CIUDADES

[Coti7495]

Las ciudades españolas se 'suben' al bus eléctrico: así es cómo están renovando (y prometen renovar) sus flotas

Llegará un día en que el rugido de los motores de combustión de los autobuses que circulan por la ciudad no será más que un eco del pasado, o al menos eso están probando varias poblaciones españolas. Cada vez existen más autobuses eléctricos en circulación por las urbes del país y, aunque queda mucho camino por delante todavía, la pregunta es obvia: ¿cuáles son sus planes para "electrificar" su flota?

Barcelona: inversión de casi 6 millones de euros
Desde Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), el director del área técnica de autobuses, Josep Maria Armengol, explica que los resultados están siendo muy positivos fruto de los pasos dados hasta ahora en el proceso de electrificación de la flota y de la adopción de energías tanto certificadas como de origen renovable.

“En 2018, logramos una reducción del 58% de los contaminantes que provocan el calentamiento global, un objetivo que en general estaba fijado para 2040”, afirma el directivo. Según TMB, ese dato se refiere a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero conseguida por toda la empresa — metro y autobuses — con la disminución de consumos y la adopción de energías renovables.

TMB ha incorporado en el último año siete autobuses articulados 100% eléctricos con carga de oportunidad por valor de 5,7 millones de euros. También ha contratado una ampliación de las infraestructuras de carga en sus cocheras por valor de 200.000 euros. Además, ha gestionado con las administraciones y las entidades financieras la inversión necesaria para adquirir 254 autobuses hasta 2021, de los cuales 106 serán 100% eléctricos.

Era diciembre de 2008 cuando TMB presentaba el primer prototipo de autobús híbrido. Durante esta última década, las apuestas para reducir emisiones por parte de la empresa pública han sido el gas natural comprimido, los híbridos (coches nuevos o existentes transformados) y la experimentación con eléctricos puros. Todo ello ha supuesto un estímulo a la hora de ayudar a la industria de la automoción en perfeccionar y abaratar este tipo de transporte.

El plan para los próximos años es retirar la mayor parte de vehículos diésel existentes en la flota (unos 440) y sustituirlos por eléctricos e híbridos, y los de gas natural comprimido (GNC) de primera generación por GNC más modernos, sin incrementar su número. TMB cuenta con el apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para hacer frente a los elevados costes de inversión en vehículos e infraestructuras de carga.

Autobús eléctrico en Barcelona. Foto: Miguel Ángel Cuartero (TMB).

Asimismo, TMB ha impulsado la fabricación de un prototipo de minibús 100% eléctrico capaz de funcionar 16 horas con aire acondicionado para cualquier terreno, algo muy demandado por los ciudadanos de los distintos barrios de Barcelona.

Tras el periodo de pruebas, si la industria lo produce en serie podría ser el inicio de la electrificación del servicio de bus de barrio, para el que hasta ahora no hay vehículos de cero emisiones adecuados. Armengol deja claro que este es el camino:

“Estamos decididos a continuar la apuesta por la electrificación por un transporte público de cero emisiones, un objetivo que esperamos conseguir en el próximo decenio. El compromiso de Barcelona con los acuerdos de París para la reducción de emisiones de efecto invernadero es muy serio, y el transporte público va en cabeza en ese camino. Los retos son múltiples: organizativos, tecnológicos, financieros… Deberemos resolverlos todos para alcanzar las metas propuestas”

El bus eléctrico ‘acelera’ en varias ciudades
En Madrid, la Empresa Municipal de Transportes (EMT) incorporó los primeros quince autobuses eléctricos a su flota en febrero de 2018. Cuatro meses después, adquirió 18 minibuses eléctricos por un importe de 4,67 millones de euros y, en marzo de este año, se hizo con 35 autobuses eléctricos por un total de 19,9 millones de euros. En 2020, la empresa dispondrá de 93 vehículos eléctricos en su flota.

Desde el área de comunicación de EMT Madrid sostienen que la valoración “es muy positiva”. Su impacto en el conjunto de las emisiones contaminantes del parque del transporte público es todavía pequeño, pues la flota eléctrica representa, por el momento, tan solo el 4% del total de los vehículos de EMT. Sin embargo, EMT está realizando en el periodo 2016-2020 la mayor renovación de flota de su historia, incorporando más de 1.200 nuevos autobuses propulsados por gas natural comprimido, de modo que en 2020 el 100% de la flota de EMT será de cero o de bajas emisiones.

Por su parte, Badajoz cuenta con una de las mayores flotas de autobuses eléctricos en España, con un total de 42 buses. En abril, la ciudad se hizo con 15 vehículos 100% eléctricos de la marca china BYD, uno de los fabricantes más destacados en este sector. Sobre el papel, estos buses consiguen que se dejen de emitir hasta 165 toneladas métricas de dióxido de carbono al año. Cada unidad de estos autobuses costó 475.000 euros y su vida útil oscila entre los diez y los trece años. Con un 40% del total de la flota siendo de cero emisiones, Badajoz es porcentualmente la ciudad europea con la mayor flota de autobuses eléctricos.


A mediados de este año, Pamplona convirtió su línea 9 en la primera del Transporte Urbano Comarcal (TCC) en operar en modo 100% eléctrico. Con este tipo de motores, se requiere un 63% menos de energía para mover los vehículos en los 360.000 kilómetros que recorren en dicha línea cada año. El total de la adquisición de los seis autobuses eléctrico que circulan por dicha ruta ascendió a 2,5 millones de euros. Estos modelos de Vectia incluyen unas baterías con capacidad para durar más de diez años, sin necesidad de recambios.

