Varios muertos al descarrillar un tren cerca de Santiago de Compostela
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El accidente atemoriza a las empresas que pujan por el AVE de Brasil
DAVID PLACER
El consorcio español vaticina ataques de sus competidores en la concesión de 13.000 millones de euros
Vista general de la zona donde el tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol descarriló | EFE
25/07/2013 22:31
El consorcio de empresas españolas que aspiran a obtener el AVE en Brasil teme que la tragedia de Santiago de Compostela sea utilizada por sus competidores como arma arrojadiza para desprestigiar la oferta española. El accidente mortal ha ocurrido justo cuando el consorcio, con una amplia trayectoria internacional, se dispone a presentar la candidatura por un contrato de 13.000 millones de euros.
“Es posible que hagan uso de estos trágicos sucesos en contra nuestra. Pero solo tendremos que poner en valor los 2.000 kilómetros construidos y que nunca ha ocurrido un accidente sobre vías del AVE. Tampoco, como todo indica, en esta ocasión”, explicó un portavoz de la empresa Thales, que fabrica los sistemas de seguridad y velocidad del AVE.
Aunque públicamente todas las empresas muestran su confianza en el sistema español, la noticia ha sido recibida con profunda preocupación en las altas esferas de las 11 compañías que esperan el contrato en Brasil.
Dos sistemas diferentes
Las compañías que han participado en la construcción del AVE insisten en que el accidente se produjo en un tramo convencional. La infraestructura por donde corre el AVE cuenta con el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System: Sistema Europeo de Gestión de Trenes), que impide que los trenes excedan la velocidad máxima permitida.
Pero el sistema Asfa, instalado en la vía convencional de Santiago, controla la velocidad en puntos concretos de la red, pero no en todos los tramos. Los sistemas de seguridad ERTMS se instalaron hasta el kilómetro 80 de la vía Ourense-Santiago y el descarrilamiento se produjo en el kilómetro 84, aseguran las empresas del consorcio.
El doble de negocio que en Arabia Saudí
“Es necesario que los expertos y las empresas aclaren que no se trata de un accidente en una red de alta velocidad. Las empresas españolas están buscando concesiones en el exterior y los malentendidos podrían perjudicarlas”, explica el experto ferroviario y miembro de la junta de gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana, Paco García Calvo.
El último contrato español ganador por el consorcio de la alta velocidad es el AVE saudí de La Meca a Medina, con un contrato de 7.000 millones de euros, casi la mitad del contrato que se juegan en Brasil, donde se adjudicará un trazado de más de 500 kilómetros.
Las empresas que optarán para el concurso en Brasil son Renfe, Adif, Ineco, Talgo, Elecnor, Cobra (ACS), Abengoa, Indra, Thales, Bombardier y Dimetronic. El plazo máximo para la presentación de ofertas es el 13 de agosto.
DAVID PLACER
El consorcio español vaticina ataques de sus competidores en la concesión de 13.000 millones de euros
Vista general de la zona donde el tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol descarriló | EFE
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Compartir25/07/2013 22:31
El consorcio de empresas españolas que aspiran a obtener el AVE en Brasil teme que la tragedia de Santiago de Compostela sea utilizada por sus competidores como arma arrojadiza para desprestigiar la oferta española. El accidente mortal ha ocurrido justo cuando el consorcio, con una amplia trayectoria internacional, se dispone a presentar la candidatura por un contrato de 13.000 millones de euros.
“Es posible que hagan uso de estos trágicos sucesos en contra nuestra. Pero solo tendremos que poner en valor los 2.000 kilómetros construidos y que nunca ha ocurrido un accidente sobre vías del AVE. Tampoco, como todo indica, en esta ocasión”, explicó un portavoz de la empresa Thales, que fabrica los sistemas de seguridad y velocidad del AVE.
Aunque públicamente todas las empresas muestran su confianza en el sistema español, la noticia ha sido recibida con profunda preocupación en las altas esferas de las 11 compañías que esperan el contrato en Brasil.
Dos sistemas diferentes
Las compañías que han participado en la construcción del AVE insisten en que el accidente se produjo en un tramo convencional. La infraestructura por donde corre el AVE cuenta con el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System: Sistema Europeo de Gestión de Trenes), que impide que los trenes excedan la velocidad máxima permitida.
