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Guauuuuu sin palabrasModel
Jonckheere Rolls-Royce Phantom l Aerodynamic Coupe
Hacemos plan
que coches tan impresionantes , cuanta belleza
COCHES ANTIGUOS Y CLASICOS
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que coches tan impresionantes , cuanta belleza- Registrado
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Dile de mi parte, que te recomiende coches,Claro que sí, amiga, aunque no sé mucho de coches algo encontraremos.
Eso siempre que me deje mi marido, que me ha quitado el ratón para ver las fotos
Un hilo precioso.
Bueno mejor, se lo digo yo ,si me lees marido de O'Hara animate y danos ideas para el hilo
Me traigo la ficha del Cobra.
Shelby Cobra: Una auténtica maravilla
Cuando hablamos de clásicos del motor no podemos dejar pasar la oportunidad de hablar del maravilloso Shelby Cobra del que, además, mucha gente no conoce su origen e historia real.
Se trata de un vehículo creado en 1967 que también se conoce como Shelby Mustang GT500 o Ford Mustang Shelby Cobra GT500 (1967).
¿Quieren saber todos los detalles sobre esta maravilla del mundo de la automoción? Se lo contamos a continuación.
Shelby Cobra: historia y orígenes
Este clásico fue fabricado por Ford Motor Company en 1964 y nació como sustitución a uno de los modelos clásicos más popular de la época, que fue combatido por el Chevrolet Corvette: el Thunderbird. En sus inicios, el Shelby Cobra fue montado sobre la base de un Ford Falcon para ganar algo de tiempo.
A pesar de que el vehículo se presentó en 1964, no fue hasta 1965 cuando adquirió su popularidad. Esto se debió principalmente a la incorporación de Carroll Shelby al equipo, ex- corredor profesional tremendamente famoso en la época por ser nombrado el mejor piloto del año 1957 según la revista Sports Illustrated.
Gracias a Carroll, el Shelby Cobra integró una carrocería más llamativa y, posteriormente, un diseño GT500 propio del propio Carroll. Con todas las mejoras, el Shelby Cobra vio la luz a finales del año 1966.
Cabe mencionar que el clásico Cobra de Carroll Shelby se vendió en una subasta en Arizona en 2006 y, ¿adivinán el precio de venta del Cobra GT500? Nada más y nada menos que 2,8 millones de euros.
Con el paso del tiempo desde su fabricación existieron una serie de altercados judiciales entre AC y Shelby. Se terminó reconociendo que todos los Cobras que fueron fabricados en los años 60 fueron producidos por AC en Inglaterra e importados por Shelby para su modificación final.
Shelby Cobra GT500 67: ficha técnica
¿Están deseando conocer las características técnicas de este “clasicazo”? Pues vamos allá:
Hay que ser sinceros, los primeros AC Cobra no eran autos seguros precisamente. La tecnología de freno de los años 60 combinada con un motor V8 integrado en un pequeño marco no representaba una buena idea a nivel de seguridad. Además, solo incluía una barra antivuelco y cinturones de seguridad de cuatro puntos.
Sin embargo, los Shelby Mustang Cobra GT500 de 2010 ya incluían airbag frontales y laterales, control de estabilidad, frenos antibloqueo y control de tracción.
Por último, dejamos un vídeo del Shelby Cobra GT500 para todos los lectores que quieran conocerlo visualmente:
Shelby Cobra: Una auténtica maravilla
Cuando hablamos de clásicos del motor no podemos dejar pasar la oportunidad de hablar del maravilloso Shelby Cobra del que, además, mucha gente no conoce su origen e historia real.
Se trata de un vehículo creado en 1967 que también se conoce como Shelby Mustang GT500 o Ford Mustang Shelby Cobra GT500 (1967).
¿Quieren saber todos los detalles sobre esta maravilla del mundo de la automoción? Se lo contamos a continuación.
Shelby Cobra: historia y orígenes
Este clásico fue fabricado por Ford Motor Company en 1964 y nació como sustitución a uno de los modelos clásicos más popular de la época, que fue combatido por el Chevrolet Corvette: el Thunderbird. En sus inicios, el Shelby Cobra fue montado sobre la base de un Ford Falcon para ganar algo de tiempo.
A pesar de que el vehículo se presentó en 1964, no fue hasta 1965 cuando adquirió su popularidad. Esto se debió principalmente a la incorporación de Carroll Shelby al equipo, ex- corredor profesional tremendamente famoso en la época por ser nombrado el mejor piloto del año 1957 según la revista Sports Illustrated.
Gracias a Carroll, el Shelby Cobra integró una carrocería más llamativa y, posteriormente, un diseño GT500 propio del propio Carroll. Con todas las mejoras, el Shelby Cobra vio la luz a finales del año 1966.
Cabe mencionar que el clásico Cobra de Carroll Shelby se vendió en una subasta en Arizona en 2006 y, ¿adivinán el precio de venta del Cobra GT500? Nada más y nada menos que 2,8 millones de euros.
Con el paso del tiempo desde su fabricación existieron una serie de altercados judiciales entre AC y Shelby. Se terminó reconociendo que todos los Cobras que fueron fabricados en los años 60 fueron producidos por AC en Inglaterra e importados por Shelby para su modificación final.
