BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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Amerigo Vespucci, nacido en Florencia en 1.451, fue un gran comerciante y cosmógrafo florentino que realizó un sinfín de viajes a ultramar. Después de aprender sobre la navegación en Europa, trabajando en empresas especializadas en construcción y reparación de barcos para travesías oceánicas como la industria de Giannotto Bernardi, participó en la preparación del conocido viaje de Cristóbal Colón en 1492.

Actualmente Amerigo Vespucci es uno de los barcos escuela más importantes del mundo, llamado así en honor al célebre navegante y cartógrafo florentino, que aparece representado en el mascarón de proa. Asimismo, construido en los astilleros reales de Castellammare di Sabia, en Nápoles, para la Marina Militar Italiana, constituye uno de los iconos más bellos y sobresalientes por los proporcionados acabados de su casco, su colosal superficie vélica de 2.100 m2 y sus dos motores diesel de 950 caballos. Además, su aparejo típico de fragata se compone de trinquete y palo mayor con velas en cruz, mesana con cangreja y cuatro velas de cruz sobre ella.

Este buque fue botado el 22 de febrero de 1931 y entregado a la Marina Militare Italiana el 22 de mayo del mismo año. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial el Amerigo Vespucci se entregó en 1945 a la marina de los Estados Unidos, que lo devolvió al cabo de unos meses a Italia, para reemprender dos años más tarde su actividad como buque escuela en Italia. No corrió la misma suerte su hermano Cristoforo Colombo, que fue inmovilizado hasta 1949, año en el que fue adjudicado a la Unión Soviética y rebautizado con el nombre de Danuy. Allí sirvió como buque escuela en el Mar Negro hasta que finalmente fue desguazado en 1971 en Odessa.

Durante las décadas de los sesenta y los setenta, el Amerigo Vespucci, fue sometido a importantes trabajos de modernización. Se hicieron mejoras sustanciales para el confort de sus tripulantes, incluida la instalación de un sistema de aire acondicionado.

Con este barco, la Marina Italiana pudo disponer de un símbolo de prestigio a nivel mundial y pasó a engrosar el selecto club de buques escuela, entre los que también se encontraba el buque español Juan Sebastián Elcano.

Además de ser una obra de arte ensimisma, realiza actualmente rutas diferentes por el Atlántico y el Mediterráneo, zarpando puntualmente para los cursos de tres a cinco meses destinados a los 150 futuros oficiales y suboficiales de la Marina italiana del Ministerio de la Defensa.

Los cadetes del Amerigo Vespucci tienen un duro trabajo a la hora de manejar su superficie vélica, así como también desplegar el velamen. Además, la enorme altura de la arboladura es un factor añadido a las maniobras, puesto que el palo mayor sobrepasa los 62 metros sobre el agua. La dificultad que implica maniobrar este barco y el conocimiento que se requiere, lo convierten en un buque escuela ejemplar para cumplir su propia misión: la de formar a nuevos tripulantes, expertos en el arte de la navegación.

Si te interesa la historia de los buques y en especial la historia de los buques escuela, en España tenemos uno de los mejores ejemplares, el Juan Sebastián El Cano y que además se puede construir a escala 1:100.-

 

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LA GRAN MENTIRA DE CRISTOBAL COLON.-
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Telescopio Asturiano para Chile, informaremos cuando cruce Panama.-

 

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imagenes del " MV Lisa Ahuerbach" que transporta el telescopio de Cerro Pachon desde Aviles a Chile.-



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Lisa Auerbach, para los entendidos y público en general-

Características del Buque
Última actualización: 2019-06-09 23:25:07
General

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  • Número IMO: 9388900
  • Nombre: LISA AUERBACH
  • MMSI: 636092890
  • Tipo de Buque: GENERAL CARGO
  • Arqueo bruto: 9611
  • DWT Verano : 12685 t
  • Construir: 2008
  • Bandera: LIBERIA

 

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LA CORBETA EUSEBIA .- ASTURIANA.-
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LA VUELTA AL MUNDO DE LA CORBETA “EUSEBIA”


Avilés, 1.862. Corbeta “Eusebia” aparejada de bergantín barca, tres mástiles, cuatrocientas cincuenta y ocho toneladas. Capitán D. Juan Casariego y Villabrille, armador José García San Miguel.
D. Juan Casariego había nacido en la casona de Riofelle de Castropol, segundón de una familia de hidalgos con modestos bienes, muchos de cuyos miembros habían sido marinos; estudió en la Universidad de Oviedo y en el Real Instituto Asturiano de Gijón; muy joven conbatió en la guerra de los siete años como subteniente, teniente y capitán al servicio del Rey. Después de 1.839 anduvo emigrado, navegando en buques de Hamburgo y de Francia y regresó a Asturias, donde tomó el mando de un barco de los González de Luarca y luego de otro de los San Miguel de Avilés. Fue uno de los más reputados capitanes de altura de su época.

D. José García San Miguel, fue un típico armador de su época, comerciante y capitalista con ribetes de banquero; tenía una gran casona en la calle de la Cámara de Avilés, con lujosa vivienda, escritorios y almacenes; importaba bacalao de Escocia, garbanzos de Castilla y vinos de Andalucía, de todo cuanto podía comprarse para venderlo; exportaba jamones, conservas, todo cuanto podía venderse para luego volver a comprar y vender; fue un gran mercader de altura. En 1.862, D, José G. San Miguel, era dueño de la “Eusebia” y D. Juan Casariego capitán de la “Eusebia”. Y el 12 de septiembre de ese año, la “Eusebia” salió de Avilés rumbo a La Habana; un viaje de rutina que iba a convertirse en una larga y difícil circunnavegación.

Llegó la “Eusebia” a La Habana el 22 de octubre, tras cuarenta y un días de travesía sin novedad y allí desembarcó transporte y pasaje. Poco después recibió orden de aparejar para ir a Valparaíso con pertrechos de boca y guerra con destino a la escuadra del almirante Pinzón que iba a estacionarse en las costas de Chile y de Perú, en vísperas de la guerra del Pacífico.
El día 22 de diciembre de 1.862, se hizo la “Eusebia” a la vela rumbo al puerto chileno. Viaje largo y lento en zigzag sobre el Atlántico central para tomar los vientos favorables. El siempre arriesgado paso del Cabo Hornos con grandes temporales que llevaron de cubierta gallineros y maderamen de respeto. Al montar el Cabo se oyó el estremecedor grito de “¿Hombre al agua!” Un gaviero, natural de Candás había caído al tomar rizos en la verga de velacho. Pero una ola providencial le acercó al buque y pudo ser salvado.

El día 19 de mayo de 1863 se arribó a Valparaíso después de ciento cuarenta y cuatro penosas singladuras, con varios enfermos de escorbuto, los cuales, afortunadamente, curaron en tierra con las ricas frutas y carnes frescas de Chile.
En Valparaíso recibió don Juan instrucciones de tomar cargamento general, con destino a Manila. Y levó anclas el 30 de junio de 1.863. A los ochenta y siete días, se dio vista a las entonces españolas Filipinas, y se fondeó en Manila el 22 de septiembre.

