Lágrimas saladas. Naufragios.

LOS TRAFICANTES DE NAUFRAGIOS – Robert Louis Stevenson y Lloyd Osbourne
Publicado por Ariodante | Visto 2839 veces

Escrita en colaboración con su hijastro Lloyd Osbourne, esta novela cuenta las aventuras de unos personajes que recorren casi medio mundo tratando de resolver una intriga detectivesca, en torno a un naufragio y a una misteriosa tripulación. Chesterton calificó esta obra de policíaca, “y de la mejor clase de novela policíaca, aquella en que no se llama nunca a la policía”. Hay muchos elementos autobiográficos en esta narración, y los seguidores de la vida y obra del genial escocés podrán darse cuenta de ello. Stevenson se inspiró para muchos detalles y algunos personajes en la goleta Equator y sus tripulantes, goleta que en 1889 llevó como pasajeros a él y su esposa Fanny Vandegrift Osbourne en travesía por las islas Gilbert, de Micronesia. Algunos personajes también están inspirados en conocidos de Stevenson, de San Francisco y Australia.

Lo que llama poderosamente la atención es la ausencia de los primeros ocho capítulos y el prólogo, que figuran en la edición original y que pueden leerse en el sitio oficial de R.L. Stevenson. Por asombroso que parezca, en esta edición (existe una en Forum, de 1985, que se anuncia como “íntegra”) se han suprimido cantidad de páginas sin dar las razones de tal supresión. Una editorial seria, como lo es Valdemar, deja al lector con un sabor amargo ante la ausencia imperdonable de, cuando menos, una explicación. No son esenciales para la acción, pero dan datos acerca del personaje principal que son importantes para comprender su carácter y los hechos que ocurren después. Además, el prólogo informa de cómo y quien cuenta la historia que luego llegará a manos del autor. Resumiré lo que se cuenta en esos ocho capítulos, que he tenido que traducir del inglés porque no existe o no he encontrado traducción española. Es una larga introducción a la acción, que Stevenson consideró necesaria para comprender el carácter del protagonista. Y es su novela.

El resumen de los textos ausentes es este:

En el prólogo, Loudon Dodd, llega a Tai-ohae, puerto de entrada a las Marquesas, donde se reúne con otro marino y antiguo amigo, Mr. Havens, al que, hablando de naufragios, cuenta su historia. Dodd es un americano cuyo deseo de ser artista incomoda a su padre, un hombre de negocios. Finalmente llegan a un acuerdo y es enviado a París. De camino, visita en Edimburgo a su tío Adam y a su abuelo Alexander, con quien simpatiza inmediatamente. En París, conoce y forja una fuerte amistad con Jim Pinkerton, que está metido en diversas empresas de negocios a la vez, y siempre buscando nuevos modos de hacer fortuna. Poco tiempo después, el padre de Dodd se arruina y muere. Pinkerton, vista la situación, propone a su amigo asociarse en los negocios. Dodd, sin embargo, aún confía en convertirse en artista, rechazando la oferta. Pinkerton vuelve, pues, a su país y el artista se queda, pobre y solo, en París.

Más adelante, Pinkerton le envía algún dinero que Dodd acepta, pero pronto se siente culpable y resuelve asociarse con él, finalmente. El abuelo Alexander, que le considera su favorito, le da 2.000 libras para ponerse al día con Pinkerton. Con ello, Dodd recala en San Francisco, donde su amigo tiene muchos asuntos entre manos: fabrica y vende su propio brandy, lleva una agencia publicitaria, compra barcos hundidos o desahuciados, etc.

Un día, Dodd escucha en un bar del puerto de San Francisco a un grupo de marinos –el Capitán Trent y los supervivientes del Nube Flotante– que relatan las terribles circunstancias que llevaron a la pérdida de su barco. A su vez, Pinkerton se entera de que los restos del Nube Volante van a ser subastados. Encallado en una de las islas Midway y cargado con arroz, seda y té, podría valer 10,000 dólares. Pinkerton y Dodd deciden comprarlo, pero en la subasta, el abogado H.D. Bellairs puja contra ellos en nombre de alguien ausente. Sube tanto la puja, que Pinkerton y Dodd están convencidos de que el barco contiene opio. Finalmente superan la oferta de Bellairs y compran por 50,000 dólares.

Y con el relato de la subasta comienza la narración que se ha publicado en español.

La subasta antes citada se convierte en una enloquecida competición entre Pinkerton y un abogado, Bellairs. Sale ganador el primero, pero a tal precio tal que debe endeudarse. El hecho de la disparatada puja les hace suponer a Pinkerton y Dodd que el barco aún contiene importantes cargas de opio (además de la carga declarada), con lo que esperan resarcirse al extraerlo, y organizan inmediatamente –para anticiparse al desconocido competidor- un viaje a las islas Midway en el Norah Creina, comandado por el capitán Nares y Dodd como sobrecargo. Antes de partir ocurren diversos incidentes que hacen sospechoso al magnate que se esconde tras el abogado Bellairs. Aquí se suceden una serie de movimientos propiamente detectivescos, sin claro resultado.

El papel principal recae en la figura de Loudon Dodd, que protagoniza la primera parte de la narración. Pero el personaje en la sombra será a su vez el principal protagonista de la segunda parte. No revelaremos sus varios nombres; a lo largo del relato el lector irá descubriendo una complicada trama, el terrible drama que precedió al desastre del Nube Volante. Dodd es quien resuelve el enigma del misterioso personaje mediante el seguimiento de los pasos de Bellairs, que finalmente le llevará al verdadero protagonista. Éste le contará finalmente lo sucedido y la razón de ocultar bajo una capa de misterio a toda una tripulación. En el Epílogo, Stevenson cuenta a un amigo el final de la historia.

Es esta una narración doble: porque son dos los que la escribieron y porque en ella, grosso modo, a partir de un mismo hecho se desarrollan dos narraciones, una con carácter detectivesco e intriga, con base en San Francisco, y otra, más aventurera y marinera, que recorre Australia y los Mares del Sur, Francia e Inglaterra. Si contásemos los capítulos eliminados, podríamos hablar de una narración triple, ya que la parte eliminada trata de la historia personal de Loudon Dodd, y solo al llegar a San Francisco es cuando se desata la acción detectivesca y la aventurera.

En suma, tenemos una narración que combina intriga, aventuras marineras y terrestres, y toda una colección de personajes bien diseñados y atractivos al lector. Quizá la parte primera sea algo confusa por la ausencia de los capítulos suprimidos y por la cantidad de misterios y personajes que acumula. Pero una vez el protagonista, Dodd, retorna y se lanza a la busca y captura del misterioso personaje responsable de todo el enredo, el lector va a conocer y comprender lo que realmente ocurrió y las razones del ocultamiento.

La traducción del título puede llevar a una falsa idea del contenido. Unas consideraciones al respecto: literalmente, “wrecker” se refiere a “aquel que destruye o hunde un barco”, en este caso, su propio barco. Por “traficantes de naufragios” se suele entender aquellos delincuentes que los provocaban, o que se beneficiaban de los naufragios en peligrosas costas donde se hundían o encallaban, llevándose los restos como botín. La novela La posada de Jamaica, de Daphne de Maurois, trata precisamente de ellos. En el caso de la presente novela, se verá que no es así. El hundimiento del Nube Volante se debió a otras consideraciones, que el lector descubrirá en su debido momento.

Chesterton, en su estudio sobre Stevenson, afirma que

el autor posee la facultad, enteramente excepcional, de expresar lo que quiere expresar en palabras que realmente lo expresan

refiriéndose al presente libro, concreta ejemplos:

La historia empieza: «El principio de este cuento es el carácter de mi pobre padre» y el carácter está comprimido en un sólo párrafo. Cuando Jim Pinkerton entra en la historia y es descrito como un joven «de maneras agitadas y cordiales» nosotros vamos, por todo el resto de la narración, con un hombre vivo; y oímos no solamente palabras, sino una voz. No hay otros dos adjetivos que pudiesen haber hecho el milagro. Cuando el desastrado y sospechoso abogado, con su cultura «cockney» y su refinamiento vulgar aparece manejando un asunto de mayor envergadura que los que le ocupan ordinariamente, se conduce con una especie de «encogida presunción».

Si bien no es la mejor novela de Stevenson, es una obra entretenida, con interés y satisfactoria. ¡Incluso sin los ocho capítulos! Sin embargo, el hecho de dar comienzo por el capitulo IX, ignorando los ocho anteriores y el prólogo sin más explicaciones, no habla muy bien de la editorial. Desconocemos qué les motivó a ello. De un modo u otro, Stevenson es siempre una garantía: es un clásico, aunque haya pasado épocas en las que fuera considerado casi como un escritor de literatura juvenil…en el caso de que tal cosa existiese en su época.

http://www.hislibris.com/los-traficantes-de-naufragios-robert-louis-stevenson-y-lloyd-osbourne/
 
Glosario de términos naúticos

Declinación magnética
Angulo formado entre las direcciones del norte magnético y el norte geográfico.
Defensas
Elementos que se colocan para preservar el casco de los choques y/o roces con otros barcos o el muelle.
Demora
Es el ángulo formado entre la visual de un objeto y la línea de crujía.
Deriva
Angulo formado entre la derrota y el rumbo por el efecto de la corriente.
Derivar
Maniobra consistente en alejar la proa de la direcci6n del viento.
Derrame
Se lama así al viento que se escapa por el lado del sotavento de la vela.
Derrota
Es la trayectoria seguida por la embarcación.
Derrotero
Publicación náutica que contiene instrucciones, datos e informaciones de interés para el navegante
 
Venía, con las velas desplegadas
Contra el viento que soplaba
Hasta que pudimos distinguir
Los rostros de la tripulación.

Entonces cayeron los masteleros,
Y colgaron lacios sobre los obenques,
Y las velas se desprendieron
Y marcharon flotando cual nubes

Y los mástiles, bien aparejados,
Cayeron lentamente, uno tras otro,
Y el casco se dilató y desapareció
Como la bruma marina bajo el sol,

Fragmento de The Phantom Ship
Henry W. Longfellow.
 
