Varios muertos al descarrillar un tren cerca de Santiago de Compostela
- AutorIDOLO
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El presidente de la comunidad autónoma declaró 7 días de luto, y el Estado Nacional 3 días.
No es para menos,
Dios los tenga en su santa gloria.
Se suspendieron todos los actos de la fiesta patronal, y con justa razón, la misa en Santiago de Compostela fue en oración por todos los afectados, ni siquiera se movió el botafumeiro.
Oramos por ellos.
No es para menos,
Dios los tenga en su santa gloria.
Se suspendieron todos los actos de la fiesta patronal, y con justa razón, la misa en Santiago de Compostela fue en oración por todos los afectados, ni siquiera se movió el botafumeiro.
Oramos por ellos.
Tragedia en el tren de Santiago
Publicado por Iván en 25 julio, 2013 | 5 comentarios
Hoy iba a escribir sobre otra cosa. Lo prometo. Sin embargo, la realidad es tozuda y desapacible. Un tren ha descarrilado camino de Santiago de Compostela en el peor de los momentos y —probablemente— en uno de los peores lugares posibles. Me siento consternado. Como vosotros, me pregunto por qué.
Un aviso previo: este artículo no pretenderá sentar cátedra ni ser técnico en exceso. Sé algo de trenes por formación y por experiencia profesional, pero hay expertos de verdad en Adif y Renfe que analizarán lo sucedido con un nivel de detalle que no imagináis. Tampoco voy a entrar en cuestiones puramente terminológicas como si la línea Ourense-Santiago era de «alta velocidad» o no lo era. El diseño de una línea ferroviaria va mucho más allá de un nombre. Leed lo que sigue con una etiqueta imaginaria de «presunto», con la convicción de que puedo estar equivocado y con respeto hacia todas las partes: empresas, empleados, maquinistas, ingenieros. Pero sobre todo, hacia las víctimas.
El tren era nuevo: un Alvia S-730 de tracción híbrida eléctrica-diésel. El maquinista conocía el trayecto, pero además no existen «maquinistas nuevos» como si los trenes fueran autobuses: un maquinista ha de conseguir una certificación de aptitud para cada tren y cada trayecto concreto. En 20 Minutos hay un buen artículo de puesta en situación.
Hecho número uno: ningún accidente se produce por un solo factor. Todos los accidentes ocurridos en sistemas diseñados para la seguridad —como el ferrocarril— exigen la concurrencia de más de un elemento anómalo. Se puede afirmar con seguridad que el exceso de velocidad jugó un papel importante en el accidente de Santiago, pero no pudo ser la única causa. Pudieron darse otras anormalidades previas o concurrentes que solo desvelará la investigación.
Hecho número dos: los maquinistas no son monos entrenados para pulsar botones. Los trenes no «van solos». Conducir un tren es un asunto muy serio —como, desgraciadamente, este accidente ha demostrado. No tiene, además, nada que ver con la experiencia de conducción que muchos tenemos en un coche debido a la inercia de la composición, dos órdenes de magnitud mayor que en un turismo. Uno no acelera o detiene un monstruo de 360 toneladas de metal como quien para su utilitario ante un semáforo en rojo.
Dicho esto, observad este vídeo:
En el minuto 31:32 el tren, idéntico al del accidente, entra en la curva fatídica —obviamente, a la velocidad adecuada. Lleva frenando desde bastante tiempo antes. Alrededor del minuto 30 (señalizado en la vía por tres paneles sucesivos de color blanco con líneas inclinadas negras) se efectúa la transición del sistema de control continuo (ATC, Automatic Train Control) ERTMS al sistema de control discreto (ATP, Automatic Train Protection) ASFA.
