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Stratolaunch: El gran sueño de Paul Allen echa a volar
Despega con éxito Stratolaunch, el mayor avión de la historia, que buscara poner en órbita cohetes y naves espaciales.

SeguirJavier Ansorena@jansorena
Corresponsal en Nueva York
Actualizado:15/04/2019 01:50h
Radiografía interactiva del Stratolaunch, el avión más grande del mundo

• Así es el Stratolaunch, el avión más grande del mundo

En la mañana del sábado, poco después del amanecer, una enorme estructura alada se elevó sobre el cielo del desierto de Mojave, en el Sur de California. Fue la primera prueba de vuelo del avión creador por Stratolaunch, el mayor de la historia de la aviación y el sueño de un visionario, Paul Allen.

El cofundador de Microsoft, dueño de una de las mayores fortunas del mundo, falleció a los 65 años el pasado octubre sin poder ni siquiera ver los primeros pasos de la gran ambición del final de su vida: revolucionar la conquista del espacio desde una lanzadera en vuelo.

Allen fundó Stratolaunch a finales de 2011 con la idea de solucionar un problema que lastra a la industria aeroespacial: la escasez de bases de lanzamientos de cohetes. El interés por el uso de satélites privados, el desarrollo del turismo espacial o las contribuciones privadas a la exploración del espacio -como el envío de cargamentos y astronautas a la Estación Espacia Internacional- se veían limitadas por la necesidad de utilizar esas bases. Un avión con capacidad de poner cohetes con satélites o naves suborbitales salvaría ese problema: podría despegar desde una pista de aterrizaje convencional.


El primer paso es lo que tuvo lugar este fin de semana: comprobar la fiabilidad del avión en vuelo. La nave de Stratolaunch, bautizada como ‘Roc’, despegó sin problemas, ejecutó un vuelo de dos horas y media, alcanzó una altitud de algo más de cinco mil metros y una velocidad máxima de 304 kilómetros por hora.

«Todos vosotros habéis sido muy pacientes y tolerantes durante años, esperando a que consiguiéramos hacer despegar a este pájaro enorme, y finalmente lo hemos conseguido», dijo tras el vuelo Jean Floyd, consejero delegado de Stratolaunch.

Envergadura
El ‘pájaro’ tiene unas alas mayores que las de ningún otro avión, con una envergadura de 117 metros, más que la largura de un campo de fútbol, y apenas cabe en un hangar de diez mil metros cuadrados modificado para él. Hasta ahora, el avión con más envergadura del mundo era el Antonov An-225 ‘Mriya’, un avión de carga de fabricación rusa. Hay otros aviones, sin embargo, más largos que el ‘Roc’.

EP
La nave tiene la particularidad de tener dos cuerpos, lo que le da un aspecto de catamarán volador, y está previsto que pueda transportar cohetes y cargas de hasta 250 toneladas. Cuando esté en pleno funcionamiento, se elevará por encima de los diez mil metros de altura para desprender los cohetes que seguirán su rumbo hacia el espacio.

Parte de su estructura es convencional: utiliza motores Pratt & Whitney PW4000 de un Boeing 747. Pero en lugar de los cuatro motores que llevaría un avión convencional, el ‘Roc’ está dotado con seis.

«Ha sido un primer vuelo fantástico», celebró Floyd, que aseguró que el hito «nos acerca a la misión de proporcionar una alternativa flexible a los sistemas de lanzamiento terrestres».

«El vuelo ha sido suave, que es exactamente lo que quieres que sea un primer vuelo», dijo el piloto a los mandos de la nave, Evan Thomas. «Casi en su totalidad, el avión voló como estaba previsto, como queríamos».

El equipo de Stratolaunch lamentó que Allen no esté vivo para ver el vuelo. «Todos sabemos que Paul habría estado muy orgulloso de ser testigo de un logro histórico como el de hoy», aseguró Jody Allen, su hermana y administradora del Paul G. Allen Trust.

La compañía tiene el objetivo de que ‘Roc’ sea operativo en 2022,aunque no dio detalles de la hoja de ruta para conseguirlo. De lo que no hay duda es de que tiene el aliento de la competencia en el cogote. Virgin Orbit, de Richard Branson -otro multimillonario con ambiciones espaciales-, ultima un proyecto similar: LauncherOne, que busca lanzar cohetes con satélites u otra carga desde un Boeing 747-400 modificado. El consejero delegado de Virgin Orbit, Dan Hart, dijo el pasado miércoles que su compañía está «en un proceso avanzado para ofrecer nuevas oportunidades de lanzamiento a pequeños satélites que han tenido que esperar demasiado tiempo para su vuelo al espacio». Está previsto que la compañía pruebe su avión a mediados de este año, con la ventaja de que, a diferencia de ‘Roc’, el modelo de Boeing está consolidado.

Competencia
Pero la competencia en tierra lleva varios cuerpos de ventaja. SpaceX, de Elon Musk, avanza a buen paso en su desarrollo de cohetes reusables. La pasada semana, ejecutó con éxito la primera misión comercial de su cohete Falcon Heavy, que puso en órbita el satélite Arabsat-6A, mientras que ya consigue enviar y recuperar de forma rutinaria los cohetes que envía con cargamento a la Estación Espacial Internacional (EEI).

EP
Cuando se creó Stratolaunch, Allen contó con SpaceX y Musk como compañeros de viaje, además de la compañía Scaled Composites, del Burt Rutan, el creador de SpaceShipOne, el primer avión espacial privado. La idea era que SpaceX diseñara una versión de su cohete Falcon 9 -que este mismo mes celebrará su 17º envío de cargamento a la EEI- que se adaptaría a la nave de Stratolaunch. La alianza apenas duró un año y SpaceX siguió su camino centrándose en lanzamientos terrestres.

Desde entonces, Stratolaunch ha barajado desarrollar sus propios cohetes e incluso una nave espacial para misiones tripuladas, pero en los dos últimos años ha buscado centrarse en conseguir el lanzamiento de cohetes Pegasus XL, desarrollados por su socio Northrop Grumman. Cuando esté a pleno rendimiento, podrá cargar y lanzar hasta tres de estos cohetes al mismo tiempo.

https://www.abc.es/sociedad/abci-st...ul-allen-echa-volar-201904150150_noticia.html

 

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El Gobierno en funciones reserva 225 millones para un nuevo avión entrenador del Ejército.
Airbus propondrá una oferta al Ejército del Aire.

Esteban Villarejo el 15 abr, 2019

El Gobierno en funciones ha aprobado adquirir compromisos de gastos de 225 millones de euros para que el Ministerio de Defensa compre un nuevo avión entrenador de la Academia General del Aire. En total, serán 75 millones de euros adicionales anuales en 2020, 2021 y 2022, fecha para la cual se prevé completar la sustitución del avión Casa C-101 Mirlo.

«El Ejército del Aire ha determinado que la fecha en la que el actual sistema C-101 no podrá continuar proporcionando entrenamiento básico para alumnos es septiembre de 2021, por lo que debe disponerse de un nuevo sistema con las capacidades tecnológicas que garanticen una formación adecuada a los pilotos alumnos a partir de dicha fecha», informó la referencia del último Consejo de Ministros.

La sustitución del C-101 es una de las prioridades del Estado Mayor del Ejército del Aire para estos próximos años. El veterano Casa C-101 Mirlo entró en servicio en 1980. Es un avión de entrenamiento avanzado que permite una formación aeronáutica completa desde las primeras fases de vuelo hasta la transición a los aviones de combate. Fue construido totalmente en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), que luego se integró en la actual Airbus.

Precisamente desde la multinacional aeronáutica europea se trabaja en una oferta propia para optar al nuevo contrato del Ministerio de Defensa. Airbus fabrica el avión entrenador Orlik en su fábrica de Polonia.

Además de esta opción, desde el Ejército del Aire también se habían manejado las opciones del estadounidense T-6 Texan II (fabricado por Beechcraft) y del suizo PC-9 (Pilatus).

En un encuentro con periodistas, el jefe del Ejército del Aire, el general Javier Salto, informó que el nuevo contrato contemplaría la adquisición de entre 20 y 22 aparatos. También defendió la elección de un programa industrial «que revierta directamente en el empleo en España». Estos aviones son necesarios para la formación de los nuevos pilotos del Ejército del Aire.

No obstante, este no es el único modelo de avión entrenador que deberá acometer el Ejército del Aire en el futuro cercano. Tal y como reconoce el Gobierno: «El estado actual de las distintas fases de la enseñanza aeronáutica militar presenta una retirada del servicio de los distintos sistemas, gradual y escalonado entre 2021 y 2027». Otro de los aviones que habrá que retirar son los F-5 que instruyen en el vuelo de combate a los pilotos militares españoles.

https://abcblogs.abc.es/tierra-mar-...a-un-nuevo-avion-entrenador-del-ejercito.html

 

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Aviones, secuestros, fascismos y conchas de mar: las vidas paralelas de Anne Morrow Lindberg
Publicado por María G. Zambrana

Anne Morrow Lindbergh, 1933 Foto: Cordon.
En algún momento de 1954 Anne Morrow, pionera de la aviación, protagonista trágica del que fuera denominado el crimen del siglo y fundadora accidental del feminismo cotidiano, decidió marcharse unos días a la playa. Buscaba, como había buscado de manera constante desde que decidiera casarse con Charles Lindbergh y, por tanto, con todo el pueblo americano, la distancia de un mundo que creía saber de ella más que ella misma y la tranquilidad suficiente como para mirar hacia adentro y encontrar una voz propia con la que rellenar esas lagunas. De un tiempo a esa parte había llevado dos vidas paralelas que cada vez le costaba más reconciliar. La primera aparentemente libre e indiscutiblemente aventurera, guiada por los mapas de navegación y la dirección incansable de su marido, que aparecía en portada de todos los periódicos nacionales e internacionales. La segunda rodeada de hijos, labores domésticas y compromisos sociales que la apartaban de su tiempo de escritura alejándola del único lugar donde se sentía de verdad ella misma y que, siendo el mero reflejo del arquetipo más común de la madre y ama de casa de la primera mitad de siglo, parecía no importarle a nadie.