Pero el sistema Asfa, instalado en la vía convencional de Santiago, controla la velocidad en puntos concretos de la red, pero no en todos los tramos. Los sistemas de seguridad ERTMS se instalaron hasta el kilómetro 80 de la vía Ourense-Santiago y el descarrilamiento se produjo en el kilómetro 84, aseguran las empresas del consorcio.
El doble de negocio que en Arabia Saudí
“Es necesario que los expertos y las empresas aclaren que no se trata de un accidente en una red de alta velocidad. Las empresas españolas están buscando concesiones en el exterior y los malentendidos podrían perjudicarlas”, explica el experto ferroviario y miembro de la junta de gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana, Paco García Calvo.
El último contrato español ganador por el consorcio de la alta velocidad es el AVE saudí de La Meca a Medina, con un contrato de 7.000 millones de euros, casi la mitad del contrato que se juegan en Brasil, donde se adjudicará un trazado de más de 500 kilómetros.
Las empresas que optarán para el concurso en Brasil son Renfe, Adif, Ineco, Talgo, Elecnor, Cobra (ACS), Abengoa, Indra, Thales, Bombardier y Dimetronic. El plazo máximo para la presentación de ofertas es el 13 de agosto.
¿Que no funcionó el sistema de cambio de red europea a red española y como la curva de ir a 80 km/h viene justo después del túnel no hubo tiempo de reaccionar?
¿Por lo menos el juez va a hacer caso a los péritos y no a la prensa-basura que tanto ronda?
Accidente en Santiago: ¿Se podría haber evitado?
Expertos en sistemas ferroviarios coinciden en que, con una mejora en los niveles de seguridad, el impacto se podría haber minimizado
Expertos en sistemas ferroviarios coinciden en que, con una mejora en los niveles de seguridad, el impacto se podría haber minimizado
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Hay dos preguntas que zumban desde la noche del miércoles: ¿Por qué? Y ¿se pudo haber evitado? La respuesta a la primera pregunta se sabrá con las dos investigaciones ya abiertas, una judicial y otra interna (en la comisión de investigación de accidentes ferroviarios). Todo apuntan a una entrada en la curva de A Grandeira con una velocidad excesiva, incluso a 190 kilómetros por hora para un tramo limitado a 80. Ahora bien, ¿se pudo haber evitado que el maquinista llegara lanzado a ese punto, el kilómetro 85 de la línea Ourense-Santiago? Expertos en sistemas ferroviarios coinciden en que, con una mejora en los niveles de seguridad, el impacto se podría haber minimizado.
Esos expertos, en todo caso, hablan con muchas cautelas y preservando su anonimato porque algunos trabajan, o han trabajado, para ADIF o Renfe. Pero apuntan a una «carencia fundamental» con sus consecuencias: el sistema ERTMS. Se trata de un sistema de control del tren que permite que se aminore la velocidad y se adapte a lo que dispone cada tramo, o que incluso se dispare el frenado. Ocurre todo ello cuando se detecta un problema, como un tren que está cerca de otro, o cuando (como en el caso de Santiago) se supera la velocidad marcada en un determinado punto. Ese sistema de seguridad está operativo en todas las líneas de alta velocidad en España, salvo en la gallega y en la Madrid-Sevilla, que es la más antigua, según explican las mismas fuentes.
En el tendido Ourense-Santiago ese ERTMS existe, pero solo funciona para los trenes Avant, de media distancia, y no para los Alvia 730, sostienen algunas fuentes. Otras dicen que sí está activo, pero justo hasta un kilómetro antes del accidente. En todo caso, no opera en Agrois.