Shelby Cobra GT500 67: ficha técnica
¿Están deseando conocer las características técnicas de este “clasicazo”? Pues vamos allá:
- Motor V8 de 7051cc (8 cilindros)
- Potencia de 355 HP y 360 CV a 5.400 rpm
- Caja de cambios manual de 4 velocidades
- Velocidad máxima de 208 km/h
- Tracción trasera
- Frenos de disco en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera
- Peso: 1.550 Kg
- Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos
Hay que ser sinceros, los primeros AC Cobra no eran autos seguros precisamente. La tecnología de freno de los años 60 combinada con un motor V8 integrado en un pequeño marco no representaba una buena idea a nivel de seguridad. Además, solo incluía una barra antivuelco y cinturones de seguridad de cuatro puntos.
Sin embargo, los Shelby Mustang Cobra GT500 de 2010 ya incluían airbag frontales y laterales, control de estabilidad, frenos antibloqueo y control de tracción.
Por último, dejamos un vídeo del Shelby Cobra GT500 para todos los lectores que quieran conocerlo visualmente:
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Con un coche como este yo tambien me ofreceria ,como agente jiji
JAGUAR E TYPE, EL COCHE MÁS BELLO DEL MUNDO
21/10/201319 comentarios →
por RAMÓN ROCA en CLÁSICOS, DESTACADOS
A veces me pregunto cuál será el coche más bonito de todos los tiempos y, aún sabiendo que tal calificativo implica un concepto muy relativo donde priva la subjetividad, sigo pensando, continúo revisando bellezas, sumo y desecho esculturas magistrales, y acabo por llegar sistemáticamente a la conclusión de que si el Jaguar E de la primera serie no es el coche más bonito de todos los tiempos, entonces: ¿cuál lo es?
Suponiendo que haya acuerdo en que al menos este Jaguar ha de figurar en el cuadro de honor donde aparcan los automóviles más bellos -que son muchísimos- y donde me parece a mí que no están ni los BMW de Bangle ni los Fiat Multiple ni el Oldsmobile de 1958, vamos entonces hasta el nacimiento de esta escultura digna del taller del mismísimo Miguel Ángel.
Al comenzar los años 60, el último de los Jaguar XK, el 150, seguía siendo bello, aunque sucesivos rediseños dejaban algunas huellas de maquillaje impropias de una familia de bellezas.
Por tal motivo, un hombre de gusto más que exquisito que mandaba en Jaguar, hablamos de Sir Williams Lyons, esculpió una nueva carrocería para un nuevo Jaguar.
El nuevo Jaguar, la sensación del Salón de Ginebra de marzo de 1961, o sea el Jaguar E, asombró a público y crítica y sembró la duda de muy difícil resolución (yo mismo no acierto a resolverla) relativa a cuál es más bello, el Jaguar E spyder o el Jaguar E coupé.
El Jaguar E presentado en 1961 acompañado de Sir Williams Lyons
Llegado aquí ya no sigo, me quedo con que el Jaguar E de la primera serie, a secas, es el más guapo y punto.
Como escribíamos, el 31 Salón de Ginebra tuvo su estrella en el Jaguar E, al que acompañaban bajo los focos el nuevo Mercedes SE 220 coupé, amén de otras novedades de menor fuste como el Fiat 2100 cupé carrozado por Ghia o el Lancia Appia Sport, obra de Zagato.
La revista Velocidad describía de este modo la aparición del Jaguar E en el XXXI Salón de Ginebra:
“La única novedad corrió a cargo del Jaguar con su reciente modelo E”
Añadían:
“Es enteramente nuevo el Jaguar E”
“Llevando siempre el conocido 6 cilindros en línea de 3800 cc, se presenta como un eficiente gran turismo de moderna y perfilada línea”
“Lo más interesante, además de su forma exterior totalmente rediseñada, es la suspensión trasera de ruedas independientes; en ella el diferencial queda fijo al chasis como en los ejes De Dion, pero así como en éstos existe una traviesa que une los dos bujes de rueda, aquí quedan libres los movimientos de cada rueda respecto a la otra; a la salida de la diferencial están los discos de frenado y a continuación las crucetas, de las que por sendos semiejes oscilantes se transmite el movimiento a las ruedas, también con crucetas y ancladas para los movimientos de empuje y reacción por medio de palancas triangulares oscilantes en las que articulan dobles resortes helicoidales como amortiguadores hidráulicos telescópicos por cada rueda”
“Se presenta bajo tres formas en su carrocería -cupé, hardtop y roadster- y en ambas el motor de 265 cv y su velocidad punta de 240 km/h lo convierten en peligroso rival de los Ferrari y Aston Martin en las pruebas de Gran Turismo y en el mercado de los coches rápidos”
En cuanto a su fabricante, éste lo presentaba como derivado de los C y D, describiéndolo como un elegante y lujoso automóvil de extraordinarias prestaciones, que incorporaba muchas soluciones derivadas de la competición, lo que, con su carrocería monocasco, sus suspensiones independientes y su motor de 265 cv, le convertía en “el coche deportivo más avanzado del mundo”, todo lo cual era muy cierto, sin la menor exageración publicitaria.