El consignatario de los armadores tenía instrucciones. La “Eusebia” subiría al Norte, a Cantón de China, para recofer diversas mercancías, entre las que seguramente figurarían mantones de Manila, biombos de laca, sedas cajas de té y cochinitos de maíz. Y a Cantón se fueron.Y en Cantón una desgracia: un marinero llamado Juan Menéndez de Tapia, tuvo una reyerta con un grupo de ingleses que se burlaron de un escapulario que con la Santa Imagen de la Virgen llevaba al cuello. Menéndez, que debía ser hombre de pelo en pecho, mató a un hereje de una puñalada e hirió a otros: pero recibió lesiones de las que falleció. Por aquellos días aparecieron en el mar de China algunos piratas, que llevaron su ¡¡osadía hasta abordar una fragata inglesa, asesinando a sus tripulantes y saqueándola. Por esto don Juan adquirió veinte carabinas rayadas y un pedrero, y salió resueltamente para Manila. Un fuerte viento del Este, les acercó a la isla de Hainan, de una de cuyas calas vieron salir dos embarcaciones chinescas sospechosas, que parecían intentar seguir las aguas de los asturianos. Pero éstos forzaron velas y para anunciar su armamento se disparó el pedrero y dos salvas de fusilería. Los chinos piratas o no,, fueron quedando muy a popa; y la noche cerró el episodio. Trece días después, estaban a la vista de Corregidor, antesala de Manila, el 25 de diciembre del año 1.863. En este viaje Manila-Cantón-Manila, invirtieron cincuenta y cinco días, incluidos treinta y uno de puerto, es decir, veintidós de navegación de muelle a muelle.

En Manila cargaron abacá y tabaco, completando así el flete de Oriente; y el día 25 de enero de 1.864, se pusieron en franquía.
De Manila a Avilés media una interminable llanura de agua y hay que pasar del hemisferio oriental al occidental, y del hemisferio sur al norte. Una breve estadía en la ciudad del Cabo para refrescar, sobre todo de aguada, pues la pipería no iba en buenas condiciones. Y luego el Atlántico, encuentro, a la altura del paralelo 8 Norte, con un crucero inglés que quiere ver el rol. Aún navegaban los últimos negreros. El capitán de su Graciosa Majestad resultó ser Irlandés y católico, charló largo rato con el capitán asturiano y le obsequió con un barrilillo de Whisky. Pasa el inglés en cortesía, al buque español donde es obsequiado con un buen vino; y admira un rosario de plata “bendito en Covadonga” que don Juan llevaba en la cámara y le regala al irlandés.

El 5 de junio de 1.864, se señala el pico del Teide y el 15, víspera de la festividad de la Virgen del Carmelo, la estaca de Bares y las luces de Ribadeo y Luarca; y aquella noche, al filo de las doce, la barra de San Juan de Nieva; al amanecer, la “Eusebia” quedó amarrada al muelle de la ría avilesina.

Desde Manila se habían empleado 171 días, de ellos, 166 navegando. Y la suma de la circunnavegación, incluido el viaje a China, 470 días. Aquel viaje en total, navegación y puertos, duró cerca de 19 meses.

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Naufragios en Patagonia Austral, cuando España abría el camino…

Andrea Zucasel 17 feb, 2015

Amanece en el horizonte mediterráneo, el sol lentamente da unas pinceladas en el cielo y este, tímido, se proyecta esfumándose entre los destellos de espuma sobre el mar. Hoy despierta más rosa que otros días. El sonido de las gaviotas me suena casi igual al de los albatros. No es fácil escribir un artículo sobre mi tierra natal. No me es indiferente la memoria que me invade de imágenes en aquellos parajes costeros de estepa, meseta, viento y oleaje de experiencias vividas entre la mística de las leyendas, la realidad y una de mis pasiones: el mar. Y luego relatos de tradición de familia ancestral. Familia por cierto, de inmigrantes españoles en gran parte de mi genealogía, que decidieron emprender aquella aventura en esa nueva Tierra Prometida de la Edad Moderna: América. Al igual, que otras miles de familias pioneras en las colonias patagónicas. Y aquí estoy yo, después de más de un siglo, desde la otra orilla contando este relato en la Costa del Sol, donde la más profunda nostalgia acaba de entrar en juego. Pero allí voy, y esta vez no será de mapas…sino de naufragios. En aquella “Terra Incógnita” que durante siglos se leía en las cartas de navegantes los derroteros de un estrecho, que gracias al Imperio español de la mano de Magallanes, se descubría y comenzaba a cartografiar.

La Patagonia, a lo largo de los siglos, fue vista y cartografiada de diversas formas por los viajeros europeos.
La Patagonia, como espacio físico, cultural, e histórico, se encuentra a mitad de camino entre el mito y la realidad. Su historia está llena de esforzados pioneros, tragedias, y olvidos. Es una tierra cargada de promesas de progreso, con distintos focos de desarrollo económico y social. En su extenso territorio costero la mano de pioneros españoles dejó sus primeras huellas, asentamientos y fuertes. Dando ánimo además a otras naciones a incursionar en la aventura.

expedición de Magallanes en las aguas de los mares del sur, y por haber logrado la primera circunnavegación alrededor del globo, la marina española y la de otras naciones toman el mismo rumbo con el objeto de comprobar la veracidad de esta zona, aún desconocida ruta de navegación en la región de la “Terra australis Incognita”. Entre los navegantes más destacados se encuentran: Alonso de Camargo en 1539, Juan Ladrillero en 1557, Francis Drake en 1578, Sarmiento de Gamboa en 1579, Tomas Cavendisch en 1587, Ricardo Hawkins en 1494, Oliverio van Noort en 1599, y más adelante Bouganville, Dumont d’Urville, Malaspina, James Cook, Fitz Roy y Parker King y una larga lista.

La geografía como tal, se desprende mucho tiempo después de la astronomía. Esa Cruz del Sur que permanece allí resplandeciente y fiel hace millones de años, siempre estuvo paciente para guiar a los marinos en el Mar del Sur, quienes ante la tempestad buscaron refugio en alguna costa cercana. Mientras los barcos fondean en las bahías esperando calma, sus tripulantes desembarcaban en la costa y buscaban aquel místico árbol de Alerce donde cada uno de los barcos de todas las épocas que por allí anclaron, dejaron un cartel colocado sobre su enorme tronco milenario con sus datos relevantes a modo de registro, o de anuncio. Los hay con las leyendas más originales y es una tradición marinera en la zona desde siempre. Esos bosques esconden los mejores cuentos de hadas y duendes en donde muchos de los escritores célebres encontraron su inspiración.

Desde Cabo Vírgenes en el Océano Atlántico, hasta el Faro Evangelistas en el Océano Pacífico, el Estrecho de Magallanes tiene una longitud de 600 km. El Estrecho divide geográficamente una de las dos zonas más impresionantes del sur de Chile; la Patagonia y Tierra del Fuego.

En aquellas latitudes la navegación, es particularmente peligrosa por los vendavales y tide rips o corrientes traicioneras y los icebergs e islotes que a veces están ocultos por el agua. En las rocas del Estrecho en las solitarias playas del Canal de Beagle, en el propio Cabo de Hornos y en el extenso litoral patagónico, el casco tumbado de un velero con su arboladura quebrada o el vapor encaramado en las rocas o escorado en la arena, las antiquísimas cuadernas de maderas que afloran de sedimentos marinos, pertenecen a una nota indispensable en el paisaje marino austral. Silencioso testigo de innumerables naufragios de todos los tiempos, en especial durante el siglo XIX.

