LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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- 9 May 2017
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Joyas de Delicias: ‘seismil’ de Alco (6005)
La tracción eléctrica en España comenzó con dos actuaciones de características especiales: la electrificación en 1911 de la línea de Almería (corriente trifásica) que llevó a cabo Brown Boveri (BBC) y la del puerto de Pajares en 1925, en la línea de Asturias (corriente continua a 3.000 V), uno de los trayectos más difíciles de la red, inspirada por General Electric. Ambas experiencias pueden incluirse entre las más antiguas en su género en el mundo. Poco tiempo después la Compañía Norte electrificó algunas líneas de Cataluña y el País Vasco. El sistema elegido fue de corriente continua (1.500 V), inspirándose en la elección de nuestro vecino francés. La Guerra Civil y la postguerra impusieron un importante paréntesis en las electrificaciones; con una única excpeción en la línea Madrid Príncipe Pío a Avila y Segovia, iniciada por Norte y culminada ya en tiempos de Renfe.
Durante la segunda mitad de los años 50 se da un fuerte empujón a la electrificación; corriente continua a 3.000 V. De hecho, a finales de la década de los sesenya ya están completamente electificadas las líneas que enlazan con Madrid de Hendaya, Santander, Gijón, Monforte, y Córdoba; también se ha completado la electrificación de la mayor parte de las líneas de Cataluña. De hecho, en esas fechas Renfe dispone ya de algo más de 3.000 kilómetros de la red que funcionan con electricidad; y se transforman a 3.000 V las electrificadas a 1.500 V en Cataluña, País Vasco (excepto las líneas suburbnas de Bilbao-Santurtzi y Muzkiz) y Madrid.
La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León),un tramo de 62 kilómetros de longitud Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.
La rampa de Pajares es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Todo el trayecto es un prodigio técnico, comparable al de la línea de San Gotardo (Suiza) y la de la Selva Negra (Alemania). La rampa que deben superar las máquinas es de 20 milésimas en casi todo el recorrido, con curvas de hasta 300 metros de radio; el 52% del recorrido está en vurva y debe superar 70 túneles, además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica.
Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».
Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esta última a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.
El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante ‘feeders’. Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.
Para la tracción en la rampa, Norte adquirió en 1923 en Estados Unidos dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 (serie 260 en Renfe) fueron construidas por American Locomotive Company (Alco), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica. En 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106 (serie 261). Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co’Co’ (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.
Las 6000, de frenado neumático de vacío, tienen un aspecto exterior típicamente norteamericano. Con un peso de 79,5 toneladas, desarrolla una potencia continua de 1.160 hW y dos combinaciones de motores (serie y serie-paralelo). La 6100, las primeras locomotoras eléctricas cuya parte mecánica se construye en España, dispone de ‘capost’ extremos. Pesan algo menos que las anteriores (75 toneladas) y la potencia contunia es de 990 kW, con tres combinaciones (S, SP y P). El freno del tren es de vacío, pero la locomotora lo tiene de aire comprimido sincronizado con aquel.
El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tieneo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas se emplea para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia. En 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras; a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comienza su desguace. De Ujo pasaron a Oviedo para ocuparse desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100 (6101 y 6102), pruebas en trenes de renovación de vía. Las 6000 se trasladan al ramal de San Juan de Nieva y las 6100 a Santander.
En 1987, se rescata la 6005 para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. El resto de la serie pasa por el desguace paulatinamente. De la otra serie (parece que en Astuaias la llamaban la ‘cien’ para distinguirla de las ‘seismil’), la 6102 se encuentra en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT), previo paso, al parecer, por la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo; en tierras aragonesesas aguarda en un estado deplorable una próxima restauración.
La tracción eléctrica en España comenzó con dos actuaciones de características especiales: la electrificación en 1911 de la línea de Almería (corriente trifásica) que llevó a cabo Brown Boveri (BBC) y la del puerto de Pajares en 1925, en la línea de Asturias (corriente continua a 3.000 V), uno de los trayectos más difíciles de la red, inspirada por General Electric. Ambas experiencias pueden incluirse entre las más antiguas en su género en el mundo. Poco tiempo después la Compañía Norte electrificó algunas líneas de Cataluña y el País Vasco. El sistema elegido fue de corriente continua (1.500 V), inspirándose en la elección de nuestro vecino francés. La Guerra Civil y la postguerra impusieron un importante paréntesis en las electrificaciones; con una única excpeción en la línea Madrid Príncipe Pío a Avila y Segovia, iniciada por Norte y culminada ya en tiempos de Renfe.
