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COCHES ANTIGUOS Y CLASICOS
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JAGUAR XK 120, EL COCHE MÁS RÁPIDO DEL MUNDO
22/05/2018
Me gusta el cine clásico en general, pues las películas suelen ser más que buenas, la blasfemia nunca irrumpe en el lenguaje, la intimidad de los protagonistas es tratada con respeto y, además, ofrece la oportunidad de disfrutar de la visión de nuestros amigos los coches viviendo su verdadera época, sin que nos desorienten algunos ambientadores actuales con presencias automovilísticas anacrónicas.
Muchas de esas películas inolvidables basaron su trama en un coche, como en el caso de “Cara de Ángel” (Otto Preminger, 1952), donde un sorprendido Robert Mitchum se enamora de una malvada cara de ángel, Jean Simmons, fascinado, entre otras cosas, por su automóvil, cuya presencia y prestaciones le atraen muy especialmente, como corresponde tratándose de un roadster Jaguar XK 120.
La línea excepcional del Jaguar no sólo cautivó a un aficionado como el enfermero al que encarnaba Mitchum, sino también a muy famosos astros en la vida real como Gary Cooper y Clark Gable, especialmente entendidos en automóviles y ambos antiguos dueños de Duesenberg, lo que es demostración de que los más cultivados amantes de los automóviles valoraban muy positivamente al Jaguar XK 120.
Clark Gable y Sir William Lyons con un KX 120 Roadster en 1952
Realmente, el Jaguar XK 120 fue el fruto de una casualidad y, también, de una ocasión que había que aprovechar. A falta de nada mejor para el Salón de Londres de 1948,Jaguar hubiese tenido que acudir con su ya conocida berlina de lujo, el MK V, pues de su futura primera berlina de lujo de posguerra, el MK VII, carente entonces de carrocería definitiva, solo existía su excelente motor; sin embargo, ese motor fue apresuradamente vestido para tal circunstancia con unas líneas deportivas, bellas y elegantes -con reminiscencias de los Alfa Romeo de Touring, de los BMW 328 y de los Talbot de Figoni-, cuya estética sobresaliente le hizo un icono y cuyas prestaciones le equiparaban a las de un Bugati 57 S.
Resultó pues que el 27 de octubre de 1948 Londres inauguraba su salón del automóvil (1), que no se celebraba desde 1938, en el que Inglaterra -entonces el segundo fabricante mundial y el primer exportador del mundo- presentaba novedades como el Alvis Fourteen, el Aston Martin 2 l, el Austin A 70, el Hillman Minx, los Moris Minor, Oxford y Six o el Singer SM 1500. Novedades todas eclipsadas por una bellísima carrocería de aluminio en tono dorado, que vestía un excelente motor, la carrocería emblemática del primer Jaguar XK 120, al que algunos describieron como un apresurado y genial bricolaje.
Jaguar XK 120 roadster con carrocería de aluminio
https://8000vueltas.com/2018/05/22/jaguar-xk-120-el-coche-mas-rapido-del-mundo
22/05/2018
Me gusta el cine clásico en general, pues las películas suelen ser más que buenas, la blasfemia nunca irrumpe en el lenguaje, la intimidad de los protagonistas es tratada con respeto y, además, ofrece la oportunidad de disfrutar de la visión de nuestros amigos los coches viviendo su verdadera época, sin que nos desorienten algunos ambientadores actuales con presencias automovilísticas anacrónicas.
Muchas de esas películas inolvidables basaron su trama en un coche, como en el caso de “Cara de Ángel” (Otto Preminger, 1952), donde un sorprendido Robert Mitchum se enamora de una malvada cara de ángel, Jean Simmons, fascinado, entre otras cosas, por su automóvil, cuya presencia y prestaciones le atraen muy especialmente, como corresponde tratándose de un roadster Jaguar XK 120.
La línea excepcional del Jaguar no sólo cautivó a un aficionado como el enfermero al que encarnaba Mitchum, sino también a muy famosos astros en la vida real como Gary Cooper y Clark Gable, especialmente entendidos en automóviles y ambos antiguos dueños de Duesenberg, lo que es demostración de que los más cultivados amantes de los automóviles valoraban muy positivamente al Jaguar XK 120.
Clark Gable y Sir William Lyons con un KX 120 Roadster en 1952
Realmente, el Jaguar XK 120 fue el fruto de una casualidad y, también, de una ocasión que había que aprovechar. A falta de nada mejor para el Salón de Londres de 1948,Jaguar hubiese tenido que acudir con su ya conocida berlina de lujo, el MK V, pues de su futura primera berlina de lujo de posguerra, el MK VII, carente entonces de carrocería definitiva, solo existía su excelente motor; sin embargo, ese motor fue apresuradamente vestido para tal circunstancia con unas líneas deportivas, bellas y elegantes -con reminiscencias de los Alfa Romeo de Touring, de los BMW 328 y de los Talbot de Figoni-, cuya estética sobresaliente le hizo un icono y cuyas prestaciones le equiparaban a las de un Bugati 57 S.
Jaguar XK 120 roadster con carrocería de aluminio
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Motor Mundial en su número de octubre de 1948 lo ilustraba con una foto y lo describía en estos términos:
“Un coche especial para deportistas de buen gusto y gran afición. El Jaguar Super (no decía ni XK ni 120…), atractivo sin par de la Exposición, que ha sido destinado a la exportación para USA”
Tal fue su éxito que, a los tres días de su presentación en el Earl Court, ya había registrado 200 pedidos, lo que no dejó dudas sobre su viabilidad.
Anuncio de época del KX 120 para el mercado americano (“llantas de radios y ruedas con perfil blanco opcionales”)
Al efecto, la revista The Autocar del 29 de octubre de 1948 publicaba un anuncio en el que se veía el perfil lateral de un XK acompañado de este texto:
“Jaguar Super Sport tipo XK con motor de 2 l o 3 ½ con doble árbol de levas en cabeza… Jaguar presenta un notable y nuevo modelo super sport con especificaciones fuera de serie y fenomenales prestaciones conocido como tipo XK… El XK se expone en nuestro stand nº 146 de Earl Court”
El Jaguar XK 120 empezó su carrera comercial entregado con cuentagotas y dedicado a la exportación, ya que la búsqueda de divisas era prioritaria, ofreciéndose, para colmo, a un precio cualitativamente muy ajustado. De hecho éste se cifraba, en el mercado suizo de 1949, en 20.800 francos suizos (2), precio similar al de un Jaguar MK V, al de una berlina Riley 2.5 o al de un Packard Six, en un mercado donde el coche más caro era un Rolls Royce Silver Wraith, que costaba 75.000 francos suizos, y donde el más barato, un Fiat Topolino, valía 4.800, vendiéndose en 5.500 un Renault 4 cv.
Renault 4CV, por algo más de un cuarto del precio de un XK 120 en la Suiza de la época
En aquellos días no había competidores deportivos para medirse con un XK.
Lo cierto era que toda la oferta similar se reducía a un Ferrari 166 sport con sus 95 cv, al precio de 38.000 francos suizos, o a desfasados GT como un raro Allard 4 l por 23.000, un avejentado Delahaye 135 M tarifado en 26.800, o un menos potente Bristol 400 por 29.500 fs; a ellos se sumaba el icónico y carísimo Cisitalia Sport, cuyos 60 cv ascendían a 31.000 francos suizos, o un extraño Frazer Nash Fast Tourer de 37.000, sin olvidar un anticuado Alfa Romeo 6 C 2500 SS de 48.000.
En aquel año de 1949 otro anuncio publicado en la revista The Autocar el 10 de junio, volvía a hacer honor a la verdad. Dicho anuncio rezaba así:
“Jaguar de nuevo hace historia… la mayor velocidad medida a un coche fabricado en serie…132.6 mph… medida el 30 de mayo de 1949 en Jabbeke por el Real Automóvil Club de Bélgica”.
Como demuestran los datos, el Jaguar XK 120 comenzó su inesperada y justamente recordada carrera comercial como un coche aparte, bellísimo, muy rápido y ofrecido a un precio más que adecuado, todo lo cual le hizo un éxito, le convirtió en un icono y lo elevó a la categoría más alta entre los automóviles.
La prensa del motor fue portavoz de sus excelencias.
Seis cilindros en línea y 160 cv
La revista Motor probaba en octubre uno de los tres ejemplares fabricados en 1949 (3), sintetizando su experiencia en estas palabras:
”Un dócil y confortable automóvil con fenomenales aceleraciones para superar las 120 mph”.