Sus principales características eran éstas:
Aquí en España se importaron algunas escasas unidades de Jaguar E y su precio en julio de 1962 era de 620.000 pesetas, sin impuestos ni matrícula, costando entonces 70.000 un Seat 600 y 140.000 el alto de gama del mercado español de aquellos días, el Seat 1400 C; coches importados en el mercado español de 1962 como el Volkswagen escarabajo costaban adjudicados a su afortunado solicitante 130.800 pesetas, 300.000 en el caso del Citroen DS 19 y 1.485.000 si se trataba del mismísimo Rolls Royce Silver Cloud II.
La crítica rápidamente cató el nuevo E. Así, la decana de la prensa mundial del automóvil, Autocar, describía el cupé en marzo de 1961 en estos términos:
Coche de alta tecnología, desarrollado a partir del D type con el motor 3,8 del XK 150 dando 265 cv, que supone un punto de inflexión al romper radicalmente con sus antecesores, ofreciendo todo aquello por lo que se estaba esperando: marca de renombre y coche deportivo de carreras, a la vez dócil y cómodo. Le destacan al E su suspensión muy cómoda gracias a sus ruedas traseras independientes, con un habitáculo silencioso en relación a ruidos de marcha, en comparación con otros de su clase. Añadían que los frenos de disco proporcionaban altas prestaciones de frenada aun a altas velocidades, que la dirección era suave, que el parabrisas panorámico proporcionaba una excelente visión, y que la iluminación era buena, todo lo cual implicaba una gran relación calidad/deportividad/precio.
Como defectos, Autocar le señala un espacio justo para las piernas del acompañante, un volante que, aun regulable, puede molestar en las rodillas o acabar demasiado cerca del conductor, así como la necesidad de espejos exteriores si el maletero se llenaba, además de problemas de refrigeración en el habitáculo en tiempo cálido.
Las prestaciones medidas por Autocar eran 244,2 km/h (151,7 mph) y un consumo medio de 15,8 l cada 100 km, lo que en 1961 era lo máximo.
Por su parte Motor probaba un E cabrio también en marzo de 1961, describiéndolo en estos términos: “Coche de carreras en esencia, pero con adaptaciones para el uso diario” y, también, “como el coche más rápido, fácil y cómodo de conducir probado hasta la fecha por la revista”.
Añadían que su aceleración era destacable, que hacía las 150 mph con la capota puesta como pocos de su clase, con gran sensación de seguridad y de estabilidad, destacando por sus frenos excepcionales, por la precisión y ligereza de la dirección y por su ruido contenido en comparación con otros cabriolets, todo lo cual le convertía en una perfecta combinación de elegancia, refinamiento y tecnología no igualadas por su su precio, lo que no quitaba que señalasen que la primera versión tenía cosas que pulir y por desarrollar pero que aún así podría ser un gran éxito.
Entre las cosas por pulir habría que señalar su maletero poco profundo, sus asientos incómodos para largos trayectos, una escasa refrigeración del habitáculo y un considerable olor a gasolina si el depósito estaba a más de ¾ de su capacidad.
Esta revista le midió un consumo medio de 14,35 l cada 100km, y le cronometró una velocidad máxima de 149,1 mph.
Otro probador de un Jaguar E fue alguien muy ilustre en el mundo del automóvil, el ganador de muchas carreras d F 1 pero nunca Campeón Mundial de F 1, Stirling Moss, quien empezaba su relato criticando su cambio de velocidades que encontró falto de sincronización, así como el asiento que le obligó a una postura combada, cuya consecuencia fue -según él refería- nada menos que una lumbalgia.
Rápidamente se reconcilió Sir Stirling Moss con el E vistas las prestaciones de su motor XK 150 S, su elasticidad y su frenado, así como su dirección, mínimamente trepidante, y su suspensión confortable, que fue de su agrado por sus aptitudes ruteras, así como su completo cuadro de mandos y su línea, aerodinámica y hermosa.
La síntesis de Sir Stirling Moss fue ésta: “un automóvil que posee una línea perfecta, un gran turismo en toda la acepción de la palabra que ofrece lo máximo, proporcionando prestaciones de competidores más caros”.
Los franceses también tuvieron que decir del Jaguar E, y así L’Auto Journal lo probó en 1963, en versión coupé, advirtiendo de antemano que su motor, transmisión y caja de cambios eran los del MK X con reglajes distintos de carburador y encendido, llevando la caja de cambios un puente más largo que la berlina, así como llantas de 15 en vez de 14, careciendo de overdrive y disfrutando de un puente autoblocante.
En cuanto a sus prestaciones, advertían que ofrecen posibilidades ilimitadas a la par que una gran docilidad para el conductor medio, no siendo igualadas al cronometro más que por dos o tres competidores a nivel mundial, cifrando en 230 km/h la velocidad máxima y el km desde parado en 28 2/5 segundos, con un consumo medio de 12,6.
Sus cualidades se referían, pues, a sus prestaciones por encima de la media, a su dirección muy precisa, a su escaso consumo, a su estabilidad, a sus frenos, al confort de su suspensión, a su visibilidad, a su habitabilidad para dos personas, a su interesante relación precio-prestaciones, y a su CARROCERÍA IMPRESIONANTE.
