COCHES ANTIGUOS Y CLASICOS

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La muerte lo encontró tan ocupado como siempre. El 07 de abril 1947, Henry Ford estuvo inspeccionando los edificios y jardines alrededor de Dearborn, pues habían sido dañados por las peores inundaciones de la historia en la zona, e incluso habían cortado el suministro de energía a su propia casa, Fair Lane. Esa noche, murió en su cama a la luz de las velas, evocando una escena de la época sin electricidad en la que nació.







http://rpmrevista.com/portal/2013/07/30/30-de-julio-de-1863-nace-un-grande-henry-ford/

 

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El centauro la primera marca de vehiculos española y el sueño realizado de Don Emilio de la Cuadra Albiol

Don Emilio de la Cuadra Albiol nació en la localidad de Sueca (Valencia) en el año 1859. En septiembre de 1877 ingresó en la Academia de Artillería de Segovia, donde se graduó como teniente en 1881.

Don Emilio se interesó por la electricidad y uno de sus destinos como militar fue Lleida, allí llevó a cabo el proyecto de construcción de una central eléctrica llevando la luz eléctrica por primera vez a la ciudad, este proyecto le supuso unos excelentes ingresos económicos.

Don Emilio en el año 1889 visitó a la Exposición Universal de París, donde pudo observar todas las novedades en el terreno de la automoción que allí estaban expuestas, llamándole mucho la atención los automóviles impulsados por motores de combustión.

Muy posiblemente Don Emilio vio un magnífico proyecto de futuro en el sector automoción y decidió dejar la carrera militar y trasladarse a Barcelona, donde fundó en septiembre de 1898, en la calle Diputación, esquina con Paseo de San Juan, la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, más conocida por ( Automóviles la Cuadra) la primera marca de automóviles española

Con la creación de Automóviles la Cuadra Don Emilio tenía la intención de fabricar coches propulsados por energía eléctrica,

Muy posiblemente tuvo que elegir la opción de construir los primeros coches impulsados por motores eléctricos, por sus conocimientos en electricidad y porque a pocos metros de su nueva empresa estaba ubicada la fábrica de textil de Don Francesc Bonet Dalmau, que en ese tiempo tenía la patente exclusiva para la construcción de vehículos de motor de explosión que había obtenido Don Francesc Bonet en 1894 y que estaría vigente durante cinco años.

El desarrollo de su proyecto era la construcción de un camión, un ómnibus y un coche,
Para ello contrató al ingeniero de origen suizo Carlos Vellino, que era propietario de una fábrica de acumuladores eléctricos y a Domingo Támaro piloto de la marina mercante y gran aficionado a la nuevas tecnologías de la automoción.

A través de una buena campaña publicitaria anunciaron la fabricación de una una gama de vehículos eléctricos, entre ellos, un camión, un autobús y un coche. “Todos los vehículos en principio estaban garantizados por un año” según se contemplaba en su publicidad.

No obstante lo que sobre planos se veía como un proyecto viable, en la práctica los vehículos construidos no lograban circular más allá de los cuatro o cinco kilómetros máximo antes de que sus baterías se totalmente agotadas

Además la empresa se había comprometido para entregar al Hotel Oriente de Las Ramblas un autobús de 20 plazas para poder ir a recoger a sus clientes a la estación de Francia por un precio 30.000 pesetas, (unos 180 €uros).

La presentación ante la prensa del vehículo estaba prevista que se realizara en agosto de 1900 en el Paseo de San Juan

Las pruebas realizadas antes de la presentación oficial no fueron satisfactorias y Don Emilio por sugerencia de su ingeniero Carlos Vellino decide contratar a otro técnico el suizo Georges Bouvier.

Georges Bouvier no resuelve los problemas y recomienda traer a otro técnico suizo, el tercer técnico estaba especializado en mecánica era un joven de 21 años llamado Marc Charles Birkigt Anen que había realizado sus estudios en la Escuela de Artes y Oficios de Ginebra y por aquel entonces se encontraba trabajando desde agosto de 1899 en Barcelona.

