Ya sé que cada uno da su opinión pero me parece a mí que adulterar los hechos es tanto que los medios puedan ignorar cosas como empeñarse en confabulaciones internacionales. Hay gente aquí que estaba obcecada en que esto era un atentado, insinuando que algún grupo independentista gallego podía estar detrás, a pesar de que no había datos para ello y de que un forer@ (Bubi) explicó, creo que con cierto conocimiento técnico, ya en las primeras páginas de este post que no era un atentado. Ahora que lo del atentado está más que superado, insistimos en que hay un contubernio de intereses. Por desgracia, aunque resulte menos "atractivo" y sea mucho más vulgar, la mayoría de las veces la explicación más prosaica es la real: que es un accidente provocado por la imprudencia del ser humano y de un Estado que no ha garantizado correctamente la seguridad.
Varios muertos al descarrillar un tren cerca de Santiago de Compostela
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Es que hay muchas cosas que no cuadran. Para empezar, no era la primera vez que el maquinista hacía el trayecto; segundo, cuando el maquinista ve que no puede reducir la velocidad, pide auxilio. Esa llamada no es de jactancia, el tío estaba aterrorizado porque perdió el control total de la máquina; tercero, la rapidez en que lo han culpabilizado, filtrando estados de Fb; cuarto, si ves otros accidentes de descarrilamiento, verás que los vagones están volteados y superpuestos unos sobre otros o si el accidente se ha producido a campo abierto, como muchos separados entre sí pero a una distancia cercana, jamás que un vagón salte por los aires sin un choque de por medio. Si ves el vídeo, el segundo vagón comienza a elevarse y a bambolearse como si las uniones estuviesen flojas. Raro, raro, raro.
A
AHC
Guest
Esto es lo que pasa por tener a la carroña periodistica como ABC
http://www.nytimes.com/2013/07/26/world/europe/train-derails-in-spain.html?_r=0
Que el NY Times dice esto a nivel internacional. Una vez más, OLE OLE Y OLE a la periodista y a este diario tan serio.
¿Qué fue de los juicios justos? ¿De la presuncion de inocencia? ¿De que sea un juez, y no la prensa, la que juzgue a uno?
http://www.nytimes.com/2013/07/26/world/europe/train-derails-in-spain.html?_r=0
Que el NY Times dice esto a nivel internacional. Una vez más, OLE OLE Y OLE a la periodista y a este diario tan serio.
¿Qué fue de los juicios justos? ¿De la presuncion de inocencia? ¿De que sea un juez, y no la prensa, la que juzgue a uno?
Es que hay muchas cosas que no cuadran. Para empezar, no era la primera vez que el maquinista hacía el trayecto; segundo, cuando el maquinista ve que no puede reducir la velocidad, pide auxilio. Esa llamada no es de jactancia, el tío estaba aterrorizado porque perdió el control total de la máquina; tercero, la rapidez en que lo han culpabilizado, filtrando estados de Fb; cuarto, si ves otros accidentes de descarrilamiento, verás que los vagones están volteados y superpuestos unos sobre otros o si el accidente se ha producido a campo abierto, como muchos separados entre sí pero a una distancia cercana, jamás que un vagón salte por los aires sin un choque de por medio. Si ves el vídeo, el segundo vagón comienza a elevarse y a bambolearse como si las uniones estuviesen flojas. Raro, raro, raro.
Hará unos dos meses que el padre de una amiga, taxista jubilado que había ejercido su profesión durante 40 años se mató en un accidente de tráfico. Al parecer hizo una maniobra incorrecta...
Y claro que el maquinista pide auxilio, porque ve que se le va de las manos. Tampoco las imágenes que pones de otros descarrilamientos son iguales que los de este: hay una curva, un muro, una velocidad brutal...También se decía lo de la explosión y resulta que tiene una explicación relacionada con la catenaria. Yo no soy ingeniera pero parece que lo sucedido con los vagones está explicado por el tremendo choque.
Hombre, no es empeñarse en confabulaciones.
habrá habído alguien que hable de atentado, pero he seguído la noticia y no se lo he escuchado a nadie. osea que muy masiva no tiene que haber sido la teoría
yo tiendo a hacer caso a los ingenieros a los que les parece extrañísimo lo que ha sucedido.
como lo es que un hombre cansado de hacer ese trayecto vaya a esa velocidad.
lo de su facebook y las imágenes con el tren a toda hostia hace pensar que están empeñados en velocidad alta y punto.
lo que me pregunto es el xq de esa velocidad alta. ¿era idiota el maquinista? quería morir?
quizá hay causas técnicas o mas bien fallos pa esa velocidad. habrá que esperar.
como poco es extraño por no decir vergonzoso, que hayan pasado dos días y nadie salga a explicar cosas tan básicas como si tenía sistemas de seguridad y en que tramos.
después si fallaron o no puedo entender que va para mas largo, pero saber las medidas de seguridad que protegian a ese tren yo creo que es una obligación explicarlo.
y la razón de que una alta velocidad circule por unas vías de cuando yo no había nacido. alta velocidad a toda costa.
es todo igual. la parida del AVE a Alicante. 2000 millones (oficialmente...) maws de 60 euros por viaje, pa llegar 55 minutos antes de lo que se ha llegado toda la vida.
y eso que no sabía las deficiencias que cuentan en un foro, y que he puesto en el hilo de este tema en foro monarquía.
tremendo.
conspiraciones las justas. la conspiración es lo que intentan hacer colar. y si no lo intentan me da igual, xq realmente sus movimientos hacen que lo parezca.
A
AHC
Guest
¿Sólo un problema de velocidad?
Publicado el julio 26, 2013| 5 comentarios
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El Alvia 151 accidentado a última hora de la tarde a la entrada de Santiago de Compostela de ayer es una de las quince unidades S730 que Talgo Bombardier reconvirtió en 2012 (pertenecían a la serie 130) para cubrir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capaces de funcionar tanto con electricidad como con combustible diésel mientras se extiende la red de alta velocidad. Son, además, capaces de circular por líneas de ancho ibérico (1668 milímetros, las de toda la vida de Renfe) y de ancho internacional (1435 milímetros), tanto en corriente continua como alterna, y en tramos sin electrificar.
Actualmente son varios los servicios ferroviarios en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por convencional no electrificada (precisamente, la línea Madrid-Coruña, aunque también Madrid-Algeciras). Los Alvia de la serie 730 presentan algunas ventajas respecto al parque habitual. No requieren cambio de locomotoras, lo que supone ganar tiempo al paso por los cambiadores de ancho, y la transición de modo eléctrico a diésel se puede realizar incluso en movimiento, aunque a baja velocidad, pero por reglamento se hace con el convoy parado.
Los trenes están compuestos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para los viajeros. En total, trece vehículos como se ha podido ver en las impactantes imágenes del accidente ocurrido a la entrada de la estación de Santiago. Son capaces de circular a 250 kilómetros por hora en la línea de alta velocidad, mientras que tienen limitada a 200 kilómetros a la hora la circulación en los tramos de vía convencional.
El Alvia que circula de Madrid a Galicia viaja por distintos trazados: entre Madrid y Olmedo (Valladolid), aprovecha la línea de alta velocidad; entre este último punto y Ourense, vuelve a la línea convencional mientras se ultiman las obras del AVE; y, entre Orense y Ferrol ,se incorpora de nuevo al trazado previsto para la alta velocidad. Cerca de la entrada a la estación de Santiago, se encuentra la zona de Angrois y la curva de A Grandeira, la más pronunciada de todo el trazado.
¿Cómo es posible que el maquinista triplicara la velocidad autorizada al entrar en la fatídica curva donde se produjo el accidente? ¿No vio la señal que limita la velocidad a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa zona considerada “difícil”? Expertos en materia ferroviaria creen que pudo tener un exceso de confianza. Normalmente, estos trenes van equipados con un sistema de seguridad (el nombre técnico es ERTMS) que no deja al conductor ir más rápido de lo que permite el tramo de vía, de tal forma que incluso puede bloquear el acelerador e incluso parar la unidad. Pero en esta zona de la red, en la curva donde se produjo el fatal accidente, el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista. Algunas fuentes de Adif apuntan que el tren superaba los 174 kilómetros por hora en uno de los controles situados a 2 kilómetros del lugar del siniestro, lo que hacía casi imposible que pudiera frenar a tiempo.
Cumplir con los horarios previstos en la conexión de Madrid con Galicia ha traído de cabeza a los responsables de Renfe que decidió incluir el compromiso de puntualidad en los Alvia, igual que tienen todos los AVE. La operadora se ve obligada a devolver parte o todo el importe del viaje si se produce un retraso sobre el tiempo fijado. Los comentarios de algunos de los viajeros que se bajaron en Ourense, donde se dividen las ramas, apuntan que el convoy con destino a Ferrol llevaba un retraso considerable sobre el horario previsto. Será la caja negra la que determine finalmente la velocidad del tren y el punto de frenado.
De cualquier forma, la velocidad no parece la única causa del fatal desenlace. Hay expertos ferroviarios que apuntan a la propia composición del tren (mucho peso en los extremos y poco en el centro) como unos de los factores que han podido agravar las consecuencias del accidente. El fenómeno de acordeón que se produjo en la curva, que incluso catapultó e hizo volar uno de los coches al exterior, se achaca a una gran inercia en la cola del convoy, que hizo de látigo sobre la composición del Alvia y afectó a los ligeros coches de Talgo.
El accidente de Santiago es el más grave de los últimos setenta años. Sólo ha habido en España un siniestro con más víctimas, el producido en Torre del Bierzo en 1944. Las autoridades de la época silenciaron lo ocurrido y las cifras oficiales rebajaron considerablemente el número de víctimas:78 muertos. Investigaciones posteriores han determinado que los muertos superaron los dos centenares, aunque nunca pudieron alcanzar el medio millar, como se indica en el Guinnes.
Pese a todo, el ferrocarril sigue siendo en el medio de transporte más seguro. En lo que va de siglo, solo ha habido dos accidentes con víctimas mortales. En junio de 2003 en el municipio castellano-manchego de Chinchilla perdieron la vida 19 personas y sufrieron heridas de consideración otras 50. En julio de 2006, tuvo lugar en Valencia el siniestro más grave de la historia del metro español, con 43 víctimas. Y en veintiún años de alta velocidad nunca ha habido un accidente mortal; tan solo algunos descarrilamientos en los últimos años a causa de problemas con los intercambiadores. Los incidentes tampoco han sido destacables. Como contraste, en lo que va de siglo y hasta el año pasado, 33.122 personas han muerto en las carreteras españolas; 1.301 solo en 2012, el año con menos accidentes de tráfico mortales.
(Este artículo ha sido publicado en El Correo de Bilbao y otros medios del grupo Vocento)
Publicado el julio 26, 2013| 5 comentarios
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El Alvia 151 accidentado a última hora de la tarde a la entrada de Santiago de Compostela de ayer es una de las quince unidades S730 que Talgo Bombardier reconvirtió en 2012 (pertenecían a la serie 130) para cubrir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capaces de funcionar tanto con electricidad como con combustible diésel mientras se extiende la red de alta velocidad. Son, además, capaces de circular por líneas de ancho ibérico (1668 milímetros, las de toda la vida de Renfe) y de ancho internacional (1435 milímetros), tanto en corriente continua como alterna, y en tramos sin electrificar.
Actualmente son varios los servicios ferroviarios en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por convencional no electrificada (precisamente, la línea Madrid-Coruña, aunque también Madrid-Algeciras). Los Alvia de la serie 730 presentan algunas ventajas respecto al parque habitual. No requieren cambio de locomotoras, lo que supone ganar tiempo al paso por los cambiadores de ancho, y la transición de modo eléctrico a diésel se puede realizar incluso en movimiento, aunque a baja velocidad, pero por reglamento se hace con el convoy parado.
Los trenes están compuestos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para los viajeros. En total, trece vehículos como se ha podido ver en las impactantes imágenes del accidente ocurrido a la entrada de la estación de Santiago. Son capaces de circular a 250 kilómetros por hora en la línea de alta velocidad, mientras que tienen limitada a 200 kilómetros a la hora la circulación en los tramos de vía convencional.
El Alvia que circula de Madrid a Galicia viaja por distintos trazados: entre Madrid y Olmedo (Valladolid), aprovecha la línea de alta velocidad; entre este último punto y Ourense, vuelve a la línea convencional mientras se ultiman las obras del AVE; y, entre Orense y Ferrol ,se incorpora de nuevo al trazado previsto para la alta velocidad. Cerca de la entrada a la estación de Santiago, se encuentra la zona de Angrois y la curva de A Grandeira, la más pronunciada de todo el trazado.
¿Cómo es posible que el maquinista triplicara la velocidad autorizada al entrar en la fatídica curva donde se produjo el accidente? ¿No vio la señal que limita la velocidad a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa zona considerada “difícil”? Expertos en materia ferroviaria creen que pudo tener un exceso de confianza. Normalmente, estos trenes van equipados con un sistema de seguridad (el nombre técnico es ERTMS) que no deja al conductor ir más rápido de lo que permite el tramo de vía, de tal forma que incluso puede bloquear el acelerador e incluso parar la unidad. Pero en esta zona de la red, en la curva donde se produjo el fatal accidente, el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista. Algunas fuentes de Adif apuntan que el tren superaba los 174 kilómetros por hora en uno de los controles situados a 2 kilómetros del lugar del siniestro, lo que hacía casi imposible que pudiera frenar a tiempo.