Algún defecto tenía nuestro querido E, empezando por su desagradable caja de cambios y siguiendo por el pliegue interior de sus alas delanteras -peligroso para sus neumáticos-, o por sus escasos parachoques, la aireación deficiente del cupé y su difícil accesibilidad.
Así pues, L’Auto Journal sintetizaba de este modo su opinión sobre el Jaguar E:
“Las cualidades del E aparecen cuando se opone a su comportamiento su precio y el de dos o tres opositores, pues es un coche que da por su dinero, rápido, nervioso, elástico, consumiendo poco y estable, con el sólo defecto de su vetusta caja de velocidades”.
Los italianos de Quattroruote recurrían a un ingeniero y periodista que había ganado las 24 horas de Le Mans en 1960 para probar al E, Paul Frère, quien comenzaba escribiendo que la prueba realizada mostraba que nunca ningún constructor había ofrecido a un precio semejante un coche capaz de prestaciones semejantes (256,367 y 11,4 a 120 km/h y 93,5 db tb a 120 km/h).
Leído esto, cabía añadir que el acceso al interior del E no era fácil, que los mandos se manejaban fácilmente, que el E era dócil en ciudad, que la dirección resultaba muy directa, que los frenos podían no acompañar a las prestaciones, que la suspensión era dulce, que el cambio había que calificarlo de indigno, que el consumo sí que era digno, que el cupé era caluroso para sus ocupantes, que el acabado había que tildarlo de mejorable y ¡que el E era guapísimo!
Y esto que antecede es lo que se puede decir de los primeros y más bellos E.
A parte de eso, procede añadir que su 6 cilindros, que se calienta en ciudad, bien entretenido, alcanza fácilmente los 150.000 km (un engrase cada 5000 km con aceite 20 W 50, aceite que su cárter de 7 litros y su consumo del 1 litro por cada mil km exigen controlar). El V 12 en las mismas condiciones es aún es más resistente, pero el reglaje de sus 4 carburadores y las purgas de su circuito de refrigeración se imponen. El calor que hay bajo el capó calienta y seca correas, cables y otros elementos flexibles.
El Jaguar E ha hecho -y quizás hará- la vida imposible a todos sus sucesores Jaguar, incapaces de sustituir a semejante belleza tecnológica y estética, muy difícilmente parangonable, para su consuelo.
Último Jaguar E fabricado, ahora propiedad de Jaguar Heritage
BIBLIOGRAFÍA:
Quattroruote nº 64 y el nº 27 de Velocidad sirvieron para describir su llegada al mercado.
Revue Automobile Suisse 1962 fue la referencia para situarlo en precio a nivel mundial, y el nº 60 de Velocidad, para ponerlo a nuestro nivel español en julio de 1962.
La presentación por parte de su fabricante, así como sus características, están tomadas del Catálogo de presentación del Jaguar E Type GT, editado en 1961.
Autocar road tests 1961 y Motor Road tests 1961 fueron las primeras revistas en probar el E, y es en Auto-Parade 1962 donde Sir Stirling Moss opina sobre este Jaguar. Completan las impresiones sobre este automóvil el nº 328 de L’Auto Journal de 11 de julio de 1963 y el nº 203 de L’Automobile de marzo del mismo año, revista ésta que insiste en que el E ofrece las cualidades y prestaciones (243,240 km/h de velocidad máxima y 15 5/10 y 28 5/10 segundos para hacer los 400 y los 1000 metros desde parado) de coches mucho más caros.
Quattroruote nº 86 es la revista en donde Paul Frère juzga a semejante belleza, al Jaguar E.
Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.
https://8000vueltas.com/2013/10/21/jaguar-e-type-el-coche-mas-bello-del-mundo
21/10/201319 comentarios →
por RAMÓN ROCA en CLÁSICOS, DESTACADOS
A veces me pregunto cuál será el coche más bonito de todos los tiempos y, aún sabiendo que tal calificativo implica un concepto muy relativo donde priva la subjetividad, sigo pensando, continúo revisando bellezas, sumo y desecho esculturas magistrales, y acabo por llegar sistemáticamente a la conclusión de que si el Jaguar E de la primera serie no es el coche más bonito de todos los tiempos, entonces: ¿cuál lo es?
Suponiendo que haya acuerdo en que al menos este Jaguar ha de figurar en el cuadro de honor donde aparcan los automóviles más bellos -que son muchísimos- y donde me parece a mí que no están ni los BMW de Bangle ni los Fiat Multiple ni el Oldsmobile de 1958, vamos entonces hasta el nacimiento de esta escultura digna del taller del mismísimo Miguel Ángel.
Al comenzar los años 60, el último de los Jaguar XK, el 150, seguía siendo bello, aunque sucesivos rediseños dejaban algunas huellas de maquillaje impropias de una familia de bellezas.
Por tal motivo, un hombre de gusto más que exquisito que mandaba en Jaguar, hablamos de Sir Williams Lyons, esculpió una nueva carrocería para un nuevo Jaguar.