Durante esta época en los puertos del sur de Chile y Argentina, marinos, cazadores de lobos, balleneros, piratas y contrabandistas de “Guachacay” (agua ardiente que cambiaban por cueros) coexistían en búsqueda de comercio, además del comienzo del auge de la ganadería en la Patagonia y Tierra del Fuego. (Testimonio de ello es la primera Estancia de la Patagonia que se ubicó en estas zonas y se caracterizó por el tipo de construcción del estilo sureño, con ciertos elementos arquitectónicos propios de la edificación en Australia y Nueva Zelanda. “Estancia San Gregorio”, Fundada en 1870.)

Mapa del estrecho de Magallanes elaborado por la expedición de Schouten y Le Maire, 1616.
Los marinos, practicaron una antigua industria a la que le dieron su marco legal: “la piratería del raque”, de origen en Inglaterra, Suecia, Noruega y en todos los países de vida marítima.

Esta acción que los británicos llamaban “wrecking” con la que identificaban el naufragio, como derivada de “wreck” sustantivo de demolición fue adoptada por los españoles con el vocablo “raque” dando origen a los que se conocerá como “raqueros” o sea individuos o empresas dedicadas a la recuperación de mercaderías y productos obtenidos del rescate de barcos naufragados. De allí y para evitar confusiones se emplea el vocablo Shipwreck como pecio, palabra que en castellano identifica los restos de un barco hundido.

HMS “Doterel” recuperación de restos náufragos efectuados por la Corbeta británica “Turquoise” en Julio de 1881.
Se trataba de un lucrativo negocio que, como el resto de las actividades económicas de la región, fue monopolizado por un grupo de empresarios navieros: Nogueira, Menéndez, Braun, Blanchard, De Bruyne. No siempre existía entendimiento entre las partes.

Es curioso el dato, de que lo primero que buscaban los “raqueros” al descender en su inmersión era la proa, examinar su estado e inmediatamente rastrear la existencia de su mascarón de proa… una ornamentación mística y fantástica que podía indicar la identidad de la nave y además era una pieza preciosa. Y hablando de mascarones de proa, nos encantó a todos con su artículo reciente en este blog, Javier Noriega.

Los naufragios constituyen uno de los principales motivos de inspiración para la literatura regional y para quienes somos cultores de Julio Verne, estos hechos nos transportan a la lectura de su libro “Los náufragos del Jonathan”, 1897. La novela narra la historia de un misterioso hombre llamado Kaw-Dyer, naufraga su barco y vive en la tierra de la Magallanía, su lema es «Ni dios ni amo», subsiste por su cuenta y también presta asistencia a los pueblos indígenas de la región e incluso a otros náufragos.

-Con esta luna podríamos ver pasar alguna carabela rumbo al estrecho. Por aquí cruzaron la Trinidad y la Concepción de Magallanes, la Victoria de Elcano, la San Gerónimo de Ladrillero… y las pude ver porque había luna llena -dijo de pronto el ermitaño.

Y por supuesto, al de su novela “Faro del Fin del Mundo” en la Isla de los Estados, una isla deshabitada de la Patagonia argentina, donde se confunden los océanos Atlántico y Pacífico, habita una banda de piratas dirigidos por el terrible Kongre. Estos piratas se dedican a atacar embarcaciones que encallan en la zona. La construcción de un faro amenaza su modo de vida aunque continúan sus fechorías.

Contraparte los naufragios, son los faros; construidos para guiar a los navegantes y evitar su perdición. Se instalaron muchos años después de que los primeros navegantes surcaran estas aguas, siendo su falta uno de los factores que, unido a las extremas condiciones climáticas del mar sureño, sembraron de pecios las costas.

Algunos de esos lugares conforman una especie de Patagonia olvidada, que lentamente desaparece ante nuestros ojos. Os invito a navegar por algunos de esos rincones de la Patagonia, que aún en el incipiente siglo XXI, sigue siendo en parte, una “Terra Incógnita”.

Zona de canales cercanos a Punta Arenas,Chile, se encuentran las bahías Hewett y Christmas.
Lo más interesante de esta navegación por el Estrecho de Magallanes, La isla grande de Tierra del fuego, Canal de Beagle, Pasaje de Drake y Antártida, Bahías y Cabos a lo largo del litoral y Península de Valdés, es encontrarnos a sus orillas con barcos varados que sin duda marcaron hitos en la historia de la navegación, no tan solo en la Patagonia, sino también en la historia marítima mundial.

Encontrarse con estos restos es como retroceder en el espacio y entrar en otro periodo histórico. Un navío encallado o sumergido es una cápsula de tiempo que conserva la más alta tecnología de su época. Así, en el estudio, exploración y rescate de una nave hundida o abandonada se une el pasado, el presente y el futuro.

En adelante, una síntesis de algunos de los naufragios registrados en Patagonia Austral, e información de los que han sido hallados:

-El pecio más antiguo identificado hasta la fecha en territorio Argentino es la embarcación Hoorn, de la travesía realizada por los mercaderes Jacob Le Maire y Willen Schouten en 1615. Ingresaron en la Ría Deseado, Ubicada al noreste de la provincia de Santa Cruz, para efectuar reparaciones y al momento que el barco Hoorn era carenado se incendió accidentalmente. En la zona bajo un proyecto bilateral de Argentina con Holanda en 2003, se hallaron distintos tipos de materiales en la costa identificada previamente, como cerámica, lastres y fragmentos de metal fundido. Todo ello corresponde en antigüedad y datos al pecio aunque no se halló el casco. Un testimonio muy valioso de la temprana época de exploración de los mares australes y así da fe el texto “Tras la estela del Hoorn”, Murray, C., D. Vainstub, R. Bastida y M. Manders. 2008.

http://issuu.com/histarmar/docs/pecios__dic_2012
-La pérdida de la nao Santiago es el primer naufragio ocurrido en las costas australes de Sudamérica que registran las fuentes históricas. Naufragó en la Patagonia el 22 de mayo de 1520. Recientemente se han hallado restos que indicarían ser de la nao en Puerto Santa Cruz, y se consideraría uno de los cinco hallazgos más importantes de la historia.

“Consciente de que la espera en San Julián podía aumentar el desánimo de la tripulación y desencadenar nuevas sublevaciones, Magallanes optó por movilizar las naves. La Santiago fue enviada a explorar el territorio circundante, avanzando veinte leguas al sur y llegando a la desembocadura de un río al que posteriormente se denominó Santa Cruz… El 22 de mayo de 1520, al proseguir con el reconocimiento de la zona, la Santiago se enfrentó con una fuerte tormenta que destruyó su velamen y timón, chocando contra la costa a tres leguas al sur del río Santa Cruz. Sus treinta y siete tripulantes lograron salvarse, con excepción del esclavo del capitán Serrano, llamado Juan Negro, quien murió ahogado”.

–Sancti Spiritus. Mandada por Juan Sebastián Elcano, naufraga en Dúngenes, el 14 de Enero de 1526.