Esta revista cronometraba al XK a 124,6 mph, calificándolo como el coche de posguerra más rápido que habían probado. No obstante, discutían el título de super sport que le atribuía su fabricante por poco apropiado, toda vez que sus prestaciones no conllevaban una pérdida de confort, ni su control requería grandes cualidades de conducción, calificándolo incluso de dócil en su manejo.
A ello añadían que era un fuera de serie por su excelencia, confort y prestaciones, lo cual se acrecentaba visto su contenido precio, que le situaba prácticamente sin rivales.
También en 1949 Phil Hill -campeón del mundo de F 1 en 1961- disfrutó de un Jaguar XK 120, disponible para su exportación a USA. (4)
En su recuerdo, Hill destacaba la sensación que causaba en cualquier lugar donde apareciera su XK 120, suscitando invariablemente gente interesada y admirada a su alrededor. Añade que era ligeramente subvirador, que su suspensión era una curiosa mezcla de suavidad y de dureza, que sus frenos no eran suficientes, ya que se calentaban en exceso, y que su acabado no era excelente, sentenciándolo, en su conjunto, como imbatible en su relación calidad precio.
https://8000vueltas.com/2018/05/22/jaguar-xk-120-el-coche-mas-rapido-del-mundo
“Un coche especial para deportistas de buen gusto y gran afición. El Jaguar Super (no decía ni XK ni 120…), atractivo sin par de la Exposición, que ha sido destinado a la exportación para USA”
Tal fue su éxito que, a los tres días de su presentación en el Earl Court, ya había registrado 200 pedidos, lo que no dejó dudas sobre su viabilidad.
Anuncio de época del KX 120 para el mercado americano (“llantas de radios y ruedas con perfil blanco opcionales”)
Al efecto, la revista The Autocar del 29 de octubre de 1948 publicaba un anuncio en el que se veía el perfil lateral de un XK acompañado de este texto:
“Jaguar Super Sport tipo XK con motor de 2 l o 3 ½ con doble árbol de levas en cabeza… Jaguar presenta un notable y nuevo modelo super sport con especificaciones fuera de serie y fenomenales prestaciones conocido como tipo XK… El XK se expone en nuestro stand nº 146 de Earl Court”
El Jaguar XK 120 empezó su carrera comercial entregado con cuentagotas y dedicado a la exportación, ya que la búsqueda de divisas era prioritaria, ofreciéndose, para colmo, a un precio cualitativamente muy ajustado. De hecho éste se cifraba, en el mercado suizo de 1949, en 20.800 francos suizos (2), precio similar al de un Jaguar MK V, al de una berlina Riley 2.5 o al de un Packard Six, en un mercado donde el coche más caro era un Rolls Royce Silver Wraith, que costaba 75.000 francos suizos, y donde el más barato, un Fiat Topolino, valía 4.800, vendiéndose en 5.500 un Renault 4 cv.
Renault 4CV, por algo más de un cuarto del precio de un XK 120 en la Suiza de la época
En aquellos días no había competidores deportivos para medirse con un XK.
Lo cierto era que toda la oferta similar se reducía a un Ferrari 166 sport con sus 95 cv, al precio de 38.000 francos suizos, o a desfasados GT como un raro Allard 4 l por 23.000, un avejentado Delahaye 135 M tarifado en 26.800, o un menos potente Bristol 400 por 29.500 fs; a ellos se sumaba el icónico y carísimo Cisitalia Sport, cuyos 60 cv ascendían a 31.000 francos suizos, o un extraño Frazer Nash Fast Tourer de 37.000, sin olvidar un anticuado Alfa Romeo 6 C 2500 SS de 48.000.
En aquel año de 1949 otro anuncio publicado en la revista The Autocar el 10 de junio, volvía a hacer honor a la verdad. Dicho anuncio rezaba así:
“Jaguar de nuevo hace historia… la mayor velocidad medida a un coche fabricado en serie…132.6 mph… medida el 30 de mayo de 1949 en Jabbeke por el Real Automóvil Club de Bélgica”.
Como demuestran los datos, el Jaguar XK 120 comenzó su inesperada y justamente recordada carrera comercial como un coche aparte, bellísimo, muy rápido y ofrecido a un precio más que adecuado, todo lo cual le hizo un éxito, le convirtió en un icono y lo elevó a la categoría más alta entre los automóviles.
La prensa del motor fue portavoz de sus excelencias.
Seis cilindros en línea y 160 cv
La revista Motor probaba en octubre uno de los tres ejemplares fabricados en 1949 (3), sintetizando su experiencia en estas palabras:
”Un dócil y confortable automóvil con fenomenales aceleraciones para superar las 120 mph”.
Esta revista cronometraba al XK a 124,6 mph, calificándolo como el coche de posguerra más rápido que habían probado. No obstante, discutían el título de super sport que le atribuía su fabricante por poco apropiado, toda vez que sus prestaciones no conllevaban una pérdida de confort, ni su control requería grandes cualidades de conducción, calificándolo incluso de dócil en su manejo.
A ello añadían que era un fuera de serie por su excelencia, confort y prestaciones, lo cual se acrecentaba visto su contenido precio, que le situaba prácticamente sin rivales.
También en 1949 Phil Hill -campeón del mundo de F 1 en 1961- disfrutó de un Jaguar XK 120, disponible para su exportación a USA. (4)
En su recuerdo, Hill destacaba la sensación que causaba en cualquier lugar donde apareciera su XK 120, suscitando invariablemente gente interesada y admirada a su alrededor. Añade que era ligeramente subvirador, que su suspensión era una curiosa mezcla de suavidad y de dureza, que sus frenos no eran suficientes, ya que se calentaban en exceso, y que su acabado no era excelente, sentenciándolo, en su conjunto, como imbatible en su relación calidad precio.
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Señalaba además Hill que su versión favorita era el roadster, alababa la mayor comodidad del cupé y criticaba el descapotable, pesado, cuya capota resultaría complicada en su manejo.
La revista The Autocar también probaba un XK 120 (5) en abril de 1950.
Comienza el relato de sus impresiones coincidiendo con sus colegas de la revista Motor en que el XK no era un coche de carreras, por más que fuese un coche verdaderamente rápido como atestiguan sus récord de velocidad. Añaden que es un automóvil veloz y suave, con cualidades de berlina confortable con el que se pueden realizar fácilmente muy rápidas etapas, llevándoles todo ello a la conclusión, ya repetida, de que es un coche que da mucho por su precio, lo que le erige en una oferta sin especial competencia.
Aquí en España Motor Mundial (6) también se ocupaba del XK, al que definía como “un coche de turismo dócil y confortable con extraordinaria velocidad”. Añadían -basándose en la aludida prueba de la revista Motor- que por su elasticidad, aceleraciones y potencia, su funcionamiento estaba por encima de lo normal.
Como -en la perspectiva de 1951- no se le apreciaban deficiencias ni en sus frenos ni en su dirección, cabía afirmar que se trataba de un éxito técnico, máxime dado su precio, siendo calificado de triunfador en conjunto y pronosticándole una brillante carrera.
Recordaban igualmente sus récords velocísticos, comenzando por las 132,6 mph que alcanzó en Jabbeke en 1949, siguiendo por su primero y segundo puesto en Silverstone ese año, su victoria en Palm Beach en 1950, su Copa Alpina ese mismo año, su victoria en Queensland y otra vez en Silverstone, así como en el Tourist Trophy Race, al igual que los ocho record batidos en Montlhery en el verano de 1951, entre ellos 10.000 km recorridos en 57 horas y 54 minutos, a una velocidad media de 169 km/h, victorias todas que lo señalaban como un brillantísimo coche de muy altas prestaciones, sin olvidar su triunfo en Le Mans de 1953, obtenido, al igual que en 1951, por un Jaguar XK 120 C, muy favorecido por la novedad de sus frenos de disco.
Otra opinión muy fundada en referencia los XK es la de André Costa (7), el hombre que probó con notable rigor toda clase de automóviles para L’Autojournal.
XK 120 roadster en el Circuito de Silverstone en 1951
Este periodista definía al XK 120 en estos términos: “El azar hace bien las cosas”, aludiendo a la casual presentación en el Salón de Londres de 1948 de un Jaguar deportivo a falta de un Jaguar lujoso, aún no concretado, del que existía su motor pero faltaba su carrocería. Añadía que este roadster de largo capó, cuyo embrague y caja de cambios eran recios, que frenaba lo justo y cuya parte delantera “navegaba” a más de 150 km/h, era, con todo, una maravilla.