Durante la segunda mitad de los años 50 se da un fuerte empujón a la electrificación; corriente continua a 3.000 V. De hecho, a finales de la década de los sesenya ya están completamente electificadas las líneas que enlazan con Madrid de Hendaya, Santander, Gijón, Monforte, y Córdoba; también se ha completado la electrificación de la mayor parte de las líneas de Cataluña. De hecho, en esas fechas Renfe dispone ya de algo más de 3.000 kilómetros de la red que funcionan con electricidad; y se transforman a 3.000 V las electrificadas a 1.500 V en Cataluña, País Vasco (excepto las líneas suburbnas de Bilbao-Santurtzi y Muzkiz) y Madrid.
La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León),un tramo de 62 kilómetros de longitud Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.
La rampa de Pajares es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Todo el trayecto es un prodigio técnico, comparable al de la línea de San Gotardo (Suiza) y la de la Selva Negra (Alemania). La rampa que deben superar las máquinas es de 20 milésimas en casi todo el recorrido, con curvas de hasta 300 metros de radio; el 52% del recorrido está en vurva y debe superar 70 túneles, además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica.
Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».
Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esta última a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.
El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante ‘feeders’. Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.
Para la tracción en la rampa, Norte adquirió en 1923 en Estados Unidos dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 (serie 260 en Renfe) fueron construidas por American Locomotive Company (Alco), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica. En 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106 (serie 261). Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co’Co’ (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.
Las 6000, de frenado neumático de vacío, tienen un aspecto exterior típicamente norteamericano. Con un peso de 79,5 toneladas, desarrolla una potencia continua de 1.160 hW y dos combinaciones de motores (serie y serie-paralelo). La 6100, las primeras locomotoras eléctricas cuya parte mecánica se construye en España, dispone de ‘capost’ extremos. Pesan algo menos que las anteriores (75 toneladas) y la potencia contunia es de 990 kW, con tres combinaciones (S, SP y P). El freno del tren es de vacío, pero la locomotora lo tiene de aire comprimido sincronizado con aquel.
El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tieneo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas se emplea para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia. En 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras; a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comienza su desguace. De Ujo pasaron a Oviedo para ocuparse desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100 (6101 y 6102), pruebas en trenes de renovación de vía. Las 6000 se trasladan al ramal de San Juan de Nieva y las 6100 a Santander.
En 1987, se rescata la 6005 para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. El resto de la serie pasa por el desguace paulatinamente. De la otra serie (parece que en Astuaias la llamaban la ‘cien’ para distinguirla de las ‘seismil’), la 6102 se encuentra en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT), previo paso, al parecer, por la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo; en tierras aragonesesas aguarda en un estado deplorable una próxima restauración.
Mi mas cordial felicitación, Compañera @Coti7495 , por obsequiarnos a todos los amantes del Ferrocarril con esta serie tuya de Locomotoras míticas, ademas con tal lujo de detalles en lo técnico.- Muchas gracias y un Abrazo.-Joyas de Delicias: ‘seismil’ de Alco (6005)
La tracción eléctrica en España comenzó con dos actuaciones de características especiales: la electrificación en 1911 de la línea de Almería (corriente trifásica) que llevó a cabo Brown Boveri (BBC) y la del puerto de Pajares en 1925, en la línea de Asturias (corriente continua a 3.000 V), uno de los trayectos más difíciles de la red, inspirada por General Electric. Ambas experiencias pueden incluirse entre las más antiguas en su género en el mundo. Poco tiempo después la Compañía Norte electrificó algunas líneas de Cataluña y el País Vasco. El sistema elegido fue de corriente continua (1.500 V), inspirándose en la elección de nuestro vecino francés. La Guerra Civil y la postguerra impusieron un importante paréntesis en las electrificaciones; con una única excpeción en la línea Madrid Príncipe Pío a Avila y Segovia, iniciada por Norte y culminada ya en tiempos de Renfe.
