Submarinos.

AMC estrena en exclusiva la serie ‘Das Boot (El submarino)’

Das Boot (El submarino) llegará a España de forma exclusiva el jueves 21 de febrero a las 22:10h. La serie, que ha sido un éxito en audiencias en Alemania, contará con una segunda temporada, cuyo rodaje comenzará en 2019. ‘Das Boot (El submarino’) está producida por Sky Alemania, Bavaria Fiction, y Sonar Entertainment.

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Das Boot (El submarino) es la secuela de la mítica película de Wolfgang Petersen que en 1981 adaptó el bestseller de Lothar-Günther Buchheim. Con un reparto coral e internacional que incluye a Thomas Wlaschiha, Lizzy Caplan, Vincent Kartheiser, Vicky Krieps, Rick Okon, Rainer Bock y August Wittgenstein, entre otros, la serie sigue las vidas de la tripulación de un submarino alemán y miembros de la Resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial.

En el otoño de 1942, en la Francia ocupada, el buque U-612 se prepara para su viaje inaugural en una guerra cada vez más sangrienta. La joven tripulación liderada por el capitán novel Klaus Hoffman (Rick Okon) se enfrenta a su primera misión en unas condiciones claustrofóbicas. Al elevarse las tensiones y quebrarse la lealtad, sus personalidades son llevadas al límite.

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Mientras tanto, en el puerto de La Rochelle, la vida de Simone Strasser (Vicky Krieps) se ve trastornada al sumergirse de lleno en una operación peligrosa y una historia de amor prohibido, dividida entre su compromiso con Alemania y la Resistencia. Durante el proceso, se cuestionará por completo sus valores. ¿Será posible que todo aquello en lo que creía era mentira?

Una historia de espías y supervivencia, Das Boot (El submarino) explora el caos emocional de la vida en tierra y mar durante la Segundo Guerra Mundial y la realidad de una guerra brutal.


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Fecha
jueves, 21 febrero, 2019
22:10
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Última edición:
La historia olvidada del submarino hundido por los nazis en España
Hace 21 años que el abogado malagueño Antonio Checa halló los restos del submarino republicano C-3 hundido por los nazis frente a las costas de Málaga en 1936
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Pablo Marinetto (EFE)
Actualizado:06/05/2019 16:17h

Hace 21 años que el abogado malagueño Antonio Checa halló los restos del submarino republicano C-3 hundido por los nazis frente a las costas de Málaga en 1936, una historia olvidada que recobra ahora protagonismo después de que el Gobierno haya fijado el 5 de mayo como día de homenaje a las víctimas del nazismo.

Los esfuerzos de Checa por reflotar el sumergible no han cesado hasta la fecha, con el firme propósito de devolver a sus familiares los restos de los 37 tripulantes que perecieron en el ataque alemán –sólo tres sobrevivieron–.

En estos cinco lustros, el letrado y la Asociación de Familiares de las Víctimas del C-3 han encontrado pocos apoyos institucionales y, pese a su lucha, los restos continúan hoy en el fondo del mar.

Unas manchas de gasoil que salieron a la superficie mientras pescaba con su barco a 3,9 millas al sur del puerto de El Candado fueron las que alertaron a Checa de la presencia de alguna embarcación sumergida.

«Aquello no parecía una piedra natural, sino más bien un barco», ha explicado a Efe el abogado, que tras el hallazgo empezó a informarse sobre hundimientos producidos en Málaga hasta dar con la pista del C-3.

Según ha relatado, uno de los marineros de la zona con los que se entrevistó ya llamaba «el submarino» a lo que creía que era una piedra, lo que da pie a pensar que este episodio de la historia ya formaba parte del imaginario colectivo.

Plenamente convencido de su hallazgo, en este tiempo ha hecho del reflote del C-3 una batalla personal por los fallecidos y sus familiares que, como ha asegurado, «sólo quieren llevar unas flores a un sitio concreto».

Pese a todo, ha indicado que los apoyos institucionales a la causa han sido escasos e inestables, con los vaivenes propios de los intereses políticos.

A nivel nacional ha criticado duramente el papel del que fuera ministro de Defensa, Federico Trillo, ya que bajo su mandato el ministerio tomó la decisión de no reflotar la nave, sin ni siquiera realizar un estudio sobre su viabilidad, lo que fue un jarro de agua fría para la Asociación.

Según Checa, la única explicación posible es que su reflote propiciase sacar a la luz un nuevo episodio para la memoria histórica, a la que ha considerado como «un caballo de batalla político» tanto para los que están a favor como para quienes reniegan de ella.

«El C-3 no fue hundido por españoles y por lo tanto no estamos hablando de una guerra entre españoles», ha señalado, «los funcionarios que están ahí todavía, debajo del agua, a la espera de que alguien se acuerde de ellos, fueron víctimas del nazismo».

Ha reivindicado el derecho legítimo de las familias a recuperar los restos y el deber institucional de rescatar del fondo marino una parte de la historia de España.

Y es que entre los hierros del viejo sumergible se esconden libros, cartas e incluso torpedos de bronce de la época, «piezas históricas de arqueología que están ahí en disposición de ponerlas en valor y acreditar al mundo entero lo que no debe de pasar», ha dicho.

https://www.abc.es/cultura/abci-his...undido-nazis-espana-201905061614_noticia.html
 
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Submarino alemán (U-boat), c.1939. Foto: Cordon.

U-boote, los lobos de acero (I)
Publicado por E.J. Rodríguez.

Lo único que de verdad me asustó durante la guerra fue la amenaza de los submarinos. (Winston Churchill, La Segunda Guerra Mundial, volumen II, «Su mejor hora», 1949)

Debo confesar que mi imaginación rehúsa ver cualquier tipo de submarino haciendo algo que no sea asfixiar a sus ocupantes y naufragando en el mar. (H. G. Wells, 1901)

Las dos guerras mundiales que definieron la primera mitad del siglo XX presentaron al mundo nuevas formas de matar y morir, algunas más atroces que lo visto en cualquier otra época. No hace falta mencionar que las poblaciones civiles padecieron algunos de los peores horrores de la historia reciente, desde los campos de exterminio nazis a los bombardeos masivos e indiscriminados sobre ciudades, pasando por las hambrunas o las detonaciones atómicas de Hiroshima y Nagasaki. Pero también los combatientes tuvieron que hacer frente a peligros nunca vistos y las tasas de mortalidad entre los soldados se dispararon, así como la gravedad y extensión de las secuelas físicas y psicológicas entre los supervivientes.

Quienes participaron en las operaciones militares de la primera y segunda guerras mundiales, sin embargo, no tenían el mismo número de papeletas en el tétrico sorteo de la batalla. Era mucho más fácil morir sirviendo en unas unidades que en otras. Entre los destinos más negros para un combatiente —aunque no deberíamos hablar de un servicio bélico convencional, sino de una condena de carácter penal— estuvieron los «batallones de castigo» de la Segunda Guerra Mundial, como el Strafbataillon del ejército nazi o el Tzrafbat del ejército soviético, integrados por criminales, desertores, soldados indisciplinados o «no aptos para el servicio», etc. Aquellos batallones eran enviados a misiones con escasas posibilidades de supervivencia, ya fuese atravesar campos de minas, servir de vanguardia durante asaltos a posiciones muy defendidas o abrirse camino bajo el fuego de la artillería enemiga. Como se puede deducir de tales misiones, los batallones de castigo sufrían tasas de mortalidad muy elevadas que podían llegar al 80% de sus integrantes en algunos casos.

Sin embargo, estas pérdidas no solo eran aceptables, sino que eran esperadas. Aquellos hombres no eran vistos como soldados ni sus vidas estaban valoradas del mismo modo; por el contrario, sus respectivos regímenes los consideraban desechables. Ni siquiera podían soñar con retirarse del peor de los combates, pues a sus espaldas, en las líneas de su propio bando, aguardaban las «tropas de barrera» encargadas de ejecutarlos cuando pretendiesen volver atrás. Pues bien, alguien destinado en un batallón de combate no contemplaba una mucho peor perspectiva que cualquier tripulante de un submarino alemán.

De entre las fuerzas convencionales que participaron en ambas guerras mundiales, ninguna fue una trituradora de vidas comparable a los sumergibles del Imperio alemán en 191418 y del III Reich en 1939-45. Ni en tierra, ni en el mar, ni siquiera en el aire. Durante la Segunda Guerra Mundial, treinta y siete mil hombres sirvieron en la flota submarina alemana; veintiocho mil de ellos murieron o desaparecieron. Esto significa que tres de cada cuatro hombres que subían a un submarino no regresarían a casa. En la Gran Guerra, los porcentajes también habían sido terribles. La expresión que se suele usar para describir el submarino de aquella época, «ataúd de metal», no es exagerada. La mayor parte de ellos se convirtieron, y de manera literal, en ataúdes de metal.

El submarino, pese a todo, fue una de las más temibles armas con las que contó Alemania en aquellas dos guerras. Las principales potencias poseían sus propias flotillas, pero ninguna otra la usó con tanta efectividad e intensidad como Alemania, debido a una combinación entre la necesidad y la oportunidad. El principal enemigo de Alemania, el Reino Unido, era un país insular cuya supervivencia dependía del comercio marítimo. Materias primas para la industria, combustible para el esfuerzo bélico y alimentos para la población británica llegaban a los puertos en las bodegas de barcos mercantes que podían ser hundidos con facilidad durante su trayecto. El Reino Unido se vio en serios aprietos cuando los alemanes decidieron centrar su flota subacuática en la intercepción del comercio naval. Los líderes británicos aprendieron a temer al Unterseboot (término alemán para «barco submarino»), al que se referían con la contracción «U-boat», prestada del equivalente alemán «U-boot». Los británicos solo llamaban submarines a los propios. Los submarinos de Alemania merecían su propio nombre, como los siniestros monstruos marinos que eran.

Hoy, con la perspectiva del tiempo, nos parece obvio cuál era la utilidad del submarino como depredador de mercantes, pero cuando estallaron aquellas guerras, los alemanes empezaron usando sus Unterseboote de manera dubitativa. Tanto en 1914 como en 1939, el alto mando alemán tenía una comprensión incompleta del potencial de este tipo de buque. Después, sobre la marcha, los hechos iban demostrando que era la única arma disponible que de verdad podía causar un daño determinante a los británicos. Una vez los altos mandos alemanes entendieron esto, convirtieron el submarino en esa amenaza pavorosa de la que Winston Churchill hablaba con asombro, en una de esas ocasiones donde su característica tendencia a la exageración estaba bien justificada.

Tal era el peligro de los Unterseeboote que el Reino Unido pudo sobreponerse por dos veces a ellos porque Alemania repitió en ambas guerras el mismo error: tardaron demasiado en emplear su flota subacuática de la manera correcta y con la magnitud requerida. Esto permitió que los británicos y sus aliados desarrollasen nuevas tácticas y tecnologías que por dos veces terminaron haciendo obsoleta la guerra submarina alemana. Eso sí, aunque nunca es sensato jugar con hechos históricos alternativos que no demuestran nada por sí mismos puesto que nunca ocurrieron, es razonable pensar que, en otras circunstancias y si los líderes alemanes hubiesen escuchado desde el principio a algunos de sus más visionarios almirantes, los Unterseebote hubiesen conseguido, por sí solos, que las guerras mundiales se hubiesen desarrollado de manera muy distinta.

Los «no tan submarinos»

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Tripulación de un sumergible alemán clase UC-1 en cubierta. Los sumergibles de esta clase fueron empleados principalmente en tareas de minado llevando hasta doce minas. Los submarinos alemanes hundieron 1.845.000 toneladas de buques aliados y neutrales entre febrero y abril de 1917. Foto: IWMCollections
Las hazañas de los Unterseboote demostraron poseer una inesperada fuerza propagandística; los gobiernos alemanes convirtieron a las tripulaciones en héroes y símbolos nacionales. Cuando estaban en tierra, aquellos hombres recibían un trato especial que estaba vedado a muchos otros soldados. En el mar, sin embargo, un submarino no era un lugar cómodo para vivir y ofrecía mucho peores condiciones que cualquier otro tipo de buque. Cada Untersebootalbergaba entre veinte y setenta tripulantes, dependiendo del modelo concreto porque los había diseñados para diversos tipos de misiones. Algunos submarinos eran pequeños, tenían poca autonomía y pocos torpedos (o ninguno), por lo que realizaban patrullas costeras de poca duración o tareas que no implicasen combate directo, como desplegar minas acuáticas. Otros modelos sí gozaban de gran autonomía y realizaban patrullas que podían prolongarse durante semanas o meses; en esos casos, las condiciones de vida a bordo se volvían peores conforme transcurría el tiempo.

Empezando por la higiene; cada sumergible disponía de un único retrete que era compartido por toda la tripulación. A veces había dos retretes, pero, dado que el espacio siempre era un recurso a maximizar, uno de ellos era usado como almacén al principio de la patrulla, por lo que tardaba un tiempo en estar disponible para ofrecer su función primaria. Por lo demás, los tripulantes no podían ducharse, ni afeitarse, ni apenas cambiarse de ropa. Dormían por turnos usando los mismos camastros malolientes. El ambiente, como es de suponer, estaba muy cargado y era uno de los varios motivos por los que no se podía fumar en los habitáculos, había que pedir permiso y salir a cubierta para encender un cigarrillo. Aunque con frecuencia era preferible permanecer dentro del claustrofóbico buque; cuando navegaba por la superficie —lo cual era casi todo el tiempo—, se requería la presencia de varios hombres en cubierta para que vigilasen el horizonte. A través de sus prismáticos intentaban localizar cualquier rastro de un posible enemigo: la silueta de un barcos, el humo de su chimenea, o la aparición de aviones en el cielo. Esta tarea al aire libre se tornaba una pesadilla si el clima era malo y había que soportar frío, viento y humedad. En tales épocas la vigilancia era detestada por los tripulantes, que encontraban preferible las poco higiénicas, pero más cálidas, condiciones del interior.

Navegar por la superficie era tan habitual en aquellos submarinos que quizá deberíamos llamarlos «barcos sumergibles». Los submarinos actuales sí pueden pasar mucho tiempo sumergidos y por eso son diseñados con un casco redondeado más para bucear, pero en las guerras mundiales no era posible la inmersión prolongada. Varias circunstancias lo impedían. El aire respirable debía ser renovado saliendo a la superficie y su progresivo enrarecimiento podía conducir a los tripulantes al desmayo primero y el fallecimiento después. Este quizá sea el motivo más intuitivo en que podamos pensar, pero, si bien la falta de oxígeno respirable constituía un serio peligro, solo se producía en circunstancias muy extremas. Por ejemplo, cuando se había producido un daño en los sistemas que controlaban la profundidad. O cuando el submarino no podía volver a la superficie porque el enemigo estaba acosándolo, en cuyo caso la opción más sensata para el submarino era la de salir a la superficie y rendirse; la mayor parte de los capitanes preferían emerger a agotar el oxígeno. El problema, claro, es que no siempre podían elegir y muchas veces era el enemigo quien decidía si el submarino iba a sobrevivir o no. Pero esto, cabe insistir, eran situaciones extremas y puntuales.

El principal motivo por el que los submarinos no podían prolongar demasiado el periodo de inmersión era su sistema de propulsión: el motor diésel. Tratándose de un motor de combustión, necesitaba un constante suministro de aire. El diésel no funcionaba bajo el agua. Para navegar sumergido, el submarino podía usar un motor eléctrico alternativo cuyas baterías se agotaban en poco tiempo, sobre todo cuando el sistema era forzado en situaciones de persecución o huida. Para recargar las baterías había que salir a la superficie y volver a encender el motor diésel (como un automóvil que, al encender el motor diésel, recarga su propia batería). Así pues, la navegación superficial era la que se empleaba por defecto y basta ver el casco de aquellos submarinos, afilado como el de cualquier otro barco, para comprenderlo. Los capitanes solo optaban por la inmersión en situaciones escogidas como vigilar y atacar por sorpresa, o como huir del enemigo. Es más, incluso era frecuente que los submarinos atacasen desde la propia superficie cuando encontraban un mercante desarmado y sin escolta, ante el que no necesitaban ocultarse. También cuando era noche cerrada o las condiciones meteorológicas disminuían la visibilidad.

Hubo intentos de que el motor diésel funcionase bajo el agua para conseguir periodos de inmersión más prolongados, pero tuvieron un éxito limitado. El snorkel, por ejemplo, era un tubo que aspiraba aire de la superficie y lo conducía al motor diésel. Aunque lo de «tubo» es una definición simplificada, porque era una pieza compleja y difícil de diseñar. Tanto era así, que los alemanes no la descubrieron hasta 1940, cuando invadieron Holanda y requisaron un par de sumergibles que llevaban el snorkel instalado. Las esperanzas en que aquel descubrimiento cambiase la guerra submarina se vieron frustradas cuando descubrieron también que el snorkelpodía presentar serios inconvenientes en la práctica. El tubo contenía un sistema de válvulas destinado a impedir que el agua de la superficie entrase en el motor mezclada con el aire aspirado, pero las válvulas, a veces, podían generar un repentino efecto de vacío que cambiaba de golpe la presión atmosférica en el interior del submarino. Eso, además de apagar el motor, provocaba reacciones muy dolorosas en los oídos de los tripulantes (y, en los peores casos, incluso la rotura de sus tímpanos). Otro inconveniente del snorkel era que obligaba a navegar cerca de la superficie, donde la silueta del submarino, sobre todo de día y con el mar en calma, podía ser localizada por los aviones. Para colmo, también obligaba a navegar con mayor lentitud. Ya de por sí, el submarino era mucho más lento bajo el agua que sobre ella, pero el snorkel obligaba a ir todavía más despacio debido a la posibilidad de que la tensión mecánica lo rompiese y el agua empezase a entrar en el motor. A estos problemas se sumaba la dudosa conveniencia del diésel cuando el submarino necesitaba pasar desapercibido. El motor diésel produce humo (el que exhalaban las chimeneas, como hemos visto, era uno de los principales delatores visuales de la posición de un barco en la distancia). También el submarino que usara el diésel bajo el agua producía un rastro de humo que ascendía hasta la superficie y hacía visible su posición para cualquier buque cercano. Además, el motor de combustión generaba más ruido que el eléctrico, algo que también hacía al submarino más fácil de localizar. Puesto que el principal objetivo de permanecer sumergido era el sigilo ante la presencia de enemigos cercanos, el motor eléctrico seguía siendo preferible incluso después del descubrimiento del snorkel, y de paso los capitanes evitaban los fastidiosos inconvenientes del invento.

Volviendo a la vida a bordo, los alemanes optaban por la máxima eficiencia en el diseño de sus submarinos, incluyendo el uso del espacio interior porque, cuanto más esbelto el submarino, más difícil de detectar. Eso significaba que la tripulación debía renunciar a las pequeñas comodidades que sí se daban en las flotillas de otras naciones. Los sumergibles italianos, por ejemplo, eran más confortables para la tripulación, pero menos temibles como arma. En los Unterseeboote, los hombres llevaban consigo un equipaje personal muy reducido. Eso sí, aunque la alimentación era controlada de manera estricta para conservar las reservas, el menú no solía ser un problema. Había muchas cosas que los marineros debían temer, pero el hambre no era una de ellas. Durante la parte inicial de la patrulla había carne fresca, frutas y verduras, cuya preservación era prolongada mediante un pequeño refrigerador. Cuando la comida fresca se terminaba, quedaban alimentos más duraderos como salchichas, embutidos o latas de conservas. También había café, mermelada, chocolate, etc. Con suerte, quizá se daba la posibilidad de comerciar con civiles (pescadores, por ejemplo) y de requisar la comida de un barco enemigo. Pero, al menos en circunstancias normales, la despensa era más que suficiente para la duración prevista de cualquier patrulla. Cuando el periodo en alta mar era muy prolongado, como sucedía en ciertas operaciones atlánticas, existían buques apodados Milchkuh(«vacas lecheras»), que se encargaban de encontrarse con el Uboot en algún punto del océano para reponer combustible, torpedos, suministros y alimentos, y hasta para repartir el correo.

El ánimo a bordo a un submarino, como en otros escenarios bélicos, solía estar marcado por largos periodos de tedio interrumpidos por periodos más breves de tensión durante el acecho y torpedeo de buques enemigos, y de puro terror cuando el submarino era atacado y existía la posibilidad de que empezase a caer hacia el fondo marino. Si un Uboot se hundía, todos sus tripulantes iban a morir. Era casi imposible escapar de un submarino que se hundía, debido a la presión exterior del agua, que inmovilizaba las trampillas. Algunos submarinos llevaban cápsulas de escape, pero solían ser inútiles por parecidas razones, hasta el punto de que se terminaba optando por usarlas como almacén extra. Aquellos tripulantes eran tratados como héroes por cuestiones propagandísticas, también se ganaron un prestigio particular cuando la población entendió que un submarino pocas veces volvía a la superficie después de sufrir un ataque o una avería grave. Los propios tripulantes de los Unterseboote no se engañaban con respecto a la peligrosidad de su tarea. Es verdad que algunos de los capitanes más experimentados y hábiles consiguieron sobrevivir a un buen número de patrullas, incluso hasta conseguir ver el fin de la guerra en la que sirvieron, pero, en general, la estadística no perdonaba. Muchos de los «ases» más afamados, así como tres de cada cuatro hombres enrolados en un submarino alemán, terminaron sus días en el fondo del mar.

El surgimiento del submarino como arma decisiva

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Submarino alemán rendido en el Támesis, 1919.
La idea de construir un buque sumergible es antigua; en el siglo XVI ya se mencionaba, aunque de forma incierta, su existencia. El primero de cuya construcción se tiene constancia data del XVII y estaba impulsado mediante remos. Como curiosidad, el primer submarino con motor de combustión, llamado Ictíneo II, fue construido en España en 1864. También aquí se produjo el primero con propulsión eléctrica, el Peral, diseñado por Isaac Peral, que se adelantó por semanas en la particular carrera tecnológica que mantenía con dos competidores extranjeros. En cualquier caso, la utilidad militar de aquellos submarinos primitivos era limitada. En la guerra civil estadounidense, por ejemplo, hubo alguno capaz de hundir un barco enemigo, pero los submarinos militares más efectivos y los más parecidos a la imagen que tenemos en mente no empezaron a fabricarse hasta principios del siglo XX.

Antes de 1914, la guerra submarina fue poco más que una sucesión de escaramuzas aisladas y con escasa relevancia en el resultado final de diversos conflictos. Cuando estalló la I Guerra Mundial, las flotas de las grandes potencias disponían de submarinos, pero ningún almirantazgo del planeta comprendía su potencial. No es que aquellos almirantes fuesen estúpidos; sino que la teoría estaba en pañales. Por más que el concepto de sumergible militar llevase tiempo circulando, los modelos punteros eran algo muy nuevo. Al principio de la I Guerra Mundial, el Reino Unido poseía setenta y cuatro submarinos operativos, pero no una idea concreta de cómo sacarles el máximo partido. Alemania solo tenía veinte submarinos y continuaba viéndolos con la misma perspectiva que a finales del XIX, esto es, como armas contras lo buques de guerra enemigos. El gran problema al que se enfrentaba la Kaiserliche Marine («Armada del Káiser») era su patente inferioridad con respecto a la Royal Navy británica. Pese a la alta estima que el káiser Guillermo II profesaba a su flota, esta era impotente frente a la poderosísima flota británica. Por resumir la cuestión en pocas palabras, la Kaiserliche Marine pasó casi toda la I Guerra Mundial acorralada en sus propias bases mientras los británicos imponían un exitoso bloqueo naval que hizo sufrir mucho al comercio marítrimo alemán. La Kaiserliche Marine, incapaz de hacer algo efectivo frente al bloqueo, evitaba en lo posible un enfrentamiento directo que tenía muchas papeletas de acabar en desastre. La flota británica era consideraba invencible. Y con justicia.

Los submarinos alemanes, por supuesto, sí tenían la capacidad de traspasar las líneas del bloqueo. En 1914, los medios de detección electrónicos y acústicos todavía no estaban bien desarrollados (o, en algunos casos, no existían en absoluto), así que un submarino era muy difícil de localizar incluso cuando navegaba por la superficie. El principal y casi el único medio para detectarlo era el contacto visual, pero no era fácil dada la escasa altura de su casco y la menor cantidad de humo que exhalaban sus motores. Los vigías de cualquier submarino descubrían en el horizonte a cualquier barco enemigo antes de que este tuviera noticia. Los aeroplanos lo tenían un poco más fácil para detectar la silueta de un submarino, pero carecían de armamento adecuado para atacarlo así que los pilotos de avión solo podían limitarse a dar aviso a los barcos de guerra cercanos. Y esos barcos de guerra, por supuesto, ya no encontraban ningún rastro del submarino en cuanto conseguían llegar a la zona.

La preocupación por la fuerza inigualable de la Royal Navy hizo que el alto mando alemán depositase sus esperanzas en el sigilo de los submarinos como manera de de torpedear buques de guerra británicos, en especial los más grandes, lentos y poco maniobrables, que eran también los más peligrosos en la batalla naval. Acorazados y cruceros blindados, cuyos voluminosos cascos se hundían varios metros en el agua, eran blancos idóneos para los torpedos. Si los submarinos alemanes conseguían hundir un cierto número de aquellos gigantes de acero, podía soñarse con algo parecido a un equilibrio de fuerzas. Algunos éxitos iniciales, exagerados por la propaganda alemana, animaron a sostener esa idea. Durante una de las primeras patrullas de la guerra, el submarino U-9 hundió tres cruceros pesados británicos en menos de dos horas. Fue un gran golpe psicológico, aunque se trataba de tres buques anticuados, mal escoltados y tripulados por reservistas, no tres de los barcos más valorados por la Royal Navy. Pese al entusiasmo que la noticia despertó en el almirantazgo alemán, este tipo de hazañas rara vez iba a repetirse. La armada británica no era presa fácil. Solía refugiarse en Scapa Flow, fondeadero natural situado en el centro de un archipiélago circular en el norte de Escocia. Allí acostumbraba a reposar una buena representación de la Royal Navy; por trazar un paralelismo, era el Pearl Harbor de los británicos. Un submarino que pretendiese llegar al centro de Scapa Flow debía atravesar unos pasos de entrada bien vigilados y navegar por aguas casi superficiales que, con una media de treinta metros de profundidad, eran poco cómodas para un submarino que necesitase permanecer sumergido.

El intento de penetrar en Scapa Flow demostró ser, al menos en la I Guerra Mundial, una causa perdida. Al poco de empezar el conflicto, el Unterseeboot U-18 entró en el archipiélago de manera muy astuta, siguiendo muy de cerca a un buque para ocultarse bajo su estela. Una vez en el fondeadero, sin embargo, resultó que el grueso de la Royal Navy se había marchado y solo quedaban algunos barcos ligeros como destructores, que no eran buenas presas para el submarino y constituían un rival temible en la distancia corta. Sin acorazados ni cruceros a la vista, el U-18 se dispuso a salir de Scapa Flow, pero la pequeña estela de su periscopio fue vista por los tripulantes de un pesquero de arrastre, que efectuó un súbito viraje para dirigirse de frente hacia el U-boot y embestirlo. Un submarino sumergido justo bajo la superficie, en la llamada «profundidad de periscopio», era muy vulnerable a las embestidas. Como consecuencia del impacto, el sistema de buceo se averió y el el U-18 empezó a caer, llegando su casco a tocar el fondo de la bahía. Aunque el sistema pudo ser reparado en parte y el capitán del submarino consiguió remontar, para entonces ya había acudido a toda velocidad un destructor que lo embistió por segunda vez. Con varias vías de agua en el casco y con el periscopio destruido, al U-18 no le quedó otro remedio que emerger para rendirse. Sus tripulantes fueron hechos prisioneros, pero al menos se salvaron, excepto uno que murió durante las embestidas. Esto dejó la impresión de que el principal fondeadero británico era inatacable y los alemanes no volverían a pretender colarse en Scapa Flow hasta el final de la guerra, cuando otro submarino lo intentó a la desesperada y se topó con una mina; en ese caso, ninguno de sus tripulantes sobrevivió. La idea de atacar un puerto para sorprender a la Royal Navy era tentadora sobre el papel, pero demasiado arriesgada en la realidad.

La intentona del U-18 también puso de manifiesto cuál iba a ser uno de los principales enemigos del submarino: el destructor. Era un tipo de buque diseñado como escolta para los grandes buques de guerra. A mediados del siglo XIX, los grandes buques como acorazados y cruceros pesados, con sus potentísimos cañones de muy largo alcance, habían parecido invulnerables ante los barcos pequeños. Pero también eran lentos y poco maniobrables, y demostraron ser muy vulnerables a un nuevo invento: el torpedo. La aparición de los barcos torpederos, rápidos y ligeros, que con suerte solo necesitaban un acierto para inutilizar un gran buque, forzaba a encontrar una solución. Fue otro español —nada raro dada la tradición marítima acumulada durante siglos—, Fernando Villaamil, quien propuso el diseño de un barco que fuese tan rápido y ligero como los torpederos, pero armado con superior artillería para poder eliminarlos antes de que se acercasen a los grandes buques. El propio Villaamil bautizó aquel nuevo tipo de barco como destructor, esto es, «destructor de torpederos».

El destructor consiguió que el barco torpedero quedase obsoleto salvo como patrulla defensiva en puertos, canales y otras puntos estratégicos. Cuando la lógica dictó que el buque ideal para usar torpedos contra barcos grandes era el submarino, el «destructor de torpederos» fue modificado para convertirse en «destructor de submarinos». Al empezar la I Guerra Mundial, un destructor era más rápido y maniobrable que cualquier submarino, sobre todo cuando este se encontraba bajo el agua. Y sobre el agua el destructor tenía además tenía más potencia artillera, con varios cañones frente al único cañón del submarino. Además, el casco poco profundo del destructor lo hacía un blanco difícil para los torpedos. El destructor era, pues, un escolta formidable. Además, los destructores y otros barcos ligeros como las corbetas ya disponían de cargas de profundidad, aunque no eran muy eficientes y el que lograsen hundir un submarino era casi más cuestión de suerte que de habilidad; aun así, eran un motivo más para que un Unterseeboot temiese a los destructores.

El principal problema con el que se encontraba el destructor era el mismo que tenían otros buques: no era fácil encontrar un submarino, salvo que este se acercase por voluntad propia a una presa vigilada y se expusiera a que su silueta sumergida o su periscopio fuesen vistos. Los hidrófonos, aparatos para escuchar bajo el agua, obligaban a que el barco poseedor estuviese quieto o navegase a muy poca velocidad, pues el ruido del propio motor podía ahogar lo que se pretendía localizar, el rumor de la hélice del submarino. El hidrófono era útil en la defensa de los puertos, pero no podía esperarse mucho de él en alta mar. Eso sí, una vez el submarino atacaba y era localizado por los destructores de escolta, las cosas se ponían muy difíciles para el que iba por debajo del agua, que avanzaba despacio, maniobraba con dificultad y tenía una información casi nula sobre lo que sucedía a su alrededor.

La campaña de torpedeo contra la Royal Navy empezó a ser abandonada porque resultó tener muchos inconvenientes. Los grandes barcos de guerra británicos se resguardaban en puertos vigilados por destructores, corbetas y otros buques ligeros; incluso cuando salían a navegar estaban acompañados por una nutrida escolta. Además, tampoco para los submarinos era fácil encontrar una flota en alta mar. Los submarinos alemanes, con su menor velocidad, no podían aspirar a perseguir a una flota militar de superficie. Necesitaban deducir de antemano el lugar por el que iban a pasar los buques de guerra enemigos, pero los británicos utilizaban tácticas que despistaban a los alemanes, como navegar en trayectorias quebradizas. Si un submarino, avión o buque alemán veía una flota británica y daba aviso sobre su velocidad y trayectoria, este aviso casi siempre resultaría ser inútil porque la flota habría cambiado provisionalmente de dirección.

Los alemanes, viendo que buscar la Royal Navy era como buscar una aguja en un pajar, decidieron usar un «imán» para que fuese la aguja quien acudiese a ellos por propia voluntad. Tendieron varias trampas en las que usaban la Kaiserliche Marine como reclamo. Mientras, los submarinos esperaban formando una línea, ocultos bajo el agua y dispuestos a torpedear a los británicos por sorpresa. Pero las trampas no funcionaban. Excepto la última, que, de manera rocambolesca, sorprendió a ambos bandos por igual. Los británicos aparecieron por fin, pero el encuentro entre las dos flotas se produjo, de manera fortuita, bastante lejos de donde esperaban los Unterseeboote. De ese modo, se desencadenó la mayor batalla naval de toda la I Guerra Mundial, la batalla de Jutlandia, en la que se enfrentaron ciento cincuenta y un buques británicos contra noventa y nueve buques alemanes… pero sin la intervención de los submarinos. La batalla, para la que ninguna de ambas flotas estaba lista, empezó mal para los británicos, sorprendidos al toparse con la Kaiserliche Marine en un lugar distinto al previsto. La Royal Navy perdió catorce buques, aunque pronto se repuso e hizo valer su mayor potencia de fuego. Aunque la Kaiserliche Marine no perdió más de once buques, fue obligada a huir, mientras los submarinos aguardaban inútilmente lejos de allí. Nunca habría ocasión de tender una trampa parecida, porque los británicos ya no volverían a dejarse engañar.

La propaganda alemana presentó la batalla de Jutlandia como una victoria, señalando que los británicos habían perdido el doble de tonelaje y habían sufrido el doble de bajas. En realidad, usando términos deportivos, podríamos decir que fue un combate nulo. Es más, la huida de los alemanes terminaría siendo una victoria estratégica para los británicos. El daño sufrido por la Royal Navy fue, en términos relativos, mínimo. Su poder no había quedado menoscabado. La Kaiserliche Marine había evitado su propia destrucción in extremis; de no haber huido, hubiese sido diezmada. En ese sentido, la armada alemana salió bien parada. Sin embargo, ya no le quedaban ases en la manga. Una vez más, tenía que quedarse en sus bases, contemplando con impotencia cómo los británicos seguían con su bloqueo.

La Royal Navy era invencible y los Unterseebote no iban a servir para cambiar ese hecho. Una vez entendido esto, Alemania decidió volcar sus Unterseebote sobre la marina mercante británica. Como veremos, iban a conseguir un efecto mucho más demoledor sobre el enemigo que torpedeando cualquier acorazado. Los británicos contemplarían cómo miles de toneladas de acero y preciosas mercancías terminaban en el fondo marino. Algunos almirantes alemanes vaticinaron que, si sus submarinos seguían en la misma línea de éxitos, el Reino Unido se retiraría de la guerra en seis meses, y los números respaldaban esa opinión. Así, el destino de los submarinos británicos iba a ser no el penetrar en Scapa Flow, ni el tender trampas inútiles a la Royal Navy, sino el acosar el comercio naval hasta llevar a Londres al borde del K.O. Eso sí, había un elevado precio que pagar.

(Continuará)

https://www.jotdown.es/2019/05/u-boote-los-lobos-de-acero-i/
 
Marineros de un submarino de EE.UU., con tripulación femenina, confeccionaron una «lista de violación»
Un informe revela que los mandos no gestionaron adecuadamente la situación y que «toleraron comentarios y chistes indecentes y sexistas»
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EP
NUEVA YORK Actualizado:18/05/2019 13:32h

Los marinos de un submarino de Estados Unidos, el 'USS Florida' elaboraron unas«listas de violación» en las que hacían una clasificación de sus compañeras en función de las que consideraban más atractivas, según se desprende de un documento secreto obtenido por Military.com.

La investigación se saldó con la destitución del oficial al mando del submarino, el capitán Gregory Kercher, en agosto de 2018, pero los hechos no han trascendido públicamente hasta ahora. El 'USS Florida' es el segundo submarino que admite mujeres entre su tripulación.

El informe, de 74 páginas, reconoce que los mandos no gestionaron adecuadamente la situación tras descubrir esta «lista de violación» y que «toleraron comentarios y chistes indecentes y sexistas».

Además subraya que la confianza en la cadena de mando «era inexistente». Dos marinos ya no están de servicio y varios más han recibido sanciones administrativas en represalia.

Uno de los subalternos de Kercher le alertó de la existencia de dos listas en junio de 2018, una en la que se puntuaba a las marinas con un sistema de estrellas y otra que incluía comentarios sexuales junto a cada uno de los nombres.

«Los rumores de la existencia de una 'lista de violación' se difundieron entre la tripulación y un importante número de mujeres se sintió preocupada por su seguridad. Varios hombres que conocieron la existencia de la lista sintieron también repulsión», señala el vicealmirante Jeff Jablon en un informe reimitido a su superior poco antes de que Kercher fuera relevado del mando.

https://www.abc.es/internacional/ab...ron-lista-violacion-201905181332_noticia.html
 
U-boote, los lobos de acero (II)
Publicado por E. J. Rodríguez.
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Un tripulante posa con uno de los cañones de un Q-ship británico en el Támesis,1918.

(Viene de la primera parte)

La gravedad de la situación demanda que nos liberemos de cualquier escrúpulo. (Friedrich von Ingenohl, almirante alemán, 1914).

El ejemplo de América debe ser un ejemplo especial. Un ejemplo de paz no solo porque América no va a combatir, sino porque la paz es una influencia sanadora y fortalecedora para el mundo, y el conflicto no lo es. Hay veces en que un hombre tiene tanta razón que no necesita convencer a otros de que tiene razón. (Woodrow Wilson, presidente de los Estados Unidos, 1915).

La política naval alemana es una política de sinsentido y destrucción indiscriminada. (Robert Lansing, vicesecretario de Estado del presidente Wilson, 1915).

Alemania está acabada. (Theobald von Bethmann-Hollweg, canciller del Imperio alemán, tras conocer una decisión del Káiser sobre estrategia submarina que terminaría propiciando la entrada de los Estados Unidos en la I Guerra Mundial, 1917).

Los tripulantes de cualquier buque de guerra contemplaban con horror el naufragio de sus homólogos en el otro bando. Podían festejar el hundimiento de un buque enemigo, aunque fuese solo por el alivio de una victoria que garantizaba la propia supervivencia durante un día más, pero no eran monstruos; el contemplar a los enemigos debatiéndose en el agua servía como tétrico recordatorio de que la muerte en el mar era algo terrible que podía sucederle a cualquier marino en cualquier momento.

El submarino alemán U-9, como contábamos en la primera parte, obtuvo uno de los primeros éxitos navales de Alemania en la I Guerra Mundial cuando consiguió hundir tres cruceros de la Royal Navy en algo menos de dos horas. Un momento feliz para la propaganda bélica, pero no tanto para quien veía con sus propios ojos los efectos directos de aquellos hundimientos. El subcomandante del U-9, Johannes Spiess, estaba encargado de mirar a través del periscopio durante el ataque y anotaría sus impresiones sobre la dantesca escena de los marineros británicos «ahogándose, luchando por sus vidas entre los restos del barco, tratando de subirse a los botes salvavidas que estaban del revés». Spiess, abrumado por la congoja, se alejó del periscopio y lo justificó así en su diario: «No pude continuar mirando» (más tarde escribió un muy interesante libro titulado ¡Submarinos!).

Esta actitud venía de lejos. En la batalla de Trafalgar, por citar una de las más célebres de los siglos pasados, los barcos triunfantes auxiliaban a los enemigos con los que se habían estado intercambiando cañonazos apenas minutos antes. Era una cuestión de empatía y respeto mutuo; cuando el barco enemigo había sido hundido o inutilizado, sus tripulantes ya no eran un objetivo militar, sino camaradas de profesión y por lo tanto merecedores de ayuda. Durante la pavorosa tormenta que siguió a la batalla de Trafalgar, los barcos de un bando se convirtieron en equipos de rescate para los marineros del otro bando. En 1914, la modernización de los barcos de guerra había hecho más difícil el rescate de los marineros enemigos; a veces se los rescataba y a veces no, dependiendo de las circunstancias de la batalla, pero los combatientes habían asumido que imperaban nuevas condiciones determinadas por nuevas tecnologías. Sin embargo, en lo tocante a la flota civil, continuaban aplicándose algunas de las antiguas normas. Los barcos mercantes eran un objetivo «legítimo» dentro de la guerra, pero no así las vidas de sus tripulantes, que no eran soldados ni tenían oportunidad de defenderse. Antes de hundir un mercante, pues, había que permitir que la tripulación lo abandonara. Eso formaba parte de una serie de normas no escritas, pero respetadas con bastante amplitud entre las potencias combatientes, a las que se conocía como «reglas de la presa» o «reglas del crucero».

Cuando los Unterseeboote de la I Guerra Mundial localizaban un mercante enemigo desarmado y sin escolta, no se le acercaban sumergidos, sino sobre la superficie, dejándose ver bien. Así, ofrecía al mercante la oportunidad de rendirse antes ser atacado. Tras la rendición —como es lógico, ningún buque indefenso declinaba la oferta— y si el comandante del submarino lo estimaba conveniente, el mercante era inspeccionado en busca de información o de alguna carga útil, mientras se permitía que sus tripulantes subiesen a los botes salvavidas. En circunstancias extremas, cuando el estado del mar amenazaba la estabilidad de los botes o cuando había pocas probabilidades de un rescate, el propio submarino podía llevar a los marineros civiles a lugar seguro. En cualquier caso, cuando el mercante ya no albergaba marineros a bordo, era torpedeado y hundido. Esto, por descontado, evitaba la pérdida de muchas vidas, pero los buques y sus valiosos cargamentos terminaban en el fondo del mar, lo cual empezó a convertirse en un serio problema para el gobierno de Londres.


(Clic en la imagen para ampliar). Submarino alemán U-9 de regreso a Wilhelmshaven, Alemania, 1914. Ilustración: Willy Stower / National Museum of the U.S. Navy / Library of Congress.

El fin de las reglas de la presa
El Reino Unido poseía un vasto imperio cuyo talón de Aquiles era la completa dependencia del transporte naval, aunque, antes de la I Guerra Mundial, nadie hubiese identificado esa dependencia como un punto débil. El comercio británico había parecido inatacable porque su flota de guerra no conocía rival y tenía una muy justificada fama de ser invencible. La carrera en pos de la veloz construcción de una potente flota alemana, impulsada con entusiasmo por el Káiser Guillermo II, había servido para que Alemania se erigiese en una gran potencia naval con respecto a casi todos los países del mundo… exceptuando al Reino Unido. La Kaiserliche Marine continuaba siendo impotente frente a la Royal Navy. Por supuesto, fueron los Unterseeboote los que amenazaron con voltear el statu quo cuando demostraron que el comercio británico sí era vulnerable. Ni la colosal economía del Reino Unido ni el poder de su flota importarían demasiado en el caso de que los submarinos alemanes empezasen a interrumpir el transporte marítimo que facilitaba la llegada de los recursos desde el vasto imperio a su centro neurálgico.

Las islas británicas necesitaban una constante transfusión de recursos. Importaban dos tercios de los alimentos consumidos por su población, incluyendo un 80% del grano, un 60% de los lácteos y un 40% de la carne. El porcentaje alcanzaba un 100% de productos como el cacao, el café y el azúcar. También llegaban por vía naval materias primas indispensables para la maquinaria bélica y la industria, como el petróleo, el caucho y el algodón, además de la mayor parte de los metales requeridos por fábricas, astilleros y otros centros productivos. Para mantener vivo este suministro, el Reino Unido necesitaba garantizar la seguridad en el despliegue de una flota mercante compuesta por miles de buques. Ni siquiera la Royal Navy, la mayor flota militar del mundo, podía proteger uno por uno los cargueros y petroleros que surcaban los mares a diario.

Los buques de guerra aptos en tareas de vigilancia antisubmarina necesitaban ser ligeros, rápidos y maniobrables; aunque la Royal Navy disponía de varios cientos de barcos con esas características, los números brutos apenas reflejan la dificultad de la tarea de proteger el comercio naval. Muchos de aquellos buques ligeros, como los torpederos, los patrulleros o los anticuados ironclads (barcos blindados diseñados en el siglo XIX que aún estaban en servicio), solo servían como vigías en los puertos o como guardacostas. Para luchar contra los submarinos lejos del litoral se requerían barcos de escolta con mayor autonomía; la Royal Navy disponía de unos trescientos entre destructores, cruceros ligeros y corbetas. Sin embargo, estos escoltas no acompañaban a la flota civil, sino que eran destinados a la protección de buques de guerra voluminosos y vulnerables a los torpedos, como los acorazados, los cruceros pesados y algunos primitivos portaviones. Los mercantes, pues, tenían que apañárselas sin protección militar cuando se alejaban de los puertos. Para colmo, no tenían libertad total de movimiento porque necesitaban seguir aquellas rutas que iban y venían de los principales puertos comerciales. Los buques de guerra podían cambiar sus trayectorias y refugiarse en muchos lugares distintos, pero los mercantes debían llegar a grandes puertos y sus alternativas eran escasas. Esto permitía que los submarinos alemanes patrullaran las rutas comerciales más transitadas sabiendo que, tarde o temprano, aparecería en el horizonte la estela de humo exhalada por las chimeneas de un carguero o de un petrolero.

La situación se agravó cuando, como contábamos en la primera parte, el almirantazgo alemán comprendió que el comercio naval era el objetivo ideal para su flotilla de Unterseeboote. Alemania empezó a fabricar, y a poner en servicio con celeridad, una creciente flota submarina que ya no era malgastada en la vana tarea de perseguir a la Royal Navy, sino enviada a patrullar las rutas comerciales. Esto empezó a afectar de manera muy sensible al comercio británico. Las pérdidas en barcos y cargamento aumentaban con tal rapidez que a finales de 1914 el gobierno de Londres ya temía que su futuro bélico se pudiese convertir en una simple cuestión de números. Para entonces, todas las naciones combatientes habían entendido que la guerra no iba a terminar pronto y que se podía prolongar durante años. Si llegaba el momento en que los submarinos alemanes conseguían hundir más barcos mercantes de los que podían ser fabricados en el Reino Unido, los recursos que llegaban por mar a las islas británicas empezarían a disminuir hasta el hipotético extremo de que la industria nacional quedase paralizada y la moral de los ciudadanos se viniese abajo por culpa de las restricciones en consumibles y el racionamiento de alimentos. La terrible posibilidad de un estrangulamiento marítimo no parecía muy alejada en el tiempo.

El alto mando británico, alarmado por la amenaza submarina, autorizó el incumplimiento de las viejas «reglas de la presa». Idearon los Q-ships («Barcos Q»), señuelos pensados para atraer los submarinos alemanes y hundirlos en cuanto apareciesen. Había dos tipos de barcos Q; los del primer tipo eran mercantes modificados que tenían un cañón, o dos, camuflado en cubierta; los del segundo tipo eran mercantes sin modificar que no tenían cañón, pero que iban escoltados por un submarino británico oculto. En ambos casos, la tripulación del barco Q estaba formada por soldados sin uniformar, pero armados. Así, cuando el submarino alemán se acercaba para exigir la rendición, era atacado por el cañón del barco Q o torpedeado por su escolta. Una treintena de Unterseebote caerían como consecuencia de esta táctica. A esto se sumó otro incumplimiento del protocolo marítimo, pues el Reino Unido empezó a transportar ciertas mercancías estratégicas en barcos de pasajeros, los cuales, según la convención, estaban exentos de ataques. El 31 de enero de 1915, para terminar de exasperar a los mandos alemanes, Londres autorizó que sus mercantes pudiesen navegar bajo falsa bandera, fingiendo pertenecer a un país neutral y así evitando ser objeto de ataques. Todo esto agitó los ánimos en las altas esferas de Berlín.


La guerra submarina ilimitada
Los incumplimientos británicos, con todo, escandalizaban a los militares alemanes, pero no a la opinión pública internacional que consideraba el uso de sumergibles una estrategia traicionera y cobarde. Esa visión despectiva era compartida por la mayor parte de los generales de los ejércitos de tierra y hasta por muchos almirantes de las flotas, incluyendo a varios de la Kaiserliche Marine. Los partidarios de que los submarinos abandonasen las escrupulosas «reglas de la presa» constituían una minoría. El más notorio fue Friedrich von Ingenohl, almirante en la Hochseeflotte («Flota de alta mar»), principal grupo de batalla de la Kaiserliche Marine. Sus ideas, pese a la importancia de su rango, no eran bien recibidas. Berlín se había negado a autorizar la transgresión de las reglas, pensando, sobre todo, en las potencialmente catastróficas consecuencias diplomáticas. Los Estados Unidos eran todavía neutrales; si bien ayudaban a los británicos mediante el comercio y la escolta de mercantes aliados en aguas norteamericanas, era bien sabido que el no intervencionismo era defendido tanto por la Casa Blanca como por una mayoría de la población estadounidense. Ni el Káiser ni los miembros de su gobierno habían querido dar un paso que pudiese soliviantar a Washington.

Todo tenía un límite, sin embargo. Desde el principio de la guerra, los británicos habían sido muy duros al aplicar su propio bloqueo naval, declarando el mar del Norte como zona de guerra y decretando que el transporte de alimentos hacia Alemania formaba parte del «contrabando de guerra». Ahora se incumplían las viejas reglas de cortesía para usarlas como arma contra los submarinos y eso era más de lo que Alemania estaba dispuesta a tolerar. Esto se sumaba a que la guerra marítima convencional se demostraba, en efecto, imposible de ganar. Friedrich von Ingenohl fue destituido el 2 de febrero de 1915 como consecuencia de la derrota en la batalla naval de Dogger Bank, donde un grupo de la Royal Navy perdió solo a quince marineros frente a casi mil alemanes muertos —la mayoría por el hundimiento del crucero blindado SMS Blücher—, además de otros ciento noventa que fueron hechos prisioneros. La ironía del destino quiso que, al mismo tiempo que von Ingenohl perdía su puesto, las nuevas tácticas antisubmarinas de los británicos terminasen desequilibrado la balanza del alto mando alemán en favor de quienes opinaban como él.

El 4 de febrero de 1915, la gaceta oficial Deutscher Reichsanzeiger publicó un anuncio que conmocionó al mundo: las aguas que rodeaban las islas británicas eran declaradas zona de guerra y cualquier mercante enemigo sería torpedeado sin necesidad de advertencia previa u oferta de rendición. Para colmo, alegando que los británicos habían autorizado el uso de falsas banderas, Berlín dejaba de «garantizar la seguridad» de los mercantes pertenecientes a países neutrales. Esta inédita estrategia, que iba a ser puesta en práctica a partir del 18 de febrero, sería conocida como «guerra submarina ilimitada». Fue considerada una atrocidad por la comunidad internacional, que no la encontraba justificable ni aun cuando los británicos hubiesen incumplido otras reglas con anterioridad. En la propia Alemania, de hecho, seguía sin existir un total consenso sobre ella y algunos políticos temían que el anuncio empujase por fin a los Estados Unidos a la guerra. Para alivio de estos temores, Washington condenó el anuncio de la guerra submarina ilimitada, pero con una firmeza más verbal que efectiva. El presidente estadounidense Woodrow Wilson, abiertamente opuesto a la declaración de guerra, se contentó con ejercer una reprimenda diplomática.

El endurecimiento de las campañas submarinas consiguió el propósito de elevar las pérdidas de la flota mercante británica a cifras que empezaban a provocar desazón: una media de dos mercantes hundidos cada día, lo que podía suponer, de seguir así, la pérdida de más de setecientos mercantes en un año… sin contar la intervención de los Unterseeboote que aún estaban en preparación. Esto se obtuvo a un alto precio diplomático. La mala prensa de la flota subacuática alemana empeoró por culpa de diversos incidentes originados por errores de los comandantes de los Unterseebote o por el ocasional exceso de celo en el cumplimiento de sus misiones. Algunos incidentes implicaron a los «barcos hospital», embarcaciones de pasajeros reconvertidas para el traslado de heridos. Al igual que todas las demás unidades médicas, los barcos hospital eran considerados neutrales aunque perteneciesen a un país combatiente y estaban señalizados de manera apropiada para no ser atacados. Eso no impidió que la mala visibilidad de los periscopios de la época condujese a malentendidos y que dos barcos hospital británicos fuesen torpedeados por submarinos alemanes. El gobierno alemán publicó —aunque con inconveniente retraso— sendas notas a modo de disculpa, atribuyendo aquellos ataques al error humano. El daño propagandístico, sin embargo, ya estaba hecho. Y lo peor estaba por llegar. Con la perspectiva que nos otorga el tiempo, parece que era inevitable que, tarde o temprano, los «daños colaterales» de aquellos errores terminasen afectando a los estadