVI y XVII. Heredaron de las cocas el casco redondo,el timón en el codaste y el castillo de popa aunque mejoraron mucho sus prestaciones. El número de palos aumentó,al igual que lo hizo la carraca,y se instaló el primer bauprés,que se proyectaba desde el castillo de proa.

El francobordo era bastante elevado y las velas eran cuadradas y la relación eslora/manga muy similar a la de la carraca. Sin embargo las carracas tenían un casco reforzado con cintones y bulárcamas exteriores de madera. El tonelaje de los naos oscilaba entre los 150 y 500 toneladas.


Las más célebres son la Santa María de Cristóbal Colón y la Nao Victoria de Hernando de Magallanes,esta última muchas veces englobada dentro de las carracas.

4. Carabela

Las carabelas fueron embarcaciones inventadas por los portugueses y que fueron utilizadas por los españoles en sus largos viajes durante el siglo XV. En un principio eran utilizadas como embarcaciones pesqueras pero sus prestaciones fueron en aumento y pasaron a ser buques de carga y de exploración.

Las carabelas podían navegar a 15 nudos gracias al velamen (velas latinas). Contaban con tres mástiles y eran embarcaciones más ligeras que sus predecesoras. Eran estrechas y tenían esloras de hasta 30 metros y por sus características,requerían una mayor destreza para maniobrarlas.

Las carabelas más célebres son La Niña de Vicente Yáñez Pinzón,que capitaneaba a 26 tripulantes,y La Pinta,en manos de Martín Alonso Pinzón. Ambas estuvieron presentes en la expedición en la que Cristóbal Colón llegó a las Américas.

CONTINUARA.-


 
¡Maravilloso hilo!

No entiendo por qué se piensa que el Titanic es el peor naufragio de la historia. A los tres años un submarino alemán hundió el Lusitania, con mil y pico personas, entre ellas, el compositor Enrique Granados. Fué la excusa de Estados Unidos para entrar en la Guerra.

A lo largo de los siglos han muerto millones de personas en la mar, pescadores, marineros, pasajeros, emigrantes, exploradores... En el siglo XIX y primera mitad del XX, los emigrantes pobres que viajaban en las bodegas en condiciones infrahumanas, con literas de tres y cuatro alturas y un solo evacuatorio que era un nido de infecciones y apestaba, no tenían asegurada la llegada sanos y salvos, porque podían morir de enfermedad en las bodegas, no solo por naufragio, y en caso de éste, al estar hacinados en las bodegas, no les daba tiempo a salir y era habitual que las playas cercanas apareciesen llenas de cadáveres arrastrados por las mareas. Los habitantes de los pueblos tenían que enterrar a esos desconocidos y les dedicaban algún monolito frente al mar en su recuerdo.

Joseph Conrad, polaco nacionalizado inglés que había sido marino mercante, relató como ninguno la vida en el mar y mostró el drama de los naúfragos en cuentos como "Amy Foster", llevada al cine como "El hombre que vino del mar", con Rachel Weiss y Vincent Perez, muy conmovedora.

En cuanto al capitán del Octavius, mal de la cabeza el hombre, arriesgarse a acortar por el supuesto Paso del Noroeste que nadie había conseguido encontrar., era suicida adentrarse en los hielos árticos en barcos de madera, sin rompehielos. Los británicos se empeñaron en encontrarlo años después, en expediciones de la Navy, como las de James Ross y algunas otras, de las que regresaron supervivientes tras quedar atrapados en los hielos, cosa que no consiguió al de John Franklin, quien, en busca de gloria, sin experiencia en los hielos, se empeñó en pasar el invierno entre los hielos esperando el deshielo que quiso el infierno que ese año no llegase, y el Erebus y el Terror quedaron varados y aprisionados, empezaron a marchar expediciones para dar la alerta a cientos de kilómetros en el lugar habitado más cercano y no lo consiguieron. Se dice que hubo casos de canibalismo, cosa que los ingleses de la época se negaron a admitir entre civilizados británicos. El caso es narrado por Dan Simmons en "The Terror", que fué llevado a la pantalla en la miniserie del mismo nombre.

El Paso del Noroeste se ha logrado no hace tanto, y por el cambio climático, que ha retirado los hielos hacia el Norte. Así han sido encontrados los restos hundidos de esa época, incluido el Terror.

Y en este año que conmemora el 500 aniversario de la primera vuelta al mundo, no olvidemos que de 5 naves y 234 hombres solo regresó una, la célebre nao Victoria (gran nombre para ella), con 18 hombres y unos cuantos nativos filipinos. Toda una proeza de 3 años de calamidades, motines, hambre, sed, muerte , asesinatos - como Magallanes, muerto en las Molucas por los nativos -, etc. Pero Elcano, marino experimentado, sabía que era peor desandar que continuar adelante, aunque fuese arriesgándose en las aguas portuguesas atlánticas, que a punto estuvieron de hacerles prisioneros, pero lograron llegar a Sevilla, en harapos, barbudos y hechos polvo. ¡Toda una proeza de Elcano y esos hombres, porque los que se quedaron en el camino, incluido Magallanes, obviamente no lo lograron!

Eran auténticos lobos de mar, Elcano, descendiente, hijo y hermano de marinos vascos, volvió a la mar, murió en las costas de la India tras haber hecho testamento a favor de sus dos hijos ilegítimos de los que conoció la existencia.
 
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Museo Naval de Cartagena
museo de la ciudad de Cartagena, (España)


El Museo Naval de Cartagena es un museo militar ubicado en el puerto de la ciudad y que presenta exposiciones relacionadas con la construcción naval.

Museo Naval de Cartagena

Localización
País
20px-Flag_of_Spain.svg.png
España
Ciudad Cartagena (Murcia)
Información general
Creación
1986
Inauguración 8 de julio de 1986
Director(a) C.N Jorge Madrid
Información del edificio
Construcción
s. XVIII
Información visitantes
Sitio web
Web oficial

Es filial del Museo Naval de Madrid.



Índice



Historia

El Museo Naval de Cartagena, fue inaugurado el 8 de julio de 1986. El antiguo edificio de estilo modernista fue construido a cargo de la dirección del arquitecto Lorenzo Ros en 1926. En principio este edificio fue dedicado a la Escuela de Aprendices de la Sociedad Española de Construcción Naval que, en 1947, cambió su nombre para llamarse Empresa Nacional Bazán. También, durante algunos años, se convirtió en el colegio Nuestra Señora del Rosario. Por último la Armadarecuperó el edificio, y cambió las funciones del mismo para convertirlo en el museo naval, siendo inaugurado el 8 de julio de 1986. Hasta el 8 de enero de 2011, fecha de su jubilación, ostentaba el cargo de director el Capitán de Navío don Luis Delgado Bañón. El día 1 de febrero fue sustituido por el también capitán de navío Jorge Madrid.

Recientemente, el museo ha sido trasladado a una nueva sede ubicada en plena fachada marítima de la ciudad, en el antiguo Cuartel de Instrucción de Marinería(CIM), un edificio histórico de mediados del siglo XVIII, obra del ingeniero militar Mateo Vodopich, situado en la fachada marítima de la ciudad, frente a la Dársena de Botes. Desde su construcción en 1786 ha pasado por diferentes usos como Centro Penitenciario del Estado (1824), Presidio (1910) o tras la Guerra Civil como Cuartel de Instrucción de Marinería. Tras el convenio firmado por el Ministerio de Defensa, la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia y la Universidad Politécnica de Cartagena (2005) se establece el uso compartido entre Universidad y Museo Naval. El espacio destinado al Museo se ubica en la mitad sur de la planta baja del edificio.


Exposición


El submarino Peral en la sala dedicada expresamente a este invento.
La colección se extiende entre sus salas, el vestíbulo y los pasillos:

Vestíbulo: Se puede destacar la maqueta del buque escuela Juan Sebastián de Elcano, y la imagen de la Virgen del Carmen, son dos emblemas de la Armada Española, además de objetos variados.

Pasillos: Allí se puede observar en exposición la munición y las máscaras utilizadas en la primera mitad de siglo.

Sala Arsenal: En esta sala se pueden observar: planos, herramientas de carpintería y herrería de ribera, talleres de jarcia y velas, elementos de maniobra y modelos de barcos de vela, restos de los navíos “Ntra. Sra. de Atocha” y “Santa Margarita”, documentos de principio de siglo.

