BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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EL BERGANTIN ASTURIANO NUEVO JULIANA
7 agosto, 2016Marina Mercante, VelerosBergantines, J R de la Revilla y Hermano,Naufragios, Viuda e Hijo de J M Martinez Bengoechea


PA BON TIEMPU, BERMELLÓN AL PONIENTE Y NON AL SALIENTE

Los Astilleros de la Linera estaban situados en la ensenada de La Linera, o A Lieira, entre las poblaciones de Castropol y Figueras. Entre los años 1840 y 1900 se construyeron allí 18 bergantines, con buenas maderas de castaño y roble, de la zona, y hierro de las ferrerías de Boal y los Oscos. En el año 1863 botaban al agua el bergantín NUEVO JULIANA, construido, según parece ser, por el maestro de ribera Piñeirua. La matrícula era de Ribadeo, y, según parece ser, en origen, perteneció a los Sres. J. R. de la Revilla y Hermano.
Posteriormente, según parece ser, pasa a titularidad de Carlos Casas y Martínez Bengoechea, los mayores armadores de aquella matricula. Después, y hasta el final de sus días, perteneció a la contraseña de la naviera Viuda e Hijo de J.M. Martínez Bengoechea. Su final, trágico pero incruento, lo narraremos en este artículo junto a parte de su vida marítima.


Bergantin NUEVO JULIANA, de la matricula de Ribadeo. Oleo de William Howard Yorke. Museo Maritimo de Asturias. Foto Jorge Montoro.JPG


En el Lloyd´s Register of Shipping: Años 1897-1898, se dan las características técnicas de este bergantín:
…”NUEVO JULIANA; señal distintiva: HWVG; capitán: J.M. Menéndez; bergantín con casco de madera; registro bruto: 210 toneladas; registro neto: 183; construido en 1863; astillero: Linera; eslora entre perpendiculares: 93,2 pies; manga: 25,9; puntal en bodega: 14,2 pies; matricula de Ribadeo”…
En el Boletín de Comercio, edición de 5 de marzo de 1867, n.º 53, en su página 2, aparecía el siguiente anuncio:
…”Para Santiago de Cuba. Saldrá en todo el corriente mes si el tiempo lo permite el bergantín NUEVO JULIANA, capitán Don Domingo M. Magadan.
Admite solamente pasageros. Para el ajuste pueden entenderse con sus armadores los señores J. R. de la Revilla y Hermano, en liquidación”…
Lo que confirmaría viajes trasatlánticos de este pequeño tragavientos hasta la Cuba colonial.
Sin embargo, poco después, el mismo diario, en su edición de 15 de marzo de 1867, anunciaba:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 192 ts., cap. Don D. Magadan, de Greenock con carbón á la orden”…
El 12 de abril de 1867, en el mismo diario se anunciaba que había salido en dirección a Santiago de Cuba.
El Boletín de Comercio, edición de 20 de diciembre de 1869, anunciaba que el NUEVO JULIANA estaba cargando 2.000 barriles de harina para América.
Al final sale el 29 de diciembre de 1869, con destino a la Habana, con 2.433 barriles mayores de harina y 275 sacos de la misma mercancía.
En junio de 1870, repite viaje con la misma mercancía y el mismo destino (2.410 y 250).
El mismo Boletín de Comercio, de Santander, en su edición de lunes 30 de enero de 1871, anunciaba que el bergantín era despachado de nuevo hacia la Cuba colonial:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 183 ts., cap. Don A. Magadan, para la Habana con 2.166 barriles mayores de harina, 260 sacos de id., 484 bultos de conservas y otros efectos”…
Pasan los años y el bergantín continuo en la misma carrera. Lo confirma el Boletín de Comercio, en su edición del viernes 31 de mayo de 1872:
…”Para Santiago de Cuba. Saldrá dentro de breves días el bergantín NUEVO JULIANA, al mando de su acreditado capitán D. Domingo Magadan. Admite á flete algunos abarrotes y pasajeros á los que su capitán ofrece buen trato. Lo despachan sus armadores D. Juan de la Revilla y hermano, en liquidación, y en la correduría de 0. Matías Cimiano, Muelle 14”…
Un incidente debido a las condiciones meteorológicas es anunciado en el Boletín de Comercio, en su edición del viernes 14 de febrero de 1873:
…”Gravesend 7. —El NUEVO JULIANA, destinado á Santander ha vuelto de arribada con pérdida del ancla”…
Los viajes a América siguen siendo repetitivos, según atestigua el Boletín de Comercio en su edición de 20 de marzo de 1874:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 183 ts., cap. D. D. Magadan, para la Habana con 2.419 barriles de harina, 400 sacos de id., 129 bultos de conservas y otros efectos”…
Según parece ser, en 1876, al producirse una explosión mientras transportaba carbón, se originan graves averías que hacen que los armadores subasten el buque.
¿Es a partir de aquí que lo compran Carlos Casas y Martínez Bengoechea? No podemos confirmarlo.
Sea como fuese, a partir de ese momento, el buque cambia de armadores, capitán y fletes, para dedicarse más al pequeño y gran cabotaje en España.
En el diario El Balear, en su edición de 16 de marzo de 1882, se anotaba la salida desde Palma de Mallorca:
…”Para Ribadeo, bergantín NUEVO JULIANA, de 232 toneladas, capitán D. Guillermo Martínez, con 10 m. y lastre”…
El diario El Áncora, de las Baleares, en su edición de 11 de julio de 1888, confirmaba su nuevo talante carbonero:
…”El bergantín NUEVO JULIANA, capitán D. José M. Menéndez, de Cardiff, con 23 días, 10 marineros y carbón”…
El buque estaba fletado para llevar carbón a Palma de Mallorca, después, en lastre, se dirigía a Torrevieja, cargaba sal, y salía para el Norte de España.
Su final, en uno de esos arriesgados viajes para un buque sin propulsión propia, lo narra el diario La Reforma, en su edición de martes 7 de febrero de 1899, en que cita:
…”El jueves á última hora circularon en esta capital rumores de haber ocurrido un desgraciado suceso en alta mar á la vista de este puerto; suceso del cual me he informado en la Capitanía del puerto, donde se recibieron las primeras noticias, ampliadas posteriormente con toda clase de detalles.
Procedente de Torrevieja, de donde zarpó con rumbo á Lisboa el bergantín-goleta español NUEVO JULIANA, recaló dicho día en aguas de Sanlúcar, arrastrado por el fuerte huracán reinante que le puso en peligro varias veces.
A pesar de la lucha titánica sostenida valientemente por la tripulación, un fuerte golpe de mar acabó de anegar el barco, encallando éste, completamente destrozado, en el bajo llamado del Banquete.
Apercibidas las autoridades de Marina de las señales de auxilio hechas por el capitán del barco, ordenaron la salida del práctico D. Manuel Gil y Vidal, quien, con un arrojo digno del mayor encomio, acudió en una falúa al lugar del suceso, recogiendo la tripulación que llevaba el NUEVO JULIANA, compuesta de un capitán, un contramaestre, un cocinero y seis marineros.
Todos estos deben la vida á la oportuna ayuda del Sr. Gil y demás marineros que con él salieron en la falúa, puesto que á poco de ser abandonado el bergantín quedó hecho astillas, perdiéndose también los 340.000 kilos de sal que conducía, y los equipos de la tripulación”…

 

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EL BERGANTIN ASTURIANO NUEVO JULIANA
7 agosto, 2016Marina Mercante, VelerosBergantines, J R de la Revilla y Hermano,Naufragios, Viuda e Hijo de J M Martinez Bengoechea


PA BON TIEMPU, BERMELLÓN AL PONIENTE Y NON AL SALIENTE

Los Astilleros de la Linera estaban situados en la ensenada de La Linera, o A Lieira, entre las poblaciones de Castropol y Figueras. Entre los años 1840 y 1900 se construyeron allí 18 bergantines, con buenas maderas de castaño y roble, de la zona, y hierro de las ferrerías de Boal y los Oscos. En el año 1863 botaban al agua el bergantín NUEVO JULIANA, construido, según parece ser, por el maestro de ribera Piñeirua. La matrícula era de Ribadeo, y, según parece ser, en origen, perteneció a los Sres. J. R. de la Revilla y Hermano.
Posteriormente, según parece ser, pasa a titularidad de Carlos Casas y Martínez Bengoechea, los mayores armadores de aquella matricula. Después, y hasta el final de sus días, perteneció a la contraseña de la naviera Viuda e Hijo de J.M. Martínez Bengoechea. Su final, trágico pero incruento, lo narraremos en este artículo junto a parte de su vida marítima.


Bergantin NUEVO JULIANA, de la matricula de Ribadeo. Oleo de William Howard Yorke. Museo Maritimo de Asturias. Foto Jorge Montoro.JPG