Hecho número tres: ERTMS es un sistema de control continuo que incluye balizas de señalización (eurobalizas) ubicadas a intervalos regulares en la vía —del orden de pocos centenares de metros— y redundadas para evitar fallos de transmisión. ERTMS regula la velocidad máxima y la curva de frenado (velocidad objetivo en el futuro) en todas las partes de un trazado protegido. ASFA (en su versión digital también) protege exclusivamente las señales verticales con balizas previas —normalmente a 300 metros de una señal— y «de pie» (es decir, junto a la señal). ASFA significa «Anuncio de Señal y Frenado Automático». Aunque ASFA Digital informe de curvas de frenado, eso no significa que proteja curvas en el trazado físico. Solo protege señales. Las velocidades máximas admisibles son, consecuentemente, distintas para cada sistema: ERTMS permite alcanzar los 350 km/h bajo condiciones idóneas de la vía. ASFA no permite superar los 200 km/h. Es posible circular sin ASFA —solo con las señales verticales: la velocidad máxima permisible es en este caso de 140 km/h. Naturalmente (y al igual que en carreteras) que «se pueda, en general» circular a una velocidad no implica que en un tramo dado la limitación pueda ser inferior, o que el maquinista decida reducir más por circunstancias de la circulación.
Hecho número cuatro: en el vídeo no pueden verse señales verticales de limitación de velocidad (cartelones circulares con números) previos a la entrada en la curva. El maquinista del tren comienza a frenar porque sabe donde está: se lo indican los hitos kilométricos, el cambio de tipo de señalización vertical y el documento de tren, un papel que siempre está en un lugar visible en la cabina donde se detallan las condiciones concretas de la vía por la que se circula con sus limitaciones permanentes y transitorias de velocidad en cada tramo. El cuadrado «RGC» que puede verse justo antes de entrar en la curva indica que a partir de ese punto el tren circula ateniéndose a lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación, es decir, las reglas de vías convencionales. La señalización anterior viene especificada por el PTO (Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad); es decir, las reglas de vías de alta velocidad.
Al parecer —y contra las normativa de Renfe— se ha desvelado parte de la conversación del maquinista con el centro de control tras el accidente. Supuestamente afirmó haber entrado en la curva a 190 km/h. Eso explicaría el salto de uno de los coches por encima de las pantallas del talud hasta el nivel de calle; existe un margen de seguridad que permite a un tren no descarrilar si supera algo la velocidad máxima de un trazado, pero no en un 130% (se afirma que la velocidad máxima de entrada en la curva habría sido de 80 km/h; la señal de limitación a 50 que puede verse es una señal PTO que solo se aplica si la aguja siguiente va a hacer entrar al tren en vía desviada).
Al parecer, también, la señalización debería haber sido más profusa en el cambio de ERTMS a ASFA.
Por último:
Hecho número cinco: las curvas pronunciadas en vías de altas prestaciones son normales en la aproximación a una estación terminal. Guardando las distancias, es como si exigiéramos para nuestro coche una autopista recta de tres carriles hasta el garaje de nuestra casa. Hay que frenar de todos modos; frenar tres kilómetros antes no añade al tiempo de viaje nada significativo, a cambio de un ahorro considerable en costes y una mayor facilidad de integración urbana de las estaciones. No nos gusta que la estación quede a 12 kilómetros del centro, ¿verdad?
Hecho número seis: la seguridad en cualquier sistema de ingeniería tiene un límite. No existe la seguridad perfecta. Es muy probable que este tramo en particular pudiera haber tenido una mejor protección, incluso a un coste relativamente bajo. Pero no se pueden derivar responsabilidades técnicas (ni, naturalmente, políticas) con los datos de los que disponemos actualmente. Toca esperar y vigilar.
Para saber más sobre los sistemas de protección y control, podéis consultar Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA, en el blog Geotren.
Doy las gracias a Entfe001 de los foros de SkyscraperCity por su post.
http://brucknerite.net/2013/07/trag...&utm_campaign=tragedia-en-el-tren-de-santiago
Publicado por Iván en 25 julio, 2013 | 5 comentarios
Hoy iba a escribir sobre otra cosa. Lo prometo. Sin embargo, la realidad es tozuda y desapacible. Un tren ha descarrilado camino de Santiago de Compostela en el peor de los momentos y —probablemente— en uno de los peores lugares posibles. Me siento consternado. Como vosotros, me pregunto por qué.