GLOSARIO DE TÉRMINOS NAÚTICOS
A

Abarloar
Colocar una embarcación al lado de otra o de un muelle, de forma tal que quede en contacto por su costado.

Abatimiento
ángulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción del viento.

Abatir
Caer hacia el sotavento por efecto del viento. Inclinar un objeto vertical y colocarlo sobre cubierta, por ejemplo abatir un mástil.

Abrigo
Lugar, defendido de los embates del mar, vientos y corrientes.

Abordar
Llegar, tocar una embarcación con otra, embestirla.

Aclarar
En el aparejo, cuando se aduja ordenadamente los cabos y se dispone la jarcia de labor para que trabaje sin enredos. Refiriéndose al tiempo, cuando despejan las nubes o la niebla.

Acoderar
Dar una codera, estando la embarcación fondeada, para presentar un costado en forma determinada.

Acollador
Cabo de poca mena que se pasa por la gaza de un cable y por un cancamo o landa y que sirve para tensarlo.

Acuartelar
Cazar una vela por el lado de barlovento.

Achicar
Extraer el agua u otro líquido de la sentina o algún compartimiento, mediante achicadores, bombas o cualquier otro medio. También achicar el paño: reducir la superficie vélica tomando rizos.

Achicador
Elemento que sirve para achicar.

Adrizar
colocar el barco en posición vertical (en la dirección de las drizas), es la acción contraria de escorar.

Adujar
Acción de aclarar y acomodar un cabo dejándolo listo para su estiba o uso posterior.

Alefriz
Cavidad o ranura que se lastra en la roda, quilla y codaste de un barco de madera, para que encastre la traca de aparadura.

Aleta
Parte del barco, ubicada entre la popa y el través.

Alma
Cordón que forma el centro de un cabo o cable.

Alunamiento
Corte de forma curva de la baluma de una vela que se hace para aumentar su superficie.

Amadrinar
Unir o aparear dos cosas (pueden ser dos embarcaciones), a fin de reforzar una de ellas o producir en total mayor resistencia. Suele utilizarse como sinónimo de abarloar.

Amainar
Calmar el viento o la marejada.

Amante
Nombre genérico de todo cabo de gran resistencia firme por un extremo al penol de una percha y por el otro a un aparejo.

Amantillo
cabo o cable que sirve para sostener, mantener horizontal o en un ángulo determinado la botavara el tangón o alguna otra percha.

Amarra
Hacer firme un cabo. También afirmar el barco a un muelle o boya.

Amura
Uno de los puños de la vela. Parte del barco ubicada entre la proa y el través.

Anclote
En los buques, es un ancla pequeña que se usa como auxiliar o refuerzo de la principal.

Aparadura
En los barcos de madera forrados con trancas, es la primera traca del fondo cuyo costado interno encaja en el alefriz.

Aparejar
Colocar todos los elementos de la jarcia, poniendo el barco en condiciones de navegar.

Aparejo
Conjunto de palos, perchas y jarcia de un barco. También se denomina aparejo a un conjunto de motones y cabos que permiten multiplicar la fuerza.

Apopar
Acción de aumentar el calado en popa trasladando pesos.

Arboladura
El conjunto de mástiles de un barco.

Ardiente
Dícese del barco que tiene gran tendencia a orzar, llegando a ponerse proa al viento.

Arganeo
Grillete que se afirma en el ojo del ancla a fin de hacerle firme el cabo de fondeo.

Armar
Preparar el barco para salir a navegar, sinónimo de aparejar.

Arraigado, arraigo
Punto fijo en el cual se puede hacer firme un cabo, grillete, moton, aparejo, etc.

Arrancada
Inercia que trae el barco cuando viene navegando, estropada.

Arranchar
Ordenar, acomodar las cosas a bordo. También preparar el barco para enfrentar mal tiempo (poner el barco "a son de mar").

Arrufo
Curvatura longitudinal que se da al casco produciendo una elevación de la proa y la popa, a fin de evitar el embarque de agua.

Arribar
En un buque, maniobrar de manera que el barco caiga a sotavento. A veces se usa como sinónimo de derivar.

Arrumbamiento
Dirección que sigue una costa o que queda determinada por dos objetos.

Atracar
Arrimarse con un barco a otro, a un muelle, o a una boya a los efectos de amarrarse, embarcar o desembarcar personas o cosas.

Atracada, atraque
Maniobra de atracar.

Azimut
Angulo comprendido entre el norte y la vertical de un astro, o punto notable. A veces se lo usa como sinónimo de marcación.

Azocar
Apretarse, ajustarse bien a un cabo o nudo de manera que resulte muy difícil soltarlo
 
Última edición:
Burla Negra: historia del último gran pirata del Atlántico
Publicado por Pablo L. Orosa

Burla Negra, el barco de Benito Soto, persiguiendo al Morning Star (DP). Click en la imagen para ampliar.
Veinte presas
hemos hecho,
a despecho
del inglés,
y han rendido
sus pendones
cien naciones
a mis pies.

El 25 de enero de 1830, con la connivencia del rey Fernando VII, Benito Soto fue ajusticiado por las autoridades británicas en Gibraltar. Sus espaldas, dicen que fuertes y angulosas, cargaban oficialmente con setenta y cinco asesinatos y una decena de saqueos. Quién sabe cuántos fueron en realidad. Durante meses, quizá los últimos en los que Europa conoció el terror de la Jolly Roger, el Burla Negra se convirtió en el barco más temido del Atlántico. No hubo taberna de marineros entre isla Ascensión y A Costa da Morte en la que no se ondearan las historias del último gran pirata de este lado del mundo.

Apenas cinco años después de su ejecución en el Peñón, José de Espronceda ya había convertido a Benito Soto en leyenda. Aunque no lucía diez cañones por banda el bergantín ni fueron veinte los barcos sometidos por el pillaje de su bandera negra, cuentan que fueron sus hazañas las que inspiraron el personaje del Temido para la célebre «Canción del pirata». Pero tan proclive como ha sido siempre la España que duele a olvidar a sus mitos, por muy sanguinarios que estos hayan sido, la historia del Burla Negra y su legendario capitán pronto dejó su sitio a otros relatos pavorosos entre los cuentos con los que asustar a los niños y encorajinar bravatas de barra de bar. No han hecho con su vida una superproducción cinematográfica —al menos sí un espectáculo teatral— y apenas algunas páginas de literatura.

Ha sido, como casi siempre, la propia gente quien ha reivindicado su legado: hace más de un siglo que la peña Los Anticuarios canta en los Carnavales de Cádiz la copla del Tío de la Tiza, «aquellos duros antiguos / que tanto en Cai / dieron que hablá», después de que en junio de 1904 las playas de la ciudad se llenaran de «viejos, niños y suegras» para hacerse con el millar y medio de monedas acuñadas en México en el siglo XVIII, el último botín del Burla Negra descubierto por casualidad por los trabajadores de una almadraba al abrir una zanja para enterrar los desperdicios de los atunes. De un tiempo a esta parte tampoco hay año en el que el Entroido de Pontevedra no le dedique una noche pirata a su ilustre vecino.

Hasta Arturo Pérez-Reverte ha asegurado guardar una carpeta con la historia de Benito Soto, cuyo final ya avanzó en 2006: «Y colorín colorado: esta es la historia de Benito Soto Aboal, el español que, fiel a las esencias nacionales, empezó como truculento pirata y acabó —aquí todo termina igual— en chirigota gaditana».

Pero vayamos por partes.

Los años perdidos: de A Moureira a Ohué

Séptimo hijo de una familia de catorce de A Moureira, el barrio de marineros que hizo florecer el puerto de Pontevedra con la venta de sardina y la exportación de vino, a Benito Soto nunca le sobró de nada. Ni siquiera hambre. No sabía leer, pero sí cómo ganarse la vida. Todavía imberbe, y tras desertar de la matrícula del mar —el sistema de reclutamiento de la Armada española—, pone rumbo a Cuba con cierta experiencia ya como contrabandista.

Nada se sabe a ciencia cierta de lo que sucedió durante su años en el Caribe. Hay quien dice que navegó en barcos corsarios españoles. También en buques negreros. Quizás incluso fue uno de los piratas de isla Tortuga. A finales de 1827 —hay autores que lo sitúan en 1823— figura ya como segundo contramaestre de El dDefensor de Pedro, un bergantín de siete cañones de bandera brasileña autorizado para «andar en corso contra la República de Buenos Aires y emplearse igualmente en mercancía donde le convenga y lícito fuese».

Aunque las presiones británicas habían obligado al recién independizado Imperio de Brasil a prohibir formalmente el tráfico de esclavos al norte de la línea del Ecuador, el negocio de la trata de persona florecía de la mano de las grandes familias brasileñas. Uno de aquellos hombres era el armador José Botelho de Sequeira, quien estaba haciendo fortuna con los buques negreros que traían esclavos al nuevo continente. Para la misión de El Defensor de Pedro eligió una tripulación experimentada: el capitán, un oficial jubilado de la Armada Imperial brasileña, Pedro Mariz de Sousa Sarmiento, y el piloto, un viejo marino portugués experto en aquellas aguas, Manuel Antonio Rodríguez. El resto de hombres, una retahíla de buscavidas de mar entre los que se encontraban tres gallegos, Miguel Ferreira, Nicolás Fernández aka «Juan Caro» y un Soto que se hacía llamar Benito Barredo, y un vasco de Mundaca al que todos conocían como «el Vizcaíno».