En el Lloyd´s Register of Shipping: Años 1897-1898, se dan las características técnicas de este bergantín:
…”NUEVO JULIANA; señal distintiva: HWVG; capitán: J.M. Menéndez; bergantín con casco de madera; registro bruto: 210 toneladas; registro neto: 183; construido en 1863; astillero: Linera; eslora entre perpendiculares: 93,2 pies; manga: 25,9; puntal en bodega: 14,2 pies; matricula de Ribadeo”…
En el Boletín de Comercio, edición de 5 de marzo de 1867, n.º 53, en su página 2, aparecía el siguiente anuncio:
…”Para Santiago de Cuba. Saldrá en todo el corriente mes si el tiempo lo permite el bergantín NUEVO JULIANA, capitán Don Domingo M. Magadan.
Admite solamente pasageros. Para el ajuste pueden entenderse con sus armadores los señores J. R. de la Revilla y Hermano, en liquidación”…
Lo que confirmaría viajes trasatlánticos de este pequeño tragavientos hasta la Cuba colonial.
Sin embargo, poco después, el mismo diario, en su edición de 15 de marzo de 1867, anunciaba:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 192 ts., cap. Don D. Magadan, de Greenock con carbón á la orden”…
El 12 de abril de 1867, en el mismo diario se anunciaba que había salido en dirección a Santiago de Cuba.
El Boletín de Comercio, edición de 20 de diciembre de 1869, anunciaba que el NUEVO JULIANA estaba cargando 2.000 barriles de harina para América.
Al final sale el 29 de diciembre de 1869, con destino a la Habana, con 2.433 barriles mayores de harina y 275 sacos de la misma mercancía.
En junio de 1870, repite viaje con la misma mercancía y el mismo destino (2.410 y 250).
El mismo Boletín de Comercio, de Santander, en su edición de lunes 30 de enero de 1871, anunciaba que el bergantín era despachado de nuevo hacia la Cuba colonial:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 183 ts., cap. Don A. Magadan, para la Habana con 2.166 barriles mayores de harina, 260 sacos de id., 484 bultos de conservas y otros efectos”…
Pasan los años y el bergantín continuo en la misma carrera. Lo confirma el Boletín de Comercio, en su edición del viernes 31 de mayo de 1872:
…”Para Santiago de Cuba. Saldrá dentro de breves días el bergantín NUEVO JULIANA, al mando de su acreditado capitán D. Domingo Magadan. Admite á flete algunos abarrotes y pasajeros á los que su capitán ofrece buen trato. Lo despachan sus armadores D. Juan de la Revilla y hermano, en liquidación, y en la correduría de 0. Matías Cimiano, Muelle 14”…
Un incidente debido a las condiciones meteorológicas es anunciado en el Boletín de Comercio, en su edición del viernes 14 de febrero de 1873:
…”Gravesend 7. —El NUEVO JULIANA, destinado á Santander ha vuelto de arribada con pérdida del ancla”…
Los viajes a América siguen siendo repetitivos, según atestigua el Boletín de Comercio en su edición de 20 de marzo de 1874:
…”Bergantín NUEVO JULIANA, de 183 ts., cap. D. D. Magadan, para la Habana con 2.419 barriles de harina, 400 sacos de id., 129 bultos de conservas y otros efectos”…
Según parece ser, en 1876, al producirse una explosión mientras transportaba carbón, se originan graves averías que hacen que los armadores subasten el buque.
¿Es a partir de aquí que lo compran Carlos Casas y Martínez Bengoechea? No podemos confirmarlo.
Sea como fuese, a partir de ese momento, el buque cambia de armadores, capitán y fletes, para dedicarse más al pequeño y gran cabotaje en España.
En el diario El Balear, en su edición de 16 de marzo de 1882, se anotaba la salida desde Palma de Mallorca:
…”Para Ribadeo, bergantín NUEVO JULIANA, de 232 toneladas, capitán D. Guillermo Martínez, con 10 m. y lastre”…
El diario El Áncora, de las Baleares, en su edición de 11 de julio de 1888, confirmaba su nuevo talante carbonero:
…”El bergantín NUEVO JULIANA, capitán D. José M. Menéndez, de Cardiff, con 23 días, 10 marineros y carbón”…
El buque estaba fletado para llevar carbón a Palma de Mallorca, después, en lastre, se dirigía a Torrevieja, cargaba sal, y salía para el Norte de España.
Su final, en uno de esos arriesgados viajes para un buque sin propulsión propia, lo narra el diario La Reforma, en su edición de martes 7 de febrero de 1899, en que cita:
…”El jueves á última hora circularon en esta capital rumores de haber ocurrido un desgraciado suceso en alta mar á la vista de este puerto; suceso del cual me he informado en la Capitanía del puerto, donde se recibieron las primeras noticias, ampliadas posteriormente con toda clase de detalles.
Procedente de Torrevieja, de donde zarpó con rumbo á Lisboa el bergantín-goleta español NUEVO JULIANA, recaló dicho día en aguas de Sanlúcar, arrastrado por el fuerte huracán reinante que le puso en peligro varias veces.
A pesar de la lucha titánica sostenida valientemente por la tripulación, un fuerte golpe de mar acabó de anegar el barco, encallando éste, completamente destrozado, en el bajo llamado del Banquete.
Apercibidas las autoridades de Marina de las señales de auxilio hechas por el capitán del barco, ordenaron la salida del práctico D. Manuel Gil y Vidal, quien, con un arrojo digno del mayor encomio, acudió en una falúa al lugar del suceso, recogiendo la tripulación que llevaba el NUEVO JULIANA, compuesta de un capitán, un contramaestre, un cocinero y seis marineros.
Todos estos deben la vida á la oportuna ayuda del Sr. Gil y demás marineros que con él salieron en la falúa, puesto que á poco de ser abandonado el bergantín quedó hecho astillas, perdiéndose también los 340.000 kilos de sal que conducía, y los equipos de la tripulación”…

y....hablando de Bergantines no sobra esto.-

​

 

[Coti7495]

y....hablando de Bergantines no sobra esto.-

​

Muy bonito compañero Franfei, muchas gracias!!!

 

[Coti7495]

 

[Coti7495]

acorazados, cruceros, fragatas...diferencias

 

[Coti7495]

 

[franfei]

EL BUQUE ARRASTRERO CON BASE EN AVILES ""ELEUTERIO JOSE BALAYO""
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El arrastrero 'Eleuterio José Balayo' se incorpora a la flota

El 'Eleuterio José Balayo', amarrrado en el muelle pesquero pocas horas antes de salir a faenar por primera vez.
Construido en Ferrol, propiedad de un armador gallego y de gran porte, tiene base en Avilés y salió a faenar por primera vez el miércoles
J. F. G.Viernes, 26 mayo 2017, 08:52
La flota pesquera con base en Avilés estrena arrastrero, el 'Eleuterio José Balayo', el de mayor porte de la historia reciente asturiana. Construido en Astilleros Blascar de Ferrol para la casa armadora José Balayo, de Muros de Noya (Pontevedra), tiene 32,2 metros de eslora (26 entre perpendiculares), un arqueo de 149,52 toneladas de registro bruto, casco de acero con diseño de buque rampero y una potencia de máquina de 1.140 caballos. Salió por primera vez a faenar en la madrugada del miércoles y se espera que hoy subaste sus capturas en la lonja.

La incorporación a la flota censada en la pesquería de arrastre de fondo en el caladero Cantábrico Noroeste de este magnífico buque contrasta con la constante pérdida de barcos que padece la flota asturiana en los últimos años y eleva a cinco el número de arrastreros en activo, todos con base en Avilés. Son dos parejas, 'Travesía' y 'Travesau' y 'Luscinda' y 'Cabo San Lorenzo', que también pueden faenar en la modalidad de baka, 'Eleuterio José Balayo'.

'Siempre Ratonero'

En otro orden, queda por conocer el futuro del 'Siempre Ratonero', uno de los mayores cerqueros de la flota con sus 24 metros de eslora. Los rumores apuntan a que ha sido vendido a un armador gallego y que en un principio mantendrá su base en Avilés, si bien su propietaria no se pronuncia al respecto. De momento permanece amarrado desde hace semanas al muelle pesquero.


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Pescanova, Iberconsa y la pesca española, en guardia por los ajustes fiscales en Argentina
Las medidas anunciadas por Mauricio Macri para capear la crisis argentina no han sentado bien a la industria pesquera española. Pescanova cuenta con su flota más importante en ese país, por ejemplo

Gambón, pota o merluza negra son algunas de las especies afectadas. (EFE)
Autor
Marina Valero
09/09/2018 05:00
Es un impuesto "muy malo, malísimo". Así calificó Mauricio Macri los aranceles a las exportaciones que él mismo ha impuesto para equilibrar las cuentas de Argentina en uno de sus momentos más delicados. La industria pesquera española da fe de ello y apenas puede ocultar su preocupación por una tasa que tendrá un impacto nefasto en su negocio.

