LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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VEAN LO QUE HACE EL PETROLEO.-
Rusia vuelve a la carga con el tren de Vaca Muerta a Bahía Blanca
"La compañía de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el embajador ruso.
"La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el diplomático a la agencia Sputnik, información que fue replicada por varios medios del país.
"La administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto", expresó el embajador ruso, quien añadió que el gobierno de ese país busca recibir una "confirmación de parte argentina de que tiene interés y, en segundo lugar, conocer las condiciones".
En diciembre pasado, el presidente Vladimir Putín había hablado con el ahora expresidente Mauricio Macri sobre la posibilidad de participar en la reactivavión del tren entre las localidades, pero quedó inconcluso.
El aquel momento el expresidente argentino, había asegurado que Vaca Muerta podía generar "500.000 puestos de trabajo" en los próximos años.
"Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta", había señalado Macri.
En Israel, durante el homenaje en el Día del Holocausto, la reunión entre los presidentes Alberto Fernández y Putin no se pudo llevar a cabo. Sin embargo, existe una agenda de temas pendientes entre Rusia y Argentina, entre las que se encuentra el desarrollo de Vaca Muerta, precisó la agencia Sputnik. (Río Negro)
Rusia vuelve a la carga con el tren de Vaca Muerta a Bahía Blanca
"La compañía de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el embajador ruso.
"La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el diplomático a la agencia Sputnik, información que fue replicada por varios medios del país.
"La administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto", expresó el embajador ruso, quien añadió que el gobierno de ese país busca recibir una "confirmación de parte argentina de que tiene interés y, en segundo lugar, conocer las condiciones".
En diciembre pasado, el presidente Vladimir Putín había hablado con el ahora expresidente Mauricio Macri sobre la posibilidad de participar en la reactivavión del tren entre las localidades, pero quedó inconcluso.
El aquel momento el expresidente argentino, había asegurado que Vaca Muerta podía generar "500.000 puestos de trabajo" en los próximos años.
"Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta", había señalado Macri.
En Israel, durante el homenaje en el Día del Holocausto, la reunión entre los presidentes Alberto Fernández y Putin no se pudo llevar a cabo. Sin embargo, existe una agenda de temas pendientes entre Rusia y Argentina, entre las que se encuentra el desarrollo de Vaca Muerta, precisó la agencia Sputnik. (Río Negro)
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Así traslada Francia a pacientes graves de coronavirus en trenes de alta velocidad medicalizados
Este miércoles salieron dos nuevos convoyes de París con 36 enfermos a otros puntos del país
Personal sanitario traslada a un paciente de Covid-19 para subirlo a un tren de alta velocidad medicalizado en la estación de Austerlitz, en París.THOMAS SAMSON / POOL / EFE
La dificultad no es evacuar a pacientes graves con coronavirus a centenares de kilómetros de distancia, sino asegurarse de que están bien instalados y de que funcionan todos los complejos equipos de reanimación. El traslado en un tren de alta velocidad (TGV) medicalizado de 36 nuevos pacientes graves de coronavirus desde París a otros puntos de Francia demostró este miércoles, una vez más, la complejidad de la operación. Se ha convertido en un elemento clave de la estrategia del Gobierno de Emmanuel Macron para aliviar a los hospitales desbordados de pacientes a regiones menos afectadas por la epidemia que ha causado ya más de 3.500 muertes en el país.
Dos TGV partieron este miércoles desde la estación parisina de Austerlitz en dirección a Bretaña (oeste). Mientras uno se dirigió a las ciudades de Saint Brieuc y Brest con 24 pacientes, el segundo partió rumbo a Rennes con otros 12. La operación de trasladar a los pacientes en reanimación desde las ambulancias que los llevaron desde los 10 hospitales de la región parisina donde estaban siendo tratados hasta el vagón asignado duró varias horas. Con los enfermos viajaron nueve equipos médicos compuestos, cada uno, de un médico, un interno, un enfermero anestesista y tres enfermeros suplementarios.