El nuevo Jaguar, la sensación del Salón de Ginebra de marzo de 1961, o sea el Jaguar E, asombró a público y crítica y sembró la duda de muy difícil resolución (yo mismo no acierto a resolverla) relativa a cuál es más bello, el Jaguar E spyder o el Jaguar E coupé.
El Jaguar E presentado en 1961 acompañado de Sir Williams Lyons
Llegado aquí ya no sigo, me quedo con que el Jaguar E de la primera serie, a secas, es el más guapo y punto.
Como escribíamos, el 31 Salón de Ginebra tuvo su estrella en el Jaguar E, al que acompañaban bajo los focos el nuevo Mercedes SE 220 coupé, amén de otras novedades de menor fuste como el Fiat 2100 cupé carrozado por Ghia o el Lancia Appia Sport, obra de Zagato.
La revista Velocidad describía de este modo la aparición del Jaguar E en el XXXI Salón de Ginebra:
“La única novedad corrió a cargo del Jaguar con su reciente modelo E”
Añadían:
“Es enteramente nuevo el Jaguar E”
“Llevando siempre el conocido 6 cilindros en línea de 3800 cc, se presenta como un eficiente gran turismo de moderna y perfilada línea”
“Lo más interesante, además de su forma exterior totalmente rediseñada, es la suspensión trasera de ruedas independientes; en ella el diferencial queda fijo al chasis como en los ejes De Dion, pero así como en éstos existe una traviesa que une los dos bujes de rueda, aquí quedan libres los movimientos de cada rueda respecto a la otra; a la salida de la diferencial están los discos de frenado y a continuación las crucetas, de las que por sendos semiejes oscilantes se transmite el movimiento a las ruedas, también con crucetas y ancladas para los movimientos de empuje y reacción por medio de palancas triangulares oscilantes en las que articulan dobles resortes helicoidales como amortiguadores hidráulicos telescópicos por cada rueda”
“Se presenta bajo tres formas en su carrocería -cupé, hardtop y roadster- y en ambas el motor de 265 cv y su velocidad punta de 240 km/h lo convierten en peligroso rival de los Ferrari y Aston Martin en las pruebas de Gran Turismo y en el mercado de los coches rápidos”
En cuanto a su fabricante, éste lo presentaba como derivado de los C y D, describiéndolo como un elegante y lujoso automóvil de extraordinarias prestaciones, que incorporaba muchas soluciones derivadas de la competición, lo que, con su carrocería monocasco, sus suspensiones independientes y su motor de 265 cv, le convertía en “el coche deportivo más avanzado del mundo”, todo lo cual era muy cierto, sin la menor exageración publicitaria.
Sus principales características eran éstas:
- Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea con válvulas en cabeza, culata en aleación y equipo eléctrico Lucas, cubicando 3781 cc (87×106) y dando 265 cv a 5500 rpm, con 3 carburadores SU HD 8.
- Caja de 4 velocidades, la primera sin sincronizar, y diferencial autoblocante.
- Suspensión delantera y trasera independientes.
- Dirección de cremallera.
- Frenos de disco Dunlop en las 4 ruedas con servofreno.
- Dimensiones: 445 cm de largo, 166 de ancho y 122 de alto en el cupé –que eran 118 en cabriolet-, pesando 1.143 kg el cupé y 1.118 el cabriolet.
Aquí en España se importaron algunas escasas unidades de Jaguar E y su precio en julio de 1962 era de 620.000 pesetas, sin impuestos ni matrícula, costando entonces 70.000 un Seat 600 y 140.000 el alto de gama del mercado español de aquellos días, el Seat 1400 C; coches importados en el mercado español de 1962 como el Volkswagen escarabajo costaban adjudicados a su afortunado solicitante 130.800 pesetas, 300.000 en el caso del Citroen DS 19 y 1.485.000 si se trataba del mismísimo Rolls Royce Silver Cloud II.
La crítica rápidamente cató el nuevo E. Así, la decana de la prensa mundial del automóvil, Autocar, describía el cupé en marzo de 1961 en estos términos:
Coche de alta tecnología, desarrollado a partir del D type con el motor 3,8 del XK 150 dando 265 cv, que supone un punto de inflexión al romper radicalmente con sus antecesores, ofreciendo todo aquello por lo que se estaba esperando: marca de renombre y coche deportivo de carreras, a la vez dócil y cómodo. Le destacan al E su suspensión muy cómoda gracias a sus ruedas traseras independientes, con un habitáculo silencioso en relación a ruidos de marcha, en comparación con otros de su clase. Añadían que los frenos de disco proporcionaban altas prestaciones de frenada aun a altas velocidades, que la dirección era suave, que el parabrisas panorámico proporcionaba una excelente visión, y que la iluminación era buena, todo lo cual implicaba una gran relación calidad/deportividad/precio.
Como defectos, Autocar le señala un espacio justo para las piernas del acompañante, un volante que, aun regulable, puede molestar en las rodillas o acabar demasiado cerca del conductor, así como la necesidad de espejos exteriores si el maletero se llenaba, además de problemas de refrigeración en el habitáculo en tiempo cálido.
Las prestaciones medidas por Autocar eran 244,2 km/h (151,7 mph) y un consumo medio de 15,8 l cada 100 km, lo que en 1961 era lo máximo.