El motivo de que todos los técnicos fueran suizos se debía a que en Suiza se encontraban las principales empresas de construcción de maquinaria mecánica y eléctrica para centrales hidráulicas y también eran los proveedores de personal especializado.

https://www.estudio7valencia.com/el...zado-de--don-emilio-de-la-cuadra-albiol-.html

 

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El Joven Birkigt ideo un sistema para lograr un espesor uniforme de plomo con placas de madera para aligerar peso en las baterías, pero el resultado no fue satisfactorio, no se conseguía mantener la carga por mucho tiempo

Como el autobús se tenía que entregar en la fecha acordada al equipo de técnicos no les quedó más remedio que volver a los acumuladores convencionales modificando algunas características para disminuir peso y añadiéndole un pequeño motor francés de explosión que unido a un grupo electrógeno servía para recargar las baterías continuamente, convirtiéndose así en el primer vehículo híbrido de la historia del automóvil


Esta solución suponía un incremento de peso en el autobús que llegaba casi a los 7.000 Kg.
Con la presentación en ciernes el autobús se termino y en agosto de 1900 se convocó a la prensa y se hizo la presentación oficial del autobús

En la presentación el autobús tenía que alcanzar los 18 kilómetros/hora y subir cuestas del 12%, pero nada más circular unos pocos metros y delante de toda la prensa el vehículo se paró ante la produciendo un gran desengaño en los constructores y sin posibilidad de arrancarlo y se tuvo que remolcar hasta el taller

Esta situación provocó que Vellino abandonara la empresa y el joven Birkigt asumiera el cargo de director técnico.

El autobús tuvo un trágico final, fue embarcado para llevarlo a Valencia y acabó calcinado por un incendio junto con el barco que lo transportaba.


El joven Birkigt ya instalado en la dirección técnica fue la salvación de la empresa, ya que convenció a Don Alfredo para fabricar vehículos con motor de explosión, como la patente de exclusividad que tenia Don Francesc Bonet para construir vehículos con motores de explosión había caducado, Don Emilio le dio autorización para empezar a fabricar automóviles con motor de explosión.

Para ello el joven Birkigt diseñó dos motores de explosión, uno de 4,5 CV y otro de 7 CV, y con ellos los nuevos vehículos que se denominaron los Centauros,

El primer La cuadra Centauro empezó a rodar a mediados de 1901. El primer ejemplar con motor de 4,5 cv ganó una carrera siendo pilotado por Oscar Stahel

Por lo que comenzó la construcción de los 6 ejemplares más que estaban previstos

Sin embargo, a Don Emilio no le favoreció la buena suerte, aunque los vehículos funcionaban perfectamente, la huelga de mayo de ese mismo año terminó con las buenas expectativas que tenían sobre el nuevo vehículo y la necesidad de nuevas inversiones hacia muy difícil la continuidad de la empresa

En noviembre de 1901 Don Emilio La Cuadra vendió la empresa con todos sus componentes a José M. Castro director de una sucursal bancaria y el joven Birkigt siguió como director técnico dando continuidad a los proyectos de Don Alfredo.

Don Emilio pidió su reingreso en el ejecito y fue destinado a Ceuta en calidad de comandante terminando su carrera como general de General de Brigada apartándose por completo de toda actividad empresarial,

En el año 1921, Don Emilio volvió a Barcelona, participando como mediador en un conflicto laboral en L'Hospitalet de Llobregat, por lo que le fue concedida una placa como hijo adoptivo de la ciudad.

Don Emilio de la Cuadra Albio Murió en el año 1930 en Valencia

Así se finalizo la primera marca de coches española.

Años después el joven Birkigt con José M Castro se unirían a Damián Mateu y crearían la legendaria Hispano-Suiza.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS “LA CUADRA”

MOTOR 4,5 CV

Tipo: 2 cilindros paralelos

Posición: Delantera longitudinal

Cilindrada: 905 cc (80 x 90 mm)

Potencia: 4,5 CV

MOTOR 7 CV

Tipo: 2 cilindros paralelos

Posición: Delantera longitudinal

Cilindrada: 1.106 cc (80 x 110 mm)

Potencia: 7 CV

Válvulase admisión, automáticas. De escape, por árbol de levas lateral

Alimentación: Por carburador sistema Longuemare

Engrase: Por barbotaje

Encendido: Por ruptor y bobina de inducción

Refrigeración: Por agua, con bomba y radiador de serpentín y dos depósitos (capacidad total del circuito unos 30 litros)

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera por cadena única con diferencial

Cambio: de 3 marchas adelante (mando bajo el volante) y marcha atrás (palanca en el piso)

Embrague: Cono de fricción

BASTIDOR

Chasis: Rectángulo de 2.100 mm de largo por 720 mm de ancho, realizado con hierro angular de 40 mm y reforzado con madera

Suspensión: 4 Ballestas semielípticas longitudinales, 2 por eje

Frenos: De tambor sobre el eje de la transmisión

Ruedas: De radios de madera

Neumáticos: 750x80

www.estudio7valencia.com/el-centauro-la-primera-marca-de-vehiculos-espanola-y-el-sueno-de-realizado-de--don-emilio-de-la-cuadra-albiol-.html

 

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Los autos eléctricos no son una invención de este siglo


El pasado nos ha traído los autos del futuro

Crédito: National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images
Aunque se considera una innovación reciente, los autos eléctricos han estado presentes desde hace algunas décadas.

Los autos eléctricos comenzaron a aparecer entre 1830 y 1839. Aunque no se sabe con exactitud quién fue el pionero; Thomas Davenport inventó los vehículos eléctricos más prácticos y más exitosos.

Thomas y el escocés Robert Davidson fueron los primeros en utilizar baterías eléctricas, pero no recargables. En 1859 el físico Gastón Planté creo baterías de plomo-ácido, las cuales proporcionaron un medio viable para almacenar electricidad.



Camille Alphonse Faure, otro científico francés, mejoró significativamente el diseño de la batería en 1881; sus modificaciones aumentaron considerablemente la capacidad de las mismas y condujeron directamente a su fabricación a escala industrial.

Para finales de 1800, Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones en apoyar el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En 1899 Camille Jenatzy, diseñó un auto eléctrico llamado ”La Jamais Contente”, el cual estableció un récord mundial de velocidad terrestre con 100 km/h.

Crédito: Hulton Archive/Getty Images
Pero no fue hasta 1895 que los estadounidenses comenzaron a dedicar atención a los EV, y muchas de las innovaciones comenzaron a surgir. En 1897, la primer aplicación comercial se estableció como una flota de taxis en la ciudad de Nueva York, construida por la compañía eléctrica de carros y vagones de Filadelfia.

Crédito: Bettmann/Corbis





La edad de oro
La época dorada de los autos eléctricos comenzó a principios de 1900. Los vehículos tenían muchas ventajas sobre sus competidores de gasolina, pues no tenían vibración, olor ni ruido; además cambiar los engranajes de los coches de gasolina era la parte más difícil de conducir y los autos eléctricos no requerían cambios de marcha.

Aunque los autos de vapor también eran competidores y no contaban con cambios de marcha, Sufrían de largos tiempos de arranque; algunos de hasta 45 minutos en mañanas muy frías.

Crédito: Schenectady Museum; Hall of Electrical History Foundation/CORBIS
Los autos eléctricos eran la opción preferida de muchos; porque no se requería esfuerzo manual para arrancar y no había que comenzar una pelea con el cambio de velocidades y marcha. Su éxito y producción se disparó en 1920, sin embargo el descubrimiento del crudo en Texas; redujo el precio de la gasolina volviéndola asequible para el consumidor promedio. Además la producción en masa de vehículos de motor de combustión interna de Henry Ford, hizo que estos vehículos ampliamente disponibles y asequibles derrocaran a los eléctricos.

Para 1935, los autos eléctricos habían desaparecido por completo. No fue hasta 1960 y 70 que regresaron debido a la necesidad de autos con un combustible alternativo; que redujera las emisiones de escape de los motores de combustión interna y además redujera la dependencia de petróleo crudo extranjero.

https://nation.com.mx/cultura/autos-electricos-no-son-de-este-siglo/

 

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Actualidad
Hoy en día el cambio climático y la escasez de recursos nos han obligado a buscar soluciones más ecológicas.





Muchos de los fabricantes de autos han optado por crear modelos eléctricos o híbridos; tal es el caso de Mitsubishi, Nissan, Chevrolet y el líder de autos eléctricos Tesla Motors.

Crédito: Tesla Motors
A su vez, varios países han comenzado planes para erradicar los autos impulsados por gaso

lina. Entre ellos Noruega, quien en 2016 logró el hito de registrar 100,000 vehículos completamente eléctricos; convirtiéndose en el primer país con el mayor porcentaje de autos eléctricos.
https://nation.com.mx/cultura/autos-electricos-no-son-de-este-siglo/

 

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Historia del vehículo eléctrico

Baker Electric Model V de 1912

Por curioso que pueda parecer, el inicio de la historia del vehículo eléctrico es anterior a la de su homólogo de combustión interna. Era el siglo XIX, y los avances en electromagnetismo, así como los experimentos de Ányos Jedlik, que en 1828 desarrolló el primer motor eléctrico formado por un estator, un rotor y un conmutador, o Joseph Henry, pronto facilitaron que algunos hombres adelantados a su época probaran a montar este tipo de motores a sus coches de caballos, y así fue como el norteamericano Thomas Davenport construyó el que se dice que es el primer vehículo eléctrico de la historia, en 1834, y aunque se trataba de un vehículo en miniatura, que solo se desplazaba haciendo círculos sobre una mesa y ni soportaba el propio peso de su batería, se convirtió en el primer prototipo equipado con motor eléctrico, adelantándose 50 años al nacimiento del motor de combustión.

En esa época, Robert Davidson diseñó una locomotora eléctrica que alcanzaba los 6 Km/h. La fiebre de la motorización eléctrica acababa de empezar. Sin saber el año exacto de su fabricación (se dice que entre 1832 y 1839), un hombre de negocios escocés llamado Robert Anderson, inventó el coche eléctrico puro al diseñar un carruaje con tracción eléctrica y pila de energía no recargable. Era el primer proyecto pensado desde cero para ser un vehículo eléctrico. En aquellos años se patentaba la línea electrificada, gran avance para la movilidad, pero que no sirvió de empujón a los coches eléctricos, siendo más indicada para trenes y tranvías.

En 1859 Gaston Planté mejoró la primitiva pila eléctrica utilizada hasta esa época, inventando la batería de plomo-ácido, que podía recargarse mediante la regeneración de las sustancias químicas gastadas haciendo pasar una corriente eléctrica en sentido inverso a través de ella. En 1881, el ingeniero químico francés Camille Alphonse Faure, aprovechando los avances de Planté, evolucionó la batería plomo-ácido añadiéndole unas placas formadas por una rejilla de plomo con pasta de dióxido de plomo. Esta mejora incrementó la capacidad de las baterías y permitió iniciar su fabricación industrial a escala mundial.

1- Ányos Jedlik 1828, 2- Jeantaud 1881, 3- Electrobat 1894, 4- Le Jamais Contente 1899, 5- Baker Electric 1903, 6- Thomas Edison Electric Car 1928.
Gracias a estos inventores franceses, se vivió un florecimiento de prototipos de vehículo eléctrico. El austriaco Franz Kravogl ideó un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico que mostró en la Exposición Mundial de Paris en 1867. El francés Gustave Trouvé presento en público en la Exposición Internacional de la Electricidad de Paris, en 1881, un automóvil de tres ruedas totalmente funcional, siendo para muchos el verdadero primer vehículo alimentado por electricidad de la historia. En ese mismo año otro francés, Charles Jeantaud, construyó el primer coche eléctrico de cuatro ruedas alimentado con baterías, se llamaba «Tilbury», y acabó consumido por las llamas tras recorrer escasos cien metros. En Manchester, Gran Bretaña, el ingeniero Thomas Parker diseño en 1884 el automóvil eléctrico más práctico hasta ese momento, gozando de un gran éxito entre la clase alta británica.