Interior de un tren TGV medicalizado en el que se evacúa a pacientes de coronavirus este miércoles en París. THOMAS SAMSON / POOL / EFE
Aunque la tradición de trenes sanitarios se remonta a mediados del siglo XIX, cuando fueron trasladados los primeros soldados heridos en este transporte, en Italia en 1848, la evacuación de enfermos de Covid-19 en un TGV especialmente preparado para este tipo de pacientes graves ha sido una “primicia en Europa”, según el Gobierno francés. La operación comenzó la semana pasada con un primer tren que partió de Estrasburgo con 20 enfermos en cuidados intensivos. La zona del Gran Este ha sido una de las más afectadas por la epidemia en Francia, aunque en los últimos días la tensión se ha trasladado a los hospitales de la región parisina, que empiezan a quedarse sin camas de reanimación. De los más de 5.500 pacientes en cuidados intensivos, casi 2.000 están ingresados en París y sus alrededores.
Este convoy forma parte de un traslado de 36 pacientes de París a hospitales de la región de Bretaña, en el noroeste del país.THOMAS SAMSON / POOL / EFE
Además de los trenes de alta velocidad, Francia ha trasladado a pacientes graves en aviones y helicópteros militares, algunos a países vecinos como Alemania, Suiza o Luxemburgo. En total, Francia ha trasladado ya a 324 enfermos graves de coronavirus desde hospitales con problemas de saturación a otros en regiones del país con menos presión. La operación va a continuar. El alcalde de Estrasburgo, Roland Ries, ha anunciado este miércoles que este viernes se enviará a otros 24 pacientes graves de coronavirus en TGV desde los hospitales alsacianos hacia Nueva Aquitania.
elpais.com
Este miércoles salieron dos nuevos convoyes de París con 36 enfermos a otros puntos del país
Personal sanitario traslada a un paciente de Covid-19 para subirlo a un tren de alta velocidad medicalizado en la estación de Austerlitz, en París.THOMAS SAMSON / POOL / EFE
La dificultad no es evacuar a pacientes graves con coronavirus a centenares de kilómetros de distancia, sino asegurarse de que están bien instalados y de que funcionan todos los complejos equipos de reanimación. El traslado en un tren de alta velocidad (TGV) medicalizado de 36 nuevos pacientes graves de coronavirus desde París a otros puntos de Francia demostró este miércoles, una vez más, la complejidad de la operación. Se ha convertido en un elemento clave de la estrategia del Gobierno de Emmanuel Macron para aliviar a los hospitales desbordados de pacientes a regiones menos afectadas por la epidemia que ha causado ya más de 3.500 muertes en el país.
Dos TGV partieron este miércoles desde la estación parisina de Austerlitz en dirección a Bretaña (oeste). Mientras uno se dirigió a las ciudades de Saint Brieuc y Brest con 24 pacientes, el segundo partió rumbo a Rennes con otros 12. La operación de trasladar a los pacientes en reanimación desde las ambulancias que los llevaron desde los 10 hospitales de la región parisina donde estaban siendo tratados hasta el vagón asignado duró varias horas. Con los enfermos viajaron nueve equipos médicos compuestos, cada uno, de un médico, un interno, un enfermero anestesista y tres enfermeros suplementarios.
Interior de un tren TGV medicalizado en el que se evacúa a pacientes de coronavirus este miércoles en París. THOMAS SAMSON / POOL / EFE
Aunque la tradición de trenes sanitarios se remonta a mediados del siglo XIX, cuando fueron trasladados los primeros soldados heridos en este transporte, en Italia en 1848, la evacuación de enfermos de Covid-19 en un TGV especialmente preparado para este tipo de pacientes graves ha sido una “primicia en Europa”, según el Gobierno francés. La operación comenzó la semana pasada con un primer tren que partió de Estrasburgo con 20 enfermos en cuidados intensivos. La zona del Gran Este ha sido una de las más afectadas por la epidemia en Francia, aunque en los últimos días la tensión se ha trasladado a los hospitales de la región parisina, que empiezan a quedarse sin camas de reanimación. De los más de 5.500 pacientes en cuidados intensivos, casi 2.000 están ingresados en París y sus alrededores.
Este convoy forma parte de un traslado de 36 pacientes de París a hospitales de la región de Bretaña, en el noroeste del país.THOMAS SAMSON / POOL / EFE
Además de los trenes de alta velocidad, Francia ha trasladado a pacientes graves en aviones y helicópteros militares, algunos a países vecinos como Alemania, Suiza o Luxemburgo. En total, Francia ha trasladado ya a 324 enfermos graves de coronavirus desde hospitales con problemas de saturación a otros en regiones del país con menos presión. La operación va a continuar. El alcalde de Estrasburgo, Roland Ries, ha anunciado este miércoles que este viernes se enviará a otros 24 pacientes graves de coronavirus en TGV desde los hospitales alsacianos hacia Nueva Aquitania.