En el caso de Valladolid, la compañía de servicios de transporte público, Auvasa, cuenta desde el pasado febrero con once autobuses eléctricos que prestan servicio por la ciudad, también modelos de Vectia. La empresa, filial de CAF, también provee a Irún, donde están en circulación cuatro vehículos que dan servicio a la línea 1, la más utilizada del municipio. En ese aspecto, el avance incipiente del bus eléctrico en las ciudades españolas demuestra, por ahora, que el interés por parte de las administraciones por este medio de transporte es creciente.

Por ejemplo, Bilbao incorporó el pasado febrero dos nuevos autobuses eléctricos a la flota de su servicio urbano, con lo que ya cuenta con seis vehículos 100% eléctricos y dos híbridos, y espera renovar 120 unidades en los próximos diez años. Estos buses, fabricados por Irizar, son totalmente silenciosos, sin emisiones contaminantes; alcanzan una autonomía superior a los 200 kilómetros, reducen las emisiones anuales de CO2 en 800 toneladas y ahorran 33.000 litros de combustible al año, según el Ayuntamiento. En su plan de electrificación de la movilidad, el Consistorio espera que para el año 2030 el 100% de la flota de transporte público de la ciudad esté compuesta por autobuses híbridos o eléctricos.

Más de 2.200 buses eléctricos en Europa
Actualmente, existen más de 2.200 buses eléctricos en circulación en Europa y aproximadamente 400.000 en todo el mundo, el 99% de ellos en China. Estas son algunas de las cifras recogidas por la firma Interact Analysis, que indica que Europa realizó pedidos de alrededor de 1.200 buses eléctricos en 2018, un paso atrás en comparación con el año anterior, cuando se ordenaron 1.516 unidades.

Francia, Reino Unido, Polonia, los países nórdicos, Países Bajos y Alemania juntos representan más de la mitad del número total de autobuses eléctricos en Europa en la actualidad. Después de una fase de experimentación, se está lanzando un número creciente de procesos de licitación para este tipo de vehículos. En las principales ciudades comprometidas con la mejora de la calidad del aire, como París y Londres, ya se han puesto en marcha esquemas de reemplazo a gran escala.

Londres tiene hoy más de 200 autobuses eléctricos, lo que la convierte en la flota más grande de Europa. Esto continuará en ascenso el próximo año, ya que Transport for London (TfL) ha otorgado este año contratos a los operadores para otros 78 buses eléctricos de dos pisos, que transportarán alrededor de 18,5 millones de pasajeros a través de la ciudad cada año. El objetivo es reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en todo Londres en un promedio del 90% para finales de 2020 y que toda la flota sea de cero emisiones para 2037.

En los países del norte de Europa, se espera que el aumento en el número de autobuses eléctricos desplegados sea de 56 a 467 a cierre de 2019. Suecia lidera el grupo con 245 e-buses operativos, seguida de Noruega, Dinamarca, Finlandia e Islandia. Ciudades como Oslo o Copenhague proyectan una flota totalmente eléctrica para los próximos años, si bien hay localidades más pequeñas como Roskilde, en Dinamarca, que ya sustituido toda su flota por vehículos eléctricos. En su caso, se trata de una población con 50.000 habitantes y 20 buses que operan en nueve rutas. Los hechos, en cualquier caso, están ahí.

https://www.xataka.com/vehiculos/ci...o-estan-renovando-prometen-renovar-sus-flotas

 

[Coti7495]

Migraciones, problemáticas urbanas y ciudades inteligentes
El éxodo rural no para de crecer y las grandes ciudades presentan problemáticas nuevas. ¿Qué desafíos presentan las ciudades de hoy? ¿Son una solución las llamadas ciudades inteligentes?

“Cómo ha cambiado todo, sin cambiar en el fondo”, escribía Franz Kafka. Desde la revolución industrial, el proceso migratorio corre en un solo sentido en todo el mundo: del campo a la ciudad, del verde vegetación al gris cemento. A pesar de las desventajas y problemas que ocasionan las grandes ciudades, el modelo económico de producción nos sigue obligando a vivir en las urbes o en sus alrededores. Vale decir, sin embargo, que las ciudades del siglo XXI no son iguales que las ciudades industriales sobre las que escribió Dickens. ¿Las problemáticas de las ciudades de hoy son las mismas de siempre? Para Mercedes Di Virgilio, socióloga e investigadora de la Universidad de Buenos Aires especialista en urbanización, son “las mismas etiquetas pero con diferente contenido”, y los principales problemas son de distribución ―“vivimos en ciudades muy desiguales”―. La materia es especialmente relevante si consideramos que, según el Banco Mundial, 9 de cada 10 argentinos vive en ciudades.

-¿A qué considera que se debe esta distribución, mucho más acentuada que en otras partes del mundo?

Argentina tuvo un proceso de urbanización más rápido que el resto de los países de América Latina. Fue un proceso que se dio en forma bastante acelerada desde fines del siglo xix, en parte tributario de la ola de inmigración que vivió el país desde 1880 hasta 1930, que nutrió fuertemente las ciudades. Ese es el factor más importante que explica el alto índice de urbanización de la Argentina.

Argentina tuvo un proceso de urbanización más rápido que el resto de los países de América Latina. Fue un proceso que se dio en forma bastante acelerada desde fines del siglo xix, en parte tributario de la ola de inmigración que vivió el país desde 1880 hasta 1930.
-¿Por qué el principal movimiento migratorio histórico es de los espacios rurales a la ciudad?