Durante esos días en la playa reflexionó sobre el asunto y, paseando sola entre telinas y argonautas, decidió llenar las ausencias con palabras. De esas charlas consigo misma nació Regalo del mar que, publicado en 1955, se mantuvo en los primeros puestos de la lista de los libros más vendidos de Estados Unidos durante cuarenta y siete semanas consecutivas y se convirtió, sin proponérselo, en un manifiesto del feminismo doméstico, en una reivindicación del derecho de la mujer a un espacio propio en el que desarrollar su creatividad y en el libro de cabecera que, durante años, toda ama de casa norteamericana tuvo sobre su mesita de noche.

Si de algo había sabido siempre Anne era de ausencias. Debido a la carrera diplomática de su padre pasó los primeros años de su vida viajando, lo que la convirtió en una adolescente retraída y de ojos tristes que, a modo de jovencita victoriana tardía, se refugiaba antes en sus diarios que en compañeras de su edad, con las que no llegaba a intimar. Se licenció en Filosofía y Letras en el Smith College en una época en la que preocupación por la educación de la mujer era poco más que un tema de conversación sin importancia durante una charla de cóctel. En 1927, cuando Anne volvió a casa durante las vacaciones de Navidad, la verdadera preocupación de sus padres continuaba siendo la búsqueda de un marido para su hija. Su padre, entonces embajador de Estados Unidos en México, invitó a un joven a pasar las fiestas en casa. El joven no era otro que Charles Lindbergh, piloto elevado a la categoría de héroe internacional tras haber completado con éxito la primera ruta sin escalas entre Nueva York y París, recientemente recibido por el rey Jorge en Londres y nombrado coronel por el mismo presidente Coolidge. La razón oficial de su visita era el intento de relajar las tensiones crecientes entre México y su vecino del norte mediante una serie de actos públicos a los que Charles acudiría en calidad de invitado de honor. La oficiosa, la apuesta de futuro de un padre acostumbrado a cerrar acuerdos con beneficios bilaterales y una obviedad ya puesta de manifiesto por otra autora un siglo antes «es una verdad mundialmente reconocida que un hombre soltero, poseedor de una gran fortuna, necesita una esposa».

El acuerdo no pareció desagradar a Charles que, apuntando maneras sobre las futuras ideas supremacistas que le harían perder el favor del pueblo años más tarde y convertirse en antagonista indiscutible de La conjura contra América de Philip Roth, durante aquellos días escribiría: «Mi mujer ideal procede de una familia sana. Habiendo sido criado en una granja de animales, soy plenamente consciente de la importancia de la herencia». Charles buscaba una mujer con la que poder compartir su amor por la aviación. Anne buscaba un hombre —cualquier hombre— que cubriera la vacante romántica que había descrito en sus cuadernos infantiles. En 1929, entendiendo cada uno el amor a su manera, contrajeron matrimonio para entusiasmo de una sociedad estadounidense que, necesitada una nobleza a la que no pagar impuestos pero a la que rendir tributo, los encumbró a la categoría de Primera Pareja de los Cielos. El fanatismo y acoso que Charles había despertado a partir de su primer viaje llegó a su máximo durante la luna de miel de la pareja. O eso creyeron entonces.

Tras pasar unos meses viajando por Asia en los que Anne hizo suyo el sueño de Charles de tripular aviones, se establecieron en Nueva Jersey. Los felices años veinte habían terminado. El crack del 29 había dado paso a la Gran Depresión y que los Lindbergh continuaran paseando entre portadas, sonriendo ajenos a la realidad cotidiana de su país, transformó la admiración maravillada de muchos en la envidia enquistada de unos pocos. Comenzaron a recibir amenazas. Como en los más sencillos y terroríficos cuentos para niños, durante la noche del 1 de marzo de 1932 su hijo Charles Jr. fue secuestrado con una escalera de mano colocada en la ventana de su dormitorio. La investigación sobre el secuestro, que pronto se convirtió en homicidio, y su juicio posterior, se convirtieron en una desgracia narrada por fascículos en los que el sensacionalismo alcanzó niveles que no volvería a lograr hasta sesenta años después, durante el juicio de O. J. Simpson. En la puerta de los juzgados, a los que cada día acudían cientos de curiosos, se vendieron perritos calientes, fotografías del pequeño Charles y réplicas de la escalera de madera que se había utilizado en el secuestro.

Sobrepasados por la atención pública, la ausencia de límites de la prensa y las amenazas al resto de sus hijos, los Lindbergh decidieron trasladarse a Europa. De allí volverían años más tarde con algunos souvenirs. Charles con una medalla al mérito en la aviación entregada por el mismo Göering, algunas ideas filonazis y varios discursos aislacionistas que, en plena antesala del estallido de la Segunda Guerra Mundial, darían lugar al germen del America First rescatado décadas más tardes por Trump y a la caída del gran héroe americano. Anne con un hueco en el corazón que las últimas expediciones no habían conseguido llenar y que, tiempo más tarde, ocuparía Antoine de Saint Exupéry con quien, aunque entonces estaba casado con Consuelo Suncín —personificación de la rosa caprichosa de El Principito— tuvo una aventura que terminaría en 1943, meses antes su desaparición en el Mediterráneo.

Charles Lindbergh y Anne Morrow Lindbergh 1931. Foto: Cordon.
La siguiente década estaría marcada por el distanciamiento de la pareja. Reconciliado con el pueblo americano desde que decidiera dejar a un lado su idea de que Estados Unidos no debía entrar en guerra y participara en distintas batallas aéreas para el bando aliado, Charles volvía a consolidarse como el héroe americano de su juventud, esta vez debido a la publicación de sus memorias El Espíritu de San Louis y a que la adaptación al cine de estas había estado protagonizada por James Stewart, epítome —con permiso de Tom Hanks— del hombre bueno del cine americano. Mientras tanto Anne, cuya vida diaria había pasado a estar dominada por la educación del resto de sus hijos, la nostalgia de Antoine y las ausencias repetidas de Charles debido a sus viajes en solitario a Europa, pasaba los días admirando la capacidad de los hombres en general y de su marido en particular para trazar una línea recta entre una idea y un objetivo y caminarla sin necesidad de dar rodeos o hacer paradas en el camino para preparar sándwiches o acudir a reuniones de la Asociación de Padres. Desencantada con su nueva vida doméstica, en lucha constante entre su labor de madre y esposa y su oficio de escritora, en Regalo del mar, Anne escribiría:

Anhelo encontrarme en paz conmigo misma […] Me refiero a llevar una vida sencilla, a elegir una concha que podamos transportar con facilidad […] ¡Qué número circense ejecutamos las mujeres cada día de nuestra vida! A nuestro lado, la actuación de un trapecista es solo un juego de niños. […] Nuestro modelo vital es esencialmente circular. Debemos mantenernos abiertas a todos los puntos de la brújula —esposo, hijos, amigos, hogar, comunidad— extendiéndonos, exponiéndonos. El conflicto es cómo permanecer íntegra entre las múltiples distracciones de la vida. Cómo conservar el equilibrio sin importar qué fuerzas centrífugas tienden a hacérnoslo perder. No hay respuestas, tan solo conchas de mar.

Regalo del mar es una referencia continua al deseo de Anne de crear un hogar de concha, de cangrejo ermitaño, con el que poder abstraerse de unas obligaciones que, como mujer, le eran inherentes y en el que poder vivir para siempre. Es el inicio de un feminismo introspectivo e intimista que, lejos de abogar por las manifestaciones grandilocuentes al que ya entonces nos tenía acostumbrados, defendía la necesidad de una revolución doméstica consistente en el derecho de la mujer a dejar a un lado las tareas cotidianas para poder desarrollar su propia creatividad —víctima silenciada durante siglos— y buscar «la libertad para el desarrollo de la mente, el corazón y talento». Es la declaración de quien, testigo hastiado de un contexto rodeado de excesos emocionales, ha descubierto los beneficios de un retiro minimalista. Una explicación razonable a la asiduidad de multitud de mujeres a la iglesia que, entendía, era de los pocos espacios propios de reflexión que las mujeres de su época podían encontrar que estuviera aprobado por la comunidad. Es un intento de armisticio de dos manifestaciones de la personalidad femenina —la pública y la privada— desarrolladas de forma paralela y en continuo conflicto. La llamada de socorro de una mujer que, incluso sabiéndose en una posición privilegiada en comparación con sus coetáneas, identifica en su vida diaria obstáculos extrapolables a los de cualquier ama de casa y defiende la búsqueda de una realidad diaria «libre del yugo de la telina que, a pesar de su hermosura, de que sus dos mitades idénticas encajan perfectamente creando una jaula hermética, representa un mundo cerrado cuyos límites es necesario rebasar».

A pesar de describir un contexto aparentemente alejado del nuestro, la lectura actual de Regalo del mar no resulta en absoluto anacrónica. Si bien la línea que marca la eterna dicotomía —ahora profesional y personal— de la mujer, ha ido perdiendo color, no es menos cierto que la sobreocupación de la vida diaria, la ansiedad provocada por la ausencia de tiempo y los problemas para conciliar cualquier interés artístico o humanista con la suma de nuestras obligaciones más prácticas continúan siendo asignaturas pendientes que, lejos de resolverse para las mujeres, se han extendido también a la realidad cotidiana masculina. Es probable que hoy, entre sus obligaciones cotidianas, Charles tampoco hubiera encontrado tiempo para escribir un Pulitzer.

En el epílogo que se publicó con la reedición conmemorativa de los veinte años de la publicación de su regalo del mar, Anne Morrow, viuda y madre de unos hijos ya adultos, se preguntó qué tendría que ofrecer un libro como el suyo a las mujeres de las generaciones venideras y escribió:

¿Son felices? O debería decir, más felices que las de mi generación. Sin vacilar podría responder que son más honestas, más valerosas al enfrentarse a sí mismas y a sus propias vidas, más decididas acerca de lo que quieren hacer y más eficientes a la hora de conseguir sus objetivos.

Es cierto que, quizá debido a la sobreexposición de esta generación, visualizamos nuestras metas de forma más clara y afirmamos de manera más contundente nuestra intención de conseguirlas. Si somos o no más eficientes a la hora de conseguir resultados es algo que deberemos juzgar en los próximos años. La pregunta sobre si eso nos ha traído o no más felicidad, como pueden observar, continúa sin respuesta.

https://www.jotdown.es/2019/04/avio...-las-vidas-paralelas-de-anne-morrow-lindberg/

 

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Spitfire inglés vs. Bf 109 alemán: ¿Cuál fue el caza más letal de la IIGM?
A principios de julio de 1940 comenzó la Batalla de Inglaterra. Por ello, hoy hemos querido enfrentar a los dos aviones más famosos de esa contienda y a sus pilotos. ¿Quién ganará en este duelo?