–Nao Capitana. De Alonso de Camargo, naufraga en la costa NE de la Primera Angostura el 23 de Enero de 1540.

–San Sebastián. Francisco Cortés Ojeda, abrumado por los tiempos tempestuosos occidentales, se pierde en Enero de 1558 en los laberintos del grupo de islas, hoy conocidas como John Narborough.

–Un Bergantín. Perteneciente a la escuadrilla de Sarmiento de Gamboa, durante su primer viaje desde el Callao al Estrecho de Magallanes, naufraga en el mes de Enero de 1580, al sur del cabo Santa Lucía (Isla Diego de Almagro, situada a la altura del paralelo 52°).

–Nao Trinidad. Cuatro años después, y tras innumerable contrariedades, Sarmiento de Gamboa logra embocar el Estrecho tomando posesión de la comarca en nombre del Rey de España, fundando un pueblo que denomina Nombre de Jesús. Debido a su precario estado, la nao Trinidad es varada en la costa de Dúngenes, transformándose así en un naufragio voluntario, en Febrero de 1584. Mencionamos este acontecimiento como un “ensayo” de colonización del Estrecho de Magallanes (Francisco Vidal Gormaz).

–Hermione, navío de guerra español perdido el 7 de marzo de 1741 y tripulado por quinientos hombres. El navío Hermione, de 54 cañones, encontró su fin en aquellos terribles mares, muriendo toda su tripulación. Navegaba junto a una flotilla a un combate con otra inglesa, en el marco de la Guerra de la Oreja de Jenkins.

–San Telmo, buque de guerra español perdido en los primeros días de septiembre de 1819 con una dotación de seiscientos cuarenta y cuatro hombres, quince oficiales y tres pasajeros.

-Purísima Concepción, sus restos han sido hallados recientemente.Hundido en los mares del sur el 10 de enero de 1765. A sus tripulantes les dio tiempo a abandonar el barco en jangadas improvisadas y ganar la costa. permanecieron allí durante tres meses conviviendo pacíficamente con los nativos Con algunos restos de la nave hundida y madera obtenida de los árboles -lengas y coihues- de la zona, los tripulantes lograron construir otra embarcación, una goleta de 28,5 metros de eslora con la cual navegaron rumbo a Buenos Aires.

Zona de Península Mitre, dónde se logró encontrar fragmentos de madera, metal, restos de cerámica y vidrio, además de las balas del cañón del barco. Imagen: Télam.
–Corbeta Swift, naufragado en Puerto Deseado en 1770. En el título “El naufragio de la HMS Swift. 1770. Arqueología marítima en la Patagonia”, escrito por Dolores Elkin y Cristian Murria narra las reales circunstancias de la recuperación de los restos de la nave que el escritor Cristian Perfumo utilizó en su novela: “El secreto sumergido” novela basada en una historia real donde el diario del tripulante, Erasmus Gower, permitió a uno de sus descendientes arribar a Puerto Deseado dos siglos después y reflotar la leyenda que culminó con el raque de los restos. En el Museo Municipal Mario Brozoski, se exhiben las reliquias de la corbeta Swift recuperadas después de ser descubierto en el puerto en 1982.

–Embarcación depositada frente a Punta Cuevas, Puerto Madryn, denominada Bahía Galenses los trabajos de investigación que se han hecho indican que se trata de un navío de madera, probablemente hundido en 1850, con un porte de 300 a 500 toneladas y una eslora de aproximadamente 40 metros, es decir apto para la navegación transoceánica. Se supone que se trataba de un buque lobero de EE UU, frecuente en estas zonas. El sitio donde se encuentra hasta el año 2002, estaba completamente cubierto por sedimento; los restos que afloran sobre la superficie son cubiertos y descubiertos por el agua dos veces al día. Seguramente estos restos corresponden a los que utilizó la gesta Galesa, puesto que sus maderas poseen marcas de hachas que usarían para recuperar el material.

Acababan de desembarcar del Velero Mimosa los colonos galeses, y encontraron un barco naufragado en la costa. Mientras construían las primeras viviendas en Punta Cuevas, en junio de 1865 Lewis Jones decía: “día 29: se consiguen tablas utilizables de los restos de un barco náufrago.”

Fuente http://www.histarmar.com.ar/SubArch/PecioBaGalenses-EstCons.htm


–Embarcación española Perseverancia, naufraga en el Cabo de Hornos en 1872.

–Goleta Espora de Luis Piedrabuena, naufragó en 1873 de su goleta construye el cúter “Luisito” con el que salvó íntegramente a su dotación regresando a Punta Arenas. El capitán decide varar en la playa de arena blanda, pero la nave se cruza y hace agua en la maniobra, hundiéndose parcialmente. Varios días de mal tiempo, en esa precaria posición, sufriendo el golpe de olas y mareas, terminan por quebrar el viejo buque. Su cúter lo conservó por muchos años para continuar sus empresas. Más aún, regresó poco después a la temida isla en nuevos salvamentos que le valieron reconocimiento internacional. En su extenso legajo se consagra el rescate de casi 200 marinos de muchos barcos de diferentes nacionalidades.


Pecio de la goleta “Espora” en Isla de Los Estados
–Duchess of Albany naufragó el 13 de Julio de 1893 cerca de la caleta de Policarpo. Un velero inglés de tres palos, Según coinciden distintos relatos históricos, toda la tripulación había salido a cubierta para tratar de enderezar el ya anárquico rumbo cuando la nave golpeó contra unas enormes rocas. Un incendio incontrolable se apoderaba del Duquesa de Albany y el capitán daba al fin la orden de abandonar el velero.


El velero inglés Duquesa de Albany pereció en estas costas una tormentosa noche de 1893. Foto Carlos W Albertoni
–El vapor Villarino naufragó en 1899. Fue un buque de vapor que sirvió como transporte armado en la Armada Argentina. Fue el primer buque de guerra de la armada trasladado con mandos y tripulación argentina desde Europa (donde fue construido). En su viaje inaugural condujo los restos del general José de San Martín y hasta su naufragio cumplió un destacado servicio en apoyo de la exploración y colonización de la Patagonia Argentina. El 16 de marzo de 1899, mientras efectuaba su viaje 101 al sur, el Villarino fue arrojado sobre las restingas de las Islas Blancas, en Bahía Camarones, destruyéndose totalmente aunque sin pérdida de vidas gracias al auxilio del crucero 9 de Julio.


Transporte Villarino, acuarela de Biggeri. Museo Naval de la Nación
–El Marjorie Glen, abandonado desde 1911 en Punta Loyola, Santa Cruz, Argentina. Barco de vela, que había zarpado el 12 de junio de 1911 del puerto de Newcastle, y que sufrió el incendio de su carga de 1800t de carbón entre el 9 y el 14 de setiembre, quedando varado desde ese entonces en un lugar alejado de la playa de Punta Loyola al SE de Río Gallegos en sus bodegas que contenían 1800t de carbón destinadas a la firma Braun y Blanchard (La Anónima), debido a esto murieron 2 tripulantes por asfixia.


El Marjorie Glen encallado en la grava de Punta Loyola, Santa Cruz Argentina.
–Expedición Transantártica Endurance, fue la última expedición importante de la edad heroica de la exploración de la Antártida. El Endurance quedó atrapado en el hielo del mar de Weddell antes de llegar a la bahía Vahsel, y a pesar de los esfuerzos por liberar el barco, este fue a la deriva hacia el norte en un bloque de hielo durante el invierno antártico de 1915. Finalmente, el hielo aplastó y hundió el barco, dejando sobre el hielo a los 27 hombres de la tripulación, que se vieron sometidos a una serie de duras pruebas: meses de espera en campamentos improvisados sobre el hielo, un viaje en botes salvavidas a la isla Elefante, una segunda travesía de 1300 kilómetros en un bote abierto, el James Caird, y tener que atravesar las montañas de Georgia del Sur, para, finalmente, ser todos rescatados sin una sola baja.


Endurance. Atrapados en el hielo, Caroline Alexander.Barcelona: Planeta, 2004. Imágenes tomadas por Frank Hurley, fotógrafo australiano integrante de la expedición.
–Kaiser Servía de depósito flotante en el antiguo muelle de Puerto Madryn. Se incendió en 1915 y fue remolcado a una playa cercana, en parte fue desguazado y abandonado en la costa. Se deja ver completamente cuando baja la marea. A pesar de que lleva casi cien años encallado allí, su silueta es clara y se adivina el porte de lo que una vez fue.


Puerto Madryn, Provincia de Chubut: Playa Kaiser. Sufrió un lento desguace, pero su porte se mantuvo hasta la década del cincuenta, cuando fue desguazado a gran escala y desapareció casi completamente. Foto: Patricio Donato
-El Monte Cervantes era un crucero de 160m que cubría la ruta Buenos Aires-Punta Arenas-Ushuaia-Buenos Aires bajo bandera alemana. Partió del Puerto de Ushuaia el 22 de enero de 1930 con 350 tripulantes y 1200 pasajeros y a unas pocas millas chocó contra unas rocas del islote Les Eclaireurs, a las 9pm se abrió un rumbo en la proa y el barco comenzó a hundirse, ante esto el capitán Theodor Dreyer ordenó la pronta evacuación de la nave, medida que generó la salvación de 1549 personas, ya que sólo quedó él a bordo. Los pasajeros y tripulantes fueron llevados a la capital de la isla que en ese momento contaba con 800 habitantes, lo que generó un caos operativo teniendo que alojarse muchos de ellos en el presidio de Ushuaia. (Este sitio es hoy es el Museo Marítimo).


Vuelta de campana del Monte Cervantes, Canal de Beagle, Tierra del Fuego, Argentina. Fuente: Panoramio.
– Vapor Amadeo, fue el primer barco a vapor inscrito en los registros navales de Punta Arenas el año 1893. Este pequeño navío de tan solo 400 toneladas desempeñó un papel histórico en el desarrollo de la Patagonia y de Tierra del Fuego, siendo en 1972 declarado monumento marítimo nacional de Chile. Fue la nave fundadora de la empresa naviera Menéndez Behety, propiedad del pionero asturiano don José Menéndez. Con él, tuvo comienzo el 18 de Septiembre de 1892 la navegación a vapor regular en aguas de la Patagonia austral y Tierra del Fuego. Formó parte del casi medio centenar de embarcaciones pertenecientes a don José. Durante décadas navegó por el estrecho de Magallanes, canales de la Patagonia, Tierra de Fuego e Islas australes contribuyendo al progreso regional y marcando un hito en la fundación de la Patagonia. De él se dijo que “tenía el viento almacenado en sus bodegas” y acudía a las llamadas de auxilio de los buques que naufragaban en la zona. Así es como está registrado que acudió al rescate del Duchess of Albany que naufragó el 13 de Julio de 1.893 cerca de la caleta de Policarpo. El Amadeo fue encallado en la playa de San Gregorio en 1932 por expreso deseo de su armador Menéndez Behety y fue declarado monumento nacional en 1972, descansa o mejor dicho muere lentamente sacudido por las aguas del estrecho; ya ha perdido su gallarda chimenea y lo acompaña en su final la barca Ambassador construida en 1869.


Encallado en la playa de San Gregorio, estancia ubicada a la vera de la ruta a Punta Arenas. Camino que conduce a Monte Aymond, Provincia de Magallanes.
–Ambassador Clipper inglés. Media 53,54 m de eslora, 9,54 de manga y 5,82 de puntal y su tonelaje era de 714 toneladas. Su mascarón de proa mostraba un diplomático del siglo XVIII en su vistoso atuendo, primer buque a vapor que llego a Punta Arenas. Este barco de construcción “composite”, es decir, casco con cuadernas de hierro y forrado en madera de teka es uno de los famosos y veloces “Tea Clippers” que cubrían la ruta entre los puertos chinos de Cantón, Shangai y Londres alrededor de 1872. Junto a su similar, el famoso “Cutty Sark”, exhibido como museo en Greenwich, Inglaterra, representa uno de los últimos Clippers de la Carrera del Té. Buque varado actualmente en playa de la Estancia San Gregorio junto al Amadeo.


Ambassador Clipper inglés. Varado junto al Amadeo.
–Desdemona. El buque encalló en una mañana de invierno de 1983, con una carga de bolsas de cemento, regularmente cubría la ruta Campana-Tierra del Fuego, y sobre su naufragio hay dos versiones, una que fue víctima de una sudestada y una pronunciada bajante que lo varó sin posibilidad de salir, y la otra que fue la propia compañía naviera que ordenó al capitán encallar para así cobrar los suculentos seguros.


Desdémona, en la Caleta San Pablo, entre el Cabo Ladrillero y el Cabo San Pablo. Costa Atlántica de la provincia de Tierra del Fuego. Foto: Panoramio.
Todos estos barcos permanecen en aquellos lejanos paisajes, semejantes a enormes templos atemporales a la espera de alguien que los visite y les vuelva a dar vida con sus aventuras imaginarias, trepado a lo alto de sus hierros oxidados. Pero lo más importante, para que los que aún permanecen sin identificar sumergidos o no, recuperen su historia.

Del total de 1900 naufragios contabilizados sólo se ha recolectado evidencia arqueológica para 20 casos. Más de 1900 embarcaciones que están siendo catalogadas por el Programa de Arqueología Subacuática del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano Semisumergidos en la orilla u ocultos a distintas profundidades, el Mar Argentino y el Río de la Plata albergan a lo largo de sus 4.700 kilómetros de extensión cientos de barcos naufragados que esperan poder contar su historia de tempestades insalvables y cotidianidades de otras épocas.

Dos son las zonas críticas en cuanto a densidad de naufragios: los bajos del Río de la Plata –donde se localizan 1200 del total de los hundimientos- y el extremo austral de la Patagonia

Un registro practicado en 1925 menciona la cantidad de 345 naufragios ocurridos en aguas magallánicas desde 1520. Unas cien naves se accidentaron dentro del Estrecho por diversos motivos y el resto en las inmediaciones y travesías por el cabo de Hornos. Además, el registro informa de la pérdida de cientos de barcos, que habían zarpado de puertos europeos y americanos sin dejar rastros.