La explicación no está en los fenómenos urbanos sino en los económicos. Hay un cambio en el modelo de desarrollo, o en los modelos de desarrollo, que permite entender esos modelos de migración. El primer cambio se produjo durante las décadas del modelo de sustitución de importaciones. Eso marcó fuertemente el proceso de migración del campo a la ciudad, y, en la actualidad, lo que permite entender por qué la gente elige vivir en ciudades es el hecho de que la actividad agropecuaria y agroindustrial cambió por completo; ya no es una actividad de mano de obra intensiva que requiere gente viviendo en el campo, sino que se modificó y eso hizo que variara la pauta residencia

Las ciudades se expanden en bajas densidades, lo cual puede implicar servicios deficientes. Foto: Fernando Calzada.
-¿La gente que migra elige con libertad mudarse a las ciudades? ¿Hay algo más por fuera de lo económico?

Ningún movimiento residencial obedece a una elección pura. No es que la gente vive donde elige, vive donde puede. Ese “vive donde puede” responde, en parte, a las dinámicas del mercado del trabajo y, en parte, a las dinámicas del mercado inmobiliario. Y, en la parte que resta, a una decisión personal o familiar.

“No es que la gente vive donde quiere; vive donde puede. Ese “vive donde puede” responde en parte a las dinámicas del mercado del trabajo, y en parte a las dinámicas del mercado inmobiliario”.

-¿Cuáles son los principales problemas de las grandes urbes latinoamericanas?

Hay patrones que se repiten. Uno de los fenómenos al que más atención hay que prestarle es el de la extensión, el crecimiento de las regiones metropolitanas. Muchas veces, ese crecimiento se da a expensas de la provisión de servicios, llámense agua, cloacas, recolección de residuos, etc. Son crecimientos con bajas densidades. La bibliografía plantea que la densidad tiene efectos positivos: hace a una ciudad más sustentable, menos costosa. Obviamente, hay óptimos de densificación, porque se corre el riesgo de que las ciudades se densifiquen por demás y ahí se producen otros problemas, pero las regiones metropolitanas de Latinoamérica, y en particular de Argentina, no tienen este problema, sino que son regiones metropolitanas que crecen con densidades muy bajas. El problema es el de la extensión de esa mancha urbana.


-¿El sistema hídrico es un problema?

Sí. En la región metropolitana de Buenos Aires es importante el saneamiento de las cuencas que atraviesan la región y el tema de las inundaciones. El tema hídrico es muy problemático, porque afecta a las poblaciones de distintas maneras, con inundaciones, contaminación de las cuencas, calidad del agua a la que se accede. En las áreas de la región metropolitana en las que no hay conexión a una red, la calidad del agua a la que se accede es muy baja, es agua de mala calidad. Eso también genera un problema muy serio, porque la napa a la que se accede para sacar agua está contaminada. Otro problema es la movilidad: el tiempo que uno tarda en los traslados cotidianos, ya sea para ir a estudiar, para ir a trabajar, para atender a necesidades reproductivas, hacer compras. Hay que evaluar la cantidad de horas de viaje y cuánto representan de las horas dedicadas al trabajo. Esto no tiene que ver solamente con una cuestión de clase: los sectores populares viajan muchas horas, pero la gente que vive en un country en Pilar también. Podemos coincidir en que la calidad del viaje es distinta –una cosa es viajar apiñado en el tren y otra cosa es viajar en tu auto–, pero de todas maneras los tiempos de viaje en la región metropolitana de Buenos Aires son muy extensos, a veces de dos horas o más. El acceso a la vivienda es un problema muy serio. La especulación inmobiliaria, sobre todo en las áreas centrales de la región metropolitana de Buenos Aires, también es preocupante, porque las tierras que originalmente estaban “destinadas” a los sectores de menores ingresos, que eran las tierras más periféricas de la región, ahora están disputadas por desarrolladores privados.

Uno de los fenómenos al que más atención hay que prestarle es el de la extensión, el crecimiento de las regiones metropolitanas. Muchas veces ese crecimiento se da a expensas de la provisión de servicios, llámese agua, cloacas, recolección de residuos, etc.
-¿Esto tiene que ver con el fenómeno de la gentrificación?

El fenómeno de la gentrificación no se asocia con los barrios cerrados, sino con los cambios de población en áreas centrales. Pero sí, en las ciudades se dan concomitantemente estos procesos, el de gentrificación y el de suburbanización. En ambos, se producen competencias entre los sectores de mejores ingresos o mejor posicionados para el acceso a la vivienda y los sectores peor posicionados.

-La Ciudad de Buenos Aires lleva años sin sufrir aumento de la población. ¿A qué se debe?

Así es, la Ciudad de Buenos Aires no sufrió cambios en su población desde el año 1947. Lo que vivió la ciudad es una revolución a nivel de las estructuras de sus hogares. Cuando se analizan los requerimientos de vivienda, no hay que mirar a la población, hay que mirar los hogares. La ciudad multiplicó la cantidad de hogares, y la estructura de esos hogares se modificó, pero no así la población. En la Ciudad de Buenos Aires, dos grandes cuestiones son la presencia de hogares que presionan sobre el parque habitacional construido y un importante stock de viviendas desocupadas. Además, en los últimos años se modificó la composición: se redujo la cantidad de hogares en viviendas precarias irrecuperables en favor de aquellos que residen en viviendas precarias recuperables.


Las largas horas de viaje y las condiciones en que se realizan afectan la calidad de vida urbana. Foto: Fernando Calzada.
-¿Los problemas de las ciudades contemporáneas son los mismos que los de las grandes ciudades industriales del siglo XIX?

Algunos tienen las mismas etiquetas, pero con diferente contenido. El problema no es el mismo, aun cuando tenga que ver con el saneamiento o el hacinamiento. Por ejemplo, si bien hay enfermedades causadas por problemas vinculados a la falta de saneamiento o el hacinamiento, ya no existen pandemias como la peste bubónica o la fiebre amarilla. Muchas enfermedades infecciosas se erradicaron gracias al saneamiento. En la actualidad los problemas son de distribución, vivimos en ciudades muy desiguales. Los recursos están, pero desigualmente distribuidos…

-¿Qué es una ciudad inteligente?