SeguirManuel P. Villatoro@ABC_Historia
SeguirLaura Albor@lauralbor

Madrid
Actualizado:29/06/2016 02:03h
111 El «infernal» combate a muerte entre un piloto inglés novato y varios cazas alemanes en la IIGM

Hablar del año 1939 es hacerlo también de la guerra sobre las campiñas europeas. Y es que, desde que Alemania atravesó en septiembre las fronteras de Polonia con sus carros de combate y un buen número de infantes, se ha asociado la Segunda Guerra Mundial al combate total a base de cañón, fusil y bayoneta. Sin embargo, con la llegada de la Batalla de Inglaterra (el inicio de las hostilidades de Adolf Hitler contra Gran Bretaña) este estilo de combate cambió y se pasó del tanque al caza y del obús al bombardero. Los protagonistas empezaron a ser, en definitiva, los aeroplanos. Algo lógico si se considera que -entre el continente y las islas- se hallaba el Canal de la Mancha.

Durante los tres meses que duró la batalla, la Luftwaffe (la fuerza aérea alemana) movilizó hacia el norte de la Francia ocupada casi 4.000 aeroplanos cuyo objetivo era volar hasta las islas y caer sobre las defensas costeras de Gran Bretaña. Muchos de ellos, diferentes modelos del mejor y más versátil caza que vio Alemania en esa parte de la contienda: el Messerschmitt Bf 109. Por su parte, Churchill también contaba con un aeroplano que fue considerado uno de los mejores de la época: el Supermarine Spitfire (el cual fue también sumamente modificado a lo largo de la guerra). Desde entonces hay una pregunta que se han planteado de forma constante los expertos en aviación: ¿Cuál de los dos fue el aparato más completo? ¿Cuál de ellos ganaría en un combate singular?

Aprovechando el aniversario de la Batalla de Inglaterra (contienda que comenzó a principios de julio de 1940) nos hemos propuesto comparar todos los factores que influían en que un piloto ganase o no un combate sobre un Spitfire o un Bf 109. Motivos entre los que se encuentran no solo las características técnicas de cada uno de los aparatos, sino también la experiencia de los pilotos o el cansancio acumulado que estos pudieran tener. Los modelos analizados son los más habituales durante la guerra. Las tácticas, estrategias y maniobras se corresponden con las más utilizadas al comienzo del enfrentamiento, ya que posteriormente se modificaron.

Tony Holmes en su obra «Duelos aéreos. Caza contra caza».

El autor inglés Michael Korda (en su obra histórica « Con alas de águila: una historia de la Batalla de Inglaterra») es de la misma opinión: «La cabina del Spitfire se había diseñado sabiamente con un panel abisagrado […] que se abría hacia dentro en el lado de babor. […] Este dispositivo daba al piloto un poco más de espacio para las piernas».

Por el contrario, este autor carga en su obra contra el caza germano en lo que se respecta a comodidad: «El peor era el Bf 109. Su cabina no solo era increíblemente estrecha, era también claustrofóbica, dado que la pesada bóveda de marco metálico se abría hacia un lado, como la tapa de un ataúd, y oprimía el casco de cuero de los pilotos más altos cuando estaba cerrada, por lo que era fácil sentirse atrapado entre los lados curvados hacia adentro del fuselaje».

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3-Evacuación
Otra de las características que puede parecer de poca importancia a la hora de hablar de combates aéreos es la forma en la que el piloto evacuaba el aparato cuando era impactado por el enemigo. ¿Baladí? Ni mucho menos. Un aviador vivo era un aviador que podía combatir otro día. Y uno muerto es un hombre entrenado que no puede aprovechar sus conocimientos sobre los cielos. En este sentido, el Spitfire era considerablemente inferior a su equivalente germano.

Y es que, la única forma que tenía de escapar de la cabina el tripulante era la de echar la bóveda de cristal hacia atrás con ambas manos. Un esfuerzo considerable en plena batalla. El Bf 109, por el contrario, tenía un sistema de evacuación mucho mejor: «El Bf 109 tenía una ventaja en este sentido. El piloto solo tenía que tirar de una palanca ubicada en el lado derecho de la cabina para expulsar la totalidad de la estructura de la bóveda. Esto le permitía una evacuación más rápida», destaca Holmes.

4-Organización de las unidades
-Ingleses

Durante los primeros meses de la guerra, el alto mando británico estableció una forma de combate muy concreta que sus pilotos debían seguir al pie de la letra. La idea era que, como los cazas que tenían a sus órdenes no contaban con suficiente potencia de fuego para abatir a los pesados bombarderos alemanes, debían combatir siempre juntos para concentrar el fuego sobre ellos.

Sobre el papel la táctica parecía buena, pero presentaba varios problemas cuando era plasmada sobre los cielos. La primera era que la RAF prohibió a sus aviadores volar libremente para evitar que se dispersasen y no pudieran enfrentarse al enemigo. Así pues, debían mantenerse en formación hasta que su líder les ordenase atacar. Esto daba como resultado unas formaciones sumamente rígidas y unos aeroplanos que volaban sumamente apretados. Los alemanes solían aprovecharse de eso atacando a los hombres de la RAF por la retaguardia o buscando sus puntos ciegos.

El escuadrón tipo de la RAF era llamado «squadron» y estaba formado por 12 aviones. Este, a su vez, se dividía en dos «flights» o escuadrillas (cada una de 6 aeroplanos). Finalmente, dichas escuadrillas estaban formadas por dos «vics» (la unidad base de las fuerzas aéreas británicas). Este último escalón siempre se alineaba en «v».

Cabe destacar que los «squadrons» formaban en filas de tres (un «vic» detrás de otro) creando una gigantesca columna. El primer puesto de todo el grupo siempre era para el «Fighter command», el único con potestad para ordenar un ataque y para buscar enemigos libremente en el cielo. Tan sencillo era para los germanos derribar estos «squadrons» debido a esta formación, que llamaban a los ingleses «filas de idiotas». Así fue hasta que la RAF permitió a sus pilotos abrirse y volar «libres».

-Alemanes

Mientras que los británicos apostaban por las formaciones cerradas, los germanos eran partidarios de dejar total libertad a sus pilotos para escudriñar el cielo en busca de enemigos, lo que les ofrecía una serie de ventajas increíbles de cara a la RAF.

El escuadrón tipo de aviones germanos era el «staffel», que estaba formado por entre 12 y 16 aviones. En el caso de que fuera de 12 (el más habitual en los comienzos de la Batalla de Inglaterra) se dividía en 3 escuadrillas o «schwarme» de cuatro secciones cada una.

Finalmente, estas se subdividían en cuatro parejas o «rotten», la unidad básica de la fuerza aérea. Este binomio contaba con un «rottenfuhrer (jefe de pareja, cuyo cometido era derribar a los enemigos) y un «katschmarek» (su compañero, encargado de proteger al primero).

Tres «staffeln» y una «stab» (sección de Plana Mayor) formaban un «gruppe», la unidad más destacada de la Luftwaffe a efectos operacionales. Esta era dirigida por un «gruppenkommandeur» (un capitán o un comandante).

5-Las normas básicas de los pilotos ingleses y alemanes
-Ingleses

1-La formación debe ser fija y cerrada.

2-Ningún piloto, salvo el jefe, podrá buscar al enemigo. Debía fijarse en el ala de su aliado más cercano para no perder la formación.

-Alemanes

1-El piloto debe estar siempre desplegado y maniobrable.

2-Cada piloto tendrá libertad para buscar en un sector del cielo al enemigo.

6-Experiencia de los pilotos
El mayor problema de los aviadores de la RAF fue tener que enfrentarse a la gran experiencia que atesoraban los pilotos germanos. Y es que, muchos de ellos ya habían probado sus reflejos y mejorado sus habilidades a bordo de los Bf 109E en otros teatros de operaciones cuando comenzó la Batalla de Inglaterra.

Así pues, y como ejemplo, algunos habían prestado servicio en laLegión Cóndor en España enfrentándose a los aviones soviéticos enviados desde la URSS (principalmente los maniobrablesPolikarpov). «Un total de 200 pilotos alemanes había volado con el Jagdgruppe (Grupo de Caza) 88 en España, y estos hombres estuvieron a la vanguardia de la fuerza de combate de la Jagdwaffe durante los primeros 18 meses de la II Guerra Mundial. Volarían principalmente con Bf 109E», explica Holmes.

El mismo autor también es partidario de que, cuando comenzó esta contienda, los alemanes se encontraban entre los pilotos con más experiencia del momento: «La mayoría de los pilotos de cazas monoplazas […] alemanes en 1940-1941 estaban entre los aviadores mejor adiestrados de la II Guerra Mundial. Esto era especialmente cierto de los Jagdflieger, muchos de los cuales habían volado con la Luftwaffe desde su formación a principio de la década de 1930. Un número significativo de pilotos de Bf 109E también habían habían combatido en España durante la Guerra Civil, que había durado de 1936 a 1939. Las tácticas de caza que se habían probado y perfeccionado en acción contra los aviones republicanos, influyeron en el modo en el que la Luftawaffe se entrenaba y luchaba»

Por el contrario, en la RAF los aviadores carecían de esa experiencia de vuelo en monoplanos militares y, aunque en principio contaban con multitud de horas de vuelo, con la llegada de las primeras bajas a los oficiales ingleses no les quedó más remedio que cubrir los puestos con reclutas de las academias y pilotos de otras ramas. La mayoría, parcialmente instruidos.

«Cuando las pérdidas empezaron a aumentar en agosto de 1940, los cursos para nuevos pilotos […] se recortaron drásticamente de varios meses a solo cuatro semanas, dejando que los escuadrones completasen el adiestramiento», añade Holmes. Muchos de ellos no habían recibido más que una instrucción básica y no se habían subido nunca a un Spitfire o un Hurricane (el otro tipo de caza más habitual en Gran Bretaña).