Como vemos, Gran Bretaña, pero sobre todo Francia, eran los países que dominaban el diseño y la fabricación de los vehículos eléctricos a finales del Siglo XIX, gozando de apoyo a nivel institucional, el cual propició un desarrollo generalizado de este tipo de vehículos. Pero la verdadera invención eléctrica que maravilló a un mundo en constante desarrollo fue el record de velocidad alcanzado el 29 de abril de 1899 por «La Jamais Contente», el coche eléctrico que rompió la barrera de los 100 km/h, llegando a una velocidad máxima de 105,88 km/h. Era el primer coche fabricado específicamente para lograr batir un record de velocidad. Por aquella época, en Estados Unidos también tuvo lugar la aparición de vehículos eléctricos más desarrollados que los vistos antes de la mano de Thomas Davenport. Fue William Morrison quién fabricó en 1890 una camioneta para seis pasajeros y capaz de circular a 23 km/h, precedente de los actuales monovolúmenes. Henry Morris y Pedro Salom, inventaron en Philadelphia, en 1894, el primer coche eléctrico con una fiabilidad nunca antes vista, el «Electrobat».

A principios del Siglo XX, existían en el mundo 19 fabricantes de vehículo eléctrico, y los datos de ventas en Estados Unidos reflejaban la tendencia dominante; de los 4.200 vehículos vendidos, el 38% eran alimentados por electricidad, mientras que un 40% eran de vapor y el 22% restante recurría a la gasolina. Precisamente fue este país el que recogió el testigo de líder en movilidad eléctrica. Grandes fabricantes americanos de la época fueron Detroit Electric, Studebaker, Edison, Riker Electric Vehicle Company y Antonhy Electric entre otros, que tuvieron un importante éxito comercial. La desaparición del coche a vapor supuso un aumento de cuota de mercado para los eléctricos, pero sin saberlo, poco a poco se acercaba su declive.

Estación de recarga de General Electric en Estados Unidos (principios del sigo XX)
La historia del vehículo eléctrico prosigue, entre los años 1908 y 1912, con un periodo de inestabilidad. Los coches de combustión, muy ruidosos y contaminantes, poco fiables y difíciles de arrancar, eran elegidos por el público masculino, y conforme se solucionaban sus defectos, cada vez ganaban más usuarios. Los eléctricos, simples, limpios, fiables, fáciles de arrancar y de conducir eran los elegidos por el público femenino y la burguesía. Pero Henry Ford y su cadena de montaje en serie provocaron una bajada de precios en sus modelos de combustión, llegando al mayor sector de la población, la clase media. El proceso, iniciado en 1908, se basaba en la fabricación masiva, logrando vender el mismo coche que en 1909 costaba 600$ a 250$ en 1925.

Ante esta innovación industrial, el vehículo eléctrico tenía poco que hacer. Sin embargo un avance del genial inventor americano Thomas Edison hizo que las previsiones de coches eléctricos se dispararan, había creado la batería hierro-níquel. Pero otros descubrimientos acabaron de enterrar a la industria automovilística eléctrica. La introducción del arranque eléctrico en 1912, patentado por Charles Kettering, provocó que desapareciera uno de los pocos puntos flacos del coche a combustión, el complicado y desagradable arranque a manivela. La creación de mejores carreteras que permitían una mayor velocidad y necesidad de autonomía, ambos aspectos favorables a este tipo de vehículos, junto con la proliferación de yacimientos petrolíferos al sur de Estados Unidos, que originó el nacimiento de una potente industria, fueron aspectos imposibles de remontar por parte del vehículo eléctrico, motivando la elección del coche con motor de combustión por parte de la sociedad americana, y posteriormente, del resto del mundo.

http://electromovilidad.net/historia-del-vehiculo-electrico/

 

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En los años veinte, el coche eléctrico quedó restringido a las ciudades. Los pocos fabricantes que mantenían su producción no podían luchar con el resto de coches cuyo precio era tres veces menor. Esto hizo que desapareciera prácticamente, siendo utilizado en flotas municipales o con fines industriales como carretillas elevadoras o minicamionetas de reparto, incluso como carritos de golf. Con el apogeo de los coches con motor de combustión, no solo los eléctricos quedaron en el olvido, si no que la mentalidad de sostenibilidad y eficiencia quedó en un segundo plano, y esto fue así hasta la primera crisis del petróleo en 1973, que desencadenó sucesivas cumbres internacionales y tratados, como el Protocolo de Kioto, donde se comenzaba a tener en cuenta el posible colapso de la humanidad si esta seguía malgastando los recursos naturales. Esto forzó a los fabricantes de coches a mejorar la eficiencia y reducir las emisiones contaminantes, al mismo tiempo que comenzó la búsqueda de alternativas al petróleo, una fuente de vital importancia en manos mayormente extranjeras que sufriría una segunda crisis en 1979.

Battronic y CitiCar, vehículos eléctricos de los años 60’s y 70’s utilizados en USA para el reparto y la movilidad urbana.
En 1990 favorecida por la nueva ley «Zero Emission Mandate» dictada por la CARB californiana, la General Motors lanza el prototipo Impact en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, precursor del famoso EV-1, primer modelo eléctrico moderno de gran acogida. El EV-1 tenía un motor eléctrico de 137 cv que permitía circular a una velocidad máxima de 130 km/h y una autonomía que aún hoy sería magnifica, hasta 250 km. Junto con el Ford Ecostar (160 km de autonomía) y otros modelos eléctricos, solo se podían adquirir mediante un contrato de leasing. La intención de la Administración californiana de que para el año 1998 los coches no emitieran contaminantes, produjo que otras compañías también presentarán sus proyectos; Toyota con el RAV4 EV, Honda y su berlina eléctrica EV Plus, el pequeño Ford Think o la gran pick up Ford Ranger EV. Además muchos usuarios modificaron sus vehículos habituales, adaptándolos a funcionar con electricidad.

Pese al relativo éxito del automóvil eléctrico, General Motors canceló su proyecto EV-1, destruyendo todos los coches fabricados y argumentando:
«el proyecto no era comercialmente viable debido a los altos intereses económicos de las compañías petroleras y a la falta de baterías adecuadas, debido a que la empresa Chevron Texaco adquirió la patente de las baterías níquel-metal hidruro y posteriormente desmontó la fábrica.»

GM EV-1, el primer modelo eléctrico moderno de gran acogida, lanzado en 1996 y ofrecido mediante leasing hasta 1999.
Quedando patente la fuerza alcanzada por la industria petrolera en los Estados Unidos, siendo sus presiones el principal motivo del fracaso del coche eléctrico en los años noventa. El resto de fabricantes fueron acusados de intentar complacer a la CARB para que les permitieran seguir vendiendo sus coches de combustión interna en el Estado de California. Finalmente las propias firmas automovilísticas se unieron a la industria petrolera y al Gobierno Federal para tumbar el mandato californiano de cero emisiones, rebajando los requisitos de contaminantes y abriendo la puerta para dar un gran recibimiento a otro tipo de vehículo, el híbrido. Era el año 2000, y salvo algunos vehículos eléctricos que consiguieron salvarse de «la quema» y otras iniciativas privadas, la propulsión puramente eléctrica en automóviles quedaba relegada en todo el mundo a flotas para servicios de limpieza, reparto de productos alimenticios en la ciudad, elevadores o micro-coches.

En cuanto a la actualidad de la historia del vehículo eléctrico, la recesión económica mundial junto con los programas de reducción de emisiones y los gases de efecto invernadero, la implantación del concepto de que «menos es mas», que aboga por dejar de usar grandes y pesados vehículos, los problemas derivados del consumo de combustibles fósiles y la contaminación atmosférica en los entornos urbanos, han propiciado un nuevo renacer para la movilidad eléctrica. Con Toyota utilizando la propulsión híbrida en algunos de sus modelos, su Prius ha sido un éxito de ventas desde su comercialización en 1997. Se ha probado que los automóviles de bajo consumo son una realidad, pero aún se puede ir más allá, el objetivo es lograr cero emisiones contaminantes.

La firma californiana Tesla Motors ha demostrado como con un buen producto el vehículo eléctrico es viable e incluso rentable. El Tesla Roadster o el Model S han sido los primeros en romper las barreras que los coches eléctricos tenían desde el pasado, pero ahora hay muchos más fabricantes que disponen de modelos eléctricos en su catalogo, hay utilitarios como el Think City, o los Citröen C-Zero, Mitsubishi iMiev y Peugeot iOn que parten de un proyecto común utilizando la misma plataforma, el Chevrolet Spark EV, Smart Fortwo EV o los Renault Twizy (cuadriciclo fabricado en España), Fluence o ZOE, este ultimo lidera las ventas de VE en varios países. También encontramos a el Nissan Leaf, que tiene el honor de ser el VE más vendido de la historia. Asimismo, existen modelos de última generación como la marca i de BMW, con sus i3 (de gran acogida) o i8 (deportivo híbrido de altas prestaciones), el Cadillac ELR, Volkswagen e-Up o el Audi A3 e-tron que comparte plataforma con su «primo» el Volkswagen e-Golf. Además de vehículos «Zero Emission», el mercado dispone también de eléctricos ayudados de un pequeño motor de gasolina, conocido como «Range Extended» que más tarde mencionaremos en el apartado técnico. Ejemplos de este tipo son el Chevrolet Volt o el Opel Ampera.

Distintos modelos de vehículo eléctrico disponibles en el mercado
Pero si hablamos de una verdadera moda que ha sacudido al mercado, esta se trata de la «hibridación». Pocos son los fabricantes que no cuentan con un modelo híbrido. Toyota y Lexus dominan este segmento, pero firmas alemanas como Mercedes-Benz o BMW junto con las francesas Citröen y Peugeot, ofrecen coches híbridos (ya sean gasolina o diésel) muy interesantes y de avanzada tecnología. Hasta las firmas de superdeportivos como Ferrari, Porsche o McLaren empiezan a aprovechar las soluciones y el empuje extra que otorga la motorización eléctrica.

Los vehículos «verdes» están de moda, y son numerosos los ejemplos de ayudas y cambios en una legislación cada vez más favorable a ellos y más restrictiva para los vehículos de combustión. En España podemos observar cómo se han iniciado programas de promoción y buenas prácticas del vehículo eléctrico, como por ejemplo el Proyecto Movele en Madrid o el Live en Barcelona, el Plan Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico. Se han creado además asociaciones y plataformas para canalizar este apoyo y agrupar a los protagonistas del sector, como el caso de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, AEDIVE, que aglutina a fabricantes de componentes, constructoras, eléctricas, ingenierías y gestores de carga, o la Asociación Española para la promoción de la Movilidad Eléctrica, AVELE.
http://electromovilidad.net/historia-del-vehiculo-electrico/

 

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El museo que reúne 15 coches icónicos de la televisión y el cine
El Petersen Automotive Museum (Los Ángeles, EE UU) muestra los modelos históricos en la exposición ‘Hollywood Dream Machines: Vehicles of Science Fiction and Fantasy’.

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Ford Explorer // 'Parque Jurásico'
Gracias a la mítica escena con el tiranosaurio rex en Parque Jurásico (1993), la decoración del todoterreno se quedó grabada en la retina de aquellos que fueron al cine.

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  Ford Explorer // 'Parque Jurásico'
  Es una réplica del coche utilizado en la película, reconocible porque era la unidad 7 (que figura en su matrícula) de todas las que estaban disponibles en el parque.

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DeLorean // 'Regreso al futuro'
Por mucho que el Marty McFly encarnado por Michael J. Fox calara entre los jóvenes de aquella época, todavía más imborrable es el recuerdo del DeLorean DMC que utilizaba como máquina del tiempo.

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DeLorean // 'Regreso al futuro'
La historia del modelo real no fue tan exitosa, puesto que el fabricante se vio envuelto en escándalos por impagos y su creador en tramas de tráfico de drogas.


https://motor.elpais.com/actualidad...-de-la-television-y-el-cine/77157/image/77172