Versión cupé de 1951
Las características generales del Jaguar XK 120 son estas: (8)
- Motor de seis cilindros en línea de 3.442 cc, bloque de fundición, culata de aleación, dos árboles de levas en cabeza y dos carburadores SU, dando 160 cv a 5.200 rpm.
- Caja de cuatro velocidades, con primera no sincronizada.
- Suspensión delantera independiente con dobles triángulos, barras de torsión, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera de eje rígido con resortes semielípticos.
- Dirección de circulación de bolas.
- Cuatro frenos de tambor.
- Medidas de 4,407 m de largo, de ancho 1,575 m y 1.334 m de alto. Peso de 1.324 kg.
En marzo de 1950 comenzó a fabricarse su carrocería con acero, de la que se construyeron hasta septiembre de 1954 exactamente 7.612 unidades, sustituyendo a las 243 iniciales construidas en aluminio desde julio de 1949.
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desde julio de 1949.
En julio de 1951 apareció su versión cupé, con cuadro de mandos de madera y cristales descendentes, construida en 2.678 unidades desde marzo de 1951 hasta septiembre de 1954.
Desde marzo de 1953 hasta septiembre de 1954 se fabricaron 1.765 unidades de su versión descapotable.
En octubre de 1954 le sustituyó el XK 140, tras 12.298 XK 120 fabricados.
El Jaguar XK 120, que vivió un enorme éxito de público y de crítica en USA, fue allí objeto de una encuesta realizada entre sus dueños. (9)
En dicha encuesta, el 78% de sus propietarios lo calificaban como excelente, como bueno el 19 % y como regular el 3 %, no tildándolo de mediocre ninguno de sus poseedores.
Con tal motivo, Floyd Clymer lo prueba durante unos 900 km, le mide una velocidad máxima de 195 km/h y cuantifica su consumo en un litro cada 5,5 km a 120 km/h.
Considera al XK 120 estable, de manejo agradable y capaz de excelentes prestaciones, pero le censura sus frenos que se calientan, su ventilación y las filtraciones que sufre su habitáculo, mal protegido de la intemperie.
Añade que no se parece nada al típico coche USA y que su mejor rendimiento se obtiene a 4.000 rpm, no entre 2.000 y 2.500 como en los “haigas”. Señala que va muy bien a 160 km/h, no se queja de la potencia de sus frenos y recomienda cambiar de marcha a 50, 100 y 135 km/h. Agrega que asientos, frenos y embrague son duros y que la protección de su carrocería en ciudad es escasa, para concluir afirmando que ofrece lo que no aporta ningún coche americano: aceleraciones, estabilidad y placer de conducción.
En cuanto a sus poseedores americanos, alababan su rendimiento, su estabilidad, su comportamiento, su estilo y su motor, pero reprobaban sus filtraciones, la escasa eficiencia de sus servicios oficiales, sus frenos, la calidad de sus bujías y su tendencia al calentamiento en ciudad.
El 81% de sus dueños americanos lo volvería a comprar, un 70% disponía de otro coche más y sólo un 27% obviaba quejas de su servicio oficial. Igualmente, sus dueños daban sus notas más altas a su motor, a sus aceleraciones y a su manejo, por encima de su estética, con las peores calificaciones para su capota de difícil manejo y para su confort general.
Como final, cabe recordar que L’Autojournal publicó en noviembre de 1954 lo que llamaron el primer festival del coche de sport, de 127 a 217 km/h, festival en el que medían en el circuito de Montlhery las prestaciones de un plantel que iba desde el Peugeot 203 Constantin al Pegaso Z 103, Aston Martin DB 2.4 y Jaguar XK 120, pasando por coches como el Moretti 750, el Denzel 1300, el Arnolt Bristol, el Alfa Romeo 1900 Ti, el DB Panhard o el Austin Healey 100 (10). Naturalmente, los 217 km/h del coche más rápido eran los atribuidos a nuestro Pegaso Z 103.
Pegaso Z103 de 1956
Al XK 120, de brillante motor, estabilidad mediana, frenos insuficientes y suspensión blanda, le cronometraron cifras superiores a las del Aston Martin DB 2.4, concretamente 198,5 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 17 1/5 segundos y el km en 32 2/5.
En resumen, un excelente coche de turismo de altas prestaciones, o bien un coche con las prestaciones de un deportivo, pero sin su comportamiento; en suma, una veloz escultura: ¡un absoluto icono!
Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.
Bibliografía
https://8000vueltas.com/2018/05/22/jaguar-xk-120-el-coche-mas-rapido-del-mundo
En julio de 1951 apareció su versión cupé, con cuadro de mandos de madera y cristales descendentes, construida en 2.678 unidades desde marzo de 1951 hasta septiembre de 1954.
Desde marzo de 1953 hasta septiembre de 1954 se fabricaron 1.765 unidades de su versión descapotable.
En octubre de 1954 le sustituyó el XK 140, tras 12.298 XK 120 fabricados.
El Jaguar XK 120, que vivió un enorme éxito de público y de crítica en USA, fue allí objeto de una encuesta realizada entre sus dueños. (9)
En dicha encuesta, el 78% de sus propietarios lo calificaban como excelente, como bueno el 19 % y como regular el 3 %, no tildándolo de mediocre ninguno de sus poseedores.
Con tal motivo, Floyd Clymer lo prueba durante unos 900 km, le mide una velocidad máxima de 195 km/h y cuantifica su consumo en un litro cada 5,5 km a 120 km/h.
Considera al XK 120 estable, de manejo agradable y capaz de excelentes prestaciones, pero le censura sus frenos que se calientan, su ventilación y las filtraciones que sufre su habitáculo, mal protegido de la intemperie.
Añade que no se parece nada al típico coche USA y que su mejor rendimiento se obtiene a 4.000 rpm, no entre 2.000 y 2.500 como en los “haigas”. Señala que va muy bien a 160 km/h, no se queja de la potencia de sus frenos y recomienda cambiar de marcha a 50, 100 y 135 km/h. Agrega que asientos, frenos y embrague son duros y que la protección de su carrocería en ciudad es escasa, para concluir afirmando que ofrece lo que no aporta ningún coche americano: aceleraciones, estabilidad y placer de conducción.
En cuanto a sus poseedores americanos, alababan su rendimiento, su estabilidad, su comportamiento, su estilo y su motor, pero reprobaban sus filtraciones, la escasa eficiencia de sus servicios oficiales, sus frenos, la calidad de sus bujías y su tendencia al calentamiento en ciudad.
El 81% de sus dueños americanos lo volvería a comprar, un 70% disponía de otro coche más y sólo un 27% obviaba quejas de su servicio oficial. Igualmente, sus dueños daban sus notas más altas a su motor, a sus aceleraciones y a su manejo, por encima de su estética, con las peores calificaciones para su capota de difícil manejo y para su confort general.
Como final, cabe recordar que L’Autojournal publicó en noviembre de 1954 lo que llamaron el primer festival del coche de sport, de 127 a 217 km/h, festival en el que medían en el circuito de Montlhery las prestaciones de un plantel que iba desde el Peugeot 203 Constantin al Pegaso Z 103, Aston Martin DB 2.4 y Jaguar XK 120, pasando por coches como el Moretti 750, el Denzel 1300, el Arnolt Bristol, el Alfa Romeo 1900 Ti, el DB Panhard o el Austin Healey 100 (10). Naturalmente, los 217 km/h del coche más rápido eran los atribuidos a nuestro Pegaso Z 103.
Pegaso Z103 de 1956
Al XK 120, de brillante motor, estabilidad mediana, frenos insuficientes y suspensión blanda, le cronometraron cifras superiores a las del Aston Martin DB 2.4, concretamente 198,5 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 17 1/5 segundos y el km en 32 2/5.
En resumen, un excelente coche de turismo de altas prestaciones, o bien un coche con las prestaciones de un deportivo, pero sin su comportamiento; en suma, una veloz escultura: ¡un absoluto icono!
Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.
Bibliografía
- Motor Mundial, nº 52 de octubre de 1948 y el nº 11 de 1978 de Classic Cars se refieren a dicho Salón de Londres de 1948.
- Revue Automobile Suisse. Numéro Catalogue 1949 aporta los precios del XK 120 y de sus competidores más próximos, que si lo estaban en precio no lo estaban en prestaciones.
- Motor road tests of 1950 cars se ocupa de la prueba de un XK 120.