Un aviso previo: este artículo no pretenderá sentar cátedra ni ser técnico en exceso. Sé algo de trenes por formación y por experiencia profesional, pero hay expertos de verdad en Adif y Renfe que analizarán lo sucedido con un nivel de detalle que no imagináis. Tampoco voy a entrar en cuestiones puramente terminológicas como si la línea Ourense-Santiago era de «alta velocidad» o no lo era. El diseño de una línea ferroviaria va mucho más allá de un nombre. Leed lo que sigue con una etiqueta imaginaria de «presunto», con la convicción de que puedo estar equivocado y con respeto hacia todas las partes: empresas, empleados, maquinistas, ingenieros. Pero sobre todo, hacia las víctimas.
El tren era nuevo: un Alvia S-730 de tracción híbrida eléctrica-diésel. El maquinista conocía el trayecto, pero además no existen «maquinistas nuevos» como si los trenes fueran autobuses: un maquinista ha de conseguir una certificación de aptitud para cada tren y cada trayecto concreto. En 20 Minutos hay un buen artículo de puesta en situación.
Hecho número uno: ningún accidente se produce por un solo factor. Todos los accidentes ocurridos en sistemas diseñados para la seguridad —como el ferrocarril— exigen la concurrencia de más de un elemento anómalo. Se puede afirmar con seguridad que el exceso de velocidad jugó un papel importante en el accidente de Santiago, pero no pudo ser la única causa. Pudieron darse otras anormalidades previas o concurrentes que solo desvelará la investigación.
Hecho número dos: los maquinistas no son monos entrenados para pulsar botones. Los trenes no «van solos». Conducir un tren es un asunto muy serio —como, desgraciadamente, este accidente ha demostrado. No tiene, además, nada que ver con la experiencia de conducción que muchos tenemos en un coche debido a la inercia de la composición, dos órdenes de magnitud mayor que en un turismo. Uno no acelera o detiene un monstruo de 360 toneladas de metal como quien para su utilitario ante un semáforo en rojo.
Dicho esto, observad este vídeo:
En el minuto 31:32 el tren, idéntico al del accidente, entra en la curva fatídica —obviamente, a la velocidad adecuada. Lleva frenando desde bastante tiempo antes. Alrededor del minuto 30 (señalizado en la vía por tres paneles sucesivos de color blanco con líneas inclinadas negras) se efectúa la transición del sistema de control continuo (ATC, Automatic Train Control) ERTMS al sistema de control discreto (ATP, Automatic Train Protection) ASFA.
Hecho número tres: ERTMS es un sistema de control continuo que incluye balizas de señalización (eurobalizas) ubicadas a intervalos regulares en la vía —del orden de pocos centenares de metros— y redundadas para evitar fallos de transmisión. ERTMS regula la velocidad máxima y la curva de frenado (velocidad objetivo en el futuro) en todas las partes de un trazado protegido. ASFA (en su versión digital también) protege exclusivamente las señales verticales con balizas previas —normalmente a 300 metros de una señal— y «de pie» (es decir, junto a la señal). ASFA significa «Anuncio de Señal y Frenado Automático». Aunque ASFA Digital informe de curvas de frenado, eso no significa que proteja curvas en el trazado físico. Solo protege señales. Las velocidades máximas admisibles son, consecuentemente, distintas para cada sistema: ERTMS permite alcanzar los 350 km/h bajo condiciones idóneas de la vía. ASFA no permite superar los 200 km/h. Es posible circular sin ASFA —solo con las señales verticales: la velocidad máxima permisible es en este caso de 140 km/h. Naturalmente (y al igual que en carreteras) que «se pueda, en general» circular a una velocidad no implica que en un tramo dado la limitación pueda ser inferior, o que el maquinista decida reducir más por circunstancias de la circulación.
Hecho número cuatro: en el vídeo no pueden verse señales verticales de limitación de velocidad (cartelones circulares con números) previos a la entrada en la curva. El maquinista del tren comienza a frenar porque sabe donde está: se lo indican los hitos kilométricos, el cambio de tipo de señalización vertical y el documento de tren, un papel que siempre está en un lugar visible en la cabina donde se detallan las condiciones concretas de la vía por la que se circula con sus limitaciones permanentes y transitorias de velocidad en cada tramo. El cuadrado «RGC» que puede verse justo antes de entrar en la curva indica que a partir de ese punto el tren circula ateniéndose a lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación, es decir, las reglas de vías convencionales. La señalización anterior viene especificada por el PTO (Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad); es decir, las reglas de vías de alta velocidad.