No hay una única definición, pero la conectividad y la automatización de determinados procesos son elementos clave. Ahora bien, en las ciudades de América Latina es muy difícil pensar en la noción de ciudad inteligente. ¿Quiénes son los que acceden a la ciudad inteligente? La conectividad no es universal, eso plantea un primer interrogante. Luego, los niveles de instrucción que se requieren para apropiarse de los beneficios de la ciudad inteligente. ¿Una ciudad como el área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires, con un 40 por ciento de pobres, puede pensarse como una ciudad inteligente? O, siendo más benévolos, incluso la ciudad de Buenos Aires, con 15 por ciento. Esos son algunos de los problemas.

https://www.infobae.com/def/desarro...roblematicas-urbanas-y-ciudades-inteligentes/

 

[Coti7495]

Agricultura urbana: alimentos frescos y saludables a la vuelta de la esquina
Para la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) 800 millones de personas en el mundo realizan agricultura urbana
20 de octubre de 2019
Por Sergio Federovisky

Según estimaciones del Banco Mundial el 25% de todos los hogares urbanos en el mundo viven por debajo del límite de pobreza. Esta situación, que se traduce en la imposibilidad de que los ciudadanos de bajos recursos puedan satisfacer sus necesidades básicas, entre ellas la de la alimentación, ha vuelto estratégico el desarrollo de la agricultura urbana, como un aliado necesario que garantice la seguridad alimentaria de la población. Es decir que todos los habitantes tengan acceso físico y económico a suficientes alimentos nutritivos a fin de desarrollar una vida sana y activa.

La producción urbana de alimentos consiste en cultivar distintos tipos de granos, hortalizas, hongos y frutas, como también plantas aromáticas, medicinales, ornamentales y árboles, en áreas urbanas o periurbanas para que quienes viven en áreas cercanas tengan acceso y disponibilidad de alimentos. Generalmente basta con una superficie de cultivo pequeña, que bien administrada, puede rendir hasta quince veces más que las áreas rurales. Un espacio de apenas un metro cuadrado puede proporcionar veinte kilogramos de comida al año.

La producción urbana de alimentos consiste en cultivar distintos tipos de granos, hortalizas, hongos y frutas, como también plantas aromáticas, medicinales, ornamentales y árboles, en áreas urbanas o periurbanas

Dentro del Programa de Restauración Ecológica de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (APRA), uno de sus ejes es el Programa de Agricultura Urbana que tiene como objetivo generar conciencia en los vecinos sobre el uso sustentable de los recursos naturales y sobre la producción económicamente viable y socialmente justa de alimentos.

Para Fernando Shottenfeld, director general de Control Ambiental de la Agencia, “la agricultura urbana aporta a las familias una manera distinta de trabajar la tierra, para que cada uno pueda cultivar y cosechar alimentos sanos, frescos, locales y de temporada en huertas comunitarias”.

Un espacio de apenas un metro cuadrado puede proporcionar veinte kilogramos de comida al año
En el Paseo Ambiental del Sur, espacio ubicado en Villa Soldati, los lugares de cultivo ocupan 1200 metros ya sea en bancales en el suelo, en altura en forma vertical, para que los adultos mayores que no se puedan agachar puedan acceder sin inconvenientes, o hidropónicas, cuyo sustrato de cultivo es el agua. “Se trabaja con un grupo de agricultores urbanos respetando el ciclo de la naturaleza, desde el compostaje hasta la cosecha, con variedad de verduras de hojas, tomates, berenjenas, chauchas, zapallitos, entre otras, y sin químicos, solo con barreras de especies aromáticas que repelen los insectos”, explicó Shottenfeld.

Además esta práctica utiliza residuos urbanos, especialmente los orgánicos que son la base indispensable para realizar el compost que mantiene la fertilidad del suelo y evita la compactación de tierras. Además crea espacios verdes en la ciudad que contribuyen a la mitigación del cambio climático.

Programa de Agricultura Urbana que tiene como objetivo generar conciencia en los vecinos sobre el uso sustentable de los recursos naturales y sobre la producción económicamente viable y socialmente justa de alimentos
Desde el punto de vista social el programa de la Agencia Ambiental, que fue aprobado en enero de 2018, intenta empoderar el rol del agricultor urbano en la sociedad como un potencial oficio verde, así como la promoción de la participación colectiva y el acceso a la información sobre la agroecología como factor de desarrollo integral de la comunidad.

Desde el punto de vista ambiental la agricultura en la ciudad incrementa la recuperación y la conservación de las áreas verdes. Para ello el espacio de Soldati cuenta con cuatro invernaderos de plantas nativas y un sombráculo de 72 metros cuadrados que ayuda a la adaptación de los árboles pequeños al ambiente antes de ser trasplantados a ecosistemas degradados. En lo que va del año ya se plantaron 6000 árboles, en los bordes del riachuelo, con la idea de recuperar de a poco el ecosistema de principio de siglo en busca de rehabilitar la biodiversidad.

Todos los miércoles se cosechan entre 50 y 100 kilogramos de verduras y frutas finas. La mitad de esta producción se dona a los comedores del barrio: Ositos cariñosos y Papá Noel.

https://www.infobae.com/tendencias/...escos-y-saludables-a-la-vuelta-de-la-esquina/

 

[Coti7495]

El mapa de la pobreza extrema: así se reparte en los distintos países del mundo

Pese a los ingentes avances materiales cosechados por la humanidad en los últimos setenta años, un buen pedazo de la población mundial sigue sufriendo condiciones económicas paupérrimas. Alrededor del 9% de las personas que habitan la Tierra viven bajo el umbral de la pobreza extrema. Es decir, su capacidad adquisitiva está por debajo de los 1,9$ al día. Se trata de uno de los problemas más acuciantes del planeta, y uno que Naciones Unidas aspira a erradicar en las próximas décadas. Un objetivo loable, y en cierto sentido optimista.