- Automobiles Classiques, nº 94 es la revista que relata la experiencia muy feliz del campeón del mundo de F 1 de 1961 en relación con el XK 120.
- The Autocar Road Tests 1951 también publica la prueba del XK 120.
- Motor Mundial nº 81 de mayo de 1951 se ocupa del XK 120, aportando trozos traducidos de la aludida prueba de Motor.
- Le Moniteur Automobile nº 1000 recoge la opinión de André Costa en referencia al XK 120, del que habla como de uno de los coches que más le impactaron en su vida profesional como probador de automóviles.
- Classic Sports Cars, nº 29, así como los nos 11, 124 y 172 de Autoretro, o el nº 344 de Rétroviseur, que cifra en 12.061 las unidades producidas, aportan datos referidos a las características y a la evolución del XK 120.
- Mecánica Popular de marzo de 1955 recoge la aludida encuesta y la prueba de Clymer.
- L’Autojournal nº 113 de 1 de noviembre de 1954 es la revista que publica las prestaciones del XK 120.
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BMW 507, EL AVE FÉNIX
22/01/2019
En el nº 72 de la edición francesa de Classic Cars, correspondiente a enero de este año 2019, se puede leer que un BMW 507 de 1957 -concretamente uno de los 34 de su primera serie- salía a la venta en un precio entre 1.800.000 y 2.200.000 euros, y que otro de 1958 -que había sido propiedad de su diseñador- fue subastado y adquirido por su nuevo dueño en 2.661.643 €, al tiempo que un Mercedes 300 SL de 1955 “sólo” alcanzaba en las mismas fechas 1.492.600 euros en otra subasta.
BMW 507 de 1959
El BMW 507 es para algunos el BMW más emblemático, otros le adjudicarán ese honor al 328 y yo se lo atribuyo al 1500, padre de todos los BMW actuales, todos ellos continuadores de su concepto, con mayor o menor entidad, con más carácter deportivo o con mayor definición utilitaria. (1)
El 507 fue un exquisito deportivo que ofreció la marca entre 1955 y 1959, comenzando su fabricación en noviembre de 1956 y construyéndose el último de los 254 fabricados el 29 de diciembre de 1959.
El 507 coronaba la oferta de su fabricante como “un acto de fe para restaurar su imagen en sus horas más sombrías, con la esperanza de renacer su estilo”, tal como escribía Serge Bellu en el nº 10 de Automobiles Classiques.
Añadía Bellu que al acabar la Segunda Guerra Mundial las factorías de BMW en Eisenach habían quedado en zona soviética, en donde Awtovelo había reanudado la producción de los BMW 321 y 326, así como la del cabriolet 327, los cuales fueron nominados como marca EMW, tras la protesta de BMW. Como quiera que, por otra parte, la fábrica de BMW en Múnich había sido destruida en un 80%, no le fue posible a la firma reanudar su producción hasta 1948, lo que hizo con la moto BMW R 29.
BMW 507 primera serie de 1957
Y así, con sus factorías destruidas o radicadas en la Alemania soviética, BMW no volvió al automóvil hasta que presentó en abril de 1951 un modelo de carrocería bulbosa y aerodinámica, basado en su antiguo 335, el BMW 501, cuyo 6 cilindros solo desarrollaba 65 cv para mover sus 1340 kg de peso, no llegando al mercado sus primeras unidades hasta noviembre de 1952. Tan menguada potencia dio lugar a la provisión de un nuevo motor, un V8, el primer 8 cilindros de aluminio de la Alemania de posguerra, que ni en versión 2.6 ni en definición 3.2 podía medirse con los 115 cv del 6 cilindros del Mercedes 300 Adenauer.
Así pues, BMW reinició su fabricación en 1952, pero su oferta era excesivamente diversa. Comenzaba con microcoches como los Isetta fabricados bajo licencia, se continuaba con los 501 y 502 -que eran lujosas, pesadas e inframotorizadas berlinas de 6 cilindros en línea o de 8 en uve-, a los que acompañarían dos interpretaciones con más carácter lúdico y deportivo, los 503 y 507, basadas en los Veritas, que eran unos derivados deportivos sobre la base mecánica de los BMW. (2)
Pero a los Veritas les faltaba lo principal: una carrocería destacable, cosa que les aportaría Albrecht von Goertz. Max Hoffman -el proveedor de coches lujosos para estadounidenses ricos y refinados- puso en contacto a BMW con Goertz en 1954, tras haberlo conocido en el Salón de Nueva York de febrero de ese año, donde se presentaban los Mercedes 190 y 300 SL, para cuya aparición allí había sido crucial la influencia de Hoffman, asegurando a Mercedes un elevado pedido de unidades para el mercado americano.
Mercedes Benz 300 SL “alas de gaviota” de 1955
Así, la carrocería fue la obra del conde Albrecht Goertz (12 de enero de 1914-27 de octubre de 2006), un aristócrata sajón que vivía en EE.UU. desde 1937, en donde se había exiliado huyendo del nazismo, pues su madre era judía. Formado como diseñador en la Pratt School of Design, el conde trabajó con Raymond Loewy desde 1948 y se estableció por su cuenta desde 1952, diseñando objetos muy logrados como la máquina fotográfica Optima de Agfa, las plumas y bolígrafos Montblanc Classic en 1958, así como radios para Sawa y electrodomésticos para Rowenta, sin olvidar su bello Nissan 240 Z de 1969. (3)
https://8000vueltas.com/2019/01/22/bmw-507-el-ave-fenix
22/01/2019
En el nº 72 de la edición francesa de Classic Cars, correspondiente a enero de este año 2019, se puede leer que un BMW 507 de 1957 -concretamente uno de los 34 de su primera serie- salía a la venta en un precio entre 1.800.000 y 2.200.000 euros, y que otro de 1958 -que había sido propiedad de su diseñador- fue subastado y adquirido por su nuevo dueño en 2.661.643 €, al tiempo que un Mercedes 300 SL de 1955 “sólo” alcanzaba en las mismas fechas 1.492.600 euros en otra subasta.
BMW 507 de 1959
El BMW 507 es para algunos el BMW más emblemático, otros le adjudicarán ese honor al 328 y yo se lo atribuyo al 1500, padre de todos los BMW actuales, todos ellos continuadores de su concepto, con mayor o menor entidad, con más carácter deportivo o con mayor definición utilitaria. (1)
El 507 fue un exquisito deportivo que ofreció la marca entre 1955 y 1959, comenzando su fabricación en noviembre de 1956 y construyéndose el último de los 254 fabricados el 29 de diciembre de 1959.
El 507 coronaba la oferta de su fabricante como “un acto de fe para restaurar su imagen en sus horas más sombrías, con la esperanza de renacer su estilo”, tal como escribía Serge Bellu en el nº 10 de Automobiles Classiques.
Añadía Bellu que al acabar la Segunda Guerra Mundial las factorías de BMW en Eisenach habían quedado en zona soviética, en donde Awtovelo había reanudado la producción de los BMW 321 y 326, así como la del cabriolet 327, los cuales fueron nominados como marca EMW, tras la protesta de BMW. Como quiera que, por otra parte, la fábrica de BMW en Múnich había sido destruida en un 80%, no le fue posible a la firma reanudar su producción hasta 1948, lo que hizo con la moto BMW R 29.
BMW 507 primera serie de 1957
Y así, con sus factorías destruidas o radicadas en la Alemania soviética, BMW no volvió al automóvil hasta que presentó en abril de 1951 un modelo de carrocería bulbosa y aerodinámica, basado en su antiguo 335, el BMW 501, cuyo 6 cilindros solo desarrollaba 65 cv para mover sus 1340 kg de peso, no llegando al mercado sus primeras unidades hasta noviembre de 1952. Tan menguada potencia dio lugar a la provisión de un nuevo motor, un V8, el primer 8 cilindros de aluminio de la Alemania de posguerra, que ni en versión 2.6 ni en definición 3.2 podía medirse con los 115 cv del 6 cilindros del Mercedes 300 Adenauer.
Así pues, BMW reinició su fabricación en 1952, pero su oferta era excesivamente diversa. Comenzaba con microcoches como los Isetta fabricados bajo licencia, se continuaba con los 501 y 502 -que eran lujosas, pesadas e inframotorizadas berlinas de 6 cilindros en línea o de 8 en uve-, a los que acompañarían dos interpretaciones con más carácter lúdico y deportivo, los 503 y 507, basadas en los Veritas, que eran unos derivados deportivos sobre la base mecánica de los BMW. (2)
Pero a los Veritas les faltaba lo principal: una carrocería destacable, cosa que les aportaría Albrecht von Goertz. Max Hoffman -el proveedor de coches lujosos para estadounidenses ricos y refinados- puso en contacto a BMW con Goertz en 1954, tras haberlo conocido en el Salón de Nueva York de febrero de ese año, donde se presentaban los Mercedes 190 y 300 SL, para cuya aparición allí había sido crucial la influencia de Hoffman, asegurando a Mercedes un elevado pedido de unidades para el mercado americano.
Mercedes Benz 300 SL “alas de gaviota” de 1955
Así, la carrocería fue la obra del conde Albrecht Goertz (12 de enero de 1914-27 de octubre de 2006), un aristócrata sajón que vivía en EE.UU. desde 1937, en donde se había exiliado huyendo del nazismo, pues su madre era judía. Formado como diseñador en la Pratt School of Design, el conde trabajó con Raymond Loewy desde 1948 y se estableció por su cuenta desde 1952, diseñando objetos muy logrados como la máquina fotográfica Optima de Agfa, las plumas y bolígrafos Montblanc Classic en 1958, así como radios para Sawa y electrodomésticos para Rowenta, sin olvidar su bello Nissan 240 Z de 1969. (3)
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Datsun 240Z de 1969
El BMW 507 fue presentado en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1955 y luego compareció en el Salón de París, codeándose con el asombroso Citroën DS 19 y con el último Pegaso, el Z 103. En Frankfurt, donde BMW lo presentó con su convertible de 4 plazas 503 y con su fallida limusina que fue el 505, el 507 compartió atención con novedades como el MG A, el Mercedes 220 S cabriolet o el remozado Opel Kapitan. Motor Mundial, que consideraba que “ha constituido una agradable sorpresa la presencia de la firma BMW en el capítulo de los coches de sport”, definía al 507 como “el nuevo BMW de sport, con sus elegantes y deportivas líneas”. (4)
Salón del Automóvil de Frankfurt de 1955
Citroën DS19 en el Paris Motor Show de 1955
El BMW 507 fue ante todo un soplo de aire fresco en los años 50, más por su línea que por su mecánica, y comenzó su comercialización en noviembre de 1956, dejándose de fabricar en diciembre de 1959 tras 252 unidades producidas. Le sucedió desde 1961 el 3200 CS, diseñado por Bertone, y su fabricante lo homenajeó replicando su estética en el Z8, presentado por vez primera en el Salón de Tokio de 1997, del que dispuso James Bond -Pierce Brosnan en este caso- exhibiéndolo en “El mundo nunca es suficiente”.
BMW Z8 de 1997, inspirado en el 507
En el mercado europeo de su época, por ejemplo, en marzo de 1957, un 507 costaba en Suiza tanto como 34.370 francos suizos, lo que le colocaba como el coche alemán más caro, sólo por detrás del 503 que valía 37.360, pues todo un carismático Mercedes 300 SL estaba tarifado en 33.500.
El precio de competidores suyos -o sea de descapotables lujosos, más o menos deportivos- era de 28.880 francos suizos en el supuesto de un elegante Mercedes 220 S Cabriolet, 30.340 francos en caso de un Ford Thunderbird o bien 39.700 si se trataba del más lujoso de los “haigas”, el Cadillac 62 cabriolet. Si se buscaba un verdadero deportivo descapotable, eran 22.250 los francos suizos necesarios para conducir un Jaguar XK 140. (5)
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Jaguar XK 140 de 1955
Tales precios en su momento explican inapelablemente la escasa entidad numérica de la producción del BMW 507.
En la práctica, el 507 era una bellísima carrocería sobre una mecánica no tan bella.
Road&Track lo prueba y considera muy favorables las cifras que indican sus prestaciones, pues acelera hasta 80 mph en 14,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 124 mph; no le gustan demasiado sus asientos por bajos y encuentran altos los pedales; consideran suave y dócil el V8, permitiendo su caja de velocidades cambios de marcha rápidos, describiendo en conjunto su marcha con la palabra “innocuous”, entendida como un cumplido.
Dibujo en corte del BMW 507
Su precio de 8.988 $ lo sitúa por encima de un Corvette, que vale 4.098 y hace las 80 mph en 16,8 segundos, alcanzando las 132 mph de velocidad máxima. También por delante de un Jaguar XK 150, que cuesta 4530 $ y sus tiempos de aceleración y de velocidad máxima son 16 segundos y 121.6, respectivamente. Como referencia en ese mercado, cabe mencionar que un Chrysler 300 D de 5.538 $ hace las 80 mph desde cero en 13,8 segundos y una máxima de 135 mph. En cuanto al mítico Mercedes 300 SL roadster, que se vende en 10.970 $, alcanza las 80 mph desde parado en 11.6 segundos y su velocidad máxima se cifra en 130 mph, todo según datos de dicha revista. (6)
507 con su techo duro opcional instalado
En los tiempos actuales, Rétroviseur prueba un 507 de 1959 y un Mercedes 300 SL roadster de 1962. Por lo que se refiere al 507, esta revista comienza describiendo su V8 de árbol de levas lateral, en aleación, señalando que suena como el de un coche americano y no como un V8 italiano, yendo muy bien entre 3 y 4000 rpm, sin que le gusten los altos regímenes; añade que la carrocería oscila de derecha a izquierda y vibra, se quejan de que la posición del volante impide las visión delantera, no gustando tampoco su eje rígido trasero y de tren delantero, muy subvirador, derivando en curvas grandes con las cuatro ruedas. En suma, el 507 es vivo en sus aceleraciones y hace creer que es más potente de lo que es, sin la eficacia ni el potencial de un 300 SL. (7)
Interior del BMW 507
Las características fundamentales del BMW 507 son las siguientes:
- Motor de 8 cilindros en V a 90 grados, con culata y bloque en aleación, cigüeñal de 5 apoyos. 3168 cc de cubicaje, dando 150 cv a 5000 rpm, con dos carburadores dobles Zenith 32 NDIX.
- Caja de 4 velocidades sincronizadas y tracción trasera.
- Suspensión delantera independiente de triángulos superpuestos, barra de torsión y barra antideriva. Eje trasero rígido, con barra Panhard y barra de torsión.
- Dirección de cremallera.
- Frenos de disco delanteros desde 1958 y traseros de tambor.
- Medidas: 4,38 m de largo y 1,65 de ancho. Peso de 1330 kg.
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Mecánica V8 a 90º y 150 cv del BMW 507
En suma: una bellísima carrocería que mereció ser replicada dado su carisma y su afirmado carácter icónico, tal es la expresión de un BMW 507.
BIBLIOGRAFÍA
- Se puede leer sobre el BMW 1500 en 8000 vueltas.
- Automobiles Classiques en sus nos 10 y 106 se ocupa del BMW 507, así como del 503, ambos sobre la base del BMW 502, ofreciendo el 503 4 plazas con una batalla 35 cm mayor, midiendo 4,75 m de largo y pesando 1500 kg, mientras que el 507 de dos plazas medía 4,35 y pesabas 1335 kg.
- Clásicos Exclusivos en su no 13 se refiere al 507 y al Graaf von Goertz.
- Motor Mundial en su no 135 de noviembre de 1955 se refería a los salones de París y Frankfurt celebrados a partir del 22 de septiembre el alemán y desde el 6 de octubre el segundo, ocupándose en ese no del 507, presente en ambos salones.
- El Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse sitúa en sus días al 507 en el mercado helvético.
- Los datos sobre precios y prestaciones y la prueba del 503 están tomados de Road Test Anual 1958 y 1959 de Road&Track
- Rétroviseur no 85 prueba y compara un 507 con un 300 SL, y se queda con el segundo.
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LAS CARROZAS DEL ESTADO ESPAÑOL, LOS ROLLS ROYCE PHANTOM IV
23/06/2014
por RAMÓN ROCA en CLÁSICOS
Rolls Royce es una marca de enorme carisma, cuyo simple enunciado es reconocido sinónimo mundial de lujo, calidad y clase.
Rolls Royce también es una firma legendaria y como tal ha dado pábulo a una merecida aura de leyenda a la que contribuyeron en gran medida hechos como la existencia de su modelo Phantom IV, un automóvil de elevadísimo precio, el más caro de su tiempo que, para colmo, no podía ser adquirido por cualquier multimillonario, ya que sólo podría disfrutarlo alguien perteneciente a la realeza o alguien que ostentara la jefatura de un estado. Todo ello, junto a su calidad de fabricación y a su cuidada mecánica, le erigió en el más singular de los Rolls Royce.
El Phantom IV nació de la sugerencia realizada a Rolls Royce por el Duque de Edimburgo, recién casado con la hija mayor del rey inglés Jorge VI, la entonces princesa de Gales y futura Isabel II, sugerencia relativa a la utilización en un futuro automóvil de aquella marca de una serie de motores de 8 cilindros en línea fabricados por esa misma firma para usos militares, propuesta que se materializó con la fabricación para la entonces Princesa de Gales del primero de los 18 Phantom IV construidos a base de combinar dicho motor con un chasis alargado de un Silver Wraith, modelo cuyo 6 cilindros ofrecía unas prestaciones en algún modo deficientes, y modelo del cual era en alguna manera un derivado a lo grande el más selecto de los Phantom, el IV.
Con la entrega de dicho Phantom, también Rolls Royce se erigía en proveedor oficial de la corte de San Jaime, coto cerrado de Daimler hasta entonces, quizás en recuerdo del primer personaje regio que condujo un automóvil, el heredero de la legendaria reina Victoria de Inglaterra, el más famoso de los Príncipes de Gales, quien reinaría desde 1901 a 1910 como Eduardo VII.
4 AF 14 5 plazas, con el monarca Juan Carlos I, todavía príncipe, como copiloto.
Lord Montagu de Beaulieu enseñó a este monarca – entonces Príncipe de Gales – a conducir un Daimler, concretamente un Daimler bicilíndrico, un 6 hp Royal Mail Phaeton carrozado por Hooper, el primer coche de la marca por la que mantuvieron sus preferencias los sucesivos descendientes de Eduardo VII, su hijo Jorge V y sus nietos Eduardo VIII y Jorge VI, aunque es cierto que la realeza inglesa usó de modo puntual coches de diversas marcas inglesas y también de otros países, como el Buick del 36 en el que Eduardo VIII marchó al exilio en diciembre de 1936, tras renunciar a la corona inglesa ante la imposibilidad de casarse con su amada Wallis Sympson, quien se había divorciado previamente en dos ocasiones, cosa que parecía entonces inaceptable para desposarse con un rey.
Así pues, parece ser que la intervención del marido de Isabel II, el Duque Felipe de Edimburgo, fue determinante para la fabricación del Phantom IV, como lo fue también y de modo muy especial el subsiguiente pedido de tres Rolls Royce blindados que el jefe del Estado español, el general Franco, formalizó en octubre de 1948 pues tal encargo confirmó la viabilidad de la propuesta sugerida por el Duque de Edimburgo.
Franco a bordo de una de sus carrozas anteriores: el glorioso Hispano Suiza J12
Dichos encargos materializaron la definitiva creación de un nuevo modelo de Rolls Royce en sustitución del Phantom III, modelo que para mayor realce iría destinado exclusivamente a la realeza y los jefes de Estado del mundo de aquellos días, lo que, por tan absoluta exclusividad, confería al Phantom IV el más indiscutible marchamo de automóvil “Royale”, llevándole a asumir realmente el papel en el que veinte años antes había fracasado el desmesurado Bugatti Royale, que no fue lo suficientemente atractivo para ningún monarca, reinante o depuesto, de su época.
El Phantom IV sí fue un verdadero Royale, un automóvil exclusivo de la realeza, que a diferencia de su frustrado antecesor el Bugatti Royale, sí encontró una larga lista de cabezas coronadas dispuestas a adquirir uno.
El menos exitoso Bugatti Royale
Bien es verdad que, aparte de la familia real inglesa, los monarcas que fueron sus dueños mantenían muy estrechas relaciones con Gran Bretaña, pues a Kuwait le concedió Inglaterra la independencia en 1961 y a Irak en 1930. En cuanto a Irán y Arabia Saudita, ambos países sostenían entonces fructíferos y privilegiados contactos con el Reino Unido, y por lo que se refiere al Aga Khan, éste ostentaba un título de príncipe pakistaní, que fue avalado inicialmente por la reina Victoria de Inglaterra.
De hecho, de los 18 Phantom IV fabricados, cinco fueron propiedad de miembros de la familia real británica, tres serían enviados a distintos miembros de la familia real de Kuwait, uno más fue para la corte de Arabia Saudita, dos pertenecieron al Sha de Persia, dos eran propiedad de la familia real de Iraq y otro quedó en poder de la propia Rolls Royce, todos ellos a sumar a los tres encargados por el general Franco y al solicitado por el Aga Khan.
Rolls Royce Phantom IV encargado por Aga Khan
Semejante plantel de dueños -y tan sumamente estricta selección de los mismos- convierten a los Rolls Royce Phantom IV en los automóviles más exclusivos de todos los tiempos, toda vez que para acceder a su pertenencia no bastaba con pagarlos.
En concreto, el Phantom IV numerado 4 AF 2 fue entregado a la entonces princesa de Gales el 6 de julio de 1950, carrozado en limusina por Mulliner y pintado en verde.
El 4 AF 4 se carrozó como camioneta por Park Ward y quedó en propiedad de la Rolls Royce, sin venderse.
El 4 AF 6 se entregó el 3 de diciembre de 1951 al Sha de Persia, carrozado por Mulliner en cupé de 4 plazas pintado de azul metalizado.
El 4 AF 8 fue entregado en julio de 1951 al Sultán de Kuwait, carrozado por Mulliner en sedán de 4 puertas, pintado en azul y naranja.
El 4 AF 10, carrozado por Hooper en limusina de 7 pasajeros, fue entregado en septiembre de 1951 al Duque de Gloucester, que era un hermano del rey Jorge VI, padre de Isabel II.
El 4 AF 12 se entregó el 20 de noviembre de 1953 a la duquesa viuda de Kent, cuñada de Jorge VI y tía de Isabel II. Era una limusina azul de 7 pasajeros carrozada por Hooper.
El 4 AF 20 fue para el Aga Khan, que era el jefe espiritual de los ismailistas y abuelo del actual Aga Khan, a quien se le entregó en abril de 1952 pintado en dos tonos de verde y carrozado en limusina por Hooper.
El 4 AF 22 fue para el príncipe Talal de Arabia Saudita. Se entregó en junio de 1952 y su carrocería era del francés Franay, de modo que fue el único Phantom no carrozado en Inglaterra.
El 4 BP 1 era una limusina carrozada por Hooper, que se entregó en marzo de 1952 a quien sería coronado el 2 de mayo de 1953 como Faisal II de Iraq, un joven rey muy aficionado a los automóviles al que mataron el 14 de julio de 1958 los creadores de la república iraquí.
El 4 BP 3 también era una limusina carrozada por Hooper, que se entregó en marzo de 1953 al príncipe regente de Iraq, Abdul Ilah, tío de Faisal II y asesinado junto con su sobrino.
El 4 BP 5 fue construido en versión landaulette, carrozado por Hooper y pintado en rojo y negro especialmente para la coronación de la princesa de Gales como Isabel II, celebrada exactamente el 2 de junio de 1953.
El 4 BP 7 era una limusina negra de 7 pasajeros carrozada por Mulliner, entregado en junio de 1954 a la princesa Margarita de Inglaterra, la hermana menor de Isabel II. Hay que decir que este automóvil concreto estaba en venta en septiembre de 2008 por parte de The Real Car Co al precio de 395.000 libras esterlinas, cantidad que en absoluto parece excesiva en la actualidad.
El 4 CS 2 era un sedán carrozado por Mulliner y pintado en dos tonos de verde, que se entregó en noviembre de 1955 al Sultán de Kuwait.
El 4 CS 4 era un sedan dorado carrozado por Mulliner, que fue entregado en agosto de 1955 al Sultán de Kuwait. Este automóvil en concreto, propiedad de Miguel de la Vía, se encuentra en Vizcaya, en Galdames, en el museo Torre Loizaga.
El 4 CS 6 era una limusina negra de 7 pasajeros carrozada por Hooper, entregado en octubre de 1956 al Sha de Persia, entonces en el final de su matrimonio con la bellísima Soraya.
https://8000vueltas.com/2014/06/23/las-carrozas-del-estado-espanol-los-rolls-royce-phantom-iv
23/06/2014
por RAMÓN ROCA en CLÁSICOS
Rolls Royce es una marca de enorme carisma, cuyo simple enunciado es reconocido sinónimo mundial de lujo, calidad y clase.