Así traslada Francia a pacientes graves de coronavirus en trenes de alta velocidad medicalizados
Este miércoles salieron dos nuevos convoyes de París con 36 enfermos a otros puntos del país
elpais.comFGV afronta otra fase de la rehabilitación de los talleres de Torrent
, 2020 por Redacción FG / 0
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) pretende recuperar los talleres de Torrent y ya ha adjudicado nuevas obras.
Foto: Archivo FG
Forman parte del patrimonio histórico industrial y ferroviario de la Comunidad Valenciana, por lo que la recuperación que FGV se dispone a hacer de los antiguos talleres de Torrent es conveniente y apropiada. De entrada, ha adjudicado los trabajos de remodelación estructural del recinto, como las cubiertas y las fachadas, por un importe de 758.639,41 euros, IVA incluido, y con un plazo de ejecución de ocho meses, según informa la Generalitat Valenciana en un comunicado. La finalidad de los trabajos es garantizar e incrementar las condiciones de conservación de estas instalaciones proyectadas por el ingeniero Santiago Castro Cardús, que fueron puestas en servicio en el año 1963 por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Una vez abiertos los talleres de FGV en València-Sud, la actividad en Torrent pasó en el año 1992 a convertirse en secundaria, básicamente como depósito de material fuera de servicio y almacén.
Los talleres de Torrent se idearon para que la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles programará allí el mantenimiento del material móvil que circulaba en la línea Valencia-Villanueva de Castellón, la cual hoy en día forma parte de la Línea 1 de FGV. Los talleres, en desuso para el servicio ferroviario, ocupan una superficie de 26.659,78 metros cuadrados, de los cuales 7.579,96 corresponden a edificaciones como la nave principal y las cocheras, donde se encuentra recogida la colección de material histórico de FGV, un espacio museístico que actualmente se encuentra cerrado al público. Son vehículos de un gran valor para el patrimonio histórico ferroviario, alguno del siglo XIX, estando 13 de ellos restaurados. Entre esas piezas preservadas destacan un tranvía de caballos del siglo XIX; el último tranvía que circuló en Valencia en los años 60 del siglo XX; unidades de ‘los Portugueses’ o un coche salón-break.
, 2020 por Redacción FG / 0
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) pretende recuperar los talleres de Torrent y ya ha adjudicado nuevas obras.
Foto: Archivo FG
Forman parte del patrimonio histórico industrial y ferroviario de la Comunidad Valenciana, por lo que la recuperación que FGV se dispone a hacer de los antiguos talleres de Torrent es conveniente y apropiada. De entrada, ha adjudicado los trabajos de remodelación estructural del recinto, como las cubiertas y las fachadas, por un importe de 758.639,41 euros, IVA incluido, y con un plazo de ejecución de ocho meses, según informa la Generalitat Valenciana en un comunicado. La finalidad de los trabajos es garantizar e incrementar las condiciones de conservación de estas instalaciones proyectadas por el ingeniero Santiago Castro Cardús, que fueron puestas en servicio en el año 1963 por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Una vez abiertos los talleres de FGV en València-Sud, la actividad en Torrent pasó en el año 1992 a convertirse en secundaria, básicamente como depósito de material fuera de servicio y almacén.
Los talleres de Torrent se idearon para que la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles programará allí el mantenimiento del material móvil que circulaba en la línea Valencia-Villanueva de Castellón, la cual hoy en día forma parte de la Línea 1 de FGV. Los talleres, en desuso para el servicio ferroviario, ocupan una superficie de 26.659,78 metros cuadrados, de los cuales 7.579,96 corresponden a edificaciones como la nave principal y las cocheras, donde se encuentra recogida la colección de material histórico de FGV, un espacio museístico que actualmente se encuentra cerrado al público. Son vehículos de un gran valor para el patrimonio histórico ferroviario, alguno del siglo XIX, estando 13 de ellos restaurados. Entre esas piezas preservadas destacan un tranvía de caballos del siglo XIX; el último tranvía que circuló en Valencia en los años 60 del siglo XX; unidades de ‘los Portugueses’ o un coche salón-break.