Como explican en Our World in Data, la pobreza extrema era hasta hace un puñado de décadas la condición por defecto de la mayoría de la humanidad. A mediados del siglo XIX más de un 80% de la población global sufría condiciones de absoluta carencia, y el desarrollo y el bienestar sólo alcanzaba, como había sucedido durante la mayor parte de la historia humana, a una reducida élite. Esto comenzó a cambiar a principios del siglo XX, cuando la industrialización extendió ciertas mejoras económicas a nuevas capas de población.

Tras la Segunda Guerra Mundial, el número absoluto de personas no-pobres superó por primera vez al de personas pobres. La recta final de la centuria observó el incipiente desarrollo de los dos gigantes demográficos del mundo, China y la India, y su erradicación casi total de la pobreza extrema (que no de la pobreza: dónde elijamos colocar el umbral de los recursos insuficientes es otra cuestión). Aquel boom económico permitió reducir el volumen total de extremadamente pobres a marchas forzadas. En 1980, el Banco Mundial, el organismo que mide el fenómeno, calculaba que el 44% del mundo vivía en la más absoluta de las miserias.

En 2015, la cifra no superaba el 10%.

Es un progreso admirable, pero uno insuficiente. Y uno muy mal repartido. Gran parte de África sigue atascada en un desarrollo muy limitado. Pese a que la pobreza extrema ha dejado de ser la norma en los países del sudeste asiático, en China y en la India, además de en el resto de continentes, en África la historia es distinta. Hay más personas viviendo en mejores condiciones que hace algunas décadas, pero su número de habitantes incapaces de superar el umbral de los 1,9$ sigue siendo altísimo. Y si bien la pobreza sigue bajando, el descenso se ha frenado en los últimos años, algo que afecta directamente a millones de africanos.

Es lo que explora este estupendo gráfico de HowMuch, la publicación dedicada a visualizar la escala de los fenómenos económicos y financieros del planeta. En su mapa, ilustran qué países retienen a un mayor porcentaje de personas por debajo del umbral de la pobreza extrema (en relación a su propia población) y el número absoluto de extremadamente pobres. Algunos resultados sorprenden. En materia porcentual, ningún país tiene a más personas en la miseria más absoluta como Corea del Norte: lidera la escueta categoría de los países donde más del 70% de la población no supera el umbral mínimo.

Le siguen de cerca otros sospechosos habituales, tales como Somalia, el estado-fallido por excelencia, Burundi y la República Centroafricana, dos de los países más disfuncionales del planeta. Ninguno de ellos tiene el récord absoluto. Este sigue perteneciendo a la India, con unos 73 millones de personas bajo la pobreza extrema. Sin embargo, merece la pena remarcar que esta cifra solía ser mayor, y que a día de hoy el porcentaje de indios por debajo de los 1,9$ se encuentra entre el 5% y el 10%. Muy lejos de los países donde el fenómeno es más general y alarmante.

El caso más dramático es el de la República Democrática del Congo. Es una de las naciones africanas más pobladas, y lleva más de treinta años sumida en una calamitosa guerra civil (con brotes esporádicos de ébola y otras epidemias). Según el Banco Mundial entre el 68% de su población vive en la pobreza más extrema, lo que combinado a su importancia demográfica resulta en 58 millones de personas. Yemen (18,4 millones), Madagascar (18,3 millones), Mozambique (15,3 millones) y Malawi (12,2 millones) le siguen en esta categoría. Son los únicos países donde aún hay más personas por debajo que por encima de la pobreza extrema.

Nigeria, con 62 millones de personas por debajo del umbral, es otro de los casos más graves: entre el 30% y el 40% de su población sigue siendo extremadamente pobre. A su mismo nivel están Tanzania (18 millones), Uganda (15 millones) o Afganistán (14,2 millones), uno de los pocos casos asiáticos en porcentajes tan elevados. Entre el 10% y el 20% aparecen otros casos llamativos, como Etiopía o Sudáfrica (tradicionalmente dos países por encima de la media africana en desarrollo), Venezuela (4,6 millones, primer latinoamericano), Camboya (2,3 millones), Honduras (1,4 millones) o pequeñas naciones pacíficas como Vanuatu o Kiribati.

Entre el 5% y el 10% se acaba el predominio de África. A la ya mencionada India se le suman Indonesia (14,8 millones), Bangladesh (12,4 millones), Uzbekistán (2,6 millones) o Bolivia (640.000 personas). Y entre el 1% y el 5%, pesos pesados de la economía mundial del futuro: Brasil (9,6 millones), Filipinas (5,2 millones), México (3,1 millones), Colombia (2 millones), Vietnam (1,4 millones) o Egipto (1,1 millones). Se cuelan por aquí los primeros casos europeos. El más sangrante es el de Italia (787.000 personas), junto a Rumanía (683.000 personas), Georgia (122.000 personas) o Grecia (116.000 personas).

Mención última merecen China, Estados Unidos y España. Su porcentaje de población bajo el umbral de la pobreza extrema se ubica entre el 0,5% y el 1%, con bolsas de entre 9,5 millones, 3,2 millones y 351.000 personas. Contrasta con las cifras más positivas de los principales países desarrollados. Entre el 0% y el 0,1%, números marginales para Alemania (28.000 personas), Países Bajos (12.000 personas) o Francia (menos de 1.000 personas). Recalcar que en ningún caso significa que apenas haya pobres en todos estos países. Sino "extremadamente pobres" como medida fijada por el Banco Mundial, y bajo un umbral muy concreto.

Hay muchas otras formas de medir la pobreza. Y en todas ellas, las cifras y la escala del problema puede variar. El gráfico tan sólo se fija en los más vulnerables de la humanidad. Y siguen siendo demasiados.

https://magnet.xataka.com/en-diez-minutos/mapa-pobreza-extrema-asi-se-reparte-distintos-paises-mundo

 

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[Coti7495]

Finlandia y Estonia ya están pagando hasta 10.000€ por tener un hijo. Y les está funcionando

La tasa de natalidad en Europa se sitúa en 1,59 niños por mujer, la cifra más baja en décadas. Ante un escenario donde cada vez más países de la UE no tiene asegurado el reemplazo generacional, Finlandia está comenzando a pagar un bonus por niño nacido para impulsar la natalidad y Estonia destina una media de 520 euros mensuales para contribuir económicamente a la crianza de las familias de tres o más miembros.

10.000 euros. La localidad finlandesa de Lestijärvi refuerza económicamente cada uno de los nacimientos que tienen lugar en su territorio, una aldea habitada solamente por 725 personas. Cada pareja que tenga un hijo y cuya intención sea criarlo en el pueblo recibirá 10.000 euros por parte de la administración municipal. Desde que la medida se aplicó en 2013 han nacido 60 niños, casi el doble de los nacidos durante los siete años anteriores a la medida, cuando nacieron 38.

¿A qué se debe? Aunque la tasa de fertilidad de Finlandia no sea de las más catastróficas de Europa también ha decrecido en la última década. En 2008 se situaba en 1,85 niños por mujer y en 2018 la cifra descendió a 1,4. Teniendo en cuenta que el reemplazo generacional en Finlandia se sitúa en 2,1 es lógico que desde el ámbito local quieran impulsar la natalidad más allá de lo que lo hace el Estado.

Pero el bonus anterior no es la única medida monetaria enfocada a incrementar el número de nacimientos, la localidad de Miehikkälä (2.000 habitantes) lleva varios años testeando este tipo de políticas. Actualmente, se han comprometido a entregar 10.000 euros a las familias con un nuevo miembro, pero a diferencia del cheque de Lestijärvi, el dinero se repartirá a razón de 1.000 anuales durante los primeros diez años del niño.


Tendencia en otro países. Hungría también está apostando por la medidas monetarias para asegurarse el reemplazo generacional sin tener que recurrir a la emigración. Para ello, este verano el gobierno anunció una nueva medida: un préstamo de 30.000 euros para las parejas que formen una familia. Aquellas que en un plazo de cinco años regalen tres nuevos vástagos a Hungría, no tendrán que devolver el dinero. Por el contrario, los que tengan menos o se divorcien sí tendrán que hacerlo.

La excepción de Estonia. Con el objetivo de remontar las bajas tasas de fertilidad que presentaban a comienzos de los 2000 (1,32 niños por mujer) el gobierno diseñó un marco de políticas conciliadoras (PDF) que incluía bajas de maternidad de hasta tres años de los cuales, el primer año y medio, la madre cobraría su sueldo íntegro. Esta medida logró incrementar la tasa de fertilidad hasta el 1,67 registrado en 2018.

Como guinda del pastel, en 2017, Estonia aprobó una nueva medida para apoyar económicamente la crianza de los hijos y fomentar las familias de tres miembros. Por el primer niño los estonios reciben 60 euros, por el segundo otros 60 y por el tercero 100. Además, todas las familias de tres o más miembros cuentan con otro bonus mensual de 300 euros. Es decir, una familia con tres hijos recibe todos los meses una ayuda del Estado de 520 euros hasta que éstos cumplan 16 años.

Caída demográfica. Occidente actualmente tiene más perros que niños y de no revertirse, la tendencia es más favorable para los canes que para los humanos. El ocaso demográfico es una realidad tangible en Europa donde la tasa de fertilidad se sitúa en 1,59 niños por mujer, el dato más bajo de las últimas décadas. De hecho, si se cumplen las previsiones que están actualmente sobre la mesa, para 2050 la Unión Europea representará solamente al 5% de la población mundial, de los cuales (si este escenario no cambia) la mayoría serán personas jubiladas o a punto de hacerlo.

Imagen: Dan Smedley/Unsplash

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...ndo-10-000eur-tener-hijo-les-esta-funcionando

 

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Visitamos la legendaria isla fantasma de Hashima en Japón
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Entramos en la ínsula que pasó de tener la mayor densidad de población del planeta a cero habitantes en menos de 20 años. Fue uno de los lugares con mayor consumo de electrónica.

La isla de Hashima fue uno de los lugares con mayor uso de aparatos electrónicos, se usaban para mitigar la soledad. (La Vanguardia)
DANIEL GARCÍA



A pocos kilómetros del puerto de Nagasaki, en Japón, se encuentra la isla de Hashima, un pedazo de tierra en forma de acorazado (nombre con el que también se conoce la ínsula, Gunkanjima). La zona, otrora una próspera comunidad minera, está hoy en día completamente deshabitada. Las ruinas de los edificios en los que vivían y trabajaban los viejos moradores de Hashima, le dan a la ínsula un aire lúgubre y grisáceo que ha provocado que incluso los nipones la definan como la isla fantasma.

(La Vanguardia)
Es en 1810 cuando se descubre por primera vez carbón en la isla. Koyama Hideuji, natural de Amakusa, se encargó de poner en funcionamiento la mina de carbón en Hashima en 1870. Es a partir de 1890, con la adquisición del negocio por parte de Mitshubishi, cuando la zona empezó a florecer como una comunidad prospera. La mina estuvo abierta hasta el 15 de enero de 1974. El 20 de abril los últimos habitantes salían de Gunkanjima, dejando un paraje en el que solo el clima y otros elementos naturales han modificado la fisionomía de la isla.

Rodeada por enormes bloques de hormigón armado para defenderse del oleaje (los mismo que le otorgan esa forma de acorazado), Hashima llegó a albergar hasta cerca de 5.300 habitantes a finales de los años 50. Por entonces la ínsula contaba con hospitales, escuelas, decenas de tiendas y hasta un salón de Pachinko (tragaperras) en el que los mineros se relajaban tras arduos turnos bajo tierra.

(La Vanguardia)
Toru Sakai o Makiko son algunos de los afortunados fotógrafos que han tenido la oportunidad de entrar en las zonas prohibidas de la isla. En sus imágenes se vislumbra un mundo en silencio, sin movimiento, en el que el tiempo parece haberse parado para siempre. Este planeta casi inerte, herencia de la revolución industrial en Japón que tuvo lugar durante la era Meiji, ha servido de inspiración para películas recientes como Skyfall (2012) o la versión fílmica de Shingeki no Kyojin (Ataque a los Titanes, 2015).

La isla, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2015, recibe cada día a decenas de turistas que viajan en algunas de las embarcaciones de las cuatro empresas que cuentan con autorización para entrar en la zona. La visita está limitada a una hora de duración y durante la misma solo se permite el acceso a tres áreas de observación alejadas de las antiguas viviendas de los mineros y sus familias.

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Los edificios de apartamentos números 30 y 31 son los únicos que los visitantes pueden contemplar en toda su inmensidad (sin poder entrar en ellos). Las aves que sobrevuelan la zona y el zumbido de las olas chocando contra el gigantesco dique que rodea la ínsula son los sonidos más habituales de este accidente geográfico que en su día fue una prospera comunidad industrial.

Las ruinas de la oficina central, con sus ladrillos naranja, o la entrada al segundo túnel de la mina son otras de las instalaciones que aún se pueden apreciar con detalle en la isla. Debido al aislamiento de la zona, hubo una gran demanda de productos electrónicos en los 50 y los 60. En aquella época, Hashima fue una de las partes de Japón con mayor número de televisiones y radios.

(La Vanguardia)
Hashima, una habitual del refrito periodístico, es tan impresionante como se describe en los medios de comunicación de todo el mundo. Recientemente la ínsula ha vuelto a copar las portadas de blogs y redes sociales –sobre todo en Asia- por la película coreana del mismo nombre que la sitúa como protagonista de la trama. Battleship Island (2017) contará uno de los episodios más oscuros de la zona: el trabajo esclavo al que fueron sometidos ciudadanos coreanos en la ínsula.

Gunkanjima, herencia de aquél Japón industrial que daría lugar a algunas de las marcas tecnológicas más poderosas del planeta, es hoy una metáfora del devenir de algunas de aquellas marcas. A flote, apenas accesible a los mortales y con un paraje que quita el aliento, la ínsula se ha ganado el apodo de la isla fantasma, una descripción muy correcta para aquellos que visitan esta área inhabitada.

(La Vanguardia)

 

[Coti7495]

¿Qué son las ‘sensitive cities’? Aquí puedes ver cuatro ejemplos
En todo el mundo está en auge el modelo de las ‘smart cities’, aunque tienen un problema: todas ellas parten de tecnologías estandarizadas y aptas para cualquier ciudad, con lo que Nueva York podría tener la misma tecnología que una ciudad mucho más modesta como Verona, en Italia. Frente este concepto existe el de las ‘sensitive cities’, que apuesta por diseñar tecnologías con una adaptación concreta a cada ciudad. Aquí te mostramos cuatro ejemplos.

Seattle (Estados Unidos)
En Seattle tenían un serio problema: el traslado de sus basuras y residuos era largo y complejo, con lo que además generaba una huella ambiental inaceptable en pleno siglo XXI. Como cuenta CBRE , la ciudad solucionó este problema con un chip que monitorizó el viaje de los residuos por toda la ciudad y propuso rutas alternativas para ser mucho más sostenible.

Toronto (Canadá)
En una de las ciudades más importantes de Canadá, el modestísimo barrio de Quayside vive prácticamente de la actividad industrial, pero por las noches sus calles se quedan total y completamente vacías e inundadas de basura. El ayuntamiento apostó por transportar dichos
residuos a través de tubos subterráneos, no sólo para reducir las emisiones, sino también para darle nueva vida al barrio que ahora está plagado de zonas...

Bogotá (Colombia)
Con 7.18 millones de habitantes, Bogotá tiene un verdadero problema a la hora de transportar a sus ciudadanos, tanto con sus vehículos como con sus frecuencias y sus emisiones de dióxido de carbono. Para solucionar este conflicto, la ciudad lanzó en el año 200 el programa BRT o Autobus de Tránsito Rápido (Bus Rapid Transit), que no solo ha mejorado las comunicaciones sino que además, desde entonces, ha reducido 350.000...

Cádiz (España)
Cádiz se ha convertido en uno de los principales motores de la energía renovable de todo nuestro país. Y mucho más en Andalucía, donde el 24% de todas las energías renovables proceden de esta ciudad. ¿Cómo? A base de instalar fuentes eólicas, solares y marinas. Además, la empresa eléctrica municipal suministra energía renovable a más de 60.000 clientes en todo el territorio.

https://www.elconfidencial.com/mult...ciudades-sostenibles-medioambiente_2257531/#0

 

[Shabby-chic]

Especialmente dedicado a @Coti7495 , para que disfrutes de esta visita en Salamanca.
@franfei me acorde de ti paseando delante de la Catedral Vieja de Salamanca


Este es un espacio, que todo el que visite Salamanca tiene que conocer, parar el tiempo disfrutando de un tė en la bella cafeteria, despues de visitar el Museo



LA CASA LIS



El Museo Art Nouveau y Art Déco Casa Lis es vuestro museo: ¡bienvenidos!