Un ejemplo del drama que viveron algunos de estos pilotos lo explica Korda: « Geoffrey Wellum fue un ejemplo, no especialmente atípico, de lo que representaba ser un aprendiz de piloto de combate. Tres meses antes de cumplir los 19 años, antes de que hubiera concluido el curso o hubiera visto siquiera un avión de combate, fue sacado de la Escuela de Vuelo y destinado directamente a un escuadrón operativo». Una vez allí, y tras conocer escasamente su caballo de batalla (el Spitfire) tuvo que subirse al aparato y comenzar a luchar por Gran Bretaña en los cielos contra la Alemania de Adolf Hitler. Y eso, con una preparación sumamente precaria.

7-Informes del enemigo (análisis de características)
Las ventajas que ofrecía un avión con respecto al otro se han discutido a lo largo de los años y, de hecho, fueron puestas a prueba tanto por la fuerza aérea alemana como por la RAF británica. En ambos casos esta comparativa se pudo realizar gracias a la captura de un caza del bando contrario, algo que permitió a los expertos de cada ejército someter al aparato a todo tipo de exámenes para comprobar su efectividad real. Por desgracia, tanto los nazis como los aliados llegaron a la misma conclusión: que el suyo era el mejor y que poco podía hacer su contrario para enfrentarse a él.

A - Conclusiones del informe elaborado por la RAF en 1940 tras comparar un Bf 109E-3 capturado (y prácticamente intacto) con un Spitfire. La prueba comenzó con el despegue de ambos aparatos.

-Al despegar, el Spitfire quedó ligeramente rezagado.

-El Spitfire pudo quitarse de encima fácilmente al BF109 gracias a «su superior capacidad de maniobra, en particular la realización de loopings, a velocidades bajas de 160 a 225 kilómetros hora».

-En las pruebas de velocidad, el Spitfire demostró ser «el mejor de los dos, tanto en aceleración como en velocidad de vuelo, sin hacer uso del empuje de emergencia de 4,5 kg.». Eso sí, siempre a baja velocidad y a baja altura.

-En las pruebas de vuelo en picado «se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la vertical bruscamente y con una propulsión de -0,75 kilogramos, era superior al Me 109».

B - Conclusiones del informe elaborado por la Luftwaffe. Comparativa entre un Bf 109 y un Spitfire y un Hurricane capturados. Las pruebas de vuelo y los comentarios fueron realizados por el Hauptmann Werner Molders.

-«Los dos [Hurricane y Spitfire] son fáciles de pilotar, en comparación con nuestros aviones, y el despegue y el aterrizaje era un juego de niños (comparados con el Bf 109)».

-«El Spitfire es superior [al Hurricane]. Es de fácil manejo, con mandos de control ligeros, impecable en los virajes y sus prestaciones se aproximan a las del Bf 109. Sin embargo, como avión de combate es un fracaso. Un repentino movimiento en la palanca hacia atrás provoca el fallo del motor. Además, como la hélice solo tiene dos posiciones (de despegue y de crucero), en una situación de cambio rápido en el combate, el motor o va demasiado acelerado, o no rinde al máximo».

C – Conclusiones a las que llegaron los dos.

-El Spitfire podía quitarse de la cola al Bf109 haciendo un medio tonel y un picado. «El Bf 109 encontraba difícil contrarrestar esta maniobra defensiva porque sus timones de profundidad se volvían demasiado pesados para efectuar un rápido tirón hacia arriba, debido al rápido aumento de la velocidad del caza en picado», explica Holmes.

-El Spitfire sufría al perseguir al Bf 109 si este hacía un picado y volvía a subir rápidamente con mucho ángulo. El aparato podía lanzarse en picado brusco para eludir a un Spitfire ya que su motor D8 601 continuaba a plena potencia gracias al sistema de inyección directa del combustible. El motor Merlín del Spitfire, por el contrario, provocaba que el avión redujera su velocidad y se detuviese porque su carburador normal de flotador dejaba de enviarle combustible.

En estos informes tanto la RAF como la Luftwaffe llegaron a la conclusión de que su aparato era el mejor. Pero... ¿Cuál estaba realmente por encima del otro?

Alfred Price, expiloto de la fuerza aérea británica y autor de «El legendario Spitfire MK I/II», explica en su obra que, en la práctica, ambos tenían casi las mismas prestaciones: «En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los combates cara a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles de entre 13.000 y 20.000 pies, porque los bombarderos alemanes volaban a esa cota. A esas altitudes, los Spitfires tenían prácticamente la misma capacidad que los Bf 109. En los combates de aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones entre las unidades de caza opuestas».

Los pilotos de la RAF que elaboraron el informe comparativo entre el Spitfire y el Bf 109 fueron de la misma opinión: «Pocos pilotos de caza alemanes se permitían volar a baja velocidad y a baja cota en combate contra un Spitfire, y los pocos que lo hacían no vivían para contarlo. Su táctica para la lucha contra los Spitfires era similar a la que usaron contra los cazas de fabricación rusa, más maniobrables, sobre los cielos de España. Los Bf 109 sobrevolaban la zona de combate a una altitud elevada hasta que avistaban al enemigo. Luego se situaban en una posición favorable sobre su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar cada ataque, los cazas se retiraban a una posición segura a gran altitud, y los pilotos reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a baja cota servía de poco contra tal táctica».

8-Ases de la Batalla de Inglaterra
-Ingleses

Brian Carbury - 15 derribos

Eric Lock - 15 derribos

Colin Grey - 12 derribos

-Alemanes

Herbert Ihlefeld - 33 derribos

Walter Oesau - 26 derribos

Adolf Galland - 25 derribos

9-Bajas y aparatos
Poco antes del comienzo la Batalla de Inglaterra, Gran Bretaña contaba con unas fuerzas aéreas formadas principalmente por viejos aviones que únicamente servían para enseñar a volar a pilotos novatos. Sin embargo, a partir del comienzo de la contienda estas se fueron reforzando a sabiendas de que Hitler buscaba bombardear sus defensas costeras con aeroplanos para, posteriormente, invadir por tierra las islas.

Así fue como Churchill logró reunir entre julio y agosto unos 292 Spitfires y 462 Hurricanes. Por su parte, los nazis sumaron 809 Bf 109E en el norte de la Francia ocupada listos para cruzar el Canal de la Mancha.

Al final de la batalla (el 31 de octubre de 1940) la situación dio un vuelco en favor de Gran Bretaña. Y es que, tras tres meses de contienda la RAF logró derribar 610 Bf 109 por tan solo 361 Spitfires perdidos por la RAF. Los números totales de aparatos también favorecieron a los británicos, pues tiraron a tierra 1.733 aviones y acabaron con 3.368 pilotos por tan solo 1.173 aeroplanos ingleses y 510 aviadores.

Todo ello les valió para expulsar a los nazis de las costas y evitar que asaltaran el territorio, aunque a costa de muchas muertes y la destrucción parcial de ciudades de tanta importancia como Londres debido a los bombardeos.

10 - Horas hasta llegar al combate
A pesar de que muchos pilotos británicos no habían terminado su entrenamiento, contaban con un factor a favor que Hitler no había calculado: jugaban (o volaban, más bien) en casa.

«Los aviones ingleses entraban en combate cerca de casa, beneficiándose de la tradicional ventaja de las “líneas interiores”sobre un enemigo que tenía que viajar hasta el campo de batalla. Así los cazas podían cambiar de un objetivo a otro mientras tuviera combustible y municiones, y mientras sus pilotos pudieran soportarlo», señala el historiador militar Christer Jorgensen en «La batalla de Inglaterra».

Por su parte, los germanos perdían una gran cantidad de tiempo en llegar y regresar al campo de batalla a través del Canal de la Mancha, lo que implicaba que volaban mucho más tiempo, pero combatían menos, algo que -a la larga- fue letal estratégica y moralmente.

Original, en :
https://www.abc.es/historia/abci-ba...al-fue-el-caza-mas-letal-de-la-iigm&ns_fee=21

 

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Two Steps From Hell - Victory

 

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Los locos de Doolittle: la misión 'suicida' de EEUU para vengar la barbarie de Japón en la IIGM
El 18 de abril de 1942, dieciséis B-25 despegaron desde un portaaviones con el objetivo de internarse en territorio nipón y bombardear varias de sus ciudades.

SeguirManuel P. Villatoro@ABC_Historia
Actualizado:25/04/2019 09:05hhttps://www.abc.es/historia/abci-fr...ar-paris-en-la-iigm&vli=noticia.foto.historia

Pocos estadounidenses podían suponer la tragedia que se iba a cernir sobre su país el 7 de diciembre de 1941. Decir que aquella mañana comenzó como cualquier otra para las tropas afincadas en la base de Pearl Harbour podría parecer algo manido, pero no por ello es menos real. Al fin y al cabo, muchos de los marineros recogidos en los navíos se desperezaban y escuchaban la música de baile emitida por la radio de Honolulú cuando, de improviso, dos oleadas de bombarderos y cazas japoneses se lanzaron sobre ellos. Minutos antes, a las 7:48 de la mañana, el teniente coronel Mitsuo Fuchida había abierto la caja de Pandora con una orden que ha pasado a la historia: «¡Tora, tora, tora!» («Tigre, tigre, tigre», lo que significaba que habían cazado al enemigo por sorpresa).

El resultado de este cóctel fue la muerte de más de dos millares de estadounidenses (2.330, según recoge el historiador Jesús Hernández -el Antony Beevor español- en «Breve Historia de la Segunda Guerra Mundial») y la pérdida de 18 navíos. Fue una tragedia. Una luna después, el presidente Franklin D. Rooseveltexplicó con tristeza lo sucedido a los norteamericanos con un discurso tan emotivo como amenazador: «Ayer, 7 de diciembre de 1941, una fecha que será recordada como el Día de la Infamia, los Estados Unidos de América fueron atacados sin previo aviso por fuerzas aéreas y navales del Imperio japonés». El golpe fue directo al corazón de los ciudadanos, aunque les afectó de una forma que los nipones no podrían haber imaginado. En lugar de sumirse en la inacción por el terror, miles se alistaron en el ejército ávidos de venganza. Para ellos, acababa de comenzar la contienda.