O si no que se lo pregunten a Nueva Pescanova o Iberconsa, las compañías españolas con mayor exposición en Argentina. La primera cuenta con más de 45 trabajadores y 16 buques en la Patagonia (12 tangoneros, dos poteros, uno arrastrero y un palangrero), una de las mayores flotas del grupo. Su filial argentina, Argenova, comenzó sus operaciones hace 30 años en Santa Cruz, donde cuenta con una planta de procesado y un frigorífico. Desde allí captura, procesa y exporta incontables toneladas de gambón, pota y merluza negra a 80 países de los cinco continentes.



El Brexit amenaza con expulsar a España de sus aguas: merluza, gallo y rape en juego
Marina Valero
La flota española se expone a perder 9.000 toneladas anuales de pescado si Reino Unido consigue sus pretensiones: recuperar sus aguas y seguir vendiendo a la Unión Europea sin aranceles

El presidente de Argentina está renegociando las condiciones de un préstamo millonario con el FMI mientras busca vías para aumentar la recaudación y frenar el desplome del peso. Una de ellas es aplicar una retención superior al 7% a las exportaciones de productos del mar, pese a los daños colaterales de esta medida en la industria pesquera. Macri ha pedido a las empresas que arrimen el hombro ante una situación de "emergencia".

¿Cómo afectará a las empresas españolas? Si tenemos en cuenta que el peso argentino se ha depreciado un 50% frente al euro en lo que va de año —aunque la inflación aumenta a un ritmo del 30%—, hay margen para afrontar el coste del arancel. "No creo que sea tan problemático, porque en parte quedará compensado por la devaluación de la moneda", indica Lorenzo Dávila, profesor del departamento de economía de la Universidad Carlos III de Madrid.







"Si venden en dólares, los costes de producción disminuyen por la depreciación del peso aunque suban por la inflación". Las empresas que dedican más del 70% de su negocio a las exportaciones suelen dolarizar sus tarifas, prosigue Dávila. La 'tasa Macri' a las exportaciones será del 10% para bienes primarios y del 7,5% para elaborados, categoría en la que se enmarcan los productos del mar.

"Nos han sacado 200 millones de dólares de golpe a todos. Es la mejor estrategia para evitar nuevas inversiones"

No obstante, la Cámara de Armadores Pesqueros de Argentina (CAPECA) estima una reducción en los ingresos de las empresas de unos 200 millones de dólares —un 10,2% de los 2.000 millones exportados por productos pesqueros en 2017— como consecuencia de los aranceles. Las medidas económicas de Macri tendrán un fuerte impacto sobre toda la actividad pesquera del país, pues las tasas sobre las exportaciones se suman a la rebaja de los reintegros hasta 2020, explica Eduardo Román, gerente de CAPECA.

Según fuentes del sector en Argentina, ambas medidas "suponen casi un 11% de impuestos directos nuevos sobre la facturación en el caso del langostino", una de las especies más importantes para las empresas españolas. "Nos han sacado unos 200 millones de dólares de golpe a todos. Es una barbaridad y la mejor propaganda para que sigan sin venir nuevas inversionesproductivas al país".

La Confederación Española de Pesca (CEPESCA) también rechaza la 'tasa Macri' con rotundidad. "Las medidas arancelarias a las exportaciones nunca benefician. En última instancia, son los productos exportados los que pierden competitividad frente a otras opciones del mercado (...) La apuesta de las empresas pesqueras españolas que operan en ese país es comprometida y a largo plazo. Tenemos la certeza de que este mercado estratégico seguirá creciendo en el futuro", zanjan fuentes de esta asociación.



Nueva Pescanova es una de las empresas con mayor exposición en Argentina.


Iberconsa opera una veintena de buques en aguas argentinas, donde su cuota supera las 57.500 toneladas (un 54% del total) al ser su principal caladero. Desde allí exporta sobre todo moluscos a Europa, cuenta con dos fábricas y tiene contratados a 100 trabajadores. La merluza argentina, el langostino austral y la pota son su especialidad.

La crisis argentina no ha 'pillado' al grupo gallego su mejor momento. La firma de capital riesgo Portobello Capital puso a la venta el 55% que controla en Iberconsa y contrató al banco de inversión Nomura para sondear el mercado en busca de posibles compradores. Queda por ver si los ajustes fiscales de Macri pondrán palos en las ruedas de la operación que se está cocinando en estos momentos.

Este periódico se ha puesto en contacto tanto con Iberconsa como con Nueva Pescanova, pero ninguna ha querido participar en el reportaje.





Por su parte, Calvo aclara que no tiene fábricas ni flota en Argentina pero sí cuenta con una oficina comercial. Ese país tiene un peso del 3% en las ventas del grupo, cuyo mercado de producción más importante es Brasil. La mayoría de las empresas que pueden verse afectadas por la 'tasa Macri' son gallegas. Otro ejemplo es el grupo Profand, interproveedor de Mercadona para cefalópodos o langostinos dedicado a la pesca, procesado y comercialización de productos del mar. Desde su filial argentina, Pesquera Deseado, confirman que los productos que más preocupan son el gambón y la pota porque todas las capturas se exportan directamente a España. "En Argentina se consume poco pescado en general", matizan. Otras empresas con enormes intereses en Argentina son Vieira, Pescapuerta, Pereira o Mariscos Rodríguez.

España, primer cliente en crustáceos
Químicos, semillas, cereales, pescado, crustáceos y moluscos son los productos que más compramos a Argentina, por ese orden. Ese país exportó 60.512 toneladas de crustáceos a España en 2017, el doble que a China (34.034) y el triple que a Japón (18.161), según las estadísticas oficiales de UN Comtrade. Desde ahora, las empresas que los comercializan deberán pagar un sobrecoste de tres pesos por dólar.