LA CASA LIS

La Casa Lis es un palacete urbano enclavado sobre la antigua muralla de la ciudad mandado construir por D. Miguel de Lis (1855-1909). El encargado de llevar a cabo este proyecto fue Joaquín de Vargas y Aguirre (1857- 1935) natural de Jerez de la Frontera, que desembarcó en Salamanca para ocupar la plaza de arquitecto provincial. Don Miguel de Lis era propietario de una fábrica de curtidos que había heredado de su padre y que adaptó a los nuevos sistemas de producción en la última década del siglo XIX. Este próspero negocio le facilitó una desahogada posición económica, de modo que D. Miguel es, en la época en que construye su nuevo palacio urbano, uno de los cien mayores contribuyentes de Salamanca. Definido como una persona hábil para los negocios y trabajador infatigable, su carácter “moderno” se puede apreciar en la concepción de su nueva vivienda.








La Casa Lis.

LA FUNDACIÓN

La Fundación Manuel Ramos Andrade debe su nombre al donante y mecenas salmantino que generosamente cedió la mayor parte de los fondos que hoy componen la colección del Museo Art Nouveau y Art Déco Casa Lis. De origen humilde, Andrade emigró al Norte de España con su madre y hermanas cuando todavía apenas había empezado a ir a la escuela. Posteriormente, en Chanffailles, cerca de Lyon ( Francia), aprendió francés y se tituló en formación profesional, lo que le permitió comenzar a trabajar como camarero de restaurante en la Compañía Wagon-Lits. De este modo, inició numerosos viajes viajes y se desarrolló su gusto por descubrir nuevos países, diferentes idiomas y otros ambientes. Sin embargo, tras haber pasado casi toda su vida fuera de su tierra natal, Ramos Andrade quiso regresar a sus orígenes y dejar en Salamanca sus colecciones donándolas a la Fundación que hoy lleva su nombre, que gestiona el Museo Art Nouveau y Art Déco y que, según su voluntad, desarrolla otras funciones sociales como la concesión de ayudas a los ancianos y becas de estudio a los niños de su pueblo natal, Navasfrías.



Manuel Ramos Andrade, mecenas salmantino que donó su colección al Museo Art Nouveau y Art Déco Casa Lis (Salamanca). Fotografía: Eduardo Margareto

http://www.museocasalis.org/nuevaweb/lang/es/museo
Continua

 

[Shabby-chic]

EL MUSEO

El Museo Art Nouveau y Art Déco es en esencia un museo de artes decorativas que propone un recorrido temporal que abarca desde las últimas décadas del siglo XIX hasta la II Guerra Mundial. Este periodo de poco más de sesenta años es sin duda uno de los más fecundos de las artes aplicadas. El grueso de las obras que se pueden ver en el museo son objetos utilitarios concebidos bajo unos cuidados criterios estéticos. Esta dualidad, que los hace muy interesantes como documento de una época y de una manera de vivir, hace que muchos de ellos no hayan llegado hasta nuestros días ya que su uso ha hecho que no hayan perdurado en el tiempo.








El Museo Art Nouveau y Art Déco Casa Lis, un museo de artes decorativas.

ART NOUVEAU

El arte japonés supuso una fuerte influencia en los artistas del momento, su composición, su manera de plasmar la naturaleza, la luminosidad de los colores y la expresividad de los contornos estimularon a un gran número de artistas. Además, en las artes decorativas japonesas, el valor que se le concede al objeto y a su técnica fue muy en consonancia con la batalla del Arts and Crafts Movement por romper las barreras existentes entre las Bellas Artes y las Artes Decorativas, consideradas un arte inferior. Todos los centros de creación plasmaron en su producción su particular visión del arte japonés. La última década del siglo XIX vio florecer una sociedad industrializada y los artistas mostraron su rechazo proclamando una vuelta a la naturaleza. Ante el avance de la producción en masa de la máquina, se proclamó la defensa de la artesanía y de los procesos. El resultado fue uno de los periodos más fecundos de las artes decorativas.








Piezas Art Nouveau de las colecciones del Museo.

ART DÉCO

El Art Déco fue un estilo que afectó a todas las facetas del diseño. El término se acuñó en los años sesenta refiriéndose al arte generado en el periodo de entreguerras. Vivió su momento de mayor esplendor en la Exposición Internacional de Artes Decorativas de París de 1925 aunque su influencia ha llegado incluso hasta nuestros días. Frente a la línea curva y la sinuosidad del Art Nouveau, en el Art Déco se impone la línea recta y los volúmenes geométricos. Es un estilo ecléctico que surge de la suma de muchas tendencias. Entre las principales influencias del Art Déco hay que destacar el arte de las vanguardias, la mecanización y los descubrimientos arqueológicos del Antiguo Egipto o Mesopotamia.





http://www.museocasalis.org/nuevaweb/lang/es/museo

 

[Shabby-chic]

Con todo mi cariño para vosotros dos, coti, franfei

 

[Coti7495]

Mi muy querida amiga @Shabby-chic qué gusto este reencuentro y qué placer navegar por toda la info de lujo que nos aportas.
Aún no he podido ver los videos, pero lo haré inmediatamente.
Un abrazo enorme y millón de gracias por todo esto, es inmenso.