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Joyas de Delicias: El Alagón
Una de las locomotoras más singulares del Museo del Ferrocarril de Madrid lleva el nombre del afluente más largo del río Tajo: Alagón. Es, además, la locomotora más antigua de Delicias. Salió de fábrica con rodaje 1-2-0 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos y acabó su vida comercial con la disposición 0-3-0, más propia de mercancias, que presenta en la actualidad. No hay constancia de su nombre cuando comenzó su vida activa en España. Probablemente sería bautizada con algún nombre de estación o ciudad, como el resto de sus compañeras (101-169).
Pero cuando se cambió su rojade fue bautizada con el nombre del río español Alagón, que nace en Frades de la Sierra (Salamanca) y desemboca por la derecha a la altura de Alcántara (Cáceres).
La gran cantidad de compañías ferroviariaŝ existentes en las primeras décadas de vida del ferrocarril españok, favoreció notablemente la diversidad de locomotoras. Así ha sido posible ver máquinas francesas, inglesas, belgas, alemanas, americanas, japonesas, etc. La consecuencia es una gran variedad del parque motor que dificulta su mantenimiento y explotación. La dureza de los perfiles españoles obligó a las compañías a adquirir, desde fechas muy tempranas, locomotoras de tres y cuatro ejes acoplados, sin ejes libres, para conseguir que todo el peso fuera adherente y permitir desarrollar elevados esfuerzos tractores. Así aparecieron gran cantidad y variedad de locomotoras 030 y 040, muy características de los ferrocarriles españoles.
Las locomotoras de tres ejes acoplados, cilindros interiores y hogar en porte falso se introdujeron por primera vez en 1845 por el ferrocarril de París a Orleans. Recibieron por su potencia de arrastre, entonces inusitada, el nombre de mamut y como servían tanto para trenes de viajeros como de mercancías, se extendió rápidamente su uso. MZA las adoptó a partir de 1857, constituyendo varias series. Las que llegaron en parte a Renfe pertenecen a la srie 246-265 (al principio numeradas 79 a 98) construida por E.B. Wilson y 266 a 285 (antiguas 99 a 118) por Kitson. Faltaban trece que ya habían sido desguazadas por MZA. Una de ellas, la 246 (Renfe 030-2013) fue la primera locomotora que en España llegó a cumplir los cien años de servicio. Para celebrar este centenario fue restituida a su estado primitivo en los Talleres Generales de Atocha y expuesta al público con motivo de un acto conmemorativo organizado por la Asociación de Amigos del ferrocarril de Madrid.
La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España encargó en 1861 un lote de doce locomotoras a la factoría francesa Oullins, cercana a Lyon, que se integrarían con otras 58 de diversos constructores en la serie 101-170. La actual Alagón recibió el número 169. Como se ha dicho anteriormente, eran locomotoras tipo 120 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos. Conviene recordar que los dos modelos de viajeros y mercancías se proyectaron con la mayor uniformidad posible de todos sus elementos con la posibilidad de transformarlas de un tipo a otro, según las necesidades de explotación, hasta el extremo que las 1-2-0 y las 0-3-0 compartían caldera, marquesina y distancia entre ejes, lo que permitía, llegado el extremo y no sin esfuerzo, transformar una locomotora de un tipo en el otro. Eso debió pasar con la ‘actual Alagón’ a la que Norte cambió el rodaje para incoporarla a su parque de mercancías. El hecho de compartir muchos elementos entre ellas permitía maximizar la estandarización de recambios y mantenimiento, reduciendo costes.
Los modelos de Norte se distinguían porque tanto las válvulas, como los mecanismos de distribución se hallaban en el exterior y, por tanto, eran fácilmente accesibles. Otra peculiaridad de la máquina, es su antigua caldera baja, sin domo de vapor. El regulador está dentro de un pequeño cajón dispuesto detrás de la chimenea, pero en pendientes fuertes ocasionaba averías por los frecuentes arrastres de agua hacia los cilindros. Además, destaca por contar con una enorme chimenea denominada “tubo de estufa”, que en su estado original llevaba un capitel que posteriormente fue suprimido, colocando en su lugar la actual visera y la tapa típica.
Otro de los cambios se produjo tras salir de fábrica, cuando se le incorporó una pequeña pantalla que, únicamente, servía para resguardar de las inclemencias atmosféricass a los aparatos de control de la caldera. Después se le añadió la presente marquesina con techo, a modo de cabina de conducción, que ofrecía cierto resguardo al maquinista y al fogonero.