Entre todos aquellos norteamericanos dolidos en lo más profundo de su orgullo nacional hubo uno que se propuso dar su merecido a los nipones: el teniente teniente coronel James Doolittle. Aviador de profesión, recibió el encargo de arrojar de explosivos sobre Japón mediante 16 bombarderos B-25. Una misión suicida que tenía un único objetivo: demostrar que el Imperio del Sol naciente podía sucumbir a los ataques de los Estados Unidos y que sus ciudades no eran inexpugnables. El militar tenía claro que muchos de sus hombres caerían ante el fuego antiaéreo o se quedarían sin combustible antes de regresar. También que, en la práctica, conseguir su objetivo no cambiaría en nada el devenir de la contienda. No obstante, decidió ponerse él mismo a los mandos de uno de los aparatos y lanzarse sobre el enemigo para lograr dar aliento a los horrorizados ciudadanos de las barras y las estrellas.

La gesta convirtió a sus participantes en los «Doolittle raiders»; unos hombres recordados como héroes en los Estados Unidos, pero cuyo legado es desconocido en Europa. Y qué mejor momento para rememorar su valentía que este abril, mes en el que el último de ellos -el teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea, Richard E. Cole- ha dejado este mundo a los 103 años de edad en un hospital de Texas. Su historia es todavía más especial si cabe ya que, tras presentarse voluntario para una «misión peligrosa» (el gobierno no les dijo nada más), sentó sus reales en el mismo aeroplano de Doolittle y fue uno de los pocos que supo como había actuado aquella jornada de abril de 1942. «Demostramos que los japoneses no estaban a salvo», afirmó el veterano en una entrevista posterior a la Segunda Guerra Mundial.


Infamia y miedo
El Día de la Infamia, como pasaría a la historia el ataque a Pearl Harbour, precipitó unos acontecimientos que llevaban pergeñándose mucho tiempo. Antes de que Estados Unidos entrara por la puerta grande en la Segunda Guerra Mundial, sus buques ya habían atravesado decenas de veces el Atlántico cargados de provisiones, armas y munición para Gran Bretaña. Otro tanto había sucedido con la Alemania de Adolf Hitler, cuyos submarinos habían mandado al fondo del mar a otros tantos mercantes norteamericanos a pesar de que, en teoría, navegaban bajo el pabellón de una nación contra la que no habían iniciado hostilidades. De hecho, el Führer era consciente, como hizo saber en una directiva del 6 de febrero de 1941, de que la única forma de dañar la economía británica era mediante sus U-Boote.

Tras Pearl Harbour, y después de meses escondiendo los ataques de los sumergibles alemanes a la opinión pública para evitar una escalada de violencia, no hubo dudas sobre si se debía entrar o no en la contienda. El 8 de diciembre se convocó una sesión de las dos Cámaras del Congreso a las 12:30. En la misma, Roosevelt pronunció el discurso en el que hizo referencia al Día de la Infamia y amenazó a Japón en los siguientes términos: «No importa cuánto nos lleve superar esta premeditada invasión, el pueblo americano, con la conciencia alta, ganará alcanzando la victoria absoluta». Unos cuarenta minutos después se aprobó la declaración de guerra con un solo voto en contra y 388 a favor. Para conocer como estaban de soliviantados los ánimos basta saber que la senadora que se mostró en contra de combatir tuvo que esconderse en una cabina telefónica al salir del hemiciclo para no ser linchada por una multitud.

Ataque a Pearl Harbour
Cuatro jornadas después, Hitler declaró la guerra a los Estados Unidos para poder ordenar a sus submarinos que atacasen, bien a gusto y sin remordimientos, a los convoyes de suministros que partían en dirección a Gran Bretaña. Todo ello, mientras en el país que dirigía Roosevelt se vivía una auténtica psicosis. Hernández explica en su obra varios ejemplos de cómo el odio se extendió contra los nipones. El más claro fue la persecución contra los 130.000 estadounidenses con antepasados japoneses que vivían en la región. «No eran atendidos en los comercios ni podían canjear sus cheques en los bancos», explica. Cuando el Departamento de Conservación de Tennesse solicitó seis millones de licencias para «cazar invasores japoneses», la respuesta del gobierno fue clara: «Abierta la veda de los japos, no se necesita licencia».

Pero el odio no fue lo único que se generalizó. En pocas semanas, el pavor al Imperio japonés se extendió a lo largo y ancho de la costa norteamericana. El mismo presidente barajó la posibilidad de pintar la Casa Blanca de negro para hacer que fuese más difícil de bombardear durante un posible ataque enemigo. Al final, prefirió mantener su color original para evitar que el ánimo de los ciudadanos cayese aún más. En California sucedió otro tanto, según Hernández: «Al desconocer por completo el potencial nipón, creían que los japoneses tenían capacidad para lanzar un gran desembarco, por lo que muchos pensaban que su invasión era inminente». Esta tensión favoreció que ocho millares de jóvenes se alistaran a las fuerzas armadas y que se generalizasen los tristemente famosos campos de concentración de asiáticos en el país. Y mientras, las ciudades del Imperio del Sol naciente parecían imposibles de atacar.

Redención
Según explica Jim Roberts (presidente del American Veterans Center) en «Adiós al último de los “Doolittle raiders”», Roosevelt se obsesionó; quería demostrar a toda costa que Japón no era el muro impenetrable que parecía. La solución vino de la mano del capitán de la Armada Francis S. Low: bombardear la mismísima Tokio. El problema era que las Fuerzas Aéreas no disponían de un aeródromo que se encontrara lo suficientemente cerca de la ciudad. Sin él, los aparatos no podrían llegar hasta su destino y retirarse de nuevo a territorio seguro. ¿Qué podrían hacer? Al final, se estableció que despegarían desde un portaaviones con órdenes de acercarse lo más posible hasta la costa nipona. Algo sencillo de decir, pero difícil de llevar a cabo, pues nunca se había acometido una proeza de tales dimensiones.

James Doolittle
La misión, según desvela Javier Yuste en su dossier «Parte de acción sobre la incursión Doolittle desde el USS Hornet»podía considerarse «casi suicida» o, cuanto menos, «descabellada». A pesar de ello, el alto mando organizó una fuerza de dieciséis bombarderos medios B-25 que, tras dividirse en pequeños grupos, atacarían varias urbes japonesas. Para qué elegir una si se podía dar un golpe moral sobre Tokio, Nagoya, Kohe, Yokosuka y Yokohama de forma simultánea. Una vez cumplida su tarea volarían -esquivando las baterías antiaéreas- hasta un aeródromo de China, donde estarían seguros. El primer paso, eso sí, fue reclutar a hombres dispuestos a subirse a estos aparatos. «El Ejército publicó avisos pidiendo voluntarios para una “misión peligrosa”», explica Roberts. No podían decirles mucho más, aunque los elegidos no tardaron en descubrir a lo que se enfrentaban.

Durante semanas, los aviadores (un total de 80 hombres) entrenaron el despegue en una pista tan pequeña y estrecha como la del portaaviones al que serían destinados, el USS Hornet. Poco después fueron llevados hasta el buque. Así lo dejó escrito el vicealmirante Marc Andrew Mitscher (comandante del mencionado bajel) en el Parte de Acción que escribió tras la misión: «El 1 de abril, 1942, cuando el Hornet estaba amarrado en la Estación Aereo-naval de los Estados Unidos, muelle Alamada, 16 bombarderos del Ejército fueron izados sobre la cubierta de vuelo y allí situados. Bajo el mando del teniente coronel James H. doolittle, […] el destacamento de los B-25 consistía en 75 oficiales y 130 reclutas». En el informe también se explica que el 2 de abril salieron de puerto y que, en las jornadas siguientes, se revisaron una y otra vez los aeroplanos para reducir los posibles problemas de los tripulantes.

30 segundos sobre Tokio
El 18 de abril, y a pesar de la pésima meteorología (la cual podría haberse llevado a muchos de los aparatos hasta el fondo de las aguas) la operación comenzó. A la cabeza de la formación se destacaba el propio Doolittle, ansioso de obtener venganza y de señalar el camino a sus colegas. En el parte del vicealmirante quedó constancia de lo difícil que fue poner a todos los aeroplanos en el aire: «El 18 de abril se recibieron las órdenes de lanzamiento para los aparatos. Las tripulaciones del Ejército, expectantes por el despegue desde última hora de la tarde, tuvieron que ser convocadas y se les dio instrucciones de última hora. Se calentaron motores, el HORNET aproó al viento y, a las 8:25 el primer aparato (comandado por Doolittle) abandonó la cubierta. Con solo una excepción, los despegues fueron peligrosos y realizados incorrectamente».

En el mismo informe, el oficial remarcó que la moral de los aviadores era alta a pesar de que, tan solo unas jornadas antes, había sufrido un descenso notable. «La moral estaba un poco baja después de que el peligro de un ataque aéreo hubiera disminuido; una mayorías de los oficiales y hombres se sentía completamente sorprendida porque no se contemplara más acción contra las bases enemigas, y obviamente se sentían defraudados. Se considera que los ataques han de realizarse tan frecuentemente como sea posible mediante misiones de incursión para mantener la moral y las ganas de acción en un alto nivel», se explica en el documento.

«Dolittle nos dio a todos la oportunidad de retirarnos antes de despegar, pero nadie lo hizo»
Las dificultades de la operacióm fueron recogidas por el mismo Doolittle en su Informe de Vuelo posterior. El oficial dejó escrito que el viaje desde el portaaviones hasta el interior de Japón les llevaría la friolera de cinco horas. Eso significaba que, de forma más que probable, los aviones no tendrían combustible suficiente para arribar hasta China. «Nuestro navegante, el tenienet Potter, nos informó de que, desgraciadamente, nos quedaríamos sin gasolina a 180 millas de la pista de aterrizaje», explicó el mismo Cole en una entrevista posterior. Para colmo de desgracias, la flota que transportaba los B-25 fue descubierta por varios buques nipones cuando se hallaba a pocos kilómetros de su objetivo. «Dolittle nos dio a todos la oportunidad de retirarnos antes de despegar, pero nadie lo hizo», confirmó el veterano fallecido.

Aviones, preparados para el despegue
Cole recordaba como Doolittle se mantuvo en silencio durante la mayor parte del viaje, casi rezando por obtener algo de ayuda divina. Y está llegó en forma de un potente viento que les empujó hacia su destino y les permitió ahorrar algo de combustible. Poco antes de arribar a Tokio el oficial dividió sus efectivos. En su informe posterior recordaba que el mayor contingente (formado por nueve aparatos bajo su liderazgo) se dirigió contra la capital, «dividido en tres grupos de tres». «Levantamos el vuelo hasta los 1.200 pues, cambiamos el rumbo al sudoeste y dejamos caer las bombas incendiarias sobre un objetivo altamente inflamable», escribió. Ninguno de los dieciséis fue derribado y, entre todos, dejaron caer explosivos que acabaron con la vida de unos cincuenta civiles.

Los problemas surgieron después. Uno de los B-25 (el número 8) se vio obligado a desviarse debido a la pérdida excesiva de combustible. Terminó aterrizando en la URSS, en un campo cercano a Vladivostok. El capitán York, a sus mandos, creía que sería tratado de forma decente. Estaba equivocado. Los soviéticos le requisaron el aparato y encerraron a la tripulación en un campo de prisioneros durante trece meses. El resto de aviadores intentó arribar hasta el este de China pero, ante la falta de carburante, tuvieron que abandonar sus bombarderos y lanzarse en paracaídas. El mismo Doolittle fue recogido por tropas aliados en un campo de maíz. Tres hombres murieron durante la caída y ocho más desaparecieron. Un triste final para una misión que -aunque no tuvo severas consecuencias materiales- si demostró que Japón era vulnerable.

https://www.abc.es/historia/abci-lo...barbarie-japon-iigm-201904250128_noticia.html

 

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Cuántos vuelos recorren cada día los cielos del mundo
Más de 120.000 vuelos transportaron a doce millones de personas cada día de 2018

SeguirJ. F. Alonso@jfalonso
Actualizado:04/05/2019 01:07h.

El cielo nunca está despejado. Cada minuto del día -por la mañana, por la tarde o por la noche- hay miles de aviones en el aire, en algún lugar del mundo, como podemos comprobar en tiempo real en la web especializada www.flightradar24.com, que en abril de 2019 rastreó un total de 5,5 millones de vuelos. El pasado 2 de mayo, por ejemplo, esta empresa rastreó 190.953 vuelos.

Pero, ¿cuántos vuelos surcan los cielos como media a lo largo de un día? Como referencia histórica podemos decir que 2014 fue el primer año en el que se superaron los 100.000 vuelos diarios. En 2018 se registraron 12 millones de pasajeros en 120.000 vuelos diarios, según el último informe «Aviation: Benefits Beyond Borders», elaborado por el Air Transport Action Group (ATAG).

«Más de 10 millones de mujeres y hombres trabajan en la industria para garantizar que 12 millones de pasajeros en 120.000 vuelos diarios viajen seguros hasta sus destinos. La amplia cadena de suministro, los beneficios y el impacto sobre el turismo que tiene el transporte aéreo demuestran que la industria genera, al menos, 65,5 millones de empleos y aporta el 3,6% de la actividad económica mundial», aseguró Michael Gill, director ejecutivo del ATAG.

En 2017, el número de pasajeros aéreos mundiales superó por primera vez los 4.100 millones, lo que supuso un 7,3% más que en 2016, un crecimiento impulsado por la mejora notable de la economía mundial y unas tarifas aéreas más bajas, según datos ofrecidos en septiembre por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que aglutina al 82% del mercado aéreo.

El alcance de la industria tiene otras cifras superlativas: 1.303 líneas aéreas vuelan 31.717 aviones en 45.091 rutas entre 3.759 aeropuertos en el espacio aéreo administrado por 170 proveedores de servicios de navegación aérea. En total, el transporte aéreo genera 65,5 millones de empleos directos e indirectos (más de 10 millones de personas trabajan directamente en la industria de la aviación) y aporta 2,7 billones a la economía mundial.

El informe añade otros datos curiosos:

-Las tarifas aéreas actuales son aproximadamente un 90% más económicas respecto a lo que habría costado el mismo viaje en 1950.

-Si la aviación fuera un país, sería la 20ª economía más grande del mundo, aproximadamente del tamaño de Suiza o Argentina.

-Combustible utilizado: 341.000 millones de litros de combustible en 2017.

Los aeropuertos con más tránsito del mundo (viajeros locales e internacionales, 2017)

1. Atlanta Hartsfield (ATL) 103.9 millones -0.3%

2. Beijing Capital (PEK) 95.8 millones +1.5%

3. Dubai (DXB) 88.2 millones + 5.5%

4. Tokyo Haneda (HND) 85.4 millones + 6.5%

5. Los Angeles (LAX) 84.6 millones + 4.5%

6. Chicago O’Hare (ORD) 79.8 millones + 2.4%

7. London Heathrow (LHR) 78 millones + 3.0%

8. Hong Kong (HKG) 72.7 millones + 3.4%

9. Shanghai Pudong (PVG) 70 millones + 6.1%

10. Paris Charles de Gaulle (CDG) 69.5 millones + 5.4%.

Los aeropuertos con más tránsito del mundo (viajeros internacionales, 2017)
1. Dubai (DXB) 87.7 millones + 5.6%

2. London Heathrow (LHR) 73.2 millones + 3.0%

3. Hong Kong (HKG) 72.5 millones + 3.4%

4. Amsterdam (AMS) 68.4 millones + 7.7%

5. Paris Charles de Gaulle (CDG) 63.7 millones +5.5%

6. Singapore Changi (SIN) 61.6 millones + 5.9%

7. Incheon (ICN) 61.5 millones + 7.6%

8. Frankfurt (FRA) 57.1 millones +6.4%

9. Bangkok Suvarnabhumi (BKK) 48.8 millones + 7.8%

10. Taipei (TPE) 44.5 millones + 6.2%

https://www.abc.es/viajar/noticias/...n-cada-cielos-mundo-201905040107_noticia.html

 

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El aeropuerto de Lisboa, el peor del mundo
Un informe de AirHelp retrata las carencias del aeródromo portugués entre los 132 analizados en todo el planeta

SeguirFrancisco Chacón@chaconbilbao
Corresponsal en LisboaActualizado:11/05/2019 02:19h.

El aeropuerto de Lisboa es el que peor funciona en el mundo, de acuerdo con la clasificación elaborada por la plataforma AirHelp. Sin paliativos de ningún tipo, según refleja una lista que tiene un triple punto de referencia como baremo para medir la fiabilidad: la puntualidad, la calidad de los servicios y las opciones de alimentación y compras.

Son 132 las infraestructuras de ámbito internacional analizadas en este sentido y la media que arroja este múltiple criterio no deja lugar a dudas: el que ofrece una atención más negativa es el aeródromo Humberto Delgado de la capital portuguesa, especialmente porque los retrasos se acumulan y las alternativas no se gestionan siguiendo un modelo demasiado eficaz. Resultado: los momentos de colapso avanzan, más aún cuando las huelgas del personal se acumulan mes a mes.

Solo siete puestos más arriba, en el 125, se sitúa el aeropuerto Francisco Sá Carneiro de Oporto, con un volumen de comercio todavía más reducido y una deficiente conexión con el centro de la ciudad.

Si nos fijamos únicamente en el epígrafe relativo a la puntualidad, el último de la fila es Kuwait, seguido por Lisboa. ¿Y en la cúpula? Pues el informe de la plataforma AirHelp establece que, por ese orden, ahí figuran el aeropuerto Hamad, de Qatar, y el de Tokio.

En busca de una infraestructura alternativa
Los recurrentes problemas que atenazan al aeropuerto de Lisboa se han convertido en un mal endémico y han llevado al Gobierno socialista portugués a tomar la determinación de buscar una infraestructura alternativa, que no es otra que la construcción de un segundo aeródromo más o menos cerca.

Después de varios estudios, un documento oficial estipula que la mejor solución pasa por poner en pie un aeropuerto en Montijo, al otro lado de la capital portuguesa.

En el caso de las aerolíneas, la clasificación de AirHelp se basa en una acumulación de tres razones: puntualidad, calidad del servicio y eficiencia en el procesamiento de las reclamaciones. De esta forma, el top 5 de las mejores compañías lo constituyen Qatar Airways, American Airlines, Aeroméxico, SAS Scandinavian Airlines y la australiana Qantas. Por su parte, la eslovena Adria Airways, Aerolíneas Argentinas, Transavia, Laudamotion, Norwegian y Ryanair quedan retratadas como las peores en esta categoría.

Henrik Zillmer, director ejecutivo de AirHelp, ha subrayado que determinadas aerolíneas se vieron favorecidas por el descenso en las interrupciones de vuelos a causa de que unas condiciones climáticas más beneficiosas: «Esto ha contibuido a que American Airlines pase al segundo lugar, un gran salto si tenemos en cuenta que el año pasado se ubicaba en el número 23».

https://www.abc.es/economia/abci-aeropuerto-lisboa-peor-mundo-201905110216_noticia.html

 

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Iberia lanza vuelos desde 25 euros para celebrar el día de Internet
Los billetes permitirán viajar desde el 1 de septiembre hasta el mes de marzo de 2020

Un avión de Iberia en pleno vuelo (Mateusz Atroszko / Getty Images)
VIAJES
17/05/2019 10:47 Actualizado a 17/05/2019 10:53

Iberia ha lanzado una promoción para celebrar el día mundial de Internet con ofertas de vuelos a destinos de España, Europa, América, Asia o África. La iniciativa estará disponible en su página web, hasta el próximo domingo 19 de mayo.

La promoción incluye vuelos a aeropuertos nacionales como San Sebastián o Menorca, o a aeródromos europeos como Oporto, con billetes a partir de 25 euros el trayecto; a ciudades europeas como Bruselas, por 34 euros; a Milán o Lisboa, por 39 euros; a Londres, desde 37 euros; a Dubrovnik desde 42 euros, o a Budapest, a partir de 59 euros, entre otras tarifas.

La oferta también es aplicable a rutas de largo recorrido, como Johanesburgo, ciudad a la que se podrá volar a partir de 157 euros el trayecto; Shanghai, desde 199 euros; Los Ángeles, desde 202 euros; Sao Paulo, a partir de 245 euros, o Río de Janeiro, desde 301 euros.

El periodo de vuelos para los billetes con destinos españoles y europeos va del 1 de septiembre al 27 de marzo de 2020, mientras que en los destinos intercontinentales el periodo se prorroga cuatro días más: hasta el 31 de marzo.

https://www.lavanguardia.com/ocio/v...82370/iberia-lanza-vuelos-desde-25-euros.html

 

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El aeropuerto JFK de Nueva York 'vuela' a los años dorados de la aviación
16 may. 2019

El aeropuerto JFK de Nueya York revive la era dorada de la aviación con un complejo de ocio con hotel, museo y bares dentro de un edificio histórico hasta ahora en desuso.