El Defensor de Pedro tenía como destino el enclave portugués Sao Jorge de Mina, en la bahía de Ohué, el más importante de los puertos esclavistas del África atlántica. El lugar donde se hacían los grandes negocios con la trata de personas. El único inconveniente era que se encontraba cinco grados por encima del Ecuador, lo que autorizaba a la Royal Navy a perseguirlos. Mientras se acercaban a la costa de oro, Soto se fue ganando la confianza del resto de marineros, especialmente la de un grupo de franceses desertores de un buque inglés a los que convenció con la idea de hacerse con el bergantín una vez estuvieran los esclavos a bordo para después venderlos en Cuba. Al parecer hubo quien se fue de la lengua al tiempo que el capitán negociaba con los líderes tribales a los que llevaba aguardiente, oro, algodón y fusiles como agasajo, lo que obligó a adelantar el motín nada más atracar en Ohué.

Dice la leyenda que al grito de «abajo los portugueses», Benito Soto izó la bandera negra.

La inquina a los ingleses

Sin esclavos con los que comerciar, Soto tuvo que cambiar de plan. El Defensor de Pedro puso rumbo a la isla Ascensión, un pequeño refugio en el Atlántico sur, a medio camino entre África y América, a la espera de abordar los mercantes que doblaban el cabo de Buena Esperanza repleto de las mejores alhajas del Índico. Durante el trayecto el capitán Soto ajustició a todos los que dudaron de su mando, entre ellos el ferrolano Ferreira.

Las primeras voces sobre la sucedido en Ohué, donde los amotinados dejaron en tierra al capitán Sousa Sarmiento, habían comenzado a correr por el Atlántico, por lo que Soto decidió coger la pintura de las bodegas y darle un nuevo aspecto al bergantín. Fue el inicio de la leyenda del Burla Negra.

Unas semanas después, a mediados de febrero y no muy lejos de isla Ascensión, el mercante de bandera inglesa Morning Star —nada que ver con el barco pirata de La isla de las cabezas cortadas— se cruza en el camino del Burla Negra. Cuentan los historiadores que trataron de engañarlos ondeando la bandera de la Union Jack primero y la azul y blanca de las Provincias Unidas del Río de la Plata después. Lo cierto es que el Morning Star trató de escapar, pero como todos los barcos dedicados a la trata —igual que un siglo después las planeadoras del narcotráfico— El Defensor de Pedro era más rápido y no tardó en alcanzarlo, iniciando una de las matanzas más sangrientas de la historia de la piratería atlántica.

Comandados por un extravagante marinero francés, ataviado con una pamela de mujer con cintas azules, tomaron el mercante que volvía de Ceilán con maderas nobles, especias y café. Los piratas del Burla Negra, como fue conocido ya internacionalmente desde entonces, acabaron el asalto ya borrachos. Entretanto, violaron a las mujeres a bordo y golpearon salvajemente a un soldado recién licenciado que al ser sordo no entendía sus órdenes. Al resto de hombres, aquellos a los que no habían matado todavía, los encerraron en una bodega con la intención de hundir el barco abriendo dos agujeros en el casco. A Benito Soto no le gustaban los testigos.

Pero la impericia de sus hombres dejó a flote el mercante y con vida a algunos tripulantes del Morning Star, que fueron rescatados por otro barco inglés. Pronto toda la marina británica los estaría buscando. Así que el Burla Negra emprendió a toda prisa su particular ruta del pillaje.

La fragata norteamericana Torpaz, que volvía de Calcuta hasta los topes de joyas, piedras preciosas y sedas orientales, fue la segunda víctima conocida de los saqueos del Burla Negra: apenas dejaron un superviviente después de prenderle fuego. Habían aprendido la lección. Horas más tarde, a pocas millas de Cabo Verde, avistaron las velas de un bergantín, presumiblemente el Unicorne, que había observado lo ocurrido con el Torpaz. Y aunque ya sabemos que a Benito Soto no le gustaba dejar testigos, cuentan que el Unicorne fue el único barco que logró escapar jamás del Burla Negra.

Con solo dos abordajes intentó el capitán Soto convencer a sus hombres de que era el momento de retirarse. Habían conseguido más riquezas de las que necesitaban y la amenaza de que la Armada británica estuviera tras ellos eran motivos aparentemente suficientes para dar por terminada la ruta del pillaje. Sin embargo varios de sus hombres, recelosos de lo que Soto había hecho con otros de sus marineros, optaron por intentar derrocarlo. El motín no salió bien, pero el Burla Negra ya no sería nunca más un barco bien avenido.

Solo una semana más tarde, siguiendo el rumbo norte y ya a la altura del archipiélago canario, Soto y sus piratas asaltan el brickbarca inglés Sumbury que navega a Saint Thomas y a cuya tripulación acribillan. En pocos días caen también el Cessnok y otros dos barcos portugueses, entre ellos el Melinda (o Ermelinda según algunas fuentes) que había salido también de Río de Janeiro abarrotada de café, té y azúcar.

Relatan algunos historiadores que el trato a las tripulaciones bajo bandera portuguesa fue siempre más decoroso. Como si Benito Soto quisiera vengar, a su manera, la derrota de España en Trafalgar. Así, los tripulantes de su última víctima, al bergantín inglés New Prospect, fueron también brutalmente aniquilados.

Los papeles de A Coruña y los arrecifes de la isla de León

Las versiones solo coinciden en la fecha. A principios de abril de 1828 el Burla Negra arriba en la ría de Pontevedra. Algunos testimonios apuntan a que era rojo y volvía a llamarse El Defensor de Pedro. Otras que lo habían pintado de amarillo y rebautizado como Buen Jesús. En lo que la historia parece coincidir es que fue el tío materno de Soto, José Aboal, quien les ayudó a descargar y vender parte del botín.

En Pontevedra circula todavía la leyenda de que Soto escondió dos cofres con oro, plata y piedras preciosas que nunca han sido encontrados. En 1926, el diario ABC anunciaba el «Hallazgo de un tesoro» durante unas obras en el barrio de A Moureira. «Encontró enterrada a gran profundidad un arca de hierro de gran tamaño conteniendo un tesoro (…) suponiendo algunos que se trata de uno de los baúles cargados de oro y pedrería que en Pontevedra enterró en 1828 el famoso pirata gallego Benito Soto».

Aunque la más afamada de las teorías, novelada por Alberto Fortes en Amargas han sido las horas, es que el tesoro acabó en algún lugar de A Casa das Campás, el edificio civil más antiguo de la ciudad, hoy vicerrectorado universitario. Francisco Javier Bravo, un hombre de la alta sociedad local con contactos en Portugal, la habría escondido allí a cambio de ayudar a Soto a vender el resto del botín para retirarse al sol de la Berbería.

El plan pasaba por deshacerse de las sedas en el puerto de A Coruña. Bravo consiguió unos papeles falsos con los que pasar la aduana, ya transformado de nuevo en El Defensor de Pedro bajo pabellón brasileño. Soto, quien se había engalanado para la ocasión con las ropas del capitán Mariz, fingió una avería provocada por una gran tormenta para engañar a las autoridades locales.

Aunque encontraron más dificultades de las previstas para deshacerse del botín, el 5 de mayo de 1828 el Burla Negra puso rumbo al sur. Soto disponía de un permiso —conseguido por Bravo— para atracar en Lisboa y hacer efectivos cerca de veinticinco mil pesos en letras de cambio. Pero el plan del pirata era otro: pasar a cuchillo a todos los marineros que no le eran afines, encallar la Burla Negra cerca de Tarifa para después cruzar a Gibraltar, cobrar el dinero y retirarse con su parte.

Pero el plan, quién sabe si adrede, se torció cuando su barco encalló cinco días después junto al Ventorrillo del Chato, apenas a unos kilómetros de Cádiz. Habían confundido la punta de Tarifa con los arrecifes de la isla de León.

«¡Adiós a todos, la función ha terminado!»

Las autoridades españolas no tardaron en presentarse, pero sobornadas por los piratas hicieron la vista gorda. Y estos decidieron celebrarlo: la jarana por las tabernas de Cádiz fue tal que acabó por obligar a la policía a detenerlos «por sospechas vehementes» de su actividad criminal. Para colmo, ocurrió lo que Benito Soto siempre temió. Algunos pasajeros del Morning Star habían sobrevivido y llegado a Londres para denunciar la masacre, convertida ya en afrenta nacional para la corona inglesa. Fue su testimonio, tras un fugaz viaje a Cádiz, lo que permitió identificar a diez de los tripulantes del Burla Negra.

No a Soto, quien había aprovechado las filtraciones de las autoridades para escapar a Gibraltar no sin antes tratar de persuadir a sus hombres con todo lo que tenía a mano, oro o cuchillo, para que no le delataran en el juicio. Las notas del mismo, recogidas en 1892 por Joaquín María Lazaga en su obra Los piratas del Defensor de Pedro. Extracto de las causas y proceso, subrayan, sin embargo, el gran fracaso del pirata gallego: son sus propios hombres quienes le cargan la crueldad de los saqueos.

El rey Fernando VII, para el que la ciudad de Cádiz sería siempre una infesta cuna de liberales, maniobró para que los diez tripulantes del Burla Negra fueran ahorcados en plaza pública, ante las Puertas de la Tierra, para después descuartizar los cadáveres y dejar sus cabezas cortadas durante varios días por distintos puntos de la ciudad. Para que el miedo macerase el despertar colectivo.

De Benito Soto dejó que se encargaran los británicos, quienes lo atraparon pocas semanas después en una fonda del Peñón. Cuentan las crónicas que llevaba encima un sombrero y un puñal de los que se había apoderado en el Morning Star y un pasaje a Ceilán. Fue condenado a la horca culpable de setenta y cinco asesinatos y del saqueo de diez barcos.

El 25 de enero de 1830, «un día de lluvia que no impidió a la multitud amontonarse en torno al reo», Benito Soto fue llevado ante la horca. Dicen que rezó fervientemente durante un cuarto de hora aferrado al Cristo que le prestó un sacerdote anglicano. También que fue él mismo quien ayudó al verdugo a prepararla, subiéndose al ataúd para meter bien la cabeza en la soga. «Escucha la sentencia, leída en inglés y en español, con aire indiferente y los brazos cruzados y, una vez terminada, cuentan, echa una gran carcajada mirando a la muchedumbre reunida y se despide»:

¡Adiós a todos, la función ha terminado!