Al parecer —y contra las normativa de Renfe— se ha desvelado parte de la conversación del maquinista con el centro de control tras el accidente. Supuestamente afirmó haber entrado en la curva a 190 km/h. Eso explicaría el salto de uno de los coches por encima de las pantallas del talud hasta el nivel de calle; existe un margen de seguridad que permite a un tren no descarrilar si supera algo la velocidad máxima de un trazado, pero no en un 130% (se afirma que la velocidad máxima de entrada en la curva habría sido de 80 km/h; la señal de limitación a 50 que puede verse es una señal PTO que solo se aplica si la aguja siguiente va a hacer entrar al tren en vía desviada).
Al parecer, también, la señalización debería haber sido más profusa en el cambio de ERTMS a ASFA.
Por último:
Hecho número cinco: las curvas pronunciadas en vías de altas prestaciones son normales en la aproximación a una estación terminal. Guardando las distancias, es como si exigiéramos para nuestro coche una autopista recta de tres carriles hasta el garaje de nuestra casa. Hay que frenar de todos modos; frenar tres kilómetros antes no añade al tiempo de viaje nada significativo, a cambio de un ahorro considerable en costes y una mayor facilidad de integración urbana de las estaciones. No nos gusta que la estación quede a 12 kilómetros del centro, ¿verdad?
Hecho número seis: la seguridad en cualquier sistema de ingeniería tiene un límite. No existe la seguridad perfecta. Es muy probable que este tramo en particular pudiera haber tenido una mejor protección, incluso a un coste relativamente bajo. Pero no se pueden derivar responsabilidades técnicas (ni, naturalmente, políticas) con los datos de los que disponemos actualmente. Toca esperar y vigilar.
Para saber más sobre los sistemas de protección y control, podéis consultar Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA, en el blog Geotren.
Doy las gracias a Entfe001 de los foros de SkyscraperCity por su post.
http://brucknerite.net/2013/07/trag...&utm_campaign=tragedia-en-el-tren-de-santiago
A
AHC
Guest
Ya ... digo que el tramo en el que presume de ir a 220km/h, no se sabe en que tramo es, ni siquiera hora, lugar, etc.
ABC y El Pais lo han condenado ya por eso.
De acuerdo con Vd. las Navas, la prensa metiendo la pata y sacando las cosas del tiesto de manera muy inoportuna. Sinceramente y bajo mi punto de vista me cuesta creer que el conductor del tren, un señor con experiencia y responsable de llevar una máquina repleta de personas se haya comportado de la manera que lo tachan algunos medios. Tiene que existir una razón para esa velocidad desorbitada en la curva, es como si el piloto de un avión comercial con pasajeros a bordo comienza a hacer piruetas en el aire. Que no me creo nada, de verdad, nos contarán lo que quieran pero me niego a culpar al conductor del tren de esta desgracia. Creo que la prensa debe ser discreta en este asunto, las redes sociales pueden condenar a la gente antes de tiempo. Un saludo.
¿Esta comunicación de radio dices?
"http://politica.elpais.com/politica/2013/07/25/actualidad/1374713876_139202.html
...Finalmente, al entrar en la curva, volvió a decir: "¡Voy a 190!", según explicaron ayer a EL PAÍS fuentes de la investigación".
Pues sí, yo también apostaría a que es más una exclamación de susto o de petición de ayuda que otra cosa.
Imagino que esa conversación -si existió- tiene que estar bajo el secreto del sumario del caso. Pero aquí ya todo da igual: ni secreto del sumario ni nada. La prensa está condenando al maquinista en juicio público y sin más matices.
Imagino que esa conversación -si existió- tiene que estar bajo el secreto del sumario del caso. Pero aquí ya todo da igual: ni secreto del sumario ni nada. La prensa está condenando al maquinista en juicio público y sin más matices.
No veo que hay de malo en hablar de las posibles causas, traer videos y fotos, e incluso criticar a los politicos. Al final, todo es parte de la noticia y no indicacion del grado en que nos ha afectado esta horrible tragedia.