Por su parte Motor probaba un E cabrio también en marzo de 1961, describiéndolo en estos términos: “Coche de carreras en esencia, pero con adaptaciones para el uso diario” y, también, “como el coche más rápido, fácil y cómodo de conducir probado hasta la fecha por la revista”.
Añadían que su aceleración era destacable, que hacía las 150 mph con la capota puesta como pocos de su clase, con gran sensación de seguridad y de estabilidad, destacando por sus frenos excepcionales, por la precisión y ligereza de la dirección y por su ruido contenido en comparación con otros cabriolets, todo lo cual le convertía en una perfecta combinación de elegancia, refinamiento y tecnología no igualadas por su su precio, lo que no quitaba que señalasen que la primera versión tenía cosas que pulir y por desarrollar pero que aún así podría ser un gran éxito.
Entre las cosas por pulir habría que señalar su maletero poco profundo, sus asientos incómodos para largos trayectos, una escasa refrigeración del habitáculo y un considerable olor a gasolina si el depósito estaba a más de ¾ de su capacidad.
Esta revista le midió un consumo medio de 14,35 l cada 100km, y le cronometró una velocidad máxima de 149,1 mph.
Otro probador de un Jaguar E fue alguien muy ilustre en el mundo del automóvil, el ganador de muchas carreras d F 1 pero nunca Campeón Mundial de F 1, Stirling Moss, quien empezaba su relato criticando su cambio de velocidades que encontró falto de sincronización, así como el asiento que le obligó a una postura combada, cuya consecuencia fue -según él refería- nada menos que una lumbalgia.
Rápidamente se reconcilió Sir Stirling Moss con el E vistas las prestaciones de su motor XK 150 S, su elasticidad y su frenado, así como su dirección, mínimamente trepidante, y su suspensión confortable, que fue de su agrado por sus aptitudes ruteras, así como su completo cuadro de mandos y su línea, aerodinámica y hermosa.
La síntesis de Sir Stirling Moss fue ésta: “un automóvil que posee una línea perfecta, un gran turismo en toda la acepción de la palabra que ofrece lo máximo, proporcionando prestaciones de competidores más caros”.
Los franceses también tuvieron que decir del Jaguar E, y así L’Auto Journal lo probó en 1963, en versión coupé, advirtiendo de antemano que su motor, transmisión y caja de cambios eran los del MK X con reglajes distintos de carburador y encendido, llevando la caja de cambios un puente más largo que la berlina, así como llantas de 15 en vez de 14, careciendo de overdrive y disfrutando de un puente autoblocante.
En cuanto a sus prestaciones, advertían que ofrecen posibilidades ilimitadas a la par que una gran docilidad para el conductor medio, no siendo igualadas al cronometro más que por dos o tres competidores a nivel mundial, cifrando en 230 km/h la velocidad máxima y el km desde parado en 28 2/5 segundos, con un consumo medio de 12,6.
Sus cualidades se referían, pues, a sus prestaciones por encima de la media, a su dirección muy precisa, a su escaso consumo, a su estabilidad, a sus frenos, al confort de su suspensión, a su visibilidad, a su habitabilidad para dos personas, a su interesante relación precio-prestaciones, y a su CARROCERÍA IMPRESIONANTE.
Algún defecto tenía nuestro querido E, empezando por su desagradable caja de cambios y siguiendo por el pliegue interior de sus alas delanteras -peligroso para sus neumáticos-, o por sus escasos parachoques, la aireación deficiente del cupé y su difícil accesibilidad.
Así pues, L’Auto Journal sintetizaba de este modo su opinión sobre el Jaguar E:
“Las cualidades del E aparecen cuando se opone a su comportamiento su precio y el de dos o tres opositores, pues es un coche que da por su dinero, rápido, nervioso, elástico, consumiendo poco y estable, con el sólo defecto de su vetusta caja de velocidades”.
Los italianos de Quattroruote recurrían a un ingeniero y periodista que había ganado las 24 horas de Le Mans en 1960 para probar al E, Paul Frère, quien comenzaba escribiendo que la prueba realizada mostraba que nunca ningún constructor había ofrecido a un precio semejante un coche capaz de prestaciones semejantes (256,367 y 11,4 a 120 km/h y 93,5 db tb a 120 km/h).
Leído esto, cabía añadir que el acceso al interior del E no era fácil, que los mandos se manejaban fácilmente, que el E era dócil en ciudad, que la dirección resultaba muy directa, que los frenos podían no acompañar a las prestaciones, que la suspensión era dulce, que el cambio había que calificarlo de indigno, que el consumo sí que era digno, que el cupé era caluroso para sus ocupantes, que el acabado había que tildarlo de mejorable y ¡que el E era guapísimo!
Y esto que antecede es lo que se puede decir de los primeros y más bellos E.
- Luego, en octubre de 1964 el 3.8 dejó paso al 4,2, con caja de 4 velocidades sincronizadas y cuadro y asientos rediseñados, acompañado desde 1966 de una versión 2+2.
- En septiembre de 1967 apareció la denominada serie 1 ½, con ópticas delanteras sin protección
- En octubre de 1968 llegó la serie II con calandra, intermitentes, luces traseras y parachoques modificados, con una versión USA de sólo 170 cv din.