Pero no lo había hecho. Todavía tuvo el verdugo que ahondar el suelo con una pala para que sus cinco pies y dos pulgadas dejaran este mundo tras una lenta agonía y el regocijo de la muchedumbre.

Para la historia ya solo faltaban unas monedas de plata de ocho reales y una chirigota en Cádiz

https://www.jotdown.es/2019/02/burla-negra-historia-del-ultimo-gran-pirata-del-atlantico/
 
El aterrador misterio del galeón fantasma español que arribó a México sin tripulación y a la deriva
Distintas fuentes hablan de un galeón de Manila que, procedente de El Pacífico, alcanzó las costas mexicanas con toda la tripulación fallecida. No obstante, los autores no se ponen de acuerdo en qué barco fue, ni el el año, y resulta probable que se hayan terminado por mezclar distintas historias y un poco de literatura siniestra
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César Cervera@C_Cervera_M
Actualizado:27/02/2019 02:05h
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El descubrimiento de un «tornaviaje», para volver desde el Pacífico a América, abrió miles de posibilidades comerciales y culturales al Imperio español. Magallanes demostró en su mítica expedición, de la que este año se cumplen cinco siglos de su inicio, lo relativamente sencillo que era llegar al Pacífico bordeando el Atlántico por el sur, no así que fuera posible volver sobre sus pasos. Juan Sebastián Elcanotuvo que conducir a la castigada flota castellana de Magallanes, que falleció lanceado por indios del Pacífico, por el sur de otro continente, el africano, en lo que fue una travesía lastimosa bajo el acoso de los elementos y de los portugueses, que controlaban las costas africanas.

Elcano salió ileso de aquella circunnavegación a la tierra, la primera en la historia, pero pereció pocos años después buscando precisamente el anhelado «tornaviaje». No fue hasta 1565 cuando Miguel López de Legazpi y Andrés de Urdaneta hallaron una travesía viable a través de la corriente de Kuro-Shiwo. Con cinco naves y unos 350 hombres, el intrépido Legazpi atravesó el Pacífico en 93 días y pasó de largo por el archipiélago de las Marianas. El 22 de enero desembarcaron en la isla de Guam, conocida como la Isla de los Ladrones, y desde allí saltaron a la conquista de Filipinas. En nombre de la Corona Española, el navegante vasco tomó posesión de varias de las islas y fundó la ciudad de Cebú (1565), la primera piedra para la colonización de las Filipinas.

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Gráfico de el barco Victoria, con el que se realizó la gesta de Elcano - Luis Cano
En 1 de junio de ese mismo año Andrés de Urdaneta navegó en dirección a América, hasta la isla de Santa Rosa, en la costa de California, y desde donde viajó al puerto de Acapulco en octubre de 1565. A partir de entonces, la Corona española puso en marcha la ruta llamada del Galeón de Manila. Una travesía que cada año salía desde Acapulco hasta tierras filipinas, trasladando plata para pagar a los funcionarios de la Corona en Filipinas, y desde Manila traía de vuelta seda y porcelana de China, marfil de Camboya, algodón de la India, piedras preciosas de Birmania y especias como canela, pimienta y clavo. Manila se transformó así en una población urbana, ideada como una base para expandir el comercio por el resto de la zona.

llegaban exhaustos a Acapulco. Los vientos, las corrientes, las tempestades, los corsarios (incluídos japoneses y chinos), los motines, la falta de alimentos y las enfermedades como el escorbuto –que hinchaban hasta sangrar las encías de los marineros– convertían esta ruta en la más larga sin escalas. Se podía tardar hasta siete u ocho meses.

«Hubo un marinero que dijo que más valía morir una que muchas veces, que cerrasen los ojos y dejasen la nao ir al fondo del mar. Que ni Dios ni el rey obligaban a lo imposible», anotó en su diario el explorador Pedro Fernández de Quirós sobre los peligros de estas aguas.

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A la izquierda del mapa, la ruta que realizada el Galeón de Manila cada año, ida y vuelta
«Cerca de las Marianas había un lugar conocido como el ‘cementerio de doña María’, porque una noble se suicidó allí al no poder soportar tantas penalidades. También existe el testimonio del capellán de un buque que ofició 92 funerales en 15 días», contó Pablo Emilio Pérez-Mallaína, catedrático de la Universidad de Sevilla, en el Congreso Internacional de Historia Primus Circumdedisti Me, recopilando algunas de las historias más trágicas que quedaron tatuadas allí en el imaginario de los marineros.

Los ataques enemigos eran una amenaza, hasta en cuatro ocasiones (1587, 1709, 1743 y 1762) fueron alcanzadas estas embarcaciones por los ingleses, sin embargo, muchas más galeones se perdieron a causa de las tormentas o simplemente desaparecieron. En 1603, la San Antonio fue engullido en el Pacífico sin que nunca se supiera qué le ocurrió o dónde. Y, entre los casos más aterradores, se cita por muchos autores la historia de un galeón que fue hallado en las costas de Tehuantepec, con todos sus tripulantes muertos y a la deriva. Cuestión más difícil es determinar de qué barco se trató.

Según Pérez-Mallaína, autor del libro «Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII», aquel galeón sería el San José, que llegó en 1657 a México «convertido en un barco fantasma, sin nadie vivo a bordo. Probablemente todos murieron de peste». Sin precisar el nombre de la embarcación, Henry Kamentambién afirma en su libro «El rey loco y otros misterios de la España imperial» (La Esfera de los libros) que «en 1657 un barco llegó a Acapulco después de navegar a la deriva durante más de doce meses: todos a bordo estaban muertos».

Más confusión que respuestas
Los autores que se refieren a este terrible arribada del San José, con sus 150 tripulantes fallecidos, no son capaces de explicar, más allá de que se extendiera una epidemia, qué pudo ocurrir. No obstante, hay una cuestión que añade más confusión a este suceso. Junto al San José, salió de Filipinas en el verano de 1656 otro galeón rumbo a Nueva España, el Nuestra Señora de la Victoria, un barco reformado al mando de Francisco García del Fresno. Dos barcos, un mismo año, ¿y dos destinos igualmente crueles?

Según consta en la documentación que se conserva, la capitana San José zarpó de la bahía de Manila sobre el 30 de julio y llegó a Acapulco el 15 de marzo de 1657. El otro galeón de aquel año, Nuestra Señora de la Victoria, zarpó de Cavite el 17 de julio y llegó en marzo a las costas americanas, aunque no exactamente a su destino. Las autoridades de la Real Audiencia de Guatemala fueron informadas el 4 de abril de 1657 de que Nuestra Señora de la Victoria se encontraba a la deriva en las costas de esa región, con el piloto muerto y sin gente marinera para seguir el trayecto a Acapulco, como explicó en detalle Guadalupe Pinzón Ríos, profesora del Instituto de Investigaciones Históricas, en su conferencia titulada «El arribo forzoso de la nao Nuestra Señora de la Victoria y las faenas portuarias que generó», dentro del Simposio Internacional Naufragios celebrado el año pasado.

El almirante Francisco García del Fresno seguía con vida y logró dirigir con éxito el galeón hasta el puerto final
Unos marineros del galeón se echaron a tierra y pidieron ayuda, lo cual puso en marcha una compleja operación de rescate, que implicó a más de cien personas, con el objeto de que no se perdiera la valiosa mercancía. 80 tripulantes habían muerto y el estado del barco era calamitoso, pero se logró dar con grupo de personas con experiencia naval para suplir las bajas y trasladar el barco al pueblo de Nuestra Señora de las Nieves. Tras esta parada, el almirante Francisco García del Fresno, que seguía con vida, logró dirigir con éxito el galeón hasta al puerto de Acapulco. Dado lo tardío de las fechas de ese año, ya no hubo tiempo para que ni el San José ni Nuestra Señora de la Victoria regresaran a Filipinas, si bien consta que los dos lo hicieron en 1658.

A la vista de todos estos datos contradictorios, es posible que el nombre de ambos galeones y sus historias se hayan traspapelado, y que el tiempo haya exagerado el suceso, de modo que lo que fue una arribada forzosa por falta de gente apta para gobernar el barco se transformó, a base de tiempo y de literatura, en una aterradora historia en la que no vivieron ni testigos para contarla.

«El tornaviaje y la exploración del Pacífico» (firmado por la doctora en Historia Guadalupe Pinzón Ríos) es, precisamente, uno de los artículos incluidos por el número especial que saca el 27 de febrero la revista Desperta Ferro dedicado a «La Armada española (II): la era de los descubrimientos». El reportaje explica que, tras las expediciones de Magallanes-Elcano (1519-1522) y Elcano-Loaísa (1525-1527), que salieron de la península ibérica rumbo a las islas de la Especiería, se hizo evidente que era muy difícil llevar a cabo contactos marítimos con Asia cruzando dos océanos. Esto se debía a que los tiempos de navegación eran excesivamente prolongados y eso resultaba en la descomposición de los alimentos y en la mortandad de las tripulaciones, peligros a los que, además, se sumaban los problemas que la propia travesía representaba. Desde las costas novohispanas se llevaron a cabo diversas travesías y logró establecerse la ruta transpacífica, que permitió llevar a cabo nuevos registros navales y cartográficos que enriquecieron el conocimiento sobre dicho océano.
https://www.abc.es/historia/abci-at...ripulacion-y-deriva-201902270205_noticia.html
 
El pirata «violador» que se hizo rico tras traicionar y robar al Imperio español
El 7 de septiembre de 1695, Henry Every tomó un gigantesco buque indio logrando un botín que le permitió «retirarse». Todo ello, después de haber traicionado a las autoridades peninsulares
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Manuel P. Villatoro@ABC_Historia
Actualizado:02/03/2019 01:11h
1 La gallega irreductible que humilló al enemigo más pérfido de la historia de España

Desde el tristemente conocido Francis Drake (un saqueador de buques hispanos bajo las órdenes de su graciosa majestad inglesa) son muchos los piratas que han surcado mares y océanos ávidos de embolsarse riquezas a cambio de cortar alguna que otra garganta. Precisamente uno de los más reconocidos de su tiempo (aunque olvidado por la Historia) ha sido Henry Every, el británico que amasó una gran fortuna tras saquear el Ganj-I-Sawai el 7 de septiembre de 1695, un gigantesco navío indio que iba cargado hasta los remaches de oro, plata y joyas.

Este bucanero (quien, curiosamente, adquirió tal rango después de traicionar al Imperio español) pudo retirarse después de cometer esta fechoría y desapareció de la Tierra sin dejar rastro. Algo lógico en cierto modo, pues aquellos malhechores como él que eran hallados por la justicia solían perder el cuello en la horca.

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Henry Every
Aunque la vida de Every no puede igualarse con la de otros afamados y veteranos piratas como Barbanegra, lo cierto es que no se le puede negar su intrepidez y valentía, pues logró hacerse millonario poco más de un año después de haber izado la bandera pirata en el mástil de su navío. Sin embargo, el que fuera uno de los corsarios más destacados de Inglaterra comenzó sus andaduras en el mar como miembro de la«Royal Navy».



Aunque se desconoce el momento concreto, se cree que por entonces corría el año 1690, con lo que Henry contaría aproximadamente 30 años, pues vino al mundo en 1660 en Plymouth (al sudoeste de Inglaterra). En 1693 su nombre volvió a aparecer en los registros. Aunque en este caso ya como primer oficial del «Carlos II», un navío que había sido contratado por el Imperio español para saquear un buque francés cargado de riquezas en el Caribe.

Motín
Mientras preparaban velas y estoques en puerto para dar buena de los gabachos a una orden de sus patronos, parece ser que la tripulación del «Carlos II» se desesperó por la espera y decidió tomar medidas para remediarlo.

La solución fue drástica: protagonizaron un motín, tiraron por la borda al capitán (a un bote, eso sí) y nombraron mandamás a Every. Este, por su parte, rompió el tratado con España, se declaró pirata y cambió el rumbo del navío. «Ahora soy el capitán de este barco. Viajaré hacia Madagascar con el objetivo de amasar mi propia fortuna y la de aquellos valientes que se unan a mi», señaló presuntamente el británico.

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Every, escoltado por un esclavo
Tras recibir el apoyo de una buena parte de los presentes (¿qué otra cosa podían hacer si no querían dar con sus huesos en las aguas?) Every cambió el nombre del «Carlos II» por el del «Fancy» y puso rumbo al sur de África bajo la cálida sombra de la bandera pirata.

Su primer «ataque» llegó poco después, cuando él y sus hombres saquearontres buques ingleses en las islas de Cabo Verde. En los siguientes meses, a su vez, demostraron sus capacidades de asesinos al tomar multitud de barcos franceses y daneses. Aunque su cambio a malhechor se sucedió rápidamente, lo cierto es que la fama vuela (y más si es acompañada de sangre) por lo que el inglés logró que multitud de hombres se unieran a sus filas hasta reunir una flota de 150 bucaneros allá por 1695.

Pirata violador
Tras varios combates, y después de saber que su tripulación de maleantes le seguiría hasta los confines del océano, Every puso sus malvados ojos sobre un suculento botín, el que transportaba el gigantesco buque Ganj-I-Sawai, perteneciente al Imperio mogol. Este, concretamente, había partido en 1695 desde el Mar Rojo junto a un buque escolta con el objetivo de llevar hasta la Meca un inmenso tesoro y a grandes personalidades de la India.

El bajel estaba fuertemente defendido por decenas de cañones y más de 400 fusileros (una cantidad ingente de infantes para la época). Sin embargo, el botín lo merecía. Por ello, el pirata se calzó las botas, se ató la espada al cinto y se dispuso a partir para dar el que sería su golpe definitivo.

Con todo, que fuera pirata no significa que fuera también estúpido. El «Fancy» no podía acabar en solitario con aquel monstruo de los mares. Por ello, se asoció con algunos bucaneros como el famoso Thomas Tew.

Tras iniciar su viaje, a principios de septiembre se dieron de bruces con la flotilla india. Tras una breve persecución comenzó la batalla. El primero en car, sin mayor dificultad, fue el buque escolta, que les reportó unas ganancias de 50.000 libras esterlinas. Una vez que acabaron con aquella pequeña molestia, comenzó el tiroteo con el inmenso Ganj-I-Sawai el 7 de septiembre.

El buque se defendió a sangre y cañón durante algún tiempo. Sin embargo, la explosión de una de sus piezas de artillería provocó el caos. Cuando uno de los buques piratas cortó de un cañonazo uno de sus palos, los bucaneros abordaron a su enemigo y, a base de machete y alfanje, acabaron con decenas de ellos hasta que se rindieron.

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Recreación de Every en el Uncharted
Sin embargo, en ese momento se dio uno de los episodios más tristes de la jornada pues, en lugar de respetar a la tripulación, los hombres de Every violaron a las mujeres que había en el bajel -así como a los ancianos- durante siete días (el tiempo que tardaron en cargar el botín de la nave -valorado entre 350.000 y 600.000 libras en oro, plata y joyas-). La degeneración fue tal que algunas chicas prefirieron arrojarse al mar o suicidarse con sus cuchillos antes que soportar las vejaciones de aquellos malnacidos.

Tras dar este golpe, Every abandonó la piratería y se dedicó a vivir de sus riquezas. Todo ello, a pesar de que los ingleses se ofuscaron como nunca antes se había visto en capturarle. Y es que, por miedo a perder sus relaciones comerciales con los indios, habían dado su palabra de que aquel malandrín sería llevado ante la justicia. Aunque algunos de los malhechores fueron encontrados, la gran mayoría logró evitar la justicia y desapareció si dejar rastro para disfrutar de sus riquezas.
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El desastre olvidado del «Titanic español»: la tragedia que estremeció a Alfonso XIII
Analizamos en un gráfico las similitudes entre la tragedia del «Príncipe de Asturias» y el «Titanic», dos navíos que siguen despertando el interés de los más «conspiranoicos»

Manuel P. Villatoro@ABC_Historia
Actualizado:07/03/2019 08:14h
3 El Vasa, el «Titanic» sueco del siglo XVII que llegó intacto hasta hoy

Fue una tragedia escalofriante. Una de las más grandes de la marina mercante española. Sin embargo, el naufragio del «Príncipe de Asturias» (en el que, el 5 de marzo de 1916, se fueron al fondo del Atlántico 452 personas), ha sido olvidado por la Historia y ensombrecido por otros como el del «Lusitania». Sin embargo, la realidad es que nuestro país sufrió por entonces un golpe moral de un calibre similar al que Gran Bretaña había vivido cuatro años atrás con el «Titanic».

No en vano, este buque a las órdenes de la Naviera Pinillos fue conocido a partir de entonces como el «Titanic español». Por ello, hoy analizamos las similitudes que tuvieron las dos catástrofes. Entre las mismas, destaca que ambas despiertan el interés de los amantes del misterio, los cuales afirman que la versión oficial que se nos ha contado sobre sus respectivos hundimientos no es cierta y proponen otras curiosas tesis.

En todo caso, lo que es seguro es que la tragedia estremeció a la monarquía española. Así quedó claro con las palabras que, el 8 de marzo de 1916, dirigió Alfonso XIII -entonces rey de España- a Antonio Martínez Pinillos, propietario de la naviera a las órdenes de la que navegaba el «Príncipe de Asturias»: «La Reina y yo, profundamente conmovidos al conocer la triste noticia del naufragio, compartimos de corazón el dolor por la pérdida de tantas y tan preciosas vidas. Le ruego transmita a las familias de las víctimas la expresión de nuestro pésame más sincero».

«Titanic y otros grandes naufragios», fue encargado por el gobierno español junto a otro navío gemelo (el «Infanta Isabel») para que la Naviera Pinillos (la propietaria) pudiera empezar a trasportar pasajeros y mercancías hasta el Nuevo Mundo. «El Príncipe de Asturias fue botado el 30 de abril de 1914 en los astilleros Kingston, de Glasgow; tenía 477 pies de eslora, 58 de manga y 39 de puntal desde la quilla a la cubierta de abrigo, con un desplazamiento de 16.500 toneladas», explicaba el diario ABC el miércoles 8 de marzo de 1916, apenas tres jornadas después de la tragedia.

Por su parte, el «Titanic» fue construido en Belfast, donde se había establecido la producción de navíos de la White Star Line (la compañía que ordenó armar este buque) cuando esta cambió de manos. «Parte de la operación [de compra] dependía de los astilleros de Harland y Wolff en Belfast, con los que se llegó a un acuerdo según el cual la atarazana financiaría su empresa, con la condición de que ellos serían los encargados de construir los barcos de la nueva compañía. Por su parte, los barcos se comprometían a no construir barcos paras las navieras rivales», explica el divulgador histórico Jorge Olier Arenas en su obra «La historia del Titanic y los grandes transatlánticos». Con todo, y aunque su construcción se había realizado a pocos kilómetros, su tamaño no era comparable, pues el «Titanic» contaba con 882 pies de eslora y 92 de manga. Nuestro bajel era aproximadamente la mitad que el «Buque de los sueños».

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El «Titanic», tras su botadura - ABC
2-Encargados para devolver la gloria a sus compañías
La Naviera Pinillos encargó el «Príncipe de Asturias» y su gemelo, el «Infanta Isabel» para no quedarse atrás en su carrera por la supremacía naval con respecto a su competidora, la Compañía Transatlántica Española. Esta empresa había sido creada por Antonio López en el siglo XIX en Cuba y contaba, por entonces, con unos altos ingresos gracias al transporte de correo. Era seguida en segundo término, por la propietaria del «Príncipe de Asturias», pero esta empresa se veía frenada, entre otras cosas, por el amplio capital con el que se había hecho su competidora durante los últimos 30 años gracias a su colaboración con la monarquía.