Con el paso del tiempo y los avances de la tecnología, la naturaleza continúa arrojando barcos hundidos. El Estrecho de Magallanes, el Beagle, el Drake, siempre han sido ellos y lo seguirán siendo.Siempre hay que pedir permiso a la naturaleza para salir a navegar. O buscar refugio y permanecer en las bahías hasta que las inclemencias del tiempo lo permitan, es sabiduría de un buen marino quien posee una sensibilidad para detectar los cambios del viento, ver las corrientes desde la superficie, leer la claridad del cielo. Una inteligencia natural de pilotos o patrones del barco y sus marines. Las tempestades tienen códigos ancestrales.


Antártida, bahía Fildes (o bahía Maxwell), cerca de la Isla Rey Jorge; el “Mar Sem Fim” hundido en una especie de cofre de hielo listo para la eternidad. Foto: Ruslan Eliseev.
Los océanos constituyen para los navegantes, tanto desiertos de agua, donde es fácil morir de sed, quietudes desoladoras donde el horizonte parece ser siempre el mismo, como repentinas tormentas donde las olas se vuelven grandes montañas de agua. “Se oscurece el cielo y la fuerza del viento es la auténtica furia de Eolo tal que la nave capitana queda prácticamente destrozada. Los tripulantes gritan y hacen promesas que pueden, o no, cumplir si salen con vida del trance. En medio de los truenos y relámpagos, una ola inmensa hunde el barco haciendo crujir las cuadernas, que luego reaparece en la superficie con la vela hecha jirones y las jarcias rotas. Otra rompe una cadena soltando una de las anclas, que golpea repetidamente el navío.” Basta un poco de imaginación para suponer lo terrible de esos naufragios, que ocasionaron la muerte en las frías aguas australes de cientos de marinos. Miles de pequeños grupos de seres humanos se vieron obligados a luchar aislados contra las fuerzas de la naturaleza en estos navíos que forman parte de nuestra historia y que tenían un destino por alcanzar. Hubo muchos casos de los que no se tiene noticias pues los barcos se perdían sin que hubiera sobrevivientes. Allí están, sumergidos, o tal vez a bordo del Caleuche, un legendario barco fantasma de la mitología de Chiloé en el sur de Chile, que navegaba aquellas aguas rescatando y dando la inmortalidad a los náufragos. Casualmente, el origen de la leyenda surgiría en base a las desapariciones misteriosas de expediciones españolas al Estrecho de Magallanes.

Las embarcaciones se transformaban en los medios a través del cual se cumplirían los objetivos de las travesías, ya sea de exploraciones, de descubrimientos, científicas, Carrera de Indias, o por último embarcaciones de usos de actividades marinas locales e incluso de guerra. Todas ellas a lo largo de la historia del Mar del Sur, navegaron las peligrosas aguas del más austral paso interoceánico. Miles de ellas yacen dispersas en los fondos marinos convertidas en templos misteriosos, pacientes a que un día se devuelva a la vida con la memoria de sus tripulantes.


Ambassador. Foto: Panoramio.
Un pecio, es un fragmento de una nave que ha naufragado. En el transcurso del tiempo, pueden pasar distintas situaciones. Si ha zozobrado en aguas turbulentas, de fuertes corrientes, sensible a cambios geológicos en sus fondos, posiblemente el pecio se disperse en un radio importante. Puede quedar en la costa o semisumergido erosionándose. Y también si el hundimiento ha sucedido en aguas y climas estables podrá permanecer intacto, en la misma posición, con los objetos personales del pasaje, su carga, su armamento y, por supuesto, lo restos de los tripulantes que viajaban a bordo. Igual que cápsulas atemporales, modificándose poco a poco, hasta convertirse en un hogar para la fauna marina.

Revelan aspectos de las características constructivas de la época, tecnologías o rutas de navegación. Pueden proveer información interesante relacionada con estructura social de la tripulación e incluso las maniobras efectuadas antes del naufragio. Las fuentes existentes en archivos tales como diarios de bitácora, relatos de supervivientes, planos del barco, etc. Serán de suma importancia en la investigación donde la evidencia física tendrá la última palabra.Esta conciencia: la de no intervenir libremente ni extraer nada del sitio, es un concepto que no solo debe quedar en la arqueología sino también en los marineros, buzos deportivos y curiosos, en el común de los pobladores de esas zonas. Muchos de ellos lo saben, y protegen aquello a regañadientes. Sus inmersiones se basan en la no alteración de la escena de la nave. Y cuidado con quien así no lo entienda. Lamentablemente, no todos los casos y gentes comparten ese código. A veces cuando el Estado o Estados miembros, reaccionan para recuperar la historia de sus buques, ya es demasiado tarde.


Foto: Juan Pablo Pereda.
Con la apertura del canal de Panamá y la construcción de carreteras y ferrocarriles en otros países del continente, la navegación mercante alrededor del cabo se redujo notablemente y con ello también los siniestros de embarcaciones, siendo utilizado en la actualidad solo por naves cuyo gran tamaño les impide el paso por el canal, como portaaviones o petroleros.

Creo en la esencia de los lugares, creo que cuando hay personas, hay historias. Creo en la fertilidad de culturas hermanas y en su colaboración para recuperar historias en común. Que nuestra fraternidad logre abrir las puertas del tiempo. Hay historias sumergidas por contar.

Soy el albatros que te espera en el final del mundo.

Soy el alma olvidada de los marinos muertos

que cruzaron el Cabo de Hornos

desde todos los mares de la Tierra.

Pero ellos no murieron en las furiosas olas

Hoy vuelan en mis alas hacia la eternidad

en la última grieta de los vientos antárticos.

(Poema de Sara Vial. Leyenda en el mármol del monumento que Chile alzó en el Cabo de Hornos para recordar a los valientes que dejaron su vida en esas aguas de naufragios.)