Durante la segunda mitad de los años 50 se da un fuerte empujón a la electrificación; corriente continua a 3.000 V. De hecho, a finales de la década de los sesenya ya están completamente electificadas las líneas que enlazan con Madrid de Hendaya, Santander, Gijón, Monforte, y Córdoba; también se ha completado la electrificación de la mayor parte de las líneas de Cataluña. De hecho, en esas fechas Renfe dispone ya de algo más de 3.000 kilómetros de la red que funcionan con electricidad; y se transforman a 3.000 V las electrificadas a 1.500 V en Cataluña, País Vasco (excepto las líneas suburbnas de Bilbao-Santurtzi y Muzkiz) y Madrid.
La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León),un tramo de 62 kilómetros de longitud Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.
La rampa de Pajares es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Todo el trayecto es un prodigio técnico, comparable al de la línea de San Gotardo (Suiza) y la de la Selva Negra (Alemania). La rampa que deben superar las máquinas es de 20 milésimas en casi todo el recorrido, con curvas de hasta 300 metros de radio; el 52% del recorrido está en vurva y debe superar 70 túneles, además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica.
Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».
Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esta última a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.
El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante ‘feeders’. Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.
Para la tracción en la rampa, Norte adquirió en 1923 en Estados Unidos dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 (serie 260 en Renfe) fueron construidas por American Locomotive Company (Alco), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica. En 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106 (serie 261). Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co’Co’ (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.
Las 6000, de frenado neumático de vacío, tienen un aspecto exterior típicamente norteamericano. Con un peso de 79,5 toneladas, desarrolla una potencia continua de 1.160 hW y dos combinaciones de motores (serie y serie-paralelo). La 6100, las primeras locomotoras eléctricas cuya parte mecánica se construye en España, dispone de ‘capost’ extremos. Pesan algo menos que las anteriores (75 toneladas) y la potencia contunia es de 990 kW, con tres combinaciones (S, SP y P). El freno del tren es de vacío, pero la locomotora lo tiene de aire comprimido sincronizado con aquel.
El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tieneo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas se emplea para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia. En 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras; a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comienza su desguace. De Ujo pasaron a Oviedo para ocuparse desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100 (6101 y 6102), pruebas en trenes de renovación de vía. Las 6000 se trasladan al ramal de San Juan de Nieva y las 6100 a Santander.
En 1987, se rescata la 6005 para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. El resto de la serie pasa por el desguace paulatinamente. De la otra serie (parece que en Astuaias la llamaban la ‘cien’ para distinguirla de las ‘seismil’), la 6102 se encuentra en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT), previo paso, al parecer, por la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo; en tierras aragonesesas aguarda en un estado deplorable una próxima restauración.
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Joyas de Delicias: La ‘cocodrilo’ 7201
A la vista del éxito obtenido en Pajares, la Compañía Norte decide aplicar la tracción eléctrica en varios de sus trayectos: Barcelona-Manresa y San Juan de las Abadesas (1928), Alsasua-Irún (1929) y Madrid-Ávila y Segovia. Pero en lugar de los 3.000 voltios, se elige los de 1.500 voltios. Todos estos trazados reúnen carcaterísticas similares: la dureza del perfil y un importante tráfico de cercanías. Los puentes metálicos en el trayecto Alsasua-Irun no permiten el paso de las ‘Montañas’ 4600 de Norte, que remolca los expresos y rápidos desde Madrid a Miranda y de allí al País Vasco debe hacerse con otras máquinas. La sierra de Guadarrama debe esperar a la segunda mitad de los 40 para que se proceda a la electrificación.
Mientras Norte se ve obligada a recurrir a empresas estadounidenses para dotarse de material rodante, con los 1.500 voltios es posible acudir al mercado europeo, ya que Francia y otros países desarrollan experiencias exitosas. Si bien es cierto que la catenaria en este voltaje es más cara, resulta más barato el material que, en esta ocasión, va a ser más abundante que en el caso de Pajares, donde hubo que recurrir además a la puesta en servicio de un motor-genetrador de aquel timpo de corriente.