Argentina y Ecuador son los principales exportadores de crustáceos a nivel mundial por ventas en valor, seguidos de China. Y España es su cliente número uno. Por volumen, destacan los camarones y los langostinos como especies más destacadas.

Si abrimos el foco a todos los productos pesqueros, Argentina exportó en 2017 unas 480.000 toneladas de pescado por un importe total de 2.000 millones de dólares a los países de la Unión Europea (37%), China (14%), Estados Unidos (9%), Japón (7%) o Brasil (5%). Son datos facilitados por la Cámara de Armadores Pesqueros de Argentina.

 

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Motín del HMS Bounty


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Para otros usos de este término, véase Mutiny on the Bounty.

Fletcher Christian y los amotinados dejan al teniente William Bligh y a otros marineros a la deriva en el mar. Pintura de Robert Dodd en 1790, en el Museo Marítimo Nacional del Reino Unido.
El motín a bordo del navío HMS Bounty de la Marina Real Británica tuvo lugar el 28 de abril de 1789 en medio del océano Pacífico. Un grupo de tripulantes insatisfechos, liderados por el ayudante de maestre Fletcher Christian, tomó el control de la embarcación de manos de su capitán, el teniente William Bligh, a quien dejaron a la deriva a bordo de un bote con pocas provisiones junto con otros dieciocho marineros leales. Los amotinados se establecieron en Tahití o en las islas Pitcairn, mientras que Bligh conseguía realizar un viaje de más de 6500 km hasta encontrar tierra, comenzando entonces un proceso para que los amotinados comparecieran ante la justicia.

El Bounty había dejado Gran Bretaña en 1787 para recoger y transportar árboles del pan desde Tahití hasta las Indias Occidentales. La disciplina entre los hombres se deterioró tras cinco meses de descanso pasados en Tahití, periodo en el que muchos marineros vivieron en tierra y entablaron relaciones con mujeres nativas. La relación de Bligh con su tripulación fue empeorando a medida que este imponía castigos cada vez más severos y aumentaba sus críticas y abusos, teniendo a Christian como blanco frecuente. Este terminó por organizar con éxito un motín contra el capitán unas tres semanas después de que el navío hubiera dejado Tahití.

Bligh logró regresar a Gran Bretaña en abril de 1790, y el Almirantazgo británico envió a la HMS Pandora para prender a los amotinados. Catorce fueron capturados en Tahití y aprisionados en el navío, que entonces procedió a buscar (sin éxito) a Christian y al resto de los hombres que se habían escondido en las Pitcairn. La Pandora encalló en la Gran Barrera de Coral en el camino de vuelta, perdiendo 31 tripulantes y cuatro prisioneros del Bounty. Los diez restantes llegaron a Gran Bretaña en junio de 1792 y fueron juzgados en un consejo de guerra; cuatro fueron absueltos, tres indultados y tres ahorcados.

El grupo de Christian permaneció sin ser descubierto hasta 1808, fecha en que solo uno de los amotinados, John Adams, seguía vivo. Casi todos los demás hombres, incluido Christian, se habían matado entre ellos o habían muerto a manos de los rehenes polinesios. No se tomó ninguna acción contra Adams. Los descendientes de los amotinados con sus consortes tahitianas viven hasta hoy en las Pitcairn. La percepción que acabó calando en el imaginario popular fue la de Bligh como un tirano y Christian como una víctima trágica de las circunstancias, percepción registrada en varias películas sobre los eventos. Sin embargo, historiadores de los siglos XX y XXI están reflejando una imagen más empática de Bligh.

 

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Pesquero Montrove. 29 años del suceso
Juan Carlos Solís Santander

• CategoriaSeguridad

Buque de pesca “MONTROVE” en las pruebas de mar del año 1964.



Se van a cumplir 29 años del suceso.

En junio-julio de 1984 ocurrió uno de las desapariciones más sorprendentes de la flota pesquera española del último siglo.

Año tras año cuando llegan estas fechas su recordatorio me sigue causando inquietud, quizás por haber vivido directamente todo el seguimiento vía radio que se hizo de la búsqueda, junto con otros compañeros formábamos parte del personal de las estaciones costeras que en aquellos años eran el puntal de la coordinación de emergencias y socorros de todo la costa española.

Salvamento Marítimo estaba en su génesis y no disponía de los medios actuales, España realmente no tenía un verdadero servicio como era el caso del Reino Unido y resto de países europeo, habiendo más voluntarismo que disposiciones legales y menos aún infraestructuras de salvamento, salvo la escucha de radio que si disponía de buen equipamiento, además la coordinación que a veces devenía en descoordinación institucional evidente era muy poco eficaz y con medios de ayuda precarios.

El buque “Montrove”, pesquero congelador gallego, con un rol de 17 tripulantes, puso rumbo para faenar durante unos 60 días al sur de Cabo Blanco, en el banco canario-sahariano donde la densidad de buques arrastrando redes por milla cuadrada es enorme dada la abundancia de todo tipo de pesca de ese caladero, detalle muy significativo para lo que sobrevino.

Desapareció sin dar la más mínima señal de alarma, socorro o emergencia, ni por la radio, ni visualmente. Nadie vio nada extraño ni alarmante, ni en la cercanías ni en lontananza, ni aparejado a otro, ni maniobrando ……nada……

Durante muchos meses después de la denuncia de desaparición se estuvo radiando por todas las estaciones costeras de nuestro servicio marítimo un aviso a los navegantes con los detalles del pesquero, salieron helicópteros y aviones de avistamiento, se informó a la O.T.A.N. y al A.M.V.E.R. americano ……nada……..



Nadie reportó información al respecto, no aparecieron los restos que siempre vuelven a flote cuando hay un naufragio, no se encontró ningún cadáver, balsa, radiobaliza, derrelicto…….nada….