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«[La compañía] había hecho un contrato [que consistía] en la concentración de un acuerdo sin precedentes [con] el Estado que [le] permitió [ser] la única representante oficial española a través de los mares. Estaba además autorizada por los gobiernos de la monarquía, quienes le abonarían por ello cantidades muy importantes», explica la historiadora Elena Hernández Sandoica en su dossier «La “Compañía Trasatlántica Española”, una dimensión ultramarina del capitalismo español». La Pinillos sabía que debía superarla, por lo que encargó su nueva remesa de buques entre los que destacaba el «Príncipe de Asturias». Pero su competidora no se quedó atrás y, poco después, botó dos bajeles: el «Reina Victoria Eugenia» y el «Infanta Isabel de Borbón».

Por su parte, la White Star Line encargó tres grandes naves (el «Titanic», el «Olympic» y el «Britannic») para luchar mano a mano con su vieja enemiga, la Cunard, que había botado poco antes dos imponentes buques. De poco le sirvió pues, después del naufragio, acabó en la ruina. Su último buque lo construyeron en 1932. «Para evitar la desaparición de la White Star, el gobierno británico presionó a la Cunard, promoviendo su unión con la compañía de la estrella y evitando así la pérdida de uno de los símbolos de u poder marítimo», añade Arenas. Ambas empresas llevaron sus dos nombres hasta que la Cunard acabó comprando su parte del negocio a su socia y pudo expulsar de esta curiosa coalición a su vieja enemiga.

3-Dos buques de lujo
El «Príncipe de Asturias» era uno de los navíos españoles más lujosos del momento. Así lo atestiguó, en su momento, el diario ABC: «Tenía hermosísimos y lujosos salones de música y de fumar con una bien surtida biblioteca, camarotes de lujo compuestos de sala, dormitorio, cuarto de baño, tocador y W.C., con instalación de luz eléctrica y timbres». Por entonces, un viaje en este palacio hispano valía unas3.000 pesetas más impuestos independientemente desde el lugar del país desde el que se viajase.

«Los baños, lavabos y retretes, barberías, hospitales, etc. instalados por todo el buque y para las diferentes clases de pasajeros, lo estaban con todas las perfecciones de higiene, y magnificamente, alumbrados con luz eléctrica», señalaba este diario hace un siglo. Finalmente, el navío también contaba con enfermería, quirófano y una farmacia. Todo era poco para los sortudos que podían hacer un viaje en él.

Además de todo ello, el «Príncipe de Asturias» estaba equipado con tecnología punta para la época. «Se habían usado los adelantos más perfeccionados de la época para que no sucediera lo que en el Titanic: motores, instrumentos de navegación, medidas de seguridad… A su vez, se instalaron compartimentos estancos para que no se inundara todo el casco del barco en caso de colisión, que a la larga de poco o nada sirvieron», explica Jorge Díaz -autor de la novela histórica enmarcada en este navío «Tengo en mí todos los sueños del mundo» (Plaza & Janés, 2016)-.

El «Titanic», en su caso, fue considerado el buque más lujoso de su tiempo. Y es que, al no poder competir en velocidad con sus contrarios, apostó por la riqueza. Tenía gimnasios, piscina climatizada, un café de estilo parisino, cubiertas de paseo privadas y una sala de escritura y lectura en la que los caballeros más ricos podían acudir para descansar frente a una chimenea. Los camarotes de primera clase estaban entre los más bellos de todos los bajeles de la época (por algo costaban unos 4.350 dólares americanos, el equivalente hoy en día a 70.000 dólares). Y lo mismo pasaba con los de segunda y tercera clase. «La mayoría de los pasajeros de tercera clase, inmigrantes de todas las nacionalidades […] creían vivir en un palacio. Estos camarotes de tercera se podían comparar con los camarotes de segunda clase de cualquier otro barco de la época. Incluso, en algunos barcos actuales», explica la Fundación Titanic en su página web.

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Camarote del «Príncipe de Asturias» - ABC
4-Dos capitanes expertos en dos gigantes
Para dirigir a sus buques de mayor importancia a través de las aguas del Atlántico, las navieras seleccionaron a dos capitanes curtidos. La Pinillos dio el mando del «Príncipe de Asturias» a José Lotina Abrisqueta, un marino prestigioso nacido en Bilbao (y con familia en Barcelona) que se había hecho un nombre mandado vapores como el «Cadiz».

«El “Príncipe de Asturias” siempre estuvo al mando de Abrisqueta, experto y perito marino de cuarenta y cuatro años con casi veinte de experiencia como capitán. Hábil e incluso con cierta inclinación al virtuosismo, era famoso en los puertos de América del Sur por la precisión de sus maniobras de atraque y desatraque», explica San Juan en su obra. Con todo, por lo que realmente era apreciado este vasco era por su puntualidad. Y es que, odiaba retrasarse. En palabras del autor, conocía el barco desde sus orígenes.

El «Titanic» también podía presumir de contar con un viejo -y sabio- lobo de mar a sus mandos: el capitán Edward Smith. Este había pasado la mayor parte de su carrera en la White Star Line, donde ya atesoraba 30 años de experiencia. De hecho, con apenas 37 años ya era capitán del «Republic». Curiosamente, era conocido como el capitán de lo smillonarios porque solía ser elegido para los trayectos en los que había más ricachones, así como en los viajes iniciales de varios gigantes de la empresa. «A lo largo de su dilatada carrera como capitán de la marina mercante, nunca tuvo un percance grave en los buques que dirigió. Era un hombre discreto e inteligente, cuyo éxito personal también se extendía a los pasajeros de sus barcos, incluyendo a los más jóvenes», determina Arenas en su obra.

5-Cargamento
En su último viaje, el «Príncipe de Asturias» tenía en sus bodegas un coche modelo Renault, 20 estatuas de bronce para un monumento encargado por la colonia española en Argentina y «lingotes metálicos», según varios historiadores. El cargamento del «Titanic», por su parte, estaba formado por -entre otras cosas- un coche Renault de 25 caballos, diamantes asegurados por 18.000 libras y tres arcones llenos de antigüedades dirigidas al Museo de Arte de Denver.

6-Las grandes escaleras de primera clase
Si por algo será recordado siempre el «Titanic» es por su gigantesca escalera, la cual daba acceso a primera clase. Basada en una de las escalinatas del Palacio de Versalles, estaba elaborada en roble coronada por un reloj tallado a mano. «Detrás del puente de mando estaba la magnífica cúpula de hierro forjado y cristal de la gran escalera de primera clase, separada de las estancias de mando del buque por la maquinaria del ascensor de proa. Esta enorme escalera de roble se hundía en la profundidad del barco a través de cinco plantas, llegando hasta la cubierata “F”», explica Arenas. El «Príncipe de Asturias» también tenía su propia escalera, parecida a grandes rasgos (y salvando las distancias) con la de su hermano menor.

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Escaleras del Príncipe de Asturias
7-El problema de la visibilidad
Los dos buques se fueron a pique por la mala visibilidad que había en las noches en las que navegaban por el Atlántico. El caso del «Príncipe de Asturias» es el menos conocido. El comienzo de su tragedia comenzó el día 4 de marzo cuando, debido al mal tiempo, el capitán Abrisqueta decidió no entrar al puerto de la costa de Santos (en Sao Paulo, Brasil), hacia donde se dirigía el vapor.

El vasco, no obstante, no tuvo paciencia y decidió acceder al muelle el día 5, mientras llovía a cántaros y la niebla impedía ver más allá de las narices. Pero el curtido marino se fiaba de sus capacidades y esperaba poder solventar cualquier dificultad. Eso creía pero, no fue así. El bajel no tardó en perderse entre la bruma, por lo que el oficial prefirió asegurar la marcha reduciendo la velocidad. Su esperanza era discernir en cualquier momento la tenue luz de un faro cercano que le mostrara -como si la mismísima luz de Dios se tratase- el camino.

«El capitán ordenó tocar la sirena de niebla. Viendo que el maldito faro no aparecía, Lotina ordenó caer cinco grados a babor y, poco después, otros cinco grados», explica San Juan. De nada sirvió, pues -poco después- los marinos vieron que se dirigían irremediablemente hacia un arrecife sumergido en punta Pirabura (el extremo de una isla cercana a su objetivo). «Solo dio tiempo a cerrar las puertas estancas antes de que el buque colisionara», añade el experto.

El caso del «Titanic» es más conocido. El «Buque de los sueños» navegaba sobre las aguas del Atlántico en la noche del 14 de abril de 1912 cuando colisionó contra un iceberg por culpa, entre otras cosas, de la mala visibilidad. Y es que, los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee solo se percataron de que delante del buque había un gigantesco témpano de hielo cuando lo tenían a menos de 455 metros.

La escasa distancia impidió que el barco pudiese parar a tiempo. Cando vieron lo que tenían frente a los morros, Fleet tocó la campana de advertencia tres veces y cogió el teléfono para informar de ello. La conversación con su interlocutor (James Paul Moody, sexto oficial del barco) fue sumamente escueta. «¿Qué has visto?».«¡Iceberg por proa!». «¡Gracias!». Probablemente fue el último agradecimiento del británico aquella jornada, pues se acababa de iniciar el desastre.

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Frederick Fleet, uno de los vigías del «Titanic»
8-La «contramarcha»
El capitán Abrisqueta, al ver que su buque se dirigía hacia el desastre, ordenó dirigir el barco todo a babor y, a su vez, dar marcha atrás («atrás toda»). Por su parte, William McMaster Murdoch, a cargo del puente de mando del «Titanic» en el momento del impacto, ordenó virar todo a babor y la «contramarcha» para tratar de evitar la colisión. La maniobra fue exactamente la misma.

9-El impacto
A las 4:15 de la mañana, el «Príncipe de Asturias» se dio de bruces con su destino cuando su banda de estribor chocó contra el arrecife sumergido de punta Pirabura y se abrió en canal de proa a popa. Así narró ABC, hace un siglo, lo sucedido: «El choque fue de costado y causó una ancha brecha en el casco, por donde empezó a entrar agua a raudales». Con todo, y para desgracia de los tripulantes y el pasaje, muchos murieron hervidos vivos en el agua ardiendo que expulsaron las calderas al explotar y otros tantos se ahogaron (a muchos les condenó el no saber nada).