Norte fija su mirada en Suiza para adquirir el material rodante de su proyecto de electrificación. Los equipos eléctricos se construyen en el país helvético, mientras que la parte mecánica se realiza en España. Para las electrificaciones de Cataluña y el País Vasco se adquieren locomotoras de las series 7000, 7100 y 7200; para la de Guadarrama, se opta por las 7400 y 7500. Las firmas españolas que participan en el proyecto son Euskalduna (7000 y 7100), Babcock & Wilcox (7200), Macosa (7400) y CAF (7500).
Ya en 1931 se construyó el prototipo 7301. Entró en servicio en 1932 también la zona del País Vasco llegando como las anteriores hasta Burgos. Aunque su aspecto exterior era semejante a las precedentes, se diferencia en que dispone de doce motores tractores accionándolos un eje motor cada uno. Además es la locomotora eléctrica más pesada habida nunca en Renfe así como la de mayor longitud: 25.000 milímetros entre topes. Su potencia era de 2300 kw., con frenos de vacío y eléctrico igual que sus hermanas mayores. La longitud de la caja era de 25.000 milímetros. (Esta locomotora, reparada en la sexta zona, se encuentra actualmente en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias).
Dentro de esta primera generación de locomotoras eléctricas se encuentra nuestra 7201 que está representada en el andén de llegadas del Museo del Ferrocarril de Madrid con un modelo aretesanal en escala 1:10, de casi tres metros de de longitud. La máquina original forma parte de estas legendarias locomotoras eléctricas que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adjudicó en 1927 a la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Las doce unidades que componen la serie (272-001 a 012, en Renfe) se empezaron a recibir a finales de 1928 y se les asigna el depósito de Irún, donde se ocupan de reemplazr a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes, entre otros el “Costa Vasca”, el “Surexpreso” o el “Iberia Expreso”. En el argot ferroviario se las conoce como ‘cocodrilo’ (2CoCo2).
Con una longitud entre los topes de 24.000 milímetros y una caja de 22.800 milímetros, estas enormes locomotoras tenían una potencia continua de 2.760 CV y unihoraria de 3240 CV. Entran dentro de la denominación de “locomotoras de velocidad” por ser unas de las máquinas eléctricas más potentes de Europa, con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora. No era raro verlas circular a 75 kilómetros por horas arrastrando trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas.
Todas estas ‘sietemiles’ tienen seis motores de tracción. Las 7200 y las 7500 tienen una transmisión elástica Buchli y constituyen la primera aplicación en España de los motores totalmente suspendidos, sistema que posteriormente se usaría ampliamente en la tracción eléctrica española, pero no en la diesel eléctrica. La locomotora que nos oscupa está provista de caja articulada sobre cuatro bogies. Los dos centrales con tres ejes motores cada uno y los dos extremos portadores, bajo sendos imponentes capots que facilitan la inscripción en curva y mejoran la estabilidad en velocidades elevadas. La librea original en la Compañía del Norte es de azul oscuro con estrecha banda roja.
La potencia continua de esta ‘cocodrilo’es de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que ataca cada uno de ellos a su eje correspondiente. Como ya se ha mencionado, esto la convertía en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa. Con un peso de 145 toneladas, la caja se apoya sobre dos grandes carretones, que alojan cada uno tres ejes motores y un bogie de guiado. El diámetro de las ruedas motoras es de 1,560 metros.
No hay mucha documentación sobre estas ‘sietemiles’, pero hay algunas que apartecen en momentos muy significativos de la historia española. Antes de ser entregada a Norte, la 7203 se muestra en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, donde aparece junto con la 7119 y la Montaña 4601. También se hace ‘famosa’ la 7209. Esta locomotora encabeza el tren que traslada en octubre de 1940 al general Franco a su entrevista en Hendaya con Adolf Hitler. La ‘montaña’ 4601 de Norte ha cubierto el viaje entre Madrid y Miranda.
La aparición de las locomotoras bitensión –aptas para corrientes continuas de 1.500 o 3.000 voltios- y el traslado hacia el norte de las series 7400 y 7500, fue desplazando progresivamente a las 7200 de muchos servicios, dándose de baja las últimas 7200 el 30 de julio de 1976.