- En marzo de 1971 apareció la serie III en cupé 2+2 y cabrio, movida por el motor V 12 de 5,3 litros y 272 cv din. Modificaciones estéticas exteriores e interiores configuraban el nuevo E, cesando el cupé en 1973 y el cabrio en septiembre del 75 con 50 ejemplares negros y numerados, totalizándose así 71.059 ejemplares fabricados: 7.669 E 3.8 cabriolet (hoy la versión más cotizada), 7.827 E 3.8 cupé y 7.700 E 4.2 cupé, 9.548 E 4.2 cabriolet (el más fabricado) y 4.220 E 2+2 (el más raro), todos serie I. A ellos hay que sumar 4.855 E cupé serie II, 5.326 E 2+2 (el más barato hoy día) y 8.627 E cabriolet II. Completan el total 7.990 E III cabriolet y 7.297 E III coupé.
A parte de eso, procede añadir que su 6 cilindros, que se calienta en ciudad, bien entretenido, alcanza fácilmente los 150.000 km (un engrase cada 5000 km con aceite 20 W 50, aceite que su cárter de 7 litros y su consumo del 1 litro por cada mil km exigen controlar). El V 12 en las mismas condiciones es aún es más resistente, pero el reglaje de sus 4 carburadores y las purgas de su circuito de refrigeración se imponen. El calor que hay bajo el capó calienta y seca correas, cables y otros elementos flexibles.
- La arcaica caja Moss de los 3.8 es robusta, la sincronizada también, así como la automática Borg Warner, al igual que los embragues.
- Su rígida carrocería monocasco no es problemática, no así el alineamiento de su chasis o su inmenso capó.
- Su lograda suspensión impone adecuados neumáticos y correcto calzado salvo sorpresas ruteras.
- La parte eléctrica es mejorable.
El Jaguar E ha hecho -y quizás hará- la vida imposible a todos sus sucesores Jaguar, incapaces de sustituir a semejante belleza tecnológica y estética, muy difícilmente parangonable, para su consuelo.
Último Jaguar E fabricado, ahora propiedad de Jaguar Heritage
BIBLIOGRAFÍA:
Quattroruote nº 64 y el nº 27 de Velocidad sirvieron para describir su llegada al mercado.
Revue Automobile Suisse 1962 fue la referencia para situarlo en precio a nivel mundial, y el nº 60 de Velocidad, para ponerlo a nuestro nivel español en julio de 1962.
La presentación por parte de su fabricante, así como sus características, están tomadas del Catálogo de presentación del Jaguar E Type GT, editado en 1961.
Autocar road tests 1961 y Motor Road tests 1961 fueron las primeras revistas en probar el E, y es en Auto-Parade 1962 donde Sir Stirling Moss opina sobre este Jaguar. Completan las impresiones sobre este automóvil el nº 328 de L’Auto Journal de 11 de julio de 1963 y el nº 203 de L’Automobile de marzo del mismo año, revista ésta que insiste en que el E ofrece las cualidades y prestaciones (243,240 km/h de velocidad máxima y 15 5/10 y 28 5/10 segundos para hacer los 400 y los 1000 metros desde parado) de coches mucho más caros.
Quattroruote nº 86 es la revista en donde Paul Frère juzga a semejante belleza, al Jaguar E.
Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.
https://8000vueltas.com/2013/10/21/jaguar-e-type-el-coche-mas-bello-del-mundo
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La plaza Clichy de París en 1896
La opción del autobús de caballos
Junto a los carruajes individuales, en el siglo XIX existieron también sistemas de transporte colectivo al modo de los actuales autobuses urbanos. En 1825, el francés Stanislas Baudry creó en Nantes el primer servicio de estas características, al que llamó ómnibus, "para todos" en latín. Eran coches amplios, para ocho o diez personas. Además, los viajeros podían llevar equipajes por los que debían pagar una cantidad en función del peso. Los coches incluso podían ser alquilados por familias enteras para ir de las estaciones a sus domicilios. Estos carruajes prestaban servicio entre el centro de las ciudades y la periferia y tenían paradas fijas y accidentales. En España, las empresas estaban obligadas a ofrecer servicios especiales los días de romería o de Carnaval y para ir a los toros y a los cementerios.
Foto: Musée Carnavalet / Bridgeman / Aci
www.nationalgeographic.com.es/historia/grandes-reportajes/cochero-cochero-moverse-taxi-siglo-xix_13013/1
Alguna vez has soñado con viajar en el tiempo?
Lo que daría por cerrar los ojos y al abrirlos verme ahí (vestida decimonónica para que no me maten a paraguazos!) 5 minutos nada más.
OMG!
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Con motivo de su jubileo (50 años de monarquía) Bentley creó este coche a partir del Bentley Arnage en 2002. Es considerablemente más grande, 83 cm más largo, 25,5 cm más alto y 6,8 cm más ancho. Se diseñó con una modelo de la misma estatura que su graciosa majestad, para que pudiese acceder y salir sin apenas agacharse.
Empezó a trabajarse en el coche hace 13 años, aglutinando a un buen número de profesionales del motor británicos. Como está blindado y protegido contra múltiples amenazas, no va corto de potencia. Su 6.75 V8 Biturbo puede poner en el asfalto 400 caballos, eso sí, con mucha elegancia.