Desde el neoyorquino aeropuerto John F. Kennedy salen cientos de aviones a diario, pero a partir de este miércoles se puede emprender un viaje distinto sin abandonarlo: la era dorada de la aviación pervive en un complejo de ocio con hotel, museo y bares dentro de un edificio histórico hasta ahora en desuso.

Se trata del TWA Hotel, que toma su nombre de la extinta Trans World Airlines, mecenas de esta arquitectónica terminal diseñada en 1962 por Eero Saarinen y que recupera "la filosofía de los años 60" en todos sus detalles para que los huéspedes "viajen en el tiempo a una era fresca y única", dijo a Efe su gerente, Erik Palmer.

Este espacio monumental, que se sitúa junto a la terminal 5 del aeropuerto y llevaba cerrado desde 2001, recibe a los visitantes con un suelo forrado de alfombra roja, el mismo color de los acolchados asientos que pueblan varias de sus salas, e invita a esperar junto a paneles retro que informan de los horarios de vuelo.

Pese a estar en medio de JFK, no se escucha ruido en este complejo de 4.600 metros cuadrados para entretenerse y 512 habitaciones para descansar, sino las voces de maestras del jazz como Etta James o las de un personal que viste uniformes sesenteros y recrea las expresiones coloquiales de la época.

En su inauguración, este miércoles, exempleadas de TWA aseguraron sentir nostalgia, entre ellas Meureen Humel, para quien fue "descorazonadora" la desaparición de esa aerolínea y que prosiguió su carrera en Jetblue, igual que otros trabajadores que llevaron allí "la clase" característica de la aerolínea.

"Está todo igual, excepto en la entrada, donde solía haber una rampa para llevar las maletas", apuntó a Efe observando el acceso desde un balcón interior, mientras que Kathleen Jones Cegno, una compañera, dijo sentir un "déjà vu" al haber pasado tantos años con su "familia" profesional en esa terminal y la adyacente.

Y es que en el antiguo "TWA Flight Center" (centro de vuelo) se ha hecho un homenaje al esplendor de la "Jet Age" recreando las elegantes cafeterías que allí había, el quiosco -con publicaciones antiguas y actuales- y la sala de lectura, incluyendo detalles como pósters "vintage" y aparatosos teléfonos de pared.

Museo de uniformes

En el primer piso, un museo luce los uniformes de las azafatas, coloridos, entallados y firmados por modistos de lujo como Balmain, Ralph Lauren y Valentino, junto a una sala para "Embajadores" y otra para "Papas", en referencia a la habitación donde solían disfrutar de privacidad los pontífices cuando viajaban con la aerolínea.

Pese al viaje en el tiempo que supone visitar el complejo de ocio, abierto a cualquier persona aunque no se aloje en el hotel, hay atracciones contemporáneas como un gimnasio, una terraza con mirador y piscina "infinita", y una coctelería "secreta" dentro de la aeronave tipo "Connie" restaurada y expuesta en el exterior.

Fotografía cedida por TWA Hotel, que toma su nombre de la extinta Trans World Airlines, donde se muestran unos antiguos uniformes de azafatas TWA que forman parte de la exposición puesta por el museo de la Sociedad Histórica en el interior del hotel situado junto a la terminal 5 del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York (Estados Unidos). EFE/David Mitchell/TWA Hotel/

Tyler Morse, el consejero delegado de MCR, la desarrolladora del hotel, consideró esta mañana en la inauguración "un honor restaurar una de las infraestructuras más icónicas de EE.UU.", y aseguró que miles de personas le han agradecido que recuperara "la catedral de la aviación" diseñada por el finlandés Saarinen.

Los responsables del hotel, el único establecido dentro de JFK, ven una gran oportunidad de negocio por el fuerte tráfico del aeropuerto: unos 170.000 viajeros al día, de los cuales el 30 % atraviesan la cercana terminal 5 y unos 8.000 hacen rutas nocturnas. "Vamos a intentar tener una ocupación del 200 % y ofrecer cada habitación dos veces al día", desgranó el gerente Palmer.

La apertura del TWA Hotel se enmarca en un plan de revitalización de 13.000 millones de dólares, 12.000 de ellos de financiación privada, impulsado por gobernador del estado, Andrew Cuomo, para hacer del aeropuerto JFK una infraestructura "del siglo XXI" y fomentar el turismo.

Presente en el tradicional corte de cinta, Cuomo sostuvo que el "renacimiento" de este complejo representa "imaginación, agudeza, creatividad y osadía": "Si quieren saber a dónde lleva el futuro, miren al estado de Nueva York. Lo mejor está por llegar y el TWA Hotel es un bello ejemplo".

https://www.efe.com/efe/espana/efet...los-anos-dorados-la-aviacion/50000910-3977442

 

[Serendi]

«Diluvio de muerte de Nixon por Navidad»: así fue el vergonzoso último bombardeo de EE.UU. en Vietnam
El 18 de diciembre de 1972 comenzaba la Operación Linebacker II, en la que 207 B-52 lanzaron más de 15.000 toneladas de bombas sobre Vietnam del Norte, sin el apoyo de los pilotos y aunque sabían que era casi imposible ganar ya la guerra


«No quiero volver a oir más gilipolleces sobre si no pudimos acertar en tal o cual blanco. Esta es tu oportunidad de usar todo el poderío militar para ganar esta guerra y, si no la ganas, te consideraré culpable», fueron las palabras del presidente Richard Nixon al responsable militar de la Operación Linebacker II. Poco después, a las 19.45 horas del 18 de diciembre de 1972, despegaban los primeros aviones de la base aérea de Andersen, en Guam, con dirección a Vietnam del Norte para arrojar cada uno treinta toneladas de proyectiles. Comenzaba el mayor ataque aéreo efectuado por Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial.

En los once días que duró aquella campaña se utilizaron nada menos que 207 bombarderos B-52 que lanzaron más de 15.000 toneladas de bombas en 729 salidas. Además, los aviones tácticos arrojaron otras 5.000 toneladas de explosivos más, en la que es considerada como la operación de B-52 más intensa de la Guerra de Vietnam, cuando solo quedaban tres años para su finalización. Quizá por eso, por lo innecesario del ataque a aquella alturas del conflicto, la respuesta de la prensa estadounidense e internacional fue abrumadoramente desfavorable.

El 28 de diciembre de 1972, el mismo día que se ordenaron parar los ataques desde la Casa Blanca, el «Washington Post» definió la Operación Linebacker II como «el acto de guerra más salvaje y absurdo jamás cometido por un pueblo soberano contra otro». El titular de «The New York Times» lo calificaba dos días antes así: «Vergüenza mundial». En Alemania, en el diario «Die Zeit» podía leerse: «Incluso los aliados deben calificar esto de crimen contra la humanidad». Y en Gran Bretaña, «The Times» opinaba que aquel bombardeo «no era propio de un hombre que desea la paz con fervor», en referencia al presidente de Estados Unidos, mientras que el «Daily Mirror» titulaba: «Diluvio de muerte de Nixon por Navidad».

«¡Oh, mierda!»


El lamentable episodio –que es rescatado ahora por el exdirector del «Daily Telegraph», Max Hastings, en « La guerra de Vietnam: Una tragedia épica, 1945-1975» (Memoria Crítica)– sorprendió a los mismos pilotos de la base aérea encargados de ejecutarlo. «Caballeros, esta noche su objetivo es… ¡Hanoi!», anunció el coronel James McCarthy a las 11 de la mañana en la sala de reuniones de los tripulantes de B-52. «Estoy seguro de que McCarthy esperaba vítores, pero las tripulaciones se quedaron sentadas donde estaban, con cara de absoluta seriedad y gritando mentalmente: “¡Oh, mierda!”», contó años después el aviador Vince Osborne. Otro de los presentes, el capitán Ed Petersen, pensó más bien «que se trataba de una broma».

Pero no lo era, para desgracia de los hastiados pilotos de la base aérea de Andersen, donde vivían 12.000 soldados en un espacio previsto para alojar a la cuarta parte. De hecho, se denominaban a sí mismos «prisioneros de Guam», en referencia a las siglas «PeG» («prisioneros de guerra»). Lo último que querían era salir a bombardear a nadie cuando estaba claro que se encontraban en el último tramo de la guerra y que muy pocos pensaban que se pudiera obtener una victoria final a pesar del «poderío militar» al que hacía referencia su presidente.

«Nadie quería ser el último en morir en una guerra imposible de ganar», defendía el comandante de la Marina, John Nichols, en un testimonio recogido por Hasting en su libro. Los capellanes empezaron a ofrecer la honras fúnebres a los pilotos católicos después de la sesión informativa del coronel McCarthy. A algunos les resultaba de ayuda y a otros les hacía sentir mal por si les traía mala suerte. Y después, se dirigían a sus aviones cargados con los aparatos salvavidas, las armas auxiliares, las cajas de raciones, los abrigos por si la calefacción fallaba, las carpetas de gran tamaño con los manuales técnicos de los aparatos, los datos de navegación astronómica, la información clasificada y las tablas de cálculo para los bombardeos. Ya no había marcha atrás de lo que informalmente se conocieron como «los bombardeos de Navidad».

Reanudar las negociaciones
El objetivo último de la Operación Linebacker II era arrancar concesiones al gobierno norvietnamita en la mesa de negociaciones de París, cuyos famosos acuerdos llevaban más de cuatro años hablándose con poco éxito. El 14 de diciembre de 1972, Nixon y su secretario de Estado, Henry Kissinger, enviaron un cable a Hanoi en el que advertían a los asiáticos de las «graves consecuencias» si no reanudaban «en serio» las negociaciones en las próximas 72 horas. Al día siguiente de expirar el plazo comenzó el devastador ataque aéreo sobre la capital norvietnamita. Como advirtió el presidente estadounidense, no quería «oír más gilipolleces» y dio la orden.