La desesperación de las familias de los diecisiete tripulantes se acrecentó con el bombardeo mediático que hubo durante todo el tiempo de búsqueda, añadiendo todo tipo de especulaciones, unas con más base que otras, pero todas generando mayor zozobra e inquietud que la propia que conlleva el dolor de pérdidas humanas.

Se habló incluso del secuestro del buque por parte del Frente Polisario y la retención en el desierto de la tripulación. Se llevaron a cabo diferentes líneas de investigación policial y de inteligencia.

Se comentó que al “Montrove” lo habían avistado en la costa argelina, fuera completamente del rumbo y travesía que debía hacer desde Galicia hasta Canarias.

Se dijo que estaba por la costa argelina ya que en realidad se dedicaba al contrabando.

Tantas cosas se dijeron, casi todas injustas y desgarradoras para los que lloraban su ausencia y se movían entre el dolor y la ansiedad de la duda y la espera.

También se dijo, con mucha razón y muy buen tino, aunque esto no alcanzo a entenderlo, no aparecía nunca en los medios informativos, como si la noticia en sí no tuviera morbo y hubiera que añadirle más misterio, que en la mar, a veces, los barcos se pasan por ojo al entrar en sincronía con el oleaje, que los succiona el mar como si fuera un gran sumidero, a veces también porque están mal estibados, o por una mala maniobra.

La Administración no ha cerrado el caso, La DGMM no ha borrado de sus listas al pesquero. Aunque ya casi todo el mundo cree que el barco tuvo un accidente y desapareció, las especulaciones sobre contrabando, grupos armados y fuerzas paranormales quedan para programas televisivos de poca seriedad y menor credibilidad.

Para aumentar la inquietud de la flota pesquera, al poco tiempo, un mes escaso, el pesquero congelador onubense “Islamar Tercero” desapareció con 26 tripulantes a bordo. Pero en esta emergencia todo se aclaró a los pocos días.

En otra entrega se explicará que significa técnicamente pasarse por ojo un barco, accidente más habitual de lo que debiera ser.

 

[Coti7495]

"Chernobyl en el mar": Rusia lleva al Ártico una plataforma nuclear flotante

Hace 8 horas
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© Proporcionado por Arte Gráfico Editorial Argentino S.A. primera central nuclear flotante del planeta, bautizada como "Akademik Lomonosov", (Académico Lomonósov), que tiene como destino final la ciudad de Pevek, una localidad de 200.000 habitantes en el extremo norte de la Siberia oriental y a 350 kilómetros del Círculo Polar Ártico.The world's first floating nuclear power plant, Russian "Academy Lomonosov" (R), passes by the island of Langeland, off the coast of Spodsbjerg in Denmark, on May 4, 2018 as it is pulled through the Baltic Sea to Murmansk, in northwestern Russia, where its reactors will be loaded with nuclear fuel. / AFP PHOTO / Ritzau Scanpix / Tim KILDEBORG JENSEN / Denmark OUT rusia central nuclear flotante akademik lomonosov barco central nuclear flotante

Por Andrew Roth, en Murmansk

“Siento como si fuera uno de los primeros cosmonautas que va al espacio”, dice Vladimir Irminku, uno de los ingenieros jefes del Akademik Lomonosov, de pie en la cubierta de la plataforma gigante, una mañana fresca de verano en la Bahía de Kola del Mar de Barents.

Rusia está planificando despachar el buque, su primera estación de energía nuclear flotante, en un viaje de 6.400 kilómetros por la Ruta del Mar del Norte, en un hito para el país en el uso creciente de la energía nuclear en sus plantas para la expansión por el Ártico.

Para 2035, el Ártico ruso “tendrá por lejos, las aguas más nuclearizadas del planeta”.

Si todo va como está planificado, el Akademik Lomonosov será remolcado hasta el puerto ártico de Pevek este mes, donde utilizará sus reactores nucleares gemelos para proveer calor y energía a los hogares y dará soporte a las operaciones de minería y perforación en la región de Chukotka rica en minerales en Rusia.

© clarin.com "Akademik Lomonosov", en San Petersburgo. / AFP
Rusia afirma que el proyecto proveerá energía limpia a la región remota y permitirá a las autoridades retirar una planta nuclear antigua y una central eléctrica de carbón.


Pero el Akademik Lomonosov hizo surgir preocupaciones sobre la seguridad entre los grupos ambientalistas, incluidas las acusaciones de Greenpeace de que podría ser un "Chernobyl flotante", y las dudas acerca de si las centrales nucleares que tuvieron la intención de suministrar energía a regiones remotas son viables económicamente.

“Esto y 'Chernobyl sobre hielo' son el día y la noche; estamos hablando de sistemas totalmente diferentes."

La ruta del Mar del Norte, canales de navegación abiertos por las placas de hielo derretidas en el Ártico, presenta nuevas rutas comerciales entre China y Europa que Rusia espera hacer navegables todo el año.

La perspectiva de las rutas comerciales lucrativas, como así también la importancia militar de la región, condujo a la proliferación de rompehielos, submarinos impulsados con energía nuclear y otras tecnologías nucleares de avanzada en la región del Ártico.

Thomas Nilsen, editor del diario Barents Observer, que reside en la ciudad noruega de Kirkenes, estimó que para 2035, el Ártico ruso “tendrá por lejos, las aguas más nuclearizadas del planeta”.

Las centrales de energía nuclear pueden tener un rol. Mientras desde hace generaciones, siempre existieron planes y EE.UU. desplegó un pequeño reactor nuclear a bordo de una embarcación en la zona del Canal de Panamá en los años ´60 y ´70, nunca habían sido producidas masivamente.

Plantas nucleares flotantes para todos
Rosatom, la empresa de energía nuclear estatal de Rusia, espera cambiar eso y vender plantas nucleares flotantes a medida a países de todo el mundo. Rosatom afirmó que ha firmado un convenio de desarrollo de proyectos para explorar la posibilidad de construir una central nuclear flotante para Sudán, entre otros.

