Varios muertos al descarrillar un tren cerca de Santiago de Compostela
- AutorIDOLO
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A mi me encantaría leer las tuyas (evidencias).Yo he dado dos.Dí alguna tú para apoyar lo que dices
sí en españa hay libertad. como dije en otro hilo, tienes la libertad de morirte de asco delante de un escapate de chanel, o de dior, o de zara, o de hipercor.
nadie te lo va a impedir
¿puede haber mas demostración de que somos libres?. no, desde luego
nadie te lo va a impedir
¿puede haber mas demostración de que somos libres?. no, desde luego
A mi me encantaría leer las tuyas (evidencias).Yo he dado dos.Dí alguna tú para apoyar lo que dices
Espero que si algún día tu coche se la pega y llevas a 4 personas dentro, y se mueren, antes de que inspeccionen tu coche te detengan y te acusen x existir claras evidencias de que eres una especie de asesina
antes de averiguar si tus frenos funcionaban o aceleraste contra un muro, que te detengan.
con la diferencia de que los frenos de tu coche son responsabilidad tuya y el buen estado de un tren no lo es del maquinista.
y de que a los que te detengan nos le irá ningún interés en detenerte, xq lo de tu coche no es o tú o ellos.
así, pa que lo entiendas.
leer no hace daño
Una tormenta perfecta llegando a Santiago
Txarlie Axebra
Diagonal
Aunque el maquinista del tren siniestrado hubiera intentado cometer una imprudencia, ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado correctamente.
Debo aclarar al comenzar este artículo que no soy un experto en trenes. Aunque estudié ingeniería, cambié la asignatura de Transportes de mi facultad por una asignatura sobre areonáutica durante mi Erasmus. Sin embargo, he crecido oyendo hablar de trenes, ya que mi padre, tío y abuelo fueron ferroviarios toda su vida. Gracias a internet y las redes sociales he podido mantenerme al día sobre el mundo ferroviario en el estado, pero no deja de ser un hobbie ocasional. No es de buen gusto hablar de accidentes y menos con tantas víctimas como éste, al menos para mí, pero algunos comentarios en Twitter me hicieron estar más activo en el tema de lo que me hubiera gustado.
Hay muchos comentarios en las redes sociales o en los medios que intentan culpar del accidente a los maquinistas, el sistema de frenado o incluso los recortes presupuestarios. Otros incluso culpan a un plus que Renfe da a los maquinistas por ser puntuales con los trenes. Ninguna de estas hipótesis por sí sola es capaz de provocar un accidente como el del 24 de julio. De momento sólo sabemos que el accidente se ha debido a la velocidad a la que el tren tomó la curva, pero eso sólo ha valido para crear dos posibles teorías mayoritarias: o la culpa ha sido del maquinista según los medios afines al Gobierno o la culpa ha sido del sistema de señalización del tramo según sus opositores. Mi objetivo en este artículo es desmontar ambas.
En las primeras horas después del accidente, una parte importante de la discusión en las redes sociales se centró en cuál era el sistema de frenado automático que llevaba el tren, lo que ha generado más confusión que aclaraciones, por desgracia. Hay un post muy bueno de @telepaco donde explica muy bien los dos sistemas, así que yo sólo voy a hacer un resumen para la gente más vaga (pero leedlo, lo mío va a ser una explicación muy burda).
Desde los años 70, los trenes españoles usan ASFA, un sistema que informa al maquinista de cuál es la velocidad a la que debe circular y cuál es el estado de las señales que tiene en el próximo tramo (si debe frenar o acelerar). Grosso modo, podemos decir que es parecido a los sistemas de GPS para coches que nos avisan de dónde hay puntos negros, si estamos circulando por encima de la velocidad o de si hay un radar. Este sistema se diseñó en un momento en el que la tecnología no era tan fiable como los humanos y, por lo tanto, el sistema sólo actúa cuando detecta que el maquinista no está haciendo caso de las señales (por sufrir un desmayo, un despiste o una imprudencia). Es el que usan la mayoría de los trenes e incluso hay una versión para usarlo en tramos de Alta Velocidad, es decir, no puede haber sido por sí solo el causante del accidente.
Cuando empezamos a conectar trenes con Europa y aumentar la velocidad de las vías, se comenzó a utilizar el sistema ERTMS, un sistema dotado de más inteligencia que su antecesor y que ya es capaz de tomar decisiones de forma más habitual, sustituyendo el anterior "avisador" por una conducción automática como la que ya está probando Google para coches. En este caso el conductor sólo actúa sobre el sistema si el control automático del tren falla o si hay un imprevisto en la vía como un objeto obstaculizando la vía, razón por la cual se instalan cámaras para detectar estos obstáculos en lugares como en el que sucedió el accidente, y gracias a lo cual tenemos el vídeo del siniestro.
En este caso, el Alvia del accidente usa el sistema ERTMS durante todo su recorrido como LAV (Línea de Alta Velocidad), pero por motivos de compatibilidad con el resto de trenes que operan en la estación, pasa a usar el sistema de ASFA al entrar en vía convencional, cuatro kilómetros antes del punto donde tuvo el accidente. Para las velocidades de aproximación, el sistema ASFA funciona perfectamente, por lo que no se trata de recortar gastos, sino de mantener bien un único sistema en vez de dos mal.
En caso de que alguno de estos sistemas falle, el maquinista en este caso se queda solo ante el peligro. Un tren pesa cientos de toneladas y frenarlo a más de 100 km/h no es algo trivial. Un frenazo demasiado brusco es tan peligroso como uno no lo suficientemente rápido, y sin los sistemas de ayuda al frenado, una tarea increíblemente difícil. Nada más lejos de aquellos artículos que acusan al conductor de imprudente, aunque hubiera intentado cometer una imprudencia, ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado correctamente.
Ahora queda saber si lo que ha fallado ha sido la última baliza de la LAV, el sistema de ASFA, la sincronización entre ambos o la señalización y saber en qué medida los maquinistas han podido o no reaccionar a tiempo. La caja negra ha sido recuperada y está en manos del juez, por lo que tenemos la información suficiente para saber cuál ha sido la combinación fatal.
El de ayer ha sido el mayor accidente ferroviario en el Estado en los últimos 70 años, desde el accidente del túnel del Bierzo en 1944 en el que supuestamente fallecieron 78 personas (aunque hay quien cree que el Franquismo maquilló las cifras oficiales). Eso quiere decir que las causas que lo han producido tienen que ser por necesidad una combinación igual de poco frecuente. Y en un caso no se trata sólo de buscar responsabilidades, si es que las hubiera, sino de aprender para que podamos evitar que se repita al menos en los próximos 70 años y, si hay suerte, que no se repita nunca más.
Publicado el jueves https://www.diagonalperiodico.net/global/tormenta-perfecta-llegando-santiago.html
Txarlie Axebra
Diagonal
Aunque el maquinista del tren siniestrado hubiera intentado cometer una imprudencia, ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado correctamente.
Debo aclarar al comenzar este artículo que no soy un experto en trenes. Aunque estudié ingeniería, cambié la asignatura de Transportes de mi facultad por una asignatura sobre areonáutica durante mi Erasmus. Sin embargo, he crecido oyendo hablar de trenes, ya que mi padre, tío y abuelo fueron ferroviarios toda su vida. Gracias a internet y las redes sociales he podido mantenerme al día sobre el mundo ferroviario en el estado, pero no deja de ser un hobbie ocasional. No es de buen gusto hablar de accidentes y menos con tantas víctimas como éste, al menos para mí, pero algunos comentarios en Twitter me hicieron estar más activo en el tema de lo que me hubiera gustado.
Hay muchos comentarios en las redes sociales o en los medios que intentan culpar del accidente a los maquinistas, el sistema de frenado o incluso los recortes presupuestarios. Otros incluso culpan a un plus que Renfe da a los maquinistas por ser puntuales con los trenes. Ninguna de estas hipótesis por sí sola es capaz de provocar un accidente como el del 24 de julio. De momento sólo sabemos que el accidente se ha debido a la velocidad a la que el tren tomó la curva, pero eso sólo ha valido para crear dos posibles teorías mayoritarias: o la culpa ha sido del maquinista según los medios afines al Gobierno o la culpa ha sido del sistema de señalización del tramo según sus opositores. Mi objetivo en este artículo es desmontar ambas.
En las primeras horas después del accidente, una parte importante de la discusión en las redes sociales se centró en cuál era el sistema de frenado automático que llevaba el tren, lo que ha generado más confusión que aclaraciones, por desgracia. Hay un post muy bueno de @telepaco donde explica muy bien los dos sistemas, así que yo sólo voy a hacer un resumen para la gente más vaga (pero leedlo, lo mío va a ser una explicación muy burda).
Desde los años 70, los trenes españoles usan ASFA, un sistema que informa al maquinista de cuál es la velocidad a la que debe circular y cuál es el estado de las señales que tiene en el próximo tramo (si debe frenar o acelerar). Grosso modo, podemos decir que es parecido a los sistemas de GPS para coches que nos avisan de dónde hay puntos negros, si estamos circulando por encima de la velocidad o de si hay un radar. Este sistema se diseñó en un momento en el que la tecnología no era tan fiable como los humanos y, por lo tanto, el sistema sólo actúa cuando detecta que el maquinista no está haciendo caso de las señales (por sufrir un desmayo, un despiste o una imprudencia). Es el que usan la mayoría de los trenes e incluso hay una versión para usarlo en tramos de Alta Velocidad, es decir, no puede haber sido por sí solo el causante del accidente.
Cuando empezamos a conectar trenes con Europa y aumentar la velocidad de las vías, se comenzó a utilizar el sistema ERTMS, un sistema dotado de más inteligencia que su antecesor y que ya es capaz de tomar decisiones de forma más habitual, sustituyendo el anterior "avisador" por una conducción automática como la que ya está probando Google para coches. En este caso el conductor sólo actúa sobre el sistema si el control automático del tren falla o si hay un imprevisto en la vía como un objeto obstaculizando la vía, razón por la cual se instalan cámaras para detectar estos obstáculos en lugares como en el que sucedió el accidente, y gracias a lo cual tenemos el vídeo del siniestro.
En este caso, el Alvia del accidente usa el sistema ERTMS durante todo su recorrido como LAV (Línea de Alta Velocidad), pero por motivos de compatibilidad con el resto de trenes que operan en la estación, pasa a usar el sistema de ASFA al entrar en vía convencional, cuatro kilómetros antes del punto donde tuvo el accidente. Para las velocidades de aproximación, el sistema ASFA funciona perfectamente, por lo que no se trata de recortar gastos, sino de mantener bien un único sistema en vez de dos mal.
En caso de que alguno de estos sistemas falle, el maquinista en este caso se queda solo ante el peligro. Un tren pesa cientos de toneladas y frenarlo a más de 100 km/h no es algo trivial. Un frenazo demasiado brusco es tan peligroso como uno no lo suficientemente rápido, y sin los sistemas de ayuda al frenado, una tarea increíblemente difícil. Nada más lejos de aquellos artículos que acusan al conductor de imprudente, aunque hubiera intentado cometer una imprudencia, ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado correctamente.
Ahora queda saber si lo que ha fallado ha sido la última baliza de la LAV, el sistema de ASFA, la sincronización entre ambos o la señalización y saber en qué medida los maquinistas han podido o no reaccionar a tiempo. La caja negra ha sido recuperada y está en manos del juez, por lo que tenemos la información suficiente para saber cuál ha sido la combinación fatal.
El de ayer ha sido el mayor accidente ferroviario en el Estado en los últimos 70 años, desde el accidente del túnel del Bierzo en 1944 en el que supuestamente fallecieron 78 personas (aunque hay quien cree que el Franquismo maquilló las cifras oficiales). Eso quiere decir que las causas que lo han producido tienen que ser por necesidad una combinación igual de poco frecuente. Y en un caso no se trata sólo de buscar responsabilidades, si es que las hubiera, sino de aprender para que podamos evitar que se repita al menos en los próximos 70 años y, si hay suerte, que no se repita nunca más.
Publicado el jueves https://www.diagonalperiodico.net/global/tormenta-perfecta-llegando-santiago.html
Esto no son más que hipótesis.
Yo te pregunto si tienes "pruebas" de lo que sugieres tú.
Aquí parece que no soy la única que asevera por sus "cataplines"...
´Esto no son más que hipótesis.
Yo te pregunto si tienes "pruebas" de lo que sugieres tú.
Aquí parece que no soy la única que asevera por sus "cataplines"...
Por cierto:en los accidentes de trafico, si vas a más velocidad de la permitida,también eres responsable si hay muertes.
Ah,pero la policía científica ya sabe que no ha sido culpa del maquinista? buff y como no lo han comunicado? ah! claro,que fomento y Renfe no los han dejado... a la POLICIA CIENTÍFICA!!
Vosotras ya tenéis vuestra historia montada y os inventáis cualquier argumento para apoyar lo que por lógica no es posible...pues vale!
Ah,pero la policía científica ya sabe que no ha sido culpa del maquinista? buff y como no lo han comunicado? ah! claro,que fomento y Renfe no los han dejado... a la POLICIA CIENTÍFICA!!
Vosotras ya tenéis vuestra historia montada y os inventáis cualquier argumento para apoyar lo que por lógica no es posible...pues vale!
a quién vas a creer a los ingenieros de teleco y los de caminos canales y puertos o a maiqbal? pues a maiqbal
joder hasta hermann terstch defendiendo al maquinista.
por cierto maiqbal a tí el símil ese de tú conduciendo un coche ...¿qué?
Que ya es decir!
Lo que si es verdad es que hay toda una serie de coincidencias raras, raras... que diría Papuchi.
El maquinista era un chivo (expiatorio)
La rápida inculpación pública del conductor no evita dudas sobre la seguridad de una vía recién inaugurada. Los expertos se preguntan por más tramos de "falsa seguridad AVE" ocultos en la red española
Un hombre enjuto, con uniforme azul y una cadena de plata al cuello, su maletín a un lado, viajaba en el tren Alvia que unía la tarde-noche del 24 de julio Madrid con El Ferrol. Nadie reparó en Francisco José Garzón, un gallego discreto de Monforte de Lemos. Cuando todo saltó por los aires, incluso en las primeras fotos de la tragedia, se le tomó por una víctima más, la cara ensangrentada, dolorida, en un espasmo de estupefacción. Garzón, el maquinista del Alvia, pasó en pocas horas a ser un chivo expiatorio. Sin embargo, los expertos en seguridad ferroviaria dudan de que se vaya a poder cargar todo el mochuelo de la culpa en este gallego de 52 años, experto conductor de trenes.
En menos de 24 horas uno de los elementos claves para analizar el accidente que ha costado la vida a 78 personas estaba colgado en Youtube. Las cámaras de seguridad habían sido violadas y estaban puestas en una red social. Lo mismo sucedió con las grabaciones de las comunicaciones entre cabina y centro de control. El juez podrá leerlas cómodamente en su iPad, en casa, junto al resto del periódico sin esperar a que las comisiones de investigación de accidentes o la guardia civil le faciliten la información en el sumario. Es algo inédito y sorprendente en una tragedia de estas características, que no sólo ha removido la sensibilidad de la sociedad por su magnitud, sino que inquieta a la hora de pensar en la seguridad de nuestro alardeado sistema ferroviario.
La cara ensangrentada de Francisco José Garzón es la cara del mal, mucho mejor tener un culpable que responder a incómodas preguntas.
Un ingeniero con experiencia de 35 años en el sector ferroviario explica a ESTRELLA DIGITALque la industria moderna de los trenes está basada en la seguridad y en el convencimiento del error humano: "Por eso todo se diseña para que lo haya, y que no pase nada, con sistemas de seguridad redundantes". Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) asegura en su memoria anual que el tramo Orense-Santiago es de alta velocidad y está dotado de ERTMS y GSM, los más altos estándares en alta velocidad. Así fue inaugurada la línea en 2011, más kilómetros de orgullo para el país europeo con más kilómetros de Alta Velocidad de Europa. Ahora sabemos que era mentira.
Tras 80 kilómetros de recta desde Orense los trenes afrontan una curva que no se evitó para no pagar expropiaciones. Una curva muy lenta tras 80 kilómetros a 200 por hora. Aunque se dijo que era una vía de alta velocidad, era mentira, las medidas de seguridad están en la interminable recta, no en donde hay una curva peligrosa y una entrada a una población. "Es para que vayan a la cárcel los que diseñaron, y aceptaron, esa obra en esas condiciones. Y esos son gente que gana mucho dinero", asegura una fuente interna de Renfe. Pero ni siquiera esto solo explica un accidente así. Es más, Renfe no había conectado el caro sistema ERTMS en ese tramo. Los viajeros corrían a 200 por hora sin los parámetros de seguridad que esperaban llevar.
El maquinista Garzón no llevaba más que un libro de ruta para saber a qué atenerse en su camino. El sistema ASFAS sólo da algunos avisos visuales. Y ya sabemos, en tiempo récord, que él apagó instantáneamente uno de ellos, y eso que Garzón no ha declarado aún y que no se han abierto bajo custodia judicial las cajas negras. Algo no encaja.
Tras el túnel, antes de la curva, había dos balizas en la vía. Sólo avisaban de incidencias en la ruta, porque eran horizontales. Son las verticales las que reducen automáticamente la velocidad de un convoy. ¿Quién aceptó ese parámetro tan bajo de seguridad? Renfe asegura que no hace falta limitar la velocidad de los trenes en las entradas a las ciudades. Aunque los expertos dicen que es el punto más peligroso en la vía. En cualquier caso es justo lo contrario de lo que se hace en seguridad vial, donde radares y badenes impiden a los coches entrar en poblaciones a velocidad libre.
Un ingeniero cree que hay más puntos negros ocultos en la red ferroviaria española, que han pasado ocultos como este, que figuraba en las memorias de la propia Adif como con los más altos parámetros de seguridad. La clave, explica, "ahorros, comisiones y las prisas de los políticos por apuntarse tantos electorales. Llevar el AVE a Galicia es una aspiración de todos los políticos gallegos, y yo no voy a decir los nombres".
Ese hombre enjuto y atribulado de camisa azul que parece el malo de la película tenía una amplia experiencia conduciendo trenes. Incluso en las filtraciones iniciales se reconoce que informa de la alta velocidad del tren al llegar a la curva. ¿Cómo es que no frenó?
Fuentes de la industria explican queel Alvia es un prodigio técnico por su versatilidad en una red como la española, que combina sin complejos ni criterio tramos de alta velocidad con otros sin siquiera electrificar. Lleva toma de electricidad de las catenarias y un generador diésel de electricidad, todo ello con la prestigiosa firma de Talgo. Pero todo prodigio tiene un envés. Los trenes alemanes reparten el peso a todo lo largo del convoy. Igual sucede con los franceses. La pega del Alvia es que el peso específico está en la cabeza tractora y en la máquina trasera. El tren no empuja desde cada unidad del convoy sino desde la cabeza y su cola. "Conseguir sincronizar ambas es un trabajo de chinos", explica una fuente de Renfe. Si el tren no está sincronizado la máquina se hace más difícil de manejar.
Mil parámetros
Aún no han recibido tierra los muertos, muchos incluso no están identificados. Los móviles han dejado de sonar sin que una mano viva pueda responder a la llamada. Las cajas negras están bajo custodia de la autoridad judicial y los mil parámetros que necesitan peritos e ingenieros son aún un misterio encerrado en un amasijo de hierros retorcidos y quemados, dejados a un lado de la vía en aquella maldita curva.
En contra de la habitual discreción con todo el material de investigación, llamadas y grabaciones de cámaras de seguridad, en este caso, el más grave de la historia ferroviaria moderna española, estaba en horas en las redes sociales.
Si resulta que la alta velocidad española no es tan maravillosa como se vende a los países árabes, Brasil, incluso Estados Unidos, un negocio multimillonario estará en riesgo.
Si se aceptó e inauguró una vía férrea tercermundista al precio más caro de tecnología punta de Europa (la alta velocidad española es la más costosa por kilómetro del continente), alguien tendrá que dar explicaciones y asumir responsabilidades políticas y penales.
De momento lo que sabemos es que en ese tren el maquinista se convirtió en minutos en un chivo expiatorio. Muchos así descansarán en paz. Los muertos y sus familias no lo lograrán tan fácilmente.
La rápida inculpación pública del conductor no evita dudas sobre la seguridad de una vía recién inaugurada. Los expertos se preguntan por más tramos de "falsa seguridad AVE" ocultos en la red española
Joaquín Vidal, Síguenos en @Estrella_digit. 27/07/2013 |21:56 h.
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El maquinista del tren siniestrado, Francisco José Garzón.
(Reuters)
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En menos de 24 horas uno de los elementos claves para analizar el accidente que ha costado la vida a 78 personas estaba colgado en Youtube. Las cámaras de seguridad habían sido violadas y estaban puestas en una red social. Lo mismo sucedió con las grabaciones de las comunicaciones entre cabina y centro de control. El juez podrá leerlas cómodamente en su iPad, en casa, junto al resto del periódico sin esperar a que las comisiones de investigación de accidentes o la guardia civil le faciliten la información en el sumario. Es algo inédito y sorprendente en una tragedia de estas características, que no sólo ha removido la sensibilidad de la sociedad por su magnitud, sino que inquieta a la hora de pensar en la seguridad de nuestro alardeado sistema ferroviario.
La cara ensangrentada de Francisco José Garzón es la cara del mal, mucho mejor tener un culpable que responder a incómodas preguntas.
Un ingeniero con experiencia de 35 años en el sector ferroviario explica a ESTRELLA DIGITALque la industria moderna de los trenes está basada en la seguridad y en el convencimiento del error humano: "Por eso todo se diseña para que lo haya, y que no pase nada, con sistemas de seguridad redundantes". Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) asegura en su memoria anual que el tramo Orense-Santiago es de alta velocidad y está dotado de ERTMS y GSM, los más altos estándares en alta velocidad. Así fue inaugurada la línea en 2011, más kilómetros de orgullo para el país europeo con más kilómetros de Alta Velocidad de Europa. Ahora sabemos que era mentira.
Las medidas de seguridad están en la interminable recta, no en donde hay una curva peligrosa
El maquinista Garzón no llevaba más que un libro de ruta para saber a qué atenerse en su camino. El sistema ASFAS sólo da algunos avisos visuales. Y ya sabemos, en tiempo récord, que él apagó instantáneamente uno de ellos, y eso que Garzón no ha declarado aún y que no se han abierto bajo custodia judicial las cajas negras. Algo no encaja.
Tras el túnel, antes de la curva, había dos balizas en la vía. Sólo avisaban de incidencias en la ruta, porque eran horizontales. Son las verticales las que reducen automáticamente la velocidad de un convoy. ¿Quién aceptó ese parámetro tan bajo de seguridad? Renfe asegura que no hace falta limitar la velocidad de los trenes en las entradas a las ciudades. Aunque los expertos dicen que es el punto más peligroso en la vía. En cualquier caso es justo lo contrario de lo que se hace en seguridad vial, donde radares y badenes impiden a los coches entrar en poblaciones a velocidad libre.
Un ingeniero cree que hay más puntos negros ocultos en la red ferroviaria española, que han pasado ocultos como este, que figuraba en las memorias de la propia Adif como con los más altos parámetros de seguridad. La clave, explica, "ahorros, comisiones y las prisas de los políticos por apuntarse tantos electorales. Llevar el AVE a Galicia es una aspiración de todos los políticos gallegos, y yo no voy a decir los nombres".
Ese hombre enjuto y atribulado de camisa azul que parece el malo de la película tenía una amplia experiencia conduciendo trenes. Incluso en las filtraciones iniciales se reconoce que informa de la alta velocidad del tren al llegar a la curva. ¿Cómo es que no frenó?
Mil parámetros
Aún no han recibido tierra los muertos, muchos incluso no están identificados. Los móviles han dejado de sonar sin que una mano viva pueda responder a la llamada. Las cajas negras están bajo custodia de la autoridad judicial y los mil parámetros que necesitan peritos e ingenieros son aún un misterio encerrado en un amasijo de hierros retorcidos y quemados, dejados a un lado de la vía en aquella maldita curva.
La alta velocidad española es la más costosa por kilómetro de Europa
Si resulta que la alta velocidad española no es tan maravillosa como se vende a los países árabes, Brasil, incluso Estados Unidos, un negocio multimillonario estará en riesgo.
Si se aceptó e inauguró una vía férrea tercermundista al precio más caro de tecnología punta de Europa (la alta velocidad española es la más costosa por kilómetro del continente), alguien tendrá que dar explicaciones y asumir responsabilidades políticas y penales.
De momento lo que sabemos es que en ese tren el maquinista se convirtió en minutos en un chivo expiatorio. Muchos así descansarán en paz. Los muertos y sus familias no lo lograrán tan fácilmente.