Colocando el hogar en voladizo se conseguía una base rígida pequeña que facilitaba la inscripción en curva, mientras que las dimensiones generosas de la caldera permitían una vaporización suficiente. En contrapartida, la estabilídad de la locomotora era menor a velocidades elevadas, pero como en España éstas no eran normales, este inconveniente no presentaba mucha importancia.
En 1873, Norte vendió a la Compañía de Medina del Campo a Salamanca esta locomotora, junto con otras nueve de ambos tipos, viajeros y mercancías. Cuando en 1877 se inaugura la pequeña línea de Medina a Salamanca, se le asignó el número 9 a la locomotora en cuestión. A lo largo de esos años se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6. Sin embargo, en 1905, en los Talleres de Salamanca, -según figura en la placa colocada en su ténder-, volvió a transformarse su rodaje original al que ahora se puede ver de 0-3-0. Con esta modificación, se la bautizó como ‘El Alagón’”, siguiendo así con la tradición. Norte estableció la costumbre de dar nombre a todas sus locomotoras, de pueblos, habitualmente servidos por la compañía, para las de pasajeros y de ríos para las de mercancías. Esta costumbre se mantuvo vigente durante todo el siglo XIX hasta que con las nuevas series de locomotoras, entrado ya el siglo XX.
Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste volvieron a cambiar su numeración. En esta ocasión les correspondieron los números 117 al 121; El Alagón fue inscrita con el 119. Apenas se vuelva a saber de esta locomotora, aunque es muy probable que fuera asignada al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó Renfe (1941), que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128/2208, ‘El Alagón’ fue clasificada aparte, al mantener su antigua caldera original.
A principios de los 40, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como ‘El escándalo’ (1943, junto con ‘Raza’ y ‘El destino’, una de las películas más valoradas por la crítica del director José Luis Sáenz de Heredia) y ‘El Marqués de Salamanca’ (1948, dirigida por Edgar Nevillepor encargo de la Comisión Organizadora del I Centenario del Ferrocarril), si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente en la década de los 60. Acabó en Cuenca, con el resto de material acumulado para el futuro museo. A principios de los 80 volvió a Delicias; fue acondicionada exteriormente y desde entonces se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.
Una de las locomotoras más singulares del Museo del Ferrocarril de Madrid lleva el nombre del afluente más largo del río Tajo: Alagón. Es, además, la locomotora más antigua de Delicias. Salió de fábrica con rodaje 1-2-0 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos y acabó su vida comercial con la disposición 0-3-0, más propia de mercancias, que presenta en la actualidad. No hay constancia de su nombre cuando comenzó su vida activa en España. Probablemente sería bautizada con algún nombre de estación o ciudad, como el resto de sus compañeras (101-169).
Pero cuando se cambió su rojade fue bautizada con el nombre del río español Alagón, que nace en Frades de la Sierra (Salamanca) y desemboca por la derecha a la altura de Alcántara (Cáceres).
La gran cantidad de compañías ferroviariaŝ existentes en las primeras décadas de vida del ferrocarril españok, favoreció notablemente la diversidad de locomotoras. Así ha sido posible ver máquinas francesas, inglesas, belgas, alemanas, americanas, japonesas, etc. La consecuencia es una gran variedad del parque motor que dificulta su mantenimiento y explotación. La dureza de los perfiles españoles obligó a las compañías a adquirir, desde fechas muy tempranas, locomotoras de tres y cuatro ejes acoplados, sin ejes libres, para conseguir que todo el peso fuera adherente y permitir desarrollar elevados esfuerzos tractores. Así aparecieron gran cantidad y variedad de locomotoras 030 y 040, muy características de los ferrocarriles españoles.
Las locomotoras de tres ejes acoplados, cilindros interiores y hogar en porte falso se introdujeron por primera vez en 1845 por el ferrocarril de París a Orleans. Recibieron por su potencia de arrastre, entonces inusitada, el nombre de mamut y como servían tanto para trenes de viajeros como de mercancías, se extendió rápidamente su uso. MZA las adoptó a partir de 1857, constituyendo varias series. Las que llegaron en parte a Renfe pertenecen a la srie 246-265 (al principio numeradas 79 a 98) construida por E.B. Wilson y 266 a 285 (antiguas 99 a 118) por Kitson. Faltaban trece que ya habían sido desguazadas por MZA. Una de ellas, la 246 (Renfe 030-2013) fue la primera locomotora que en España llegó a cumplir los cien años de servicio. Para celebrar este centenario fue restituida a su estado primitivo en los Talleres Generales de Atocha y expuesta al público con motivo de un acto conmemorativo organizado por la Asociación de Amigos del ferrocarril de Madrid.