La tarde cautiva Península Valdés. Su horizonte receptivo alimenta sueños lejanos. Los enormes acantilados que conforman las mesetas, caen bruscamente sobre el mar, en ellos descansan capas sobre capas milenarios sedimentos fósiles. Estas mesetas escalonadas descienden desde la cordillera de los Andes, fueron modeladas y talladas por el océano que antiguamente cubría todas estas tierras. A lo largo de dos períodos distintos, emerge la superficie y el mar se retira dejando el fondo marino expuesto en un paisaje erosionado y de flora y fauna fósil que hoy vemos y exploramos, cubierto de canto rodado. Sentada en un rellano del antiguo faro me dispongo a contemplar el atardecer. (Casi me recuerda al Algarve, su faro San Vicente y sus atardeceres aunque distantes cada cual es especial.) Para llegar hasta allí tuve que subir bordeando la costa en un angosto camino laderas arriba, entre la estepa con sus coirones, jarilla y falso tomillo. Pude encontrar dientes fósiles de antiguos tiburones. Los arbustos adoptaron la forma impuesta por el viento prominente. Las maras, guanacos, chiokes, armadillos, zorros, cuises y algún que otro reptil todos ellos curiosos se escondían al verme pasar. En esta zona no hay tranquera ni alambrados. Si, un enorme tanque de agua australiano y su típico molino, la estancia está a mitad de camino entre la carretera y la costa. El Atlántico se calma internándose en uno de los golfos de la Península, las ballenas y sus ballenatos juegan, bailan, emergen su aleta al sumergirse y luego suben, sueltan la presión de aire desde sus espiráculos y no dejan de transmitir su bondad infinita dando un espectáculo francamente emocionante, será por ello su nombre de Franca Austral. A los antiguos buques balleneros les ha tragado el mar. El sonido de los albatros y cormoranes, me suenan igual al de las gaviotas. Veo sobre la orilla algunos flamencos que echan a volar mostrando sus alas rosadas. Las barcas de nuestros fieles amigos pescadores tiran la red cubierta de cornalitos a borbotones, que serán nuestro menú, junto con el salmón, vieiras y quizá algún pulpo de las restingas. Hay un par de veleros sobre el mar. Uno de ellos ha navegado hasta allí desde la Costa del Sol. El cielo lentamente se torna entre rojos y anaranjados. Hoy es más rojizo que otros días. Esta noche las constelaciones en el firmamento nos darán el espectáculo y la luna como siempre, la claridad necesaria en la rueda de cuentos y leyendas de nuestra habitual fogata. Mañana, nos depara calor, arena de médanos y buen viento. En el mar estos días las corrientes marinas se harán notar. No sé si será un buen día para salir a bucear entre lobos marinos y aquel legendario galeón hundido que desde siempre y como un código en común, mantenemos intacto en todo su escenario de ensueño expectante… hay vajilla, botellas de cristal, baúles, zapatos, botones, peinetones, pulseras, anillos. Son como pétalos de desarraigo que tratan de formar anclas. Oscurece, me dispongo a bajar la barda y regresar al campamento, por si acaso siempre llevo conmigo mi linterna, intuición y la memoria del camino.

 

[franfei]

El crucero 'Braemar' vuelve a llenar el centro de Avilés de turistas británicos

El Braemar, amarrado a la dársena de San Agustín, junto al Niemeyer. / MARIETA
«La ciudad es nos está sorprendiendo gratamente. El casco histórico es precioso y la gente muy amable»
J. F. GALÁNAVILÉS.Lunes, 29 julio 2019, 00:35
Una indecisa mañana que fue tornándose en soleada a medida que avanzaba recibió a los cientos de turistas que a primera hora desembarcaron del 'Braemar', el primer crucero que allá por 2012 hizo escala en Avilés y con mucho el que en más ocasiones la ha visitado. La de ayer fue la tercera en lo que va de 2019 y en su cuaderno figuran otras ocho, las más inmediatas los días 5 de septiembre y 27 de octubre, cinco el año que viene y una en 2021.

El buque precisa poca presentación, 196 metros de eslora, 24.344 toneladas y un máximo de ocupación de 929 pasajeros atendidos por 371 tripulantes. Arribó procedente de Santander en el marco de una singladura de ocho noches con salida y llegada en Southampton (Reino Unido) y a media tarde zarpó rumbo a La Coruña, su última parada antes de poner proa al puerto de partida.




La mayoría de los pasajeros eran británicos, y aunque nada más pisar tierra algunos se subieron a autobuses para ir de excursión a Oviedo, Gijón y Cabo Peñas, el grueso se decantó por descubrir por su cuenta Avilés, a esas horas una ciudad poco menos que desierta. «Nos está sorprendiendo gratamente. El casco antiguo es precioso, y la gente muy amable», manifestó el señor Wollstein mientras, acompañado de su señora, contemplaba el palacio de Camposagrado. Como es habitual, junto a las iglesias de San Antonio de Padua, San Nicolás de Bari y Sabugo, las calles de La Ferrería y de Galiana .-

 

[Shabby-chic]

 

[franfei]

VELERO BERGANTIN.-

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El bergantín es una embarcación de dos palos, el mayor y el trinquete, con bauprés y velas cuadradas. Por vela mayor tiene una gran cangreja y, a veces, otra mayor redonda.

El buque de guerra originalmente llamado bergantín apareció originalmente en el siglo XIII en el mar Mediterráneo, y se refería a un buque de guerra impulsado por velas latinas y remo. Debido a su velocidad y maniobrabilidad era uno de los buques favoritos de los piratas del Mediterráneo, y a eso debe su nombre, derivado de brigante (bandido).1

El bergantín moderno fue una adaptación sin remos del bergantín mediterráneo, aparecido durante el siglo XVI, que se empleó de forma generalizada hasta el siglo XIX. Se caracterizó por la gran superficie de velamen que era capaz de desplegar para su desplazamiento, que llegaba hasta 600 t, la rapidez, agilidad en la maniobra y adecuación para el transporte. Los bergantines se emplearon, principalmente, para el tráfico mercante, pero también como buques corsarios debido a que su gran velocidad les permitía escapar de navíosy fragatas y dar alcance a cualquier transporte. Por esta razón, las armadas incorporaron a sus flotas el bergantín haciéndole portar hasta una docena de piezas de artillería en cubierta para tareas de exploración y lucha contra la piratería.

El bergantín-goleta es un buque, de dos o más palos, que lleva un velamen mixto entre el del bergantín y el de la goleta, generalmente velas cuadradas en el trinquete y el resto de los palos con velas de cuchillo. Por ejemplo, el Juan Sebastián Elcano, de la Armada española y el buque escuela Esmeralda de la Armada de Chile son, por su velamen, bergantines-goleta.

Otro buque derivado del bergantín es el bricbarca, de tres o más palos con los dos primeros de aparejo cuadrado y el resto de cuchillo, disposición usual en las corbetas.

Otro ejemplo de velero bergantín es el ARC Gloria, el buque escuela e insignia de la Academia Naval de la Armada de Colombia. Construido en España en 1968, es el más pequeño y antiguo de cuatro veleros hermanos: Simón Bolívar, Guayas, Cuauhtemoc y el propio Gloria. El Gloria es un velero tipo bergantín-barca, con una eslora de 67 m, manga de 10,6 m, un desplazamiento de 1300 t y una tripulación de diez oficiales, 37 suboficiales, 70 alumnos, tres infantes de marina y diez civiles.

 

[franfei]

La corbeta Orue contra los corsarios ingleses





Acuarela de Frederic Roux. Representa a la Leger, una corbeta francesa de 18 cañones. Las corbetas españolas de esta entrada debieron ser muy parecidas.
Durante la larga guerra de 1796 a 1808 contra los británicos, con el paréntesis de 1802 a 1804, el tamaño del enorme imperio españolhizo que muchas zonas no pudieran ser protegidas todo lo que hubiera sido deseable, haciendo que los corsarios enemigos, en este caso ingleses, infestaran aquellas áreas donde la presencia de la Armada o corsarios españoles era mínima o directamente inexistente.

Una de esas zonas poco protegidas era la del Pacífico Sur, donde el virrey del Perú se las veía y deseaba con los corsarios ingleses que han tirado a barrenar nuestros conatos mercantiles y nuestra navegación en el océano Pacífico, presentándose durante la paz con capa de amigos, y después como enemigos.

Así que a principios de 1800 destinó a la fragata Leocadia, de 34 cañones, bajo el mando del capitán de navío don Antonio Gómez de Barreda, junto a otros dos buques: las corbetas Castor, apresada a los ingleses poco antes, mandada por el teniente de navío Francisco Gil de Taboada; y la Orue, otra embarcación ex inglesa y mandada por don Domingo de Orue, de quien tomaba el nombre dicha embarcación. Este hombre había sido gratificado en marzo de 1799 con un grado militar de la Real Armada por su gallarda defensa que hizo en el puerto de Haasco contra un corsario inglés, al que acometió por tres veces obligándola a retirarse. La división quedaba al mando de Barreda.