La pieza de modelismo de la locomotora 7201 sorprende por su imponente tamaño y el nivel de detalle en algunos de sus elementos. Está realizada principalmente en chapa metálica, aunque de pequeñas piezas, como los aisladores o los capots, son de madera. Su pintura verde responde al color unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas que pasaron a Renfe a partir de 1941.
Mantiene, sin embargo, la rotulación y placas de numeración propia de Norte, así como sus topes redondeados.
Se desconoce la fecha de fabricación del modelo, pero a través de documentación gráfica y hemerográfica se sabe que su cuidada factura es obra de la casa Brown&Boveri en España. Fue expuesta en octubre de 1942 en la II Feria Nacional de Muestras de Zaragoza y en la exposición del Centenario del Ferrocarril en España celebrada en Barcelona en 1948. Unos meses después participó en la Primera Exposición de Trenes en Miniatura, inaugurada el 7 de mayo de 1949 en el Círculo de Bellas Artes de Madrid. En 1967 pasó a formar parte de la colección del primitivo Museo del Ferrocarril de la calle San Cosme y San Damián de Madrid, desde donde en 1984 se trasladó al actual Museo del Ferrocarril de Madrid en Delicias.
(‘Cocodrilo 7209’. Despedida de los expedicionarios de la División Azul. Museo Vasco del Ferrocarril)
A la vista del éxito obtenido en Pajares, la Compañía Norte decide aplicar la tracción eléctrica en varios de sus trayectos: Barcelona-Manresa y San Juan de las Abadesas (1928), Alsasua-Irún (1929) y Madrid-Ávila y Segovia. Pero en lugar de los 3.000 voltios, se elige los de 1.500 voltios. Todos estos trazados reúnen carcaterísticas similares: la dureza del perfil y un importante tráfico de cercanías. Los puentes metálicos en el trayecto Alsasua-Irun no permiten el paso de las ‘Montañas’ 4600 de Norte, que remolca los expresos y rápidos desde Madrid a Miranda y de allí al País Vasco debe hacerse con otras máquinas. La sierra de Guadarrama debe esperar a la segunda mitad de los 40 para que se proceda a la electrificación.
Mientras Norte se ve obligada a recurrir a empresas estadounidenses para dotarse de material rodante, con los 1.500 voltios es posible acudir al mercado europeo, ya que Francia y otros países desarrollan experiencias exitosas. Si bien es cierto que la catenaria en este voltaje es más cara, resulta más barato el material que, en esta ocasión, va a ser más abundante que en el caso de Pajares, donde hubo que recurrir además a la puesta en servicio de un motor-genetrador de aquel timpo de corriente.
Norte fija su mirada en Suiza para adquirir el material rodante de su proyecto de electrificación. Los equipos eléctricos se construyen en el país helvético, mientras que la parte mecánica se realiza en España. Para las electrificaciones de Cataluña y el País Vasco se adquieren locomotoras de las series 7000, 7100 y 7200; para la de Guadarrama, se opta por las 7400 y 7500. Las firmas españolas que participan en el proyecto son Euskalduna (7000 y 7100), Babcock & Wilcox (7200), Macosa (7400) y CAF (7500).
Ya en 1931 se construyó el prototipo 7301. Entró en servicio en 1932 también la zona del País Vasco llegando como las anteriores hasta Burgos. Aunque su aspecto exterior era semejante a las precedentes, se diferencia en que dispone de doce motores tractores accionándolos un eje motor cada uno. Además es la locomotora eléctrica más pesada habida nunca en Renfe así como la de mayor longitud: 25.000 milímetros entre topes. Su potencia era de 2300 kw., con frenos de vacío y eléctrico igual que sus hermanas mayores. La longitud de la caja era de 25.000 milímetros. (Esta locomotora, reparada en la sexta zona, se encuentra actualmente en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias).