Cumplir con los horarios previstos en la conexión de Madrid con Galicia ha traído de cabeza a los responsables de Renfe que decidió incluir el compromiso de puntualidad en los Alvia, igual que tienen todos los AVE. La operadora se ve obligada a devolver parte o todo el importe del viaje si se produce un retraso sobre el tiempo fijado. Los comentarios de algunos de los viajeros que se bajaron en Ourense, donde se dividen las ramas, apuntan que el convoy con destino a Ferrol llevaba un retraso considerable sobre el horario previsto. Será la caja negra la que determine finalmente la velocidad del tren y el punto de frenado.
De cualquier forma, la velocidad no parece la única causa del fatal desenlace. Hay expertos ferroviarios que apuntan a la propia composición del tren (mucho peso en los extremos y poco en el centro) como unos de los factores que han podido agravar las consecuencias del accidente. El fenómeno de acordeón que se produjo en la curva, que incluso catapultó e hizo volar uno de los coches al exterior, se achaca a una gran inercia en la cola del convoy, que hizo de látigo sobre la composición del Alvia y afectó a los ligeros coches de Talgo.
El accidente de Santiago es el más grave de los últimos setenta años. Sólo ha habido en España un siniestro con más víctimas, el producido en Torre del Bierzo en 1944. Las autoridades de la época silenciaron lo ocurrido y las cifras oficiales rebajaron considerablemente el número de víctimas:78 muertos. Investigaciones posteriores han determinado que los muertos superaron los dos centenares, aunque nunca pudieron alcanzar el medio millar, como se indica en el Guinnes.
Pese a todo, el ferrocarril sigue siendo en el medio de transporte más seguro. En lo que va de siglo, solo ha habido dos accidentes con víctimas mortales. En junio de 2003 en el municipio castellano-manchego de Chinchilla perdieron la vida 19 personas y sufrieron heridas de consideración otras 50. En julio de 2006, tuvo lugar en Valencia el siniestro más grave de la historia del metro español, con 43 víctimas. Y en veintiún años de alta velocidad nunca ha habido un accidente mortal; tan solo algunos descarrilamientos en los últimos años a causa de problemas con los intercambiadores. Los incidentes tampoco han sido destacables. Como contraste, en lo que va de siglo y hasta el año pasado, 33.122 personas han muerto en las carreteras españolas; 1.301 solo en 2012, el año con menos accidentes de tráfico mortales.
(Este artículo ha sido publicado en El Correo de Bilbao y otros medios del grupo Vocento)
Nadie sale a explicar nada porque como habrá visto Vd. SoyHelena y los demás foreros, en todas las portadas y páginas de noticias de internet aparece la fotografía del maquinista como único culpable del suceso, es lamentable pero es así, afortunadamente mucha gente no cree la versión que nos vende "la prensa" por llamarla de alguna manera, ni las actitudes de los politicuchos, del primero al último. Como ya dije en otro post, me niego rotundamente a creer lo que nos cuenta, es que no me cabe en la cabeza, así de sencillo. No me creo que una persona que lleva diariamente un tren de alta velocidad por el mismo lugar, día tras día, repito, todos los días, de pronto, en un momento cometa el tremendo error de circular a una velocidad brutal. Pónganse en su lugar, imaginen..., Ustedes todos los días deben cruzar con un caballo y una fila de burritos cargada de niños un paso por el cual llegan a un desfiladero con un precipicio, entonces se bajan del caballo y lo conducen lentamente para que la fila de burritos vaya muy muy despacio. De pronto un día siguen al trote y comienzan un galope descontrolado para cruzar ese desfiladero mortal...., " En serio,... pero a alguien le cabe en la cabeza que un maquinista con tantos años de experiencia y con tantas vidas a su cargo cometa semejante imprudencia?? porque a mí no desde luego. Un saludo
Cuando me refería a las teorías de atentado lo decía por este post no por lo que se haya dicho en otros medios. Si lees el post desde el principio verás que había forer@s emperrados en que era un atentado porqué sí y porqué también. Y cuando hablo de confabulaciones me refiero a supuestos sabotajes ejecutados por espurios intereses empresariales. Precisamente lo que he mantenido es que hay un conjunto de factores tanto el error humano como una insuficiente seguridad y errores en el diseño. Algo muy lejos de teorías conspiratorias.