El equipamiento de seguridad que sí está activo en el Alvia que circula por Galicia es otro, el ASFA. Se trata de un sistema que no provoca el frenado automático, sino que da una alerta al conductor (solo frena con una señal en rojo o un obstáculo). Según el ADIF, administrador de infraestructuras, este operativo, el ASFA, es suficiente para la zona en la que se produjo el siniestro, al estar cerca de una entrada urbana
Esos expertos, en todo caso, hablan con muchas cautelas y preservando su anonimato porque algunos trabajan, o han trabajado, para ADIF o Renfe. Pero apuntan a una «carencia fundamental» con sus consecuencias: el sistema ERTMS. Se trata de un sistema de control del tren que permite que se aminore la velocidad y se adapte a lo que dispone cada tramo, o que incluso se dispare el frenado. Ocurre todo ello cuando se detecta un problema, como un tren que está cerca de otro, o cuando (como en el caso de Santiago) se supera la velocidad marcada en un determinado punto. Ese sistema de seguridad está operativo en todas las líneas de alta velocidad en España, salvo en la gallega y en la Madrid-Sevilla, que es la más antigua, según explican las mismas fuentes.
En el tendido Ourense-Santiago ese ERTMS existe, pero solo funciona para los trenes Avant, de media distancia, y no para los Alvia 730, sostienen algunas fuentes. Otras dicen que sí está activo, pero justo hasta un kilómetro antes del accidente. En todo caso, no opera en Agrois.
El equipamiento de seguridad que sí está activo en el Alvia que circula por Galicia es otro, el ASFA. Se trata de un sistema que no provoca el frenado automático, sino que da una alerta al conductor (solo frena con una señal en rojo o un obstáculo). Según el ADIF, administrador de infraestructuras, este operativo, el ASFA, es suficiente para la zona en la que se produjo el siniestro, al estar cerca de una entrada urbana
Bueno, poco menos que esto es lo que pone en La Vanguardia.
Accidente de tren en Santiago: Los expertos apuntan a
una cadena de posibles errores técnicos y humanos
Los sistemas de seguridad más modernos habrían evitado que el tren fuera a 190 kilómetros por hora
Accidente de tren en Santiago: Los expertos apuntan a
una cadena de posibles errores técnicos y humanos
Los sistemas de seguridad más modernos habrían evitado que el tren fuera a 190 kilómetros por hora
Todas las respuestas que explican la muerte de al menos 80 personas están en la caja negra del Alvia 730-S que sufrió el trágico accidente en las inmediaciones de la estación de Santiago de Compostela. Hasta que se haga público su contenido, los diferentes expertos consultados se inclinan por una concatenación de errores técnicos y humanos.
La caja, que ya está en manos del juez, explicará a qué velocidad circulaba el tren en cada momento -el conductor dijo nada más producirse el accidente que iba a 190 km/h y así ha quedado registrado-, cuándo fue consciente el maquinista de que iba demasiado deprisa para lo cerca que estaba de la estación, cuándo accionó el freno y después el freno de emergencia, y cómo es posible que todo eso sucediera a pesar de las reiteradas medidas de seguridad de las que disponen las vías y que deberían haber informado al maquinista con antelación de que iba demasiado rápido.
Una de las pocas cosas sobre las que no ofrecerá respuestas esa caja negra es sobre la oportunidad y el riesgo de la curva donde se produjo el accidente. El gestor de las infraestructuras ferroviarias, Adif, informó de que el tramo en que se produjo el descarrilamiento se denomina una "zona de integración urbana". Esto es, una zona de transición entre la alta velocidad y una estación.
La proximidad de los andenes de Santiago, sólo a 4 kilómetros, es lo que justifica, según Adif, el trazado de una curva tan pronunciada en donde la limitación es de 80 km/h. Lo que viene a decir que el riesgo no está en la curva, sino en la velocidad con que se aborda el tramo, que entró en servicio en diciembre del 2011 y donde conviven las líneas de alta velocidad y las convencionales.
Para evitar que los trenes vayan más rápido de lo que deben existen los sistemas de seguridad que aseguran la intercomunicación entre los trenes y las vías. En España existen dos de estos sistemas: el European Rail Traffic Management System (ERTMS) y el Aviso de Señales y Frenado Automático (ASFA). El ERTMS es el más moderno y seguro. Está instalado en todas las vías de alta velocidad y también en los tramos de cercanías de los grandes núcleos urbanos. La versión más avanzada de este sistema no sólo advierte al tren de que circula más rápido de lo autorizado en cada tramo, sino que además lo frena automáticamente para que no supere la velocidad autorizada y se adecue a la señalización. Las fuentes consultadas coincidieron ayer en señalar que si el tramo donde tuvo lugar el descarrilamiento hubiese tenido este sistema de seguridad, el accidente no se habría producido.
Pero el del siniestro es un tramo semiurbano, donde Adif decidió no instalarlo y los expertos están de acuerdo en que, basándose en criterios técnicos, "no era prioritario". El sistema ASFA, con el que sí cuenta ese tramo de vía, debería haber sido suficiente para evitar el siniestro. ASFA está formado por una serie de balizas que se sitúan antes de las señales y al paso de las propias señales y que informan al maquinista cuando va a demasiada velocidad. La señal acústica y lumínica en el cuadro de mandos de la locomotora obliga al conductor a responder accionando un botón con el que se da por enterado de la información, pero la decisión última de qué hacer con el tren corresponde al propio conductor, según explicaron fuentes del sindicato de maquinistas (Semaf). Sólo si el conductor no acciona el mando correspondiente, el sistema ASFA para el tren. Es plenamente eficaz en casos como el desvanecimiento del maquinista, pero no previene un posible error humano. Por tanto, o bien las balizas no funcionaron o el conductor se dio por enterado pero no frenó.
Esa redundancia de medidas de seguridad es lo que lleva a Alicia Pena, directora de Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica de la Universidad Europea de Madrid, a calificar este siniestro de
La caja, que ya está en manos del juez, explicará a qué velocidad circulaba el tren en cada momento -el conductor dijo nada más producirse el accidente que iba a 190 km/h y así ha quedado registrado-, cuándo fue consciente el maquinista de que iba demasiado deprisa para lo cerca que estaba de la estación, cuándo accionó el freno y después el freno de emergencia, y cómo es posible que todo eso sucediera a pesar de las reiteradas medidas de seguridad de las que disponen las vías y que deberían haber informado al maquinista con antelación de que iba demasiado rápido.
Una de las pocas cosas sobre las que no ofrecerá respuestas esa caja negra es sobre la oportunidad y el riesgo de la curva donde se produjo el accidente. El gestor de las infraestructuras ferroviarias, Adif, informó de que el tramo en que se produjo el descarrilamiento se denomina una "zona de integración urbana". Esto es, una zona de transición entre la alta velocidad y una estación.
La proximidad de los andenes de Santiago, sólo a 4 kilómetros, es lo que justifica, según Adif, el trazado de una curva tan pronunciada en donde la limitación es de 80 km/h. Lo que viene a decir que el riesgo no está en la curva, sino en la velocidad con que se aborda el tramo, que entró en servicio en diciembre del 2011 y donde conviven las líneas de alta velocidad y las convencionales.
Para evitar que los trenes vayan más rápido de lo que deben existen los sistemas de seguridad que aseguran la intercomunicación entre los trenes y las vías. En España existen dos de estos sistemas: el European Rail Traffic Management System (ERTMS) y el Aviso de Señales y Frenado Automático (ASFA). El ERTMS es el más moderno y seguro. Está instalado en todas las vías de alta velocidad y también en los tramos de cercanías de los grandes núcleos urbanos. La versión más avanzada de este sistema no sólo advierte al tren de que circula más rápido de lo autorizado en cada tramo, sino que además lo frena automáticamente para que no supere la velocidad autorizada y se adecue a la señalización. Las fuentes consultadas coincidieron ayer en señalar que si el tramo donde tuvo lugar el descarrilamiento hubiese tenido este sistema de seguridad, el accidente no se habría producido.
Pero el del siniestro es un tramo semiurbano, donde Adif decidió no instalarlo y los expertos están de acuerdo en que, basándose en criterios técnicos, "no era prioritario". El sistema ASFA, con el que sí cuenta ese tramo de vía, debería haber sido suficiente para evitar el siniestro. ASFA está formado por una serie de balizas que se sitúan antes de las señales y al paso de las propias señales y que informan al maquinista cuando va a demasiada velocidad. La señal acústica y lumínica en el cuadro de mandos de la locomotora obliga al conductor a responder accionando un botón con el que se da por enterado de la información, pero la decisión última de qué hacer con el tren corresponde al propio conductor, según explicaron fuentes del sindicato de maquinistas (Semaf). Sólo si el conductor no acciona el mando correspondiente, el sistema ASFA para el tren. Es plenamente eficaz en casos como el desvanecimiento del maquinista, pero no previene un posible error humano. Por tanto, o bien las balizas no funcionaron o el conductor se dio por enterado pero no frenó.
Esa redundancia de medidas de seguridad es lo que lleva a Alicia Pena, directora de Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica de la Universidad Europea de Madrid, a calificar este siniestro de
Es que lo raro es eso, normalmente ya entras en el tunel muchísimo más despacio!!! Entras en el tunel despacio ya (a ver despacio, despacio en comparación con como viene), y al salir casi no notas que decelere el tren. Vas viendo como la velocidad baja poco a poco, gradualmente hasta entrar en Santiago. Es como cuando sale de Orense. Sale despacito y tarda unos kilómetros en ponerse a tope. En estos trenes supongo que no puedes acelerar y frenar así de repente, porque es que cogen mucha velocidad de Dios, aunque no es como en Castilla (por ejemplo nunca se pone a esas velocidades que coge en los tramos de Castilla, o las lineas del de Madrid-Segovia, o Madrid-Valladolid; he montado en todos ellos y por Galicia me parece a mi que la velocidad no es tan bestial como por Castilla, pero claro, el relieve es bien distinto, allí es todo planito)
edito: Madrid-Segovia no es nada planito, pero como lo haces en un tunel ni te enteras (lo único que angustia un poco, no se cuantos kilómetros de tren serán, pero son bastantes)
Así pienso yo, Las Navas.
Desde el minuto uno de la tragedia, empecé a pensar en esos contratos tan jugosos que hay fuera de España con el Ave, y el daño que podía hacer ésto, ya fuera intencionada o no.
El tiempo confirma estos pensamientos: no interesa la verdad, si no la manipulada, la que conviene.
Desde hace años estoy acostumbrada a pensar así, en ver que es lo que les interesa a las altas esferas, en como van a tergiversar todo para sus intereses... pongo ese punto racional, aún poniéndome en el lugar de los que están sufriendo de primera mano el accidente.
Conozco demasiado esos truquis, que para la masa aborregada funcionan. Aunque me alegra ver que en muchos foros de Internet, de modo general, hay gente que no se deja manipular, que va más allá de lo que nos dan masticado los medios de des-información masiva.
Desde el minuto uno de la tragedia, empecé a pensar en esos contratos tan jugosos que hay fuera de España con el Ave, y el daño que podía hacer ésto, ya fuera intencionada o no.
El tiempo confirma estos pensamientos: no interesa la verdad, si no la manipulada, la que conviene.
Desde hace años estoy acostumbrada a pensar así, en ver que es lo que les interesa a las altas esferas, en como van a tergiversar todo para sus intereses... pongo ese punto racional, aún poniéndome en el lugar de los que están sufriendo de primera mano el accidente.
Conozco demasiado esos truquis, que para la masa aborregada funcionan. Aunque me alegra ver que en muchos foros de Internet, de modo general, hay gente que no se deja manipular, que va más allá de lo que nos dan masticado los medios de des-información masiva.
Creo que el sistema ERTMS termina en el túnel. Por entonces el tren ya debe de haberse adaptado a una velocidad asequible, per claro... si por algún motivo no funcionó el automatizado... ¿dónde quedaba el modo de forzar el sistema ASFA? ¿No hubo tiempo o se resistiría?
Ok. Esa curva ha dado problemas desde su inauguración. Debía haberse trazado de otra manera pero no querían pagar mas en expropiaciones, y como se suele decir "la hacienda del ruin se paga dos veces".
Hay mas de un centenar de familias que están pagando muy caro lo que se podía haber evitado con un trazado mas acorde al terreno pero eso seguramente no se comenta para nada.
Solo ha salido en un artículo traído al foro por mi y otra persona en la que el autor hace mención de ello. Por lo demás sangre y mas sangre para la vista, pero ésto por desgracia no es una película de "Tiburón".
Creo que el sistema donde ocurrió la catástrofe funcionaba SOLO manualmente. SOLO le dan alertas al conductor, pero es él quien debe accionar los frenos.
Bien, aceptando este dato como bueno, alguien en su sano jucicio le avisan del exceso de velocidad tan próximo ya a la estación y no hace nada? es un kamikace? es un demente??
No hay por donde cogerlo...