Dentro de esta primera generación de locomotoras eléctricas se encuentra nuestra 7201 que está representada en el andén de llegadas del Museo del Ferrocarril de Madrid con un modelo aretesanal en escala 1:10, de casi tres metros de de longitud. La máquina original forma parte de estas legendarias locomotoras eléctricas que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adjudicó en 1927 a la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Las doce unidades que componen la serie (272-001 a 012, en Renfe) se empezaron a recibir a finales de 1928 y se les asigna el depósito de Irún, donde se ocupan de reemplazr a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes, entre otros el “Costa Vasca”, el “Surexpreso” o el “Iberia Expreso”. En el argot ferroviario se las conoce como ‘cocodrilo’ (2CoCo2).
Con una longitud entre los topes de 24.000 milímetros y una caja de 22.800 milímetros, estas enormes locomotoras tenían una potencia continua de 2.760 CV y unihoraria de 3240 CV. Entran dentro de la denominación de “locomotoras de velocidad” por ser unas de las máquinas eléctricas más potentes de Europa, con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora. No era raro verlas circular a 75 kilómetros por horas arrastrando trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas.
Todas estas ‘sietemiles’ tienen seis motores de tracción. Las 7200 y las 7500 tienen una transmisión elástica Buchli y constituyen la primera aplicación en España de los motores totalmente suspendidos, sistema que posteriormente se usaría ampliamente en la tracción eléctrica española, pero no en la diesel eléctrica. La locomotora que nos oscupa está provista de caja articulada sobre cuatro bogies. Los dos centrales con tres ejes motores cada uno y los dos extremos portadores, bajo sendos imponentes capots que facilitan la inscripción en curva y mejoran la estabilidad en velocidades elevadas. La librea original en la Compañía del Norte es de azul oscuro con estrecha banda roja.
La potencia continua de esta ‘cocodrilo’es de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que ataca cada uno de ellos a su eje correspondiente. Como ya se ha mencionado, esto la convertía en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa. Con un peso de 145 toneladas, la caja se apoya sobre dos grandes carretones, que alojan cada uno tres ejes motores y un bogie de guiado. El diámetro de las ruedas motoras es de 1,560 metros.
No hay mucha documentación sobre estas ‘sietemiles’, pero hay algunas que apartecen en momentos muy significativos de la historia española. Antes de ser entregada a Norte, la 7203 se muestra en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, donde aparece junto con la 7119 y la Montaña 4601. También se hace ‘famosa’ la 7209. Esta locomotora encabeza el tren que traslada en octubre de 1940 al general Franco a su entrevista en Hendaya con Adolf Hitler. La ‘montaña’ 4601 de Norte ha cubierto el viaje entre Madrid y Miranda.
La aparición de las locomotoras bitensión –aptas para corrientes continuas de 1.500 o 3.000 voltios- y el traslado hacia el norte de las series 7400 y 7500, fue desplazando progresivamente a las 7200 de muchos servicios, dándose de baja las últimas 7200 el 30 de julio de 1976.
La pieza de modelismo de la locomotora 7201 sorprende por su imponente tamaño y el nivel de detalle en algunos de sus elementos. Está realizada principalmente en chapa metálica, aunque de pequeñas piezas, como los aisladores o los capots, son de madera. Su pintura verde responde al color unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas que pasaron a Renfe a partir de 1941.
Mantiene, sin embargo, la rotulación y placas de numeración propia de Norte, así como sus topes redondeados.
Se desconoce la fecha de fabricación del modelo, pero a través de documentación gráfica y hemerográfica se sabe que su cuidada factura es obra de la casa Brown&Boveri en España. Fue expuesta en octubre de 1942 en la II Feria Nacional de Muestras de Zaragoza y en la exposición del Centenario del Ferrocarril en España celebrada en Barcelona en 1948. Unos meses después participó en la Primera Exposición de Trenes en Miniatura, inaugurada el 7 de mayo de 1949 en el Círculo de Bellas Artes de Madrid. En 1967 pasó a formar parte de la colección del primitivo Museo del Ferrocarril de la calle San Cosme y San Damián de Madrid, desde donde en 1984 se trasladó al actual Museo del Ferrocarril de Madrid en Delicias.
(‘Cocodrilo 7209’. Despedida de los expedicionarios de la División Azul. Museo Vasco del Ferrocarril)
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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29 de abril de 1851.-Una locomotora eléctrica construida por C. G. Page ensayada entre Wáshington y Bladensburg alcanza una velocidad de 30 kilómetros por hora .-
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