El plan de negocios de Rosatom, el Akademik Lomonosov es parte del argumento de ventas. La plataforma, recientemente pintada de blanco brilloso y con el logo del ente de energía estampado, es un costoso proyecto piloto con algunos detalles extravagantes, que incluyen un gimnasio, piscina y bar (sin venta de alcohol) para los miembros de la tripulación.

La seguridad es estricta y los periodistas visitantes fueron seguidos a sol y sombra por guardias de seguridad privados mientras estuvieron a bordo.

© clarin.com Imagen cedida por Greenpeace del buque /plataforma "Akademik Lomonosov"./ EFE
El Akademik Lomonosov, cuya construcción tardó más de una década, transporta dos reactores nucleares KLT-40S, similares a los utilizados en los rompehielos nucleares de Rusia.

Los reactores utilizan uranio poco enriquecido y son capaces de producir electricidad combinada de 70MW, que Rosatom estima suficiente para 100.000 hogares.

Rosatom también afirma que la plataforma es “virtualmente insumergible” y capaz de soportar colisiones con témpanos y el impacto de olas de siete metros de altura.

"Titanic nuclear"
Greenpeace describió el proyecto como un “Titanic nuclear” y “Chernobyl sobre hielo”, en una época en la cual la atención popular hacia la amenaza de accidentes nucleares fue reflotada por la popular miniserie Chernobyl de HBO, que recrea el desastre nuclear de 1986. Los países vecinos incluyendo Noruega hicieron un lobby exitoso para que Rosatom no cargara combustible nuclear en la plataforma hasta después de que fuera trasladado fuera de sus fronteras.

Funcionarios de Rosatom se enfurecieron visiblemente por las comparaciones con accidentes nucleares previos, argumentando que Chernobyl utilizaba reactores muchos más grandes de tipo diferente y la tecnología nuclear a bordo del Akademik Lomonosov ya fue empleada en la flota de rompehielos nucleares de Rusia.

Irminku comentó: “Esto y 'Chernobyl sobre hielo' son el día y la noche; estamos hablando de sistemas totalmente diferentes. Siempre hay escepticismo hacia las nuevas tecnologías. Pero van por la borda. Si dicen que hay posibilidad de un accidente con el reactor, entonces, tendrán que presentar pruebas”.

En caso de accidente y salida de funcionamiento de un reactor, dice Irminku, el agua helada por debajo del reactor se podría usar como refrigerante hasta que llegue la ayuda.

The Bellona Foundation, que cubre temas ambientales en la región de Ártico, teorizó en un informe de 2011 que las olas de un tsunami podrían alejar la planta de energía nuclear de su lugar de origen hacia la costa, causando un “accidente nuclear con consecuencias graves”.

Rosatom dice que los peligros de las olas se mitigan por una dársena construida alrededor de la central de energía, y que si fuera arrojada hacia la costa, los sistemas de emergencia de los reactores pueden refrigerarlas sin suministro de electricidad durante 24 horas.

Dmitry Alekseyenko, subjefe de construcción y operación de la plataforma, afirmó: “Estudiamos la experiencia de Fukushima con mucho detalle. ¿Qué sucede si la plataforma es golpeada por un tsunami? ¿O arrastrada a la costa? De acuerdo con nuestras pruebas, un tsunami causado por un terremoto de nueve puntos no la separará de su base”.

Anna Kireeva de Bellona dijo que la organización has seguido con sumo detalle el desarrollo del Akademik Lomonosov; los expertos rusos pueden operar con seguridad una planta de energía nuclear flotante, aunque los planes para dar licencias de la tecnología hizo surgir preocupaciones mayores.

“Nuestra preocupación real es la razón por la cual están construyendo esta planta flotante, quieren vender esta tecnología a países como Sudán,” dijo en una entrevista telefónica.

“Estoy realmente preocupada porque esas tecnologías nucleares se puedan utilizar en países donde los niveles de seguridad de la radiación, las regulaciones y los estándares de seguridad no son elevados como en Rusia. ¿Qué harán para emplear el combustible nuclear? ¿Cómo reaccionarán en caso de emergencias?”.

El otro interrogante es si las plantas de energía flotantes son viales económicamente. Mientras los ejecutivos de Rosatom han promocionado el interés en las plataformas, los potenciales compradores todavía tienen que poner el dinero sobre la mesa. Algunos críticos han considerado al proyecto como frívolo.

Nilsen lo describió como “proyecto PR”, al mencionar la falta de pedidos adicionales y la disponibilidad de gas natural licuado en la región del Ártico como una alternativa a la energía nuclear.

“Si esta hubiera sido una buena manera de proveer electricidad a la costa norte de Siberia, entonces deberíamos haber visto más en construcción… Creo que va a ser un proyecto de una sola vez”, afirmó.

Los funcionarios de Rosatom se negaron a decir cuánto cuesta el Akademik Lomonosov, aunque sí dijeron que esperaban que los precios bajaran a medida que se construyeran nuevas plantas. En 2016, un funcionario relacionado con el proyecto dijo que la estación de energía nuclear flotante costaría aproximadamente 21,5 mil millones de rublos (US$333 millones), y la infraestructura necesaria constaría un adicional de 7 mil millones de rublos.