Hace unos años la casa de Windsor convirtió muchos de sus coches, incluyendo este, para poder funcionar con bioetanol, procedente de excedentes agrícolas y del vino inglés, para tener una imagen más responsable. De hecho, el propio fabricante ofrece diversos modelos capaces de funcionar con bioetanol o gasolina en cualquier proporción.
Si somos un poco malpensados, le encontraremos un parecido razonable al LTi London Taxi, aunque esto se presta a debate. Las puertas traseras pueden abrirse casi 90 grados, una reminiscencia de los coches de caballos de la realeza que se usaban en el pasado. Se abren al revés, tipo "suicida".
https://www.motorpasion.com/superlujo/bentley-state-limousine-el-coche-de-isabel-ii-de-inglaterra
Ferrari El coche subastado más caro del mundo
Vendido un Ferrari 250 GTO de 1962 por 48,4 millones dólares
NICOLÁS MERINO Publicado el miércoles 29 de agosto de 2018
Ver Galería
Vendido un Ferrari 250 GTO de 1962 por 48,4 millones dólares
Durante la Monterrey Car Week, RM Sotheby's ha subastado este legendario y codiciado vehículo. Se trata de una unidad exclusiva destinada a la competición de la que solo hay 36 unidades en el mundo.
La Semana del Automóvil de Monterrey no solo ha dejado los prototipos y deportivos más potentes y sofisticados de hoy y de mañana, también ha sido el escenario del automóvil vendido en una subasta pública más caro de la historia y que tiene a Ferrari como protagonista. Nada menos que un Ferrari 250 GTO de 1962 y la escandalosa cifra de 48,4 millones de dólares.
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Con solo 36 unidades fabricadas, el 250 GTO es una de los modelos del fabricante con sede en Maranello más exclusivos y codiciados del mundo. Y es que esta unidad en concreto es la número tres en salir de fábrica y una de las carrocerías elegidas por Scaglietti, o lo que es lo mismo, está diseñado a medida. Por lo que este 250 GTO cuenta con soluciones mejoradas en materia de aerodinámica y paso por curva.
Phil Hill, uno de los pilotos más laureados de Estados Unidos, pilotó este Ferrari en la carrera Targa Florio de 1962, ganado por dos años consecutivos. Este modelo ha participado en un total de 20 carreras y destaca por un gran cuidado y por contar con la mayoría de elementos originales, como por ejemplo, su potente propulsor de 3.0 litros V12.
A pesar de la titánica cifra que se ha pagado por este coche, no es ni de lejos el vehículo a subasta más caro de la historia. Ese récord lo ostenta otro GTO de 1963 por el que un particular pagó 70 millones de dólares a comienzos de este año, pero se trataba de una subasta privada.
Leer más: Vendido un Ferrari 250 GTO de 1962 por 48,4 millones dólares; el coche subastado más caro del mundo - Autofácil https://www.autofacil.es/ferrari/2018/08/29/vendido-ferrari-250-gto-1962/46026.html#DqW19RrwB7KbvhuH
Pinchando la primera foto se puede apreciar el coche desde todos los ángulos
Vendido un Ferrari 250 GTO de 1962 por 48,4 millones dólares
NICOLÁS MERINO Publicado el miércoles 29 de agosto de 2018
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Vendido un Ferrari 250 GTO de 1962 por 48,4 millones dólares
Durante la Monterrey Car Week, RM Sotheby's ha subastado este legendario y codiciado vehículo. Se trata de una unidad exclusiva destinada a la competición de la que solo hay 36 unidades en el mundo.
La Semana del Automóvil de Monterrey no solo ha dejado los prototipos y deportivos más potentes y sofisticados de hoy y de mañana, también ha sido el escenario del automóvil vendido en una subasta pública más caro de la historia y que tiene a Ferrari como protagonista. Nada menos que un Ferrari 250 GTO de 1962 y la escandalosa cifra de 48,4 millones de dólares.
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Con solo 36 unidades fabricadas, el 250 GTO es una de los modelos del fabricante con sede en Maranello más exclusivos y codiciados del mundo. Y es que esta unidad en concreto es la número tres en salir de fábrica y una de las carrocerías elegidas por Scaglietti, o lo que es lo mismo, está diseñado a medida. Por lo que este 250 GTO cuenta con soluciones mejoradas en materia de aerodinámica y paso por curva.
Phil Hill, uno de los pilotos más laureados de Estados Unidos, pilotó este Ferrari en la carrera Targa Florio de 1962, ganado por dos años consecutivos. Este modelo ha participado en un total de 20 carreras y destaca por un gran cuidado y por contar con la mayoría de elementos originales, como por ejemplo, su potente propulsor de 3.0 litros V12.
- Más información: Subastas de coches: dónde encontrar coches embargados
A pesar de la titánica cifra que se ha pagado por este coche, no es ni de lejos el vehículo a subasta más caro de la historia. Ese récord lo ostenta otro GTO de 1963 por el que un particular pagó 70 millones de dólares a comienzos de este año, pero se trataba de una subasta privada.
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