La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España encargó en 1861 un lote de doce locomotoras a la factoría francesa Oullins, cercana a Lyon, que se integrarían con otras 58 de diversos constructores en la serie 101-170. La actual Alagón recibió el número 169. Como se ha dicho anteriormente, eran locomotoras tipo 120 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos. Conviene recordar que los dos modelos de viajeros y mercancías se proyectaron con la mayor uniformidad posible de todos sus elementos con la posibilidad de transformarlas de un tipo a otro, según las necesidades de explotación, hasta el extremo que las 1-2-0 y las 0-3-0 compartían caldera, marquesina y distancia entre ejes, lo que permitía, llegado el extremo y no sin esfuerzo, transformar una locomotora de un tipo en el otro. Eso debió pasar con la ‘actual Alagón’ a la que Norte cambió el rodaje para incoporarla a su parque de mercancías. El hecho de compartir muchos elementos entre ellas permitía maximizar la estandarización de recambios y mantenimiento, reduciendo costes.
Los modelos de Norte se distinguían porque tanto las válvulas, como los mecanismos de distribución se hallaban en el exterior y, por tanto, eran fácilmente accesibles. Otra peculiaridad de la máquina, es su antigua caldera baja, sin domo de vapor. El regulador está dentro de un pequeño cajón dispuesto detrás de la chimenea, pero en pendientes fuertes ocasionaba averías por los frecuentes arrastres de agua hacia los cilindros. Además, destaca por contar con una enorme chimenea denominada “tubo de estufa”, que en su estado original llevaba un capitel que posteriormente fue suprimido, colocando en su lugar la actual visera y la tapa típica.
Otro de los cambios se produjo tras salir de fábrica, cuando se le incorporó una pequeña pantalla que, únicamente, servía para resguardar de las inclemencias atmosféricass a los aparatos de control de la caldera. Después se le añadió la presente marquesina con techo, a modo de cabina de conducción, que ofrecía cierto resguardo al maquinista y al fogonero.
Colocando el hogar en voladizo se conseguía una base rígida pequeña que facilitaba la inscripción en curva, mientras que las dimensiones generosas de la caldera permitían una vaporización suficiente. En contrapartida, la estabilídad de la locomotora era menor a velocidades elevadas, pero como en España éstas no eran normales, este inconveniente no presentaba mucha importancia.
En 1873, Norte vendió a la Compañía de Medina del Campo a Salamanca esta locomotora, junto con otras nueve de ambos tipos, viajeros y mercancías. Cuando en 1877 se inaugura la pequeña línea de Medina a Salamanca, se le asignó el número 9 a la locomotora en cuestión. A lo largo de esos años se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6. Sin embargo, en 1905, en los Talleres de Salamanca, -según figura en la placa colocada en su ténder-, volvió a transformarse su rodaje original al que ahora se puede ver de 0-3-0. Con esta modificación, se la bautizó como ‘El Alagón’”, siguiendo así con la tradición. Norte estableció la costumbre de dar nombre a todas sus locomotoras, de pueblos, habitualmente servidos por la compañía, para las de pasajeros y de ríos para las de mercancías. Esta costumbre se mantuvo vigente durante todo el siglo XIX hasta que con las nuevas series de locomotoras, entrado ya el siglo XX.
Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste volvieron a cambiar su numeración. En esta ocasión les correspondieron los números 117 al 121; El Alagón fue inscrita con el 119. Apenas se vuelva a saber de esta locomotora, aunque es muy probable que fuera asignada al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó Renfe (1941), que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128/2208, ‘El Alagón’ fue clasificada aparte, al mantener su antigua caldera original.
A principios de los 40, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como ‘El escándalo’ (1943, junto con ‘Raza’ y ‘El destino’, una de las películas más valoradas por la crítica del director José Luis Sáenz de Heredia) y ‘El Marqués de Salamanca’ (1948, dirigida por Edgar Nevillepor encargo de la Comisión Organizadora del I Centenario del Ferrocarril), si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente en la década de los 60. Acabó en Cuenca, con el resto de material acumulado para el futuro museo. A principios de los 80 volvió a Delicias; fue acondicionada exteriormente y desde entonces se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.