Sus órdenes eran cruzar Guayaquil a las islas Galápagos y apresar o destruir a todo corsario que se encontraran. Salieron el 21 de enero y, después de reconocer la costa septentrional en demanda de enemigos, recalaron en las Galápagos el 10 de febrero sin encontrarlos.

El día 24 anclaron en la gran bahía de Santa Isabel, donde tampoco tuvieron noticia de enemigos. En consecuencia, el 27 partieron para seguir buscando.

El 5 de marzo, mientras se hallaban al norte de la isla, la fragata Leocadia se separó de las corbetas por una cerrazón de noche y no pudo unirse a aquellas a pesar de que maniobró para ello. Esta fragata arribaría en Pina a los 78 días, tomando víveres después en Paita y regresó a el Callao con cacao y quina que debía retornar a estos puertos.

La corbeta Orue y la Castor se quedan solas
Ambas corbetas navegaron juntas hasta el 31 de marzo, que por igual suerte se separaron. La corbeta Castor siguió por la costa norte de la isla el 3 de abril y allí descubrió dos buques que iban hacia tierra. Intentó reconocerlos pero no volvió a verlos. Así que se fue hacia Puna, anclando en Guayaquil a los cuatro meses y medio de su crucero. De la Castor hablaremos la semana que viene, puesto que tuvo otra aventura digna de relatar.

La corbeta Orue tras separarse se halló a los tres días sobre la punta meridional de la bahía de Santa Isabel, divisando al mediodía a dos fragatas algo distantes la una de la otra, poniéndose en facha una de ella con bandera inglesa, a lo que el comandante Orue correspondió con la misma, dándole caza mientras la otra fragata inglesa maniobraba para persuadirla.

A las cuatro de la tarde las avistó Orue unidas en el canal de Narborought, acercándose a ellas como a una legua. Por la noche desaparecieron, hasta que al día siguiente por la tarde al desembocar por el canal la corbeta Orue entró en su alcance y reconocimiento, divisando esta vez a una tercera embarcación. Ya eran tres fragatas.

La más inmediata a los españoles les disparó, lo que reafirmó en que eran en verdad enemigas. A pesar de la gran superioridad, el capitán Orue, visto el buen ánimo de su tripulación, quienes incluso querían entrar en combate, se decidió por darles caza.

El día 5 a las diez las divisó formadas en línea de batalla, viniendo sobre su corbeta, tomando entonces la vuelta encontrada para tomarlas el barlovento y romper el fuego, ciñendo las fragatas inglesas al verla rebasar su línea. La corbeta Orue, aunque reviró sobre ellas no pudo estrechar las distancias.

Sobrevino la noche y a las seis de la mañana del día 6 los españoles divisaron a dos de las fragatas enemigas. Las dio caza, alcanzando a divisar a la tercera, pero el tiempo y las corrientes les impidieron perseguirlas. Aún así, se cuidaron de no perderlas de vista, maniobrando a tal efecto. Por fin, el día 7 lograron entrar en acción rompiendo el fuego con dos de ellas, que lo sostuvieron durante tres horas, hasta que al ver que los de la Orue intentaban abordarles, forzaron la vela para impedirlo.

El mar se encalmó de tal manera entonces que fue preciso hacer remolque con las embarcaciones menores, con cuyo auxilio y con la bandera roja al tope (que indicaba que no darían cuartel si no se rendían), rindió a una de las fragatas a las 10 de la mañana, y la otra a las 5 de la tarde. Una de las fragatas inglesas también se llamaba Castor, como la corbeta española separada de la Orue, con 280 toneladas y montaba ocho cañones de a 18 libras y dos de a 6. Buena artillería no cabe duda. Estaba tripulada por 27 hombres. La otra fragata se llamaba Bretaña, de 305 toneladas, y montaba ocho cañones de a 12 libras y tenía 22 hombres de tripulación. Ambas tenían patente de corso, por lo que no fueron considerados piratas y fueron tratados como prisioneros de guerra.

La fragata Castor inglesa había recibido 5 balazos a la lumbre del agua, tuvo cinco heridos y tenía dos cuerdas inutilizadas, además de bastante daño en el velamen. La Bretaña sólo lo tuvo en el aparejo.

Ambas presas fueron marinadas por la gente de la Orue hacia el este. La corbeta española divisó el día 10 a la tercera fragata que se rindió sin defenderse. Tenía 10 cañones y se llamaba Catalineta(sic).

La corbeta Orue había tenido 7 heridos, uno de ellos de gravedad, tres balazos a flor de agua, rendido el mastelero de velacho, astillado el trinquete, daños en el costado, velamen y jarcia. Aún así, prosiguió su crucero en demanda de otra fragata que les habían avisado que andaba saqueando aquella zona. La Orue pasó a Arica para informarse mejor, dejar a los tocados de escorbuto, tomar refrescos y reforzar la tripulación, pero los vientos contrarios hicieron que el capitán Domingo Orue decidiera entrar en Ylo el 12 de junio donde dio parte de todo lo sucedido.

 

[franfei]

La vela en la ArmadaEMBARCACIONES A VELA

El deporte de la vela en la Armada se estructura en comisiones navales de regatas que se ubican en:

• Comisión Naval de Regatas de Ferrol.
• Comisión Naval de Regatas de Cádiz.
• Comisión Naval de Regatas de Cartagena.
• Comisión Naval de Regatas de Baleares.
• Comisión Naval de Regatas de la Escuela Naval Militar.
• Comisión Naval de Regatas de Canarias.

La vela en la Armada depende de la Dirección de Enseñanza Naval (DIENA) dependiente de la Jefetura de Personal (JEPER).

La Instrucción 62/2005, de 18 de abril, del AJEMA establece:

"De la Dirección de Enseñanza Naval dependerán orgánicamente el Centro de Ayudas a la Enseñanza de la Armada y los Centros Docentes de la Armada, las Comisiones Navales de Regatas."

La Instrucción 01/2005, del ALPER establece a su vez que tendrá una Sección de Escuelas y Vela:

Sección de Escuelas y Vela. Le corresponde el apoyo al Director en sus responsabilidades de dirección en relación con las Escuelas, incluida la canalización de sus necesidades de personal y material relativas a la enseñanza. También le apoya en la dirección de las actividades de las Comisiones Navales de Regatas y de las Lanchas de Instrucción y Veleros Escuela. Además, dependerán orgánicamente de la DIENA los siguientes organismos:

Comisiones Navales de Regatas de la Armada.

ORGANIZACIÓN

• Presidente de la Junta de educación física y deporte (ALPER)
  • Vicepresidente de la Junta de educación física y Deportes (ADIENA)
    Presidente de la Comisión Central del deporte de vela (ADIENA)
    • Jefe Sección de escuelas y vela.
      Secretario de la Comisión Central de vela
    • Delegado de vela de la Armada (DEVELAR)
      • Presidentes de las comisiones navales de regatas.

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