Rolls Royce también es una firma legendaria y como tal ha dado pábulo a una merecida aura de leyenda a la que contribuyeron en gran medida hechos como la existencia de su modelo Phantom IV, un automóvil de elevadísimo precio, el más caro de su tiempo que, para colmo, no podía ser adquirido por cualquier multimillonario, ya que sólo podría disfrutarlo alguien perteneciente a la realeza o alguien que ostentara la jefatura de un estado. Todo ello, junto a su calidad de fabricación y a su cuidada mecánica, le erigió en el más singular de los Rolls Royce.
El Phantom IV nació de la sugerencia realizada a Rolls Royce por el Duque de Edimburgo, recién casado con la hija mayor del rey inglés Jorge VI, la entonces princesa de Gales y futura Isabel II, sugerencia relativa a la utilización en un futuro automóvil de aquella marca de una serie de motores de 8 cilindros en línea fabricados por esa misma firma para usos militares, propuesta que se materializó con la fabricación para la entonces Princesa de Gales del primero de los 18 Phantom IV construidos a base de combinar dicho motor con un chasis alargado de un Silver Wraith, modelo cuyo 6 cilindros ofrecía unas prestaciones en algún modo deficientes, y modelo del cual era en alguna manera un derivado a lo grande el más selecto de los Phantom, el IV.
Con la entrega de dicho Phantom, también Rolls Royce se erigía en proveedor oficial de la corte de San Jaime, coto cerrado de Daimler hasta entonces, quizás en recuerdo del primer personaje regio que condujo un automóvil, el heredero de la legendaria reina Victoria de Inglaterra, el más famoso de los Príncipes de Gales, quien reinaría desde 1901 a 1910 como Eduardo VII.
4 AF 14 5 plazas, con el monarca Juan Carlos I, todavía príncipe, como copiloto.
Lord Montagu de Beaulieu enseñó a este monarca – entonces Príncipe de Gales – a conducir un Daimler, concretamente un Daimler bicilíndrico, un 6 hp Royal Mail Phaeton carrozado por Hooper, el primer coche de la marca por la que mantuvieron sus preferencias los sucesivos descendientes de Eduardo VII, su hijo Jorge V y sus nietos Eduardo VIII y Jorge VI, aunque es cierto que la realeza inglesa usó de modo puntual coches de diversas marcas inglesas y también de otros países, como el Buick del 36 en el que Eduardo VIII marchó al exilio en diciembre de 1936, tras renunciar a la corona inglesa ante la imposibilidad de casarse con su amada Wallis Sympson, quien se había divorciado previamente en dos ocasiones, cosa que parecía entonces inaceptable para desposarse con un rey.
Así pues, parece ser que la intervención del marido de Isabel II, el Duque Felipe de Edimburgo, fue determinante para la fabricación del Phantom IV, como lo fue también y de modo muy especial el subsiguiente pedido de tres Rolls Royce blindados que el jefe del Estado español, el general Franco, formalizó en octubre de 1948 pues tal encargo confirmó la viabilidad de la propuesta sugerida por el Duque de Edimburgo.
Franco a bordo de una de sus carrozas anteriores: el glorioso Hispano Suiza J12
Dichos encargos materializaron la definitiva creación de un nuevo modelo de Rolls Royce en sustitución del Phantom III, modelo que para mayor realce iría destinado exclusivamente a la realeza y los jefes de Estado del mundo de aquellos días, lo que, por tan absoluta exclusividad, confería al Phantom IV el más indiscutible marchamo de automóvil “Royale”, llevándole a asumir realmente el papel en el que veinte años antes había fracasado el desmesurado Bugatti Royale, que no fue lo suficientemente atractivo para ningún monarca, reinante o depuesto, de su época.
El Phantom IV sí fue un verdadero Royale, un automóvil exclusivo de la realeza, que a diferencia de su frustrado antecesor el Bugatti Royale, sí encontró una larga lista de cabezas coronadas dispuestas a adquirir uno.
El menos exitoso Bugatti Royale
Bien es verdad que, aparte de la familia real inglesa, los monarcas que fueron sus dueños mantenían muy estrechas relaciones con Gran Bretaña, pues a Kuwait le concedió Inglaterra la independencia en 1961 y a Irak en 1930. En cuanto a Irán y Arabia Saudita, ambos países sostenían entonces fructíferos y privilegiados contactos con el Reino Unido, y por lo que se refiere al Aga Khan, éste ostentaba un título de príncipe pakistaní, que fue avalado inicialmente por la reina Victoria de Inglaterra.
De hecho, de los 18 Phantom IV fabricados, cinco fueron propiedad de miembros de la familia real británica, tres serían enviados a distintos miembros de la familia real de Kuwait, uno más fue para la corte de Arabia Saudita, dos pertenecieron al Sha de Persia, dos eran propiedad de la familia real de Iraq y otro quedó en poder de la propia Rolls Royce, todos ellos a sumar a los tres encargados por el general Franco y al solicitado por el Aga Khan.
Rolls Royce Phantom IV encargado por Aga Khan
Semejante plantel de dueños -y tan sumamente estricta selección de los mismos- convierten a los Rolls Royce Phantom IV en los automóviles más exclusivos de todos los tiempos, toda vez que para acceder a su pertenencia no bastaba con pagarlos.
En concreto, el Phantom IV numerado 4 AF 2 fue entregado a la entonces princesa de Gales el 6 de julio de 1950, carrozado en limusina por Mulliner y pintado en verde.
El 4 AF 4 se carrozó como camioneta por Park Ward y quedó en propiedad de la Rolls Royce, sin venderse.
El 4 AF 6 se entregó el 3 de diciembre de 1951 al Sha de Persia, carrozado por Mulliner en cupé de 4 plazas pintado de azul metalizado.
El 4 AF 8 fue entregado en julio de 1951 al Sultán de Kuwait, carrozado por Mulliner en sedán de 4 puertas, pintado en azul y naranja.
El 4 AF 10, carrozado por Hooper en limusina de 7 pasajeros, fue entregado en septiembre de 1951 al Duque de Gloucester, que era un hermano del rey Jorge VI, padre de Isabel II.
El 4 AF 12 se entregó el 20 de noviembre de 1953 a la duquesa viuda de Kent, cuñada de Jorge VI y tía de Isabel II. Era una limusina azul de 7 pasajeros carrozada por Hooper.
El 4 AF 20 fue para el Aga Khan, que era el jefe espiritual de los ismailistas y abuelo del actual Aga Khan, a quien se le entregó en abril de 1952 pintado en dos tonos de verde y carrozado en limusina por Hooper.
El 4 AF 22 fue para el príncipe Talal de Arabia Saudita. Se entregó en junio de 1952 y su carrocería era del francés Franay, de modo que fue el único Phantom no carrozado en Inglaterra.
El 4 BP 1 era una limusina carrozada por Hooper, que se entregó en marzo de 1952 a quien sería coronado el 2 de mayo de 1953 como Faisal II de Iraq, un joven rey muy aficionado a los automóviles al que mataron el 14 de julio de 1958 los creadores de la república iraquí.
El 4 BP 3 también era una limusina carrozada por Hooper, que se entregó en marzo de 1953 al príncipe regente de Iraq, Abdul Ilah, tío de Faisal II y asesinado junto con su sobrino.
El 4 BP 5 fue construido en versión landaulette, carrozado por Hooper y pintado en rojo y negro especialmente para la coronación de la princesa de Gales como Isabel II, celebrada exactamente el 2 de junio de 1953.
El 4 BP 7 era una limusina negra de 7 pasajeros carrozada por Mulliner, entregado en junio de 1954 a la princesa Margarita de Inglaterra, la hermana menor de Isabel II. Hay que decir que este automóvil concreto estaba en venta en septiembre de 2008 por parte de The Real Car Co al precio de 395.000 libras esterlinas, cantidad que en absoluto parece excesiva en la actualidad.
El 4 CS 2 era un sedán carrozado por Mulliner y pintado en dos tonos de verde, que se entregó en noviembre de 1955 al Sultán de Kuwait.
El 4 CS 4 era un sedan dorado carrozado por Mulliner, que fue entregado en agosto de 1955 al Sultán de Kuwait. Este automóvil en concreto, propiedad de Miguel de la Vía, se encuentra en Vizcaya, en Galdames, en el museo Torre Loizaga.