Después de años de exceso en los costos y demoras, Alekseyenko denominó a la terminación de la planta como un “hito” para Rosatom y la industria naviera de Rusia. Y agregó: “Desde hace tiempo que no se termina un pedido como este”.

guardian.co.uk © Guardian News and Media 2019

 

[Coti7495]

Lo que queda hoy del lujoso crucero americano que acabó siendo un barco fantasma en Canarias
Los restos del American Star permanecieron durante 10 años frente a la playa de Garcey, una estampa impactante de la que en la actualidad ya solo quedan algunos restos en marea baja

Los restos del American Star tal y como estaban en el año 2004 frente a la playa de Garcey (Fuerteventura). Wollex / Creative Commons

Guillermo Alonso
24 JUN 2018 - 07:54 ART

Pocas imágenes son más poderosas que la de un barco a la deriva: representa de un modo rápido y gráfico el poder de la fuerza de la naturaleza sobre la creación del hombre. Cada generación ha tenido su propia imagen de un gigante engullido por el mar. El hundimiento del Titanic en 1912 y el del Costa Concordia en 2012, con un siglo exacto de diferencia, dejó estampas ya eternas. El primero llevaba a algunas de las personas más ricas del mundo, el segundo era un crucero que representaba el lujo democrático de la era digital. Y entre ambos se sitúa el American Star, el crucero de mayor lujo durante los años cuarenta y cincuenta. Esta historia comienza en 1994, cuando durante el proceso de remolque encalló frente a la costa de Pájara (Fuerteventura), donde se quedaría para siempre.

La imagen del barco en la playa se convirtió en una escena fantasmagórica, un gancho que aparecía en todas las guías de la isla. El barco se mantuvo durante años increíblemente firme pese al oleaje, dado que estaba varado en un banco de arena

Cuando se comenzó a construir en 1939, el SS America (el primer nombre de los siete que llegó a tener a lo largo de sus 54 años de funcionamiento) se planteó como el crucero más lujoso del mundo. La firma de arquitectos Eggers & Higgins se encargó del diseño de sus interiores, que incluían piscinas, pistas de baile y salones de belleza. Por si fuera poco, para añadir emoción a la historia, por sus estancias 'art decó' se movieron dos espías nazis infiltrados como trabajadores del barco. Franz Joseph Stigler y Erwin Wilheim Siegler fueron posteriormente detenidos y juzgados en el mayor caso de espionaje de la historia de Estados Unidos.

Posteriormente el barco fue convertido en un buque militar para la armada estadounidense durante la II Guerra Mundial y regresó después a su uso como crucero de lujo. Después de la guerra y hasta finales de los setenta el barco pasó de un ejemplo del poderío para la clase alta estadounidense a la decadencia absoluta. Reformado para poder acoger a más pasajeros, tuvo unos últimos años de vida llevando a turistas por el Mediterráneo, desde Génova a Egipto, desde Barcelona a Israel. El 12 de septiembre de 1979, llegó al puerto del Pireo, en Atenas. Allí permaneció unos 15 años sin apenas mantenimiento.

En 1993 fue comprado por un armador tailandés para reconvertirlo en un hotel de lujo flotante. Su empresa se sorprendió al encontrar un barco que, pese a haber sido reformado para aumentar su capacidad, mantenía su decoración original de los años cuarenta casi intacta. Era la nave perfecta para construir un hotel de inspiración antigua. Un remolcador ucraniano fue contratado para la tarea de abandonar Grecia y llegar hasta Tailandia bordeando África. Ahí es cuando comienza el espectacular final.

El SS American en sus tiempos de gloria, entrando en el puerto de South Hampton (Inglaterra). Wikimedia Commons

El 15 de enero de 1994, dos semanas después de haber abandonado Grecia, una intensa tormenta con olas de ocho metros sorprendió al remolcador y al American Star cuando atravesaban las islas Canarias. El temporal hizo que las amarras que unían a ambos se rompiesen y la nave quedase a la deriva. Dos días después se envió a un equipo en helicóptero para que aterrizase sobre la cubierta del American Star y, desde dentro, intentase redirigirlo hacia el remolcador. Tampoco funcionó. El equipo fue rescatado esa misma noche. El crucero fue dejado a la deriva y acercándose hacia la costa de Fuerteventura.

El 18 de enero de 1994, tras tres días seguidos de tormenta, el viejo naviero encalló en la playa de Garcey, en el municipio de Pájara (Fuerteventura). La estampa impactó a los lugareños. Donde antes solo había mar, ahora había un enorme y viejo transatlántico instalado casi en la orilla. Los majoreros aprovecharon, siguiendo la ley del mar, para hacerse con todo lo que había de valor en el barco. Un restaurante hoy ya cerrado en Puerto del Rosario, El Naufragio, tenía en su decoración muchas piezas rescatadas del barco. Otras se subastaron. El resto andan por la isla, dentro de casas particulares, como si el barco hubiese encallado en la arena, pero su espíritu hubiese conseguido colarse tierra adentro.

Un restaurante hoy ya cerrado en Puerto del Rosario, El Naufragio, tenía en su decoración muchas piezas rescatadas del barco. Otras se subastaron. El resto andan por la isla, dentro de casas particulares

Meses después, ese mismo verano de 1994 y debido al oleaje y el mal estado del barco, su casco se partió en dos. La imagen era inquietantemente parecida a la del Titanic y duró mucho tiempo, disponible para cualquier turista: la parte de popa del barco tardó dos años en hundirse. La parte de proa permaneció visible hasta 2007.

La imagen del barco en la playa se convirtió en una escena fantasmagórica, un gancho que aparecía en todas las guías de la isla. El barco se mantuvo durante años increíblemente firme pese al oleaje, dado que estaba varado en un banco de arena. En días de oleaje, el agua se introducía en su casco y salía escupida por las ventanas de la otra cara, como si fuese una ballena respirando.

El barco, como tantos otros buques y pueblos fantasma, ha pasado a la cultura popular. Este mismo abril, 24 años después del suceso, se estrenaba en Noblejas The Ghost Ship, un musical a cargo de la Gran Canaria Wind Orchestra inspirada en la historia del SS America.

Hoy, el mar ya se lo ha tragado, pero si alguien va a la playa de Garcey tendrá la oportunidad de ver pequeños restos del barco en horas de marea baja.

https://elpais.com/elpais/2018/06/21/icon/1529594194_400228.html