Sala Isaac Peral: Sala dedicada a Isaac Peral, en la que se exponen planos documentos y objetos personales que forman parte del Patrimonio Nacional, además de pinturas maquetas del submarino y un retrato de Isaac Peral.

Sala Infantería de Marina: En esta sala se recogen cuadros que muestran las acciones y batallas en las que participó la infantería de marina a lo largo de su historia. También hay fotografías de la infantería de marina y una sección dedicada a sus bandas de música, armas y uniformes.

Sala cartografía y navegación: Se exponen copias de manuscritos de mapas, cartas y objetos tales como: un timón de un vapor de guerra del siglo XIX, telégrafos, sextantes, publicaciones de navegación, una colección de bitácoras, dos navíos y una urca.

La sala del buceo en la Armada: Refleja la historia del buceo en la Armada teniendo así diversos objetos sobre este tema y su evolución.

Sala siglo XIX: Muestra la agitación ocurrida en el siglo XIX Cartagena, trata temas políticos, campañas militares a Cuba, y hasta restos del bombardeo sufrido en Cartagena en 1873.

Sala de submarinos: En esta sala se exponen maquetas de casi todos los submarinos que participaron en la armada, objetos tales como: baterías, planos de submarinos, campanas de recuperación, de salvamento, torpedos y la Cámara de Oficiales del submarino Narciso Monturiol (S-35).

Sala historia del arma submarina: Se exponen objetos que muestran el desarrollo de la flota submarina española: torpedos, hélices, cuadros fotografías, vajillas, cuberterías, periscopios, timones.

Sala armamento: Esta sala expone el armamento de la Armada, así se encontrarán: armas, municiones, artificios y pertrechos.

Sala banderas y uniformes: Se exponen banderas que están ligadas a la antigua Zona Marítima del Mediterráneo, así como uniformes y modelos de navíos

Sala de Sanidad Naval: Se puede encontrar diversos objetos del antiguo hospital de monjas: un Sagrado Corazón, retratos de médicos, héroes de guerra, documentación antigua; reales cédulas, ordenanzas del Colegio de Cirugía, uniformes del siglo XVIII, maquetas.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Museo_Naval_de_Cartagena
 
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Museo Naval de Cartagena
museo de la ciudad de Cartagena, (España)


El Museo Naval de Cartagena es un museo militar ubicado en el puerto de la ciudad y que presenta exposiciones relacionadas con la construcción naval.

Museo Naval de Cartagena

Localización
País
20px-Flag_of_Spain.svg.png
España
Ciudad Cartagena (Murcia)
Información general
Creación
1986
Inauguración 8 de julio de 1986
Director(a) C.N Jorge Madrid
Información del edificio
Construcción
s. XVIII
Información visitantes
Sitio web
Web oficial

Es filial del Museo Naval de Madrid.



Índice



Historia

El Museo Naval de Cartagena, fue inaugurado el 8 de julio de 1986. El antiguo edificio de estilo modernista fue construido a cargo de la dirección del arquitecto Lorenzo Ros en 1926. En principio este edificio fue dedicado a la Escuela de Aprendices de la Sociedad Española de Construcción Naval que, en 1947, cambió su nombre para llamarse Empresa Nacional Bazán. También, durante algunos años, se convirtió en el colegio Nuestra Señora del Rosario. Por último la Armadarecuperó el edificio, y cambió las funciones del mismo para convertirlo en el museo naval, siendo inaugurado el 8 de julio de 1986. Hasta el 8 de enero de 2011, fecha de su jubilación, ostentaba el cargo de director el Capitán de Navío don Luis Delgado Bañón. El día 1 de febrero fue sustituido por el también capitán de navío Jorge Madrid.