El 4 CS 6 era una limusina negra de 7 pasajeros carrozada por Hooper, entregado en octubre de 1956 al Sha de Persia, entonces en el final de su matrimonio con la bellísima Soraya.
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Las razones que llevaron al general Franco -cuyo coche más usual era el Cadillac- a encargar tres Phantom IV teniendo a su disposición los dos Mercedes 770 enviados por Hitler y el 770 que noblemente devolvió Azaña desde Francia, no son del todo conocidas. Sin embargo, parece razonable admitir que en el mundo de finales de los años 40, en el que sólo cabía alinearse con el bloque comunista o con el mundo capitalista, los signos externos tenían su importancia, de manera que nada mejor y nada más políticamente correcto que usar un coche fabricado en el reino que venció en la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido, para portar al jefe del Estado de un país erigido en reino desde el año anterior, país que pretende entonces alinearse con el mundo capitalista, vencedor del nazismo en la última contienda.
Así pues, el general Franco encargó el 18 de octubre de 1948 tres Rolls Royce con blindaje, probablemente del modelo Silver Wraith, pues en esa época no existía el Phantom IV, pero luego, cuando en 1949 se decidió fabricar el Phantom IV, se le ofreció al Estado español como opción más lógica -tal como ya se apuntó- que tales tres Rolls Royce blindados fuesen del recién proyectado modelo Phantom IV, especial y exclusivo de jefes de estado y realeza y, además, más potente que el Silver Wraith, propuesta que fue aceptada, pues, al fin y al cabo, España ya era oficialmente un reino, lo que ocurría desde el referéndum de julio de 1947.
Así fue que el general Franco, con su triple pedido que se sumaba al encargo del primer Phantom IV formulado por el Duque de Edimburgo, sin proponérselo, probablemente dio un decisivo impulso a la existencia del Phantom IV, como apunta Martín Bennett en su Rolls Royce and Bentley, the Crewe years y como corrobora el nº de septiembre de 1990 de Classic Cars.
El Rolls Royce Phantom IV era entonces, absolutamente, la máxima expresión de lujo automóvil a escala mundial, sin parangón posible, pues las 8.500 libras esterlinas que costaba la limusina blindada de siete plazas de Mulliner casi doblaba las 4.715 libras esterlinas en las que se vendía un Silver Wraith, también carrozado por Mulliner, lo que significa que si en el mercado suizo un Silver Wraith costaba 67.000 francos suizos, un Phantom IV tendría que rebasar los 100.000 francos suizos, de modo que su precio en la Suiza de 1952 sería el de tres Cadillac 75 o el de dos limusinas Daimler Straight Eight carrozadas por Hooper, o bien el de tres Packard Patrician, o casi el de tres Bentley MK VI sedan, lo que colocaba al selectísimo Rolls Royce Phantom IV como el automóvil más caro del mundo dado su elevadísimo precio, precio que para colmo no era rentable para su fabricante; claro que Rolls Royce buscaba reforzar su prestigio con su fabricación tan exclusiva, pues su compra, para mayor selectividad, estaba restringida a miembros de la realeza o a la cabeza de un estado.
Los Rolls Royce Phantom IV españoles son los siguientes:
4 AF 14, una limusina negra de 5 plazas carrozada por Mulliner, blindada en sus bajos y parte posterior y entregada al general Franco el 3 de junio de 1952.
4 AF 16, una limusina de 7 pasajeros, negra también, carrozada por Mulliner y entregada el 4 de julio de 1952, blindada igualmente en sus bajos y parte posterior.
4 AF 18, en este caso un cabriolet de 5 plazas, también negro y blindado, y también carrozado por Mulliner, que fue entregado el primero, el 28 de marzo de 1952. Esta unidad fue la que paseó por Barcelona el 4 de octubre de 1997 a los recién casados Duques de Palma y luego a los Príncipes de Asturias por Madrid, tras su boda el 22 de mayo de 2004, portando un techo acristalado para mejor visión de los recién casados en día lluvioso, como fue el de la boda, techo realizado expresamente por la empresa Imaho Blindajes.
Dentro de la gama Rolls Royce, históricamente hablando, los Phantom IV eran los sucesores al máximo nivel del Phantom I, un 6 cilindros de 7668 cc del que se fabricaron 3452 unidades en Gran Bretaña y en EEUU, modelo que fue presentado en el Salón de París de 1924 y modelo que era una evolución del legendario Silver Ghost de 1907. Sucedían igualmente al Phantom II, presentado en octubre de 1929 con igual motorización que el anterior y construido en una cantidad de 1767 unidades. Sustituían, por supuesto, los Phantom IV al delicado Phantom III, presentado en el Salón de Londres de 1935, un V 12 de 7340 cc con ruedas delanteras independientes, del que se vendieron 710 unidades.
Fueron sucedidos los Phantom IV por los menos exclusivos Phantom V, un V 8 de 6230 cc del que se hicieron 832 unidades, modelo que fue presentado en septiembre de 1959 y modelo que estaba a disposición de quien pudiera pagar su precio, como en el caso de cualquier otro Rolls Royce que no fuera un Phantom IV. Finalmente apareció el Phantom VI, presentado en octubre de 1968 y fabricado hasta los primeros días de 1992, cuando su fabricante, después de 6 series de Phantom fabricadas totalizando 6749 unidades, anunció que suspendía su fabricación, realizada bajo pedido, puesto que su más majestuoso modelo no cumplía las modernas reglamentaciones sobre seguridad y emisión de gases.
4AF 18, durante el desfile de coronación de Felipe VI
Las características más notables de los Phantom IV son las siguientes:
- Motor de 8 cilindros en línea de 5675 cc (114 x 89mm) en las series A y B, con válvulas de admisión verticales y de escape 8 laterales, cilindros en cabeza de aluminio y alimentación por un carburador Stromberg y 4 bombas de gasolina. La serie C -a la que pertenecían solamente los tres últimos Phantom IV- cubicaba 6515 cc (114 x 95,25 mm). La potencia y el par no fueron nunca divulgadas, pero se les atribuye unos 160 cv de potencia.
- Caja de cambios de 4 velocidades, la primera sin sincronizar, caja que fue de 4 velocidades automática desde la unidad 4BP5.
- Suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos, y trasera de amortiguadores hidráulicos y ballestas semielípticas.
- Frenos de tambor a las 4 ruedas servoasistidos.
- Dirección de tornillo.
- Su longitud era de 5,83 metros, su batalla de 3,68, el peso de su chasis de 1,499 kg y su peso sin blindaje de 2250 kg.
Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.
Bibliografía comentada
Revistas como el Boletín Informativo del Antic Car nº 3, Motor 16 en su nº 407, Gran Auto 16 en su nº 28 y Motor Clásico en sus nos 1 y 198 se ocuparon de los Rolls Royce Phantom IV, así como la Encyclopédie des voitures qui étonnèrent le monde de Graham Robson.
Por lo que se refiere a sus primeros dueños y a sus fechas de entrega, hay disonancias en la bibliografía consultada, por lo que se advierte que la lista de propietarios utilizada es la que figura en Rolls Royce and Bentley, the Crewe years de Martín Bennett y también se añade que las informaciones concretas relativas al Phantom IV actualmente en venta, anunciado en el ejemplar de septiembre de 2008 de Classic & Sports Car y al expuesto en Galdames, fueron aportadas por José Manuel Regueiro.
Igualmente, se consultaron los números 9 y 10 de 1980 y 9 de 1990 de Classic & Sports Car, así como el nº 172 del año 1957 de L’Autojournal, por ocuparse también esas revistas de los Phantom IV, al igual que Rolls Royce The elegance continues de L. Dalton y la obra de Paul R. Woudenberg, Illustrated Rolls Royce Bentley buyer’s guide.
Para el cálculo del coste de un Phantom IV en su época se manejaron datos procedentes del Numéro Catalogue de la Revue Automobile de 1952 y de la revista Autocar del 23 de octubre de 1953.
Por lo que se refiere a la historia de Rolls Royce en general, se consultaron el nº 753 de Le Moniteur Automobile, así como el nº 91 de Automóbiles Classiques.
Igualmente son de interés las referencias a la casa Rolls Royce contenidas en los nos1059 de Le Moniteur Automobile y 39 de Automobilia. Las referencias a la marca Daimler proceden también de Le Moniteur Automobile, de su n. 1100.
Los datos relativos a los países en los que reinaban los dueños de los Phantom IV proceden de Selemundo 1967, de Los Windsor de Kitty Kelley y de Automobiles Classiques nº 51.
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