Los primeros B-52 descargaron sus bombas sobre los aeropuertos de Hoa Lac, Kep y Phuc Yen. Uno de ellos consiguió dañar a uno de los cazas Mig vietnamitas en pleno vuelo. Este ataque constituyó la primera victoria aérea confirmada de estos bombarderos tanto en la operación Linebacker II como en la guerra. Kinh No y Yen Bien fueron bombardeados a continuación. No había descanso, puesto que se trataba de un castigo moral más que material: por eso eligieron atacar de noche, para causar la máxima angustia al Ejército enemigo y a la población, algo que consiguieron. «Habíamos soportado cuatro o cinco alertas de combate y todos estábamos agotados por la falta de sueño y la tensión. Cada vez que oíamos un gong todo el mundo se quitaba la manta, se calzaba los zapatos y corría a su puesto a pesar del frío intenso y penetrante», recordaba en sus memorias el teniente norvietnamita Nguyen Kien.

Tras el primer día de campaña, casi todas las tripulaciones de Estados Unidos aseguraron haber alcanzado sus blancos. Se habían perdido tres b-52 y otros tres habían recibido daños de gravedad. Los pilotos recibieron con consternación la noticia de que muchos deberían operar de nuevo la noche siguiente y que deberían seguir la misma ruta, lo que les preocupaba, porque se convertirían en un blanco fácil para los vietnamitas, que habrían aprendido la lección. Y así ocurrió. «¡Éramos como patos de feria», dirían enfadados algunos de los protagonistas, después de perder varios bombarderos en los días siguientes.

¿Un éxito?
A pesar de ello, las primeras tres jornadas fueron considerados un éxito por los mandos militares. La mayor parte de los objetivos señalados habían sufridos graves daños. Se realizaron más de 300 salidas en las que se perdieron nueve B-52, aunque las pérdidas del tercer día, más importantes aún, habrían sido razón suficiente como para suspender el ataque. En «La guerra de Vietnam: Una tragedia épica» se recoge la frustración, el cansancio y el estrés de toda la base de Andersen de boca de uno de los pilotos: «El segundo día, nada más entrar en el club de oficiales de Andersen se podía oler el miedo. Los hombres estaban pegados unos a otros, revalidando el simple hecho de poder seguir con vida».

Cuando la Junta de Estados Mayores ordenó prolongar aún más la operación Linebacker II fue necesario recortar los periodos de descanso de los tripulantes. Más de una docena de hombres se refugiaron en la enfermería después de las dos primeras misiones para no tener que soportar otra. Una de las razones es que se había percatado de la pobreza de la planificación táctica por parte de sus mandos. Algunos reclamaron cambios y fueron aceptados, como el permiso para hacer giros más reducidos y una rápida salida de la zona de peligro de los aviones para poder retirarse sobre el golfo de Tonkín. O la libertad para realizar giros evasivos, rutas cruzadas y formaciones más pequeñas para aproximarse al blanco desde varias direcciones.

Después de las 36 horas de pausa por Navidad, los vuelos de los B-52 fueron reanudados con un ataque meticulosamente planeado y coordinado que puso en juego 120 aparatos más. El número de pilotos que se refugiaron con diferentes excusas en la enfermería, sin embargo, ascendió a cuarenta. Eso era una décima parte de los tripulantes que salían en cada operación. Había mucho miedo, inconformidad y cansancio. Algunos de ellos, incluso, desertaron o se declararon en huelga, mientras que otros hicieron caso omiso de la orden de acercarse al blanco sin variar el rumbo ni la altura, adoptando maniobras evasivas drásticas contra los mil misiles tierra-aire que dispararon los vietnamitas en los once días de operación, demostrando a veces gran acierto.

Premio Nobel
Los dos bombarderos alcanzados por el enemigo el día 27 de diciembre fueron los últimos que sufrieron daños en el bando americano. Los días décimo y undécimo, sesenta aviones más atacaron con impunidad a Vietnam del Norte, que resistía como podía con los misiles antiaéreos, a pesar de estar ya en clara inferioridad a causa del daño que había infringido Estados Unidos. La operación Linebacker II fue suspendida en la medianoche del 29 de diciembre, con un balance para los americanos de quince B-52 abatidos después 729 salidas. De estas 389 fueron realizadas desde la base de Andersen, en Guam, y 340, desde U-Tapao, en Tailandia.

Por parte de Estados Unidos murieron 29 tripulantes, 33 fueron capturados y 26 recuperados en acciones de rescate. Los norvietnamitas, por su parte, sufrieron entre 1.300 y 1.600 bajas civiles. Pero lo más importante para Nixon fue que los bombardeos, el bloqueo naval y el jaque en el campo de batalla contribuyeron a forzar a Vietnam del Norte a negociar en París. Algo a lo que Hanoi accedió el 8 de enero, provocando que Henry Kissinger y el principal negociador norvietnamita, Le Duc Tho, recibieran el premio Nobel de la Paz en 1973.

Algo que no sentó del todo bien entre una parte de la clase política mundial. El senador Edward Kennedy dijo que los ataques «deberían ofender la conciencia de todos los estadounidenses». En Canberra, el nuevo Gobierno laborista de Gough Whitlam se distanció de Estados Unidos y denunció públicamente la operación Linebacker II. Uno de los ministros, Tom Uren, condenó «la mentalidad matonesca» de Nixon y Kissinger. Y otro valoró la campaña aérea como el «acto más monstruoso de la historia humana, propio de unos locos».

Pese a los acuerdos de París de 1973 firmados a causa de la operación Linebacker II, el conflicto continuó hasta la primavera de 1975. Una presión, por lo tanto, que fue innecesario y no supuso éxito algo para Estados Unidos. Fue la conquista de Saigón el 30 de abril de 1975 por parte del Vietcong, la guerrilla comunista del Vietnam del Norte, lo que se puso fin a este prolongado conflicto de tres décadas que costó millones de muertos, muchos de ellos civiles, y causó gigantescos daños en el país asiático. Murieron 58.000 soldados norteamericanos, la mayoría de reemplazo, pues entonces existía el servicio militar, mientras que 300.000 resultaron heridos. Cayeron cuatro millones de toneladas de bombas y 75 millones de litros de un herbicida, el agente naranja, que causó todo tipo de enfermedades y deformaciones. Las secuelas siguen afectando a miles de niños.

Reportaje original y completo (video)
https://www.abc.es/historia/abci-di...bardeo-eeuu-vietnam-201905160108_noticia.html

 

[Serendi]

El nuevo centro de ocio retro donde vivir los años dorados de la aviación
En el aeropuerto JFK de Nueva York nace TWA Hotel, un complejo de ocio con hotel, museo y bares dentro de un edificio histórico hasta ahora en desuso

Actualizado:18/05/2019 01:17h

Desde el neoyorquino aeropuerto John F. Kennedy salen cientos de aviones a diario, pero a partir de este miércoles se puede emprender un viaje distinto sin abandonarlo: la era dorada de la aviación pervive en un complejo de ocio con hotel, museo y bares dentro de un edificio histórico hasta ahora en desuso.

Se trata del TWA Hotel, que toma su nombre de la extinta Trans World Airlines, mecenas de esta arquitectónica terminal diseñada en 1962 por Eero Saarinen y que recupera «la filosofía de los años 60» en todos sus detalles para que los huéspedes «viajen en el tiempo a una era fresca y única», dijo a Efe su gerente, Erik Palmer.

Restaurante The Jean-Georges, en el nuevo complejo de ocio TWA Hotel - Kevin Hagen/Getty Images/AFP
Este espacio monumental, que se sitúa junto a la terminal 5 del aeropuerto y llevaba cerrado desde 2001, recibe a los visitantes con un suelo forrado de alfombra roja, el mismo color de los acolchados asientos que pueblan varias de sus salas, e invita a esperar junto a paneles retro que informan de los horarios de vuelo.

Pese a estar en medio de JFK, no se escucha ruido en este complejo de 4.600 metros cuadrados para entretenerse y 512 habitaciones para descansar, sino las voces de maestras del jazz como Etta James o las de un personal que viste uniformes sesenteros y recrea las expresiones coloquiales de la época.

Modelos vestdos con el estilo años 60 que inspira el completo TWA Hotel- Kevin Hagen/Getty Images/AFP
En su inauguración, exempleadas de TWA aseguraron sentir nostalgia, entre ellas Meureen Humel, para quien fue «descorazonadora» la desaparición de esa aerolínea y que prosiguió su carrera en Jetblue, igual que otros trabajadores que llevaron allí «la clase» característica de la aerolínea.

«Está todo igual, excepto en la entrada, donde solía haber una rampa para llevar las maletas», apuntó a Efe observando el acceso desde un balcón interior, mientras que Kathleen Jones Cegno, una compañera, dijo sentir un «déjà vu» al haber pasado tantos años con su «familia» profesional en esa terminal y la adyacente.

Y es que en el antiguo «TWA Flight Center» (centro de vuelo) se ha hecho un homenaje al esplendor de la «Jet Age» recreando las elegantes cafeterías que allí había, el quiosco -con publicaciones antiguas y actuales- y la sala de lectura, incluyendo detalles como pósters «vintage» y aparatosos teléfonos de pared.

En el primer piso, un museo luce los uniformes de las azafatas, coloridos, entallados y firmados por modistos de lujo como Balmain, Ralph Lauren y Valentino, junto a una sala para «Embajadores» y otra para «Papas», en referencia a la habitación donde solían disfrutar de privacidad los pontífices cuando viajaban con la aerolínea.

Una d elas habitaciones del complejo TWA Hotel
Pese al viaje en el tiempo que supone visitar el complejo de ocio, abierto a cualquier persona aunque no se aloje en el hotel, hay atracciones contemporáneas como un gimnasio, una terraza con mirador y piscina «infinita», y una coctelería «secreta» dentro de la aeronave tipo «Connie» restaurada y expuesta en el exterior.

Tyler Morse, el consejero delegado de MCR, la desarrolladora del hotel, consideró «un honor restaurar una de las infraestructuras más icónicas de EE.UU.», y aseguró que miles de personas le han agradecido que recuperara «la catedral de la aviación» diseñada por el finlandés Saarinen.

Los responsables del hotel, el único establecido dentro de JFK, ven una gran oportunidad de negocio por el fuerte tráfico del aeropuerto: unos 170.000 viajeros al día, de los cuales el 30 % atraviesan la cercana terminal 5 y unos 8.000 hacen rutas nocturnas.

https://www.abc.es/viajar/noticias/...os-dorados-aviacion-201905180117_noticia.html