Recientemente, el museo ha sido trasladado a una nueva sede ubicada en plena fachada marítima de la ciudad, en el antiguo Cuartel de Instrucción de Marinería(CIM), un edificio histórico de mediados del siglo XVIII, obra del ingeniero militar Mateo Vodopich, situado en la fachada marítima de la ciudad, frente a la Dársena de Botes. Desde su construcción en 1786 ha pasado por diferentes usos como Centro Penitenciario del Estado (1824), Presidio (1910) o tras la Guerra Civil como Cuartel de Instrucción de Marinería. Tras el convenio firmado por el Ministerio de Defensa, la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia y la Universidad Politécnica de Cartagena (2005) se establece el uso compartido entre Universidad y Museo Naval. El espacio destinado al Museo se ubica en la mitad sur de la planta baja del edificio.


Exposición


El submarino Peral en la sala dedicada expresamente a este invento.
La colección se extiende entre sus salas, el vestíbulo y los pasillos:

Vestíbulo: Se puede destacar la maqueta del buque escuela Juan Sebastián de Elcano, y la imagen de la Virgen del Carmen, son dos emblemas de la Armada Española, además de objetos variados.

Pasillos: Allí se puede observar en exposición la munición y las máscaras utilizadas en la primera mitad de siglo.

Sala Arsenal: En esta sala se pueden observar: planos, herramientas de carpintería y herrería de ribera, talleres de jarcia y velas, elementos de maniobra y modelos de barcos de vela, restos de los navíos “Ntra. Sra. de Atocha” y “Santa Margarita”, documentos de principio de siglo.

Sala Isaac Peral: Sala dedicada a Isaac Peral, en la que se exponen planos documentos y objetos personales que forman parte del Patrimonio Nacional, además de pinturas maquetas del submarino y un retrato de Isaac Peral.

Sala Infantería de Marina: En esta sala se recogen cuadros que muestran las acciones y batallas en las que participó la infantería de marina a lo largo de su historia. También hay fotografías de la infantería de marina y una sección dedicada a sus bandas de música, armas y uniformes.

Sala cartografía y navegación: Se exponen copias de manuscritos de mapas, cartas y objetos tales como: un timón de un vapor de guerra del siglo XIX, telégrafos, sextantes, publicaciones de navegación, una colección de bitácoras, dos navíos y una urca.

La sala del buceo en la Armada: Refleja la historia del buceo en la Armada teniendo así diversos objetos sobre este tema y su evolución.

Sala siglo XIX: Muestra la agitación ocurrida en el siglo XIX Cartagena, trata temas políticos, campañas militares a Cuba, y hasta restos del bombardeo sufrido en Cartagena en 1873.

Sala de submarinos: En esta sala se exponen maquetas de casi todos los submarinos que participaron en la armada, objetos tales como: baterías, planos de submarinos, campanas de recuperación, de salvamento, torpedos y la Cámara de Oficiales del submarino Narciso Monturiol (S-35).

Sala historia del arma submarina: Se exponen objetos que muestran el desarrollo de la flota submarina española: torpedos, hélices, cuadros fotografías, vajillas, cuberterías, periscopios, timones.

Sala armamento: Esta sala expone el armamento de la Armada, así se encontrarán: armas, municiones, artificios y pertrechos.

Sala banderas y uniformes: Se exponen banderas que están ligadas a la antigua Zona Marítima del Mediterráneo, así como uniformes y modelos de navíos

Sala de Sanidad Naval: Se puede encontrar diversos objetos del antiguo hospital de monjas: un Sagrado Corazón, retratos de médicos, héroes de guerra, documentación antigua; reales cédulas, ordenanzas del Colegio de Cirugía, uniformes del siglo XVIII, maquetas.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Museo_Naval_de_Cartagena
SIEMPRE SIN OLVIDARNOS, QUE CARTAGENA LLEGO A EMITIR MONEDA PROPIA, EN UN ACTO INCONCEBIBLE EN CONTRA DE LA UNIDAD DE ESPAÑA, Y QUE UN FAMOSO REY DICTO A PROPOSITO UN REAL DECRETO QUE DECIA TEXTUALMENTE:
""" NO SE ADMITIRAN EN MIS REALES EJERCITOS, NI GITANOS NI MURCIANOS NI GENTES DE MAL VIVIR""", TODO ESTO ESTA ESCRITO, Y NATURALMENTE HAY CONTROVERSIAS SOBRE EL TEMA QUE SIGUE AHI LATENTE.- UN SALUDO CORDIAL.-
 
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