«El impacto fue tan fuerte que el barco salió del agua y la roca cortó el fondo al caer, como si fuera una cuchilla. El cierre de los compartimentos estancos no fue eficaz en esas circunstancias, el agua entró en las calderas y provocó una terrible explosión que llevó el barco al fondo del mar en sólo cinco minutos… La mayor parte de los pasajeros estaban en la cama, durmiendo, eran más de las cuatro de la madrugada. Posiblemente ni supieran lo que sucedía. Los que estaban en la cubierta fueron los pocos que se salvaron. Tan cerca estaban de la costa que muchos lo hicieron a nado», determina Díaz.

El caso del «Titanic» es algo más dramático, aunque similar en cierto modo al del navío español. Y es que, al igual que sucedió con el vapor hispano, el iceberg abrió la banda de estribor de proa a popa y la masa de hielo que provocó su hundimiento estaba sumergida también en gran parte. Sin embargo, tardó en irse al fondo del Atlántico un total de 2 horas, lo que aumentó el pánico entre aquellos que trataban de sobrevivir.

10-Porcentaje de muertos
A pesar de que ambos naufragios se sucedieron a principios del siglo XX, el número exacto de fallecidos que hubo que lamentar en las dos tragedias se desconoce a día de hoy.

En el caso del «Príncipe de Asturias», las cifras más fiables son las que ofreció el diario ABC el 8 de marzo de 1916 -las cuales provenían del gobierno de la época-. «Llevaba 405 pasajeros y 188 tripulantes.Las últimas noticias que se reciben de Río de Janeiro sobre el naufragio dicen que han perecido 452 personas, en su mayoría de nacionalidad española», explicaba este diario. Usando estas cifras, se puede establecer que el porcentaje de fallecidos es de un 76%sumando tanto a la tripulación como a los pasajeros.

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Con todo, no hubo personalidades similares en entidad a las del «Titanic» entre los fallecidos. «No hubo grandes nombres entre las víctimas. El periódico ABC publicó exhaustivas listas de muertos y supervivientes y no hay nadie de mucha fama: muchos emigrantes españoles que abandonaban la patria, algunos compatriotas que regresaban a Argentina tras una visita a España, miembros de adineradas familias sudamericanas o españolas residentes en Buenos Aires y Uruguay, un diplomático norteamericano que se incorporaba a su nuevo destino… Fueron muchos los muertos, muchas las historias truncadas, aunque no se recuerde el nombre de ninguno», determina Jorge Díaz en declaraciones a este diario.

Por su parte, y en pleno 2019, tampoco se sabe exactamente la cantidad de personas que murieron en el trasatlántico «Titanic». En 2012, por ejemplo, el portal de investigaciones genealógicas ancestry.co.uk estableció los fallecidos en 1.517 de un total de 2.228 pasajeros. Por el contrario, las cifras oficiales ofrecida tras el naufragio determinaron que habían muerto 1.490 personas de 2.201.

Atendiendo a estas últimas cifras, el porcentaje de marinos y pasaje que dejó este mundo fue de un 67%. Una cuantía similar a la del «Príncipe de Asturias», aunque menor. En cualquier caso, lo cierto es que independientemente de la cantidad de víctimas, los dos hundimientos significaron el final de una era. «Creo que en los dos casos reflejaban una sociedad de clases que llegaba a su fin, igual que la sociedad europea», explica el escritor a ABC.

11-Teorías fantásticas sobre su hundimiento
A pesar de que oficialmente se dijo que la baja visibilidad había sido la culpable del naufragio del «Príncipe de Asturias», a lo largo de las décadas se han multiplicado las teorías que niegan esta versión. «Hay tesis de todo tipo. Desde las que hablan de la irresponsabilidad del capitán y la tripulación, borrachos por la fiesta de carnaval que se celebraba en los salones del barco -teoría en la que no creo en absoluto-; hasta las que dicen que las estatuas que llevaba el barco para el Monumento de los Españoles de Buenos Aires estaban malditas. Hay quien ha hablado de un ataque de un submarino alemán o un barco inglés por una gran cantidad de oro que supuestamente viajaba en las bodegas, quien comenta que un cargamento de metales habría anulado el funcionamiento de los instrumentos, quien alega que la zona en la que se produjo el naufragio es una especie de Triángulo de las Bermudas… No faltan teorías para todos los gustos», explica Jorge Díaz a ABC.

Sin embargo, y tras investigar el suceso, el autor es partidario de la versión oficial. «Las hay muy atractivas, pero creo que la solución es la más sencilla: la mala suerte, los errores humanos, la falta de señalización correcta… En la zona de Ilha Bela se habían producido ya algunos naufragios, había un faro en un lugar llamado Ponta do Boi, que era por el que los barcos procedentes de Europa se orientaban, y los capitanes habían solicitado que se instalara otro en Ponta Pirabura, sin ser atendidos. Hacía un día especialmente malo, la visibilidad era escasa y la tormenta hacía poco fiables los instrumentos. El capitán Lotina llevaba un día entero navegando por estima, casi a ciegas, según sus cálculos todavía estaba a ocho millas de la costa, pero estaba a poco más de una. Cuando vio la luz del faro y quiso evitar el impacto ya era tarde», añade el experto.

En el caso del «Titanic» las teorías son igual de variopintas, aunque menos numerosas. Una de las más famosas es la que afirma que la White Star Line hundió su buque a propósito para poder cobrar el gigantesco seguro que tenían contratado. Al parecer, el precio del barco había sido tan elevado que no les salía rentable tenerlo a flote. Otra tesis destacada es la que explica que se declaró un incendio en el interior del navío por culpa del capitán, quien hizo que las calderas fueran a toda máquina para llegar rápidamente a su destino y salir en todas las portadas. Finalmente, la idea («cospiranoica») más aceptada es que fue destruido por un submarino alemán.
https://www.abc.es/historia/abci-de...emecio-alfonso-xiii-201903051126_noticia.html
 
El antiguo misterio de los icebergs esmeralda de la Antártida, a punto de resolverse
Los científicos proponen que estas insólitas masas de hielo son mucho más que una rareza y que podrían tener un importante papel para la vida marina
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@abc_ciencia
Madrid
Actualizado:12/03/2019 19:41h
0Un iceberg dos veces más grande que Nueva York, a punto de desprenderse de la Antártida

Desde principios del siglo XX, exploradores y navegantes alertaban de un curioso fenómeno en alta mar: entre los icebergs de la Antártida, que normalmente son transparentes o azules, existían algunos, pocos y extraños, de un intenso verde esmeralda. Los científicos empezaron a preguntarse el porqué del fenómeno, que lleva sin explicación durante décadas a pesar de las pruebas realizadas en los últimos años -y que les llevaban hacia callejones sin salida-. Ahora, un nuevo estudio llega para ofrecer una posible solución a este antiguo misterio, que significaría mucho más que una rareza de la naturaleza. ¿Qué son en realidad losicebergs verdes?

Para el equipo de Stephen Warren, glaciólogo del Universidad de Washington (EE. UU.) y autor principal del estudio publicado en la revista « Journal of Geophysical Research: Oceans» la solución sería el hierro: los óxidos de hierro del polvo de roca que arrastran estos colosos helados sería la clave del color esmeralda. Pero este hecho no sería meramente decorativo: su función sería el traspaso de este precioso mineral al lecho marino como una suerte de «fertilizante» para el plancton, base de la vida en el océano.

«Actúa algo así como una "oficina de correos" de hierro. El iceberg puede enviar este material al océano, y luego fundirlo y entregarlo al fitoplancton, que lo puede usar como nutriente», explica Warren. «Siempre pensamos que los icebergs verdes eran solo una curiosidad exótica, pero ahora pensamos que pueden ser realmente muy importantes».

en un comunicado.

Normalmente, los icebergs se desprenden de los glaciares y lasplataformas de hielo que sobresalen del mar. El hielo típico del glaciar se forma cuando las capas de nieve se acumulan y, con el tiempo, se solidifican, por lo que naturalmente se forman bolsas de aire que reflejan la luz. Sin embargo, en la Antártida algunos icebergs tienen una capa inferior del llamado «hielo marino»: agua de mar congelada en la parte inferior de una plataforma de hielo que sobresale. El hielo marino tiene una tonalidad más oscura, pero su apariencia es más cristalina porque carece de bolsas de aire que reflejen la luz.

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El agua de mar a veces se congela en la parte inferior de las plataformas de hielo, creando una capa de lo que se llama hielo marino que viaja en la parte inferior de algunos icebergs. Los icebergs verdes podrían estar compuestos enteramente de hielo marino - AGU
Restos de seres vivos muertos
Vieron que estos glaciares verdes estaban hechos de hielo marino, por lo que algo del fondo del mar estaba cambiando el aspecto de estas moles. Al principio pensaron que se trataba de carbono orgánico disuelto procedente de plantas y animales marinos muertos que se quedaba atrapado en el agua. Este material es amarillo, por lo que podría reflejar ese tono verdoso del hielo después.

Pero cuando analizaron muestras de los icebergs esmeralda comparados con los normales, vieron que ese hielo tenía la misma cantidad de material orgánico. Esa no era la respuesta del misterio.

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Un iceberg verde avistado en el mar de Weddell, en la Antártida, el 16 de febrero de 1985 - AGU / Journal of Geophysical Research: Oceans / Kipfstuhl
La clave está en el hierro
El problema siguió desconcertando a Warren durante décadas. Tuvo que esperar hasta 2016, cuando una nueva expedición de la Universidad de Tasmania (Australia) se centró en el hierro de la plataforma de Amery. Encontraron que el hielo marino de ese lugar contenía casi 500 veces más hierro que el hielo formado por la nieve del glaciar en la parte superior. Así que Warren empezó a sospechar que podía ser la solución al enigma.

Los óxidos de hierro que se encuentran en el suelo y las rocas tienden a tener tonos cálidos y terrosos: amarillos, naranjas, rojos y marrones. Así que Warren comenzó a sospechar que los óxidos de hierro en el hielo marino podían volverse verde hielo azul. ¿Pero de dónde venía el hierro?

A medida que los glaciares fluyen sobre el lecho rocoso, muelen las rocas hasta obtener un polvo fino conocido como harina de roca. Cuando el hielo se encuentra con el mar, esta harina de roca fluye hacia el océano. Si queda atrapado debajo de una plataforma de hielo, las partículas podrían incorporarse en el hielo marino a medida que se forma, lo que daría el color característico a los misteriosos icebergs esmeralda.

Fertilizante para el lecho marino
Y no solo eso: el hierro es un nutriente clave para el fitoplancton, las plantas microscópicas que forman la base de la red alimentaria marina. Pero el hierro escasea en muchas zonas del océano. Por ello, si los experimentos demuestran que la nueva teoría es correcta, esto significaría que los icebergs verdes estarían transportando hierro precioso desde el continente antártico hasta mar abierto cuando se rompen, proporcionando este nutriente clave a los organismos que sustentan a casi toda la vida marina.

Warren y los investigadores australianos proponen muestrear icebergs de diferentes colores para comprobar su contenido en hierro y la refracción a la luz. Si al final se demuestra que la teoría es correcta, estos gigantes esmeralda podrían ser mucho más importantes de lo que nunca imaginó la comunidad científica.
Reportaje al completo, incluyendo soporte audiovisual, en el siguiente enlace, gracias:
https://www.abc.es/ciencia/abci-ant...da-punto-resolverse-201903121941_noticia.html
 
Un pecio del Nilo con «costillas» y velas de papiro que da la razón a Heródoto
Publican en Oxford un libro sobre el Barco 17, hallado en 2003 en Thonis-Heracleion, que resuelve el misterio sobre un tipo de construcción naval no hallado hasta ahora
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Photograph: Christoph Gerigk/Franck Goddio/Hilti Foundation
Jesús García Calero el 17 mar, 2019

El Barco 17 fue hallado en 2003 durante una exploración en el área de la ciudad de Thonis-Heracleion, en el delta occidental del Nilo. Estaba a poca profundidad, unos 7 metros, en un lugar en el que se hundieron otros 17 barcos voluntariamente, tal vez para dividir el puerto en zonas. Y lo que ha permitido deslumbrar a los arqueólogos ha sido su excepcional conservación (un 70%), dado que es el único rastro de un tipo de construcción naval, propia del Egipto antiguo, en la que ya pocos creían, y de la que hay un testimonio contemporáneo, porque fue descrita en «Los Libros de la Historia» por Heródoto, el padre de la Historia.

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Un arqueólogo trabaja sobre la quilla del Barco17 en las excavaciones de Thonis-Heracleion. FOTO: Christoph Gerigk/Franck Goddio/Hilti Foundation
Se trata de un «baris», un carguero fluvial cuyo casco respondía a una técnica de construcción rara. Empezaba a construirse por la quilla y desde ese elemento longitudinal inferior se iban ensamblando las planchas del forro que forman el casco, de un metro más o menos, colocadas como ladrillos, ensartándolas en largas espigas (como un polo en su palo), una detrás de otra, por agujeros practicados en la tabla. Algunas de esas «costillas» que quedaban por el centro de las tablas del casco medían dos metros de largo.

«The Guardian», el director del Centro de Arqueología Marítima de la Universidad de Oxford (OCMA, por sus siglas en inglés), Damian Robinson, comenta: «No fue hasta que descubrimos este pecio que nos dimos cuenta de que Heródoto tenía razón. Lo que Heródoto describió fue lo que estábamos viendo». El OCMA publica ahora un libro con estos hallazgos, obra de Alexander Belov.




En el 450 a. C., Heródoto fue testigo en la ribera del Nilo de la construcción de un «baris». Anotó (XCVI) cómo los constructores «cortan tablas de dos codos de largo [alrededor de 1 m.] y las disponen como ladrillos». Añadió: «Insertan las tablas de dos codos en las espigas fuertes y largas [piezas de madera]. Cuando han construido su barco de esta manera, tensan vigas sobre ellos … Obturan las costuras desde adentro con papiro. Hay un timón que pasa a través de dos agujeros en la quilla. El mástil es de acacia y las velas de papiro…»

Señala a «The Guardian» el arqueólogo Robinson, de Oxford, que los estudiosos han «cometido algunos errores» al tratar de interpretar el texto sin evidencias arqueológicas. «Es una de esas piezas enigmáticas. Los estudiosos han discutido exactamente lo que significa desde que se investigan los barcos de manera académica», dice.

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, publicado en 2014 avanzando algunas de las conclusiones sobre el pecio
El Barco 17 es de los grandes, unos 28 metros, considerable para la época y uno de los primeros de ese tamaño descubiertos asociados al Egipto de esa época. Desplazaba unas 150 toneladas. Fue excavado por los arqueólogos durante tres temporadas, de 2009 a 2011. La suerte para los arqueólogos es que estaba bien enterrado y sellado. Bajo medio metro de arena había otros 30-50 centímetros de arcilla que ha mantenido sellados más de dos mil años las maderas, insertadas aún en sus costillas y remachadas y tensadas con espigas de madera. El ensamblaje perfecto se calafateaba con papiro para obturar los intersticios. Asimismo, las jarcias y velas eran de fibra de papiro.

El radiocarbono ha datado los restos entre el 804 y el 416 a. C, pero el análisis de la cerámica hallada ha permitido una exactitud mayor: in ánfora corintia y otra de tipo aegeo permiten saber que el baris se hundió como pronto en los albores del siglo V a.C. o como muy tarde amediados del siglo cuarto.

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El casco del Barco 17 Foto: Christoph Gerigk/Franck Goddio/Hilti Foundation
Robinson dice que «Heródoto describe esos barcos como si tuvieran costillas por dentro. Y nadie sabía a qué se refería. Esa estructura no se había documentado arqueológicamente y ahora hemos visto que su descripción era exacta. Esta construcción es como Heródoto decía».

Hasta un 70 % del casco se ha conservado, sellado por la arcilla del fondo del Nilo. Las tablas de acacia, una madera dura, y el resto de características han servido a los especialistas para desvelar el misterio herodotiano de los barcos que se construían por medio de costillas y tenían las velas de papiro. Transportaban enormes cargamentos puesto que no tenían cubiertas, y si no había viento eran arrastradas contra la corriente desde la orilla, por medio de cuerdas.

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La ciudad de Thonis-Heracleion ha dado enormes sorpresas a los arqueólogos. FOTO: Christoph Gerigk/Franck Goddio/Hilti
Por la ausencia de ataque de gusanos a la madera, los arqueólogos consideran que nunca se utilizó en agua de mar. La perfecta conservación de la quilla, sin abrasiones, también les ha permitido concluir que nunca fue varado en playas de arena u orillas de piedra. El barco tenía el fondo plano y un lomo pronunciado. Hay un modelo en 3D en marcha, construido a partir de los datos recogidos durante las excavaciones.

Aparte de la explicación detallada de Heródoto, los investigadores han encontrado citada la existencia de los baris en diversos papiros ptolemaicos, demóticos y de época romana
https://abcblogs.abc.es/espejo-de-n...las-de-papiro-que-da-la-razon-a-herodoto.html
 
Guiness de los Récords de la arqueología para fechar un astrolabio hallado en el fondo del mar
Investigadores afirman que el disco hallado en Oman perteneció al naufragio del Esmeralda, de la Armada de Vasco de Gama

@ABC_Cultura
Actualizado:18/03/2019 13:13h

Causa cierto escalofrío ver mezclada la arqueología y el libro Guinness de los Récords, que ha «certificado de forma independiente» como el más antiguo del mundo un astrolabio excavado en el posible lugar del naufragio de un barco de la Armada portuguesa que formaba parte del segundo viaje de Vasco da Gama a la India en 1502-1503. El valor de Guiness para la ciencia no es lo más riguroso pero la revista está en racha porque también ha certificado por separado la campana de un barco (con fecha de 1498), recuperada del mismo sitio del supuesto naufragio.

El proceso de verificación del disco como un astrolabio mediante imágenes láser se describe en un artículo publicado por David Mearns y Jason Warnett y Mark Williams de WMG en la Universidad de Warwick en el International Journal of Nautical Archaeology, la más prestigiosa revista de pares de la disciplina arqueológica marítima. Lo raro es la conjunción de dicha revista de pares con la simpar Guiness de los Récords.

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El disco completo digitalizado con tecnología láser de WMG - David Mearns
Se cree que el astrolabio Sodré -así se llama- debió ser fabricado entre 1496 y 1501 y es único en comparación con todos los otros astrolabios hallados en el fondo del mar. Los astrolabios de los marinos fueron utilizados para navegar en el mar por los primeros exploradores, especialmente portugueses y españoles.

Alexandre Monteiro.

La pieza que muestra el escudo portugués puede ser el disco de astrolabio más antiguo «pescado» en el mar. Pero en la edad media el desarrollo de estos instrumentos astronómicos alcanzó grandes capacidades, sobre todo en Al Ándalus, y específicamente en el califato de Córdoba. Sin esos avances, los exploradores del XV y el XVI habrían tenido difícil orientarse en sus viajes por el globo.

El disco de 175 mm de diámetro que pesaba 344 gramos fue estudiado por un equipo de WMG que viajó a Mascate, Omán, en noviembre de 2016 para analizar una selección de los artefactos más importantes recuperados del sitio donde decían haber hallado el naufragio del Esmeralda.

El análisis de los resultados reveló una serie de 18 marcas de escala espaciadas a intervalos uniformes a lo largo de la extremidad del disco, correspondientes a 5 grados.
https://www.abc.es/cultura/abci-gui...o-hallado-fondo-mar-201903181308_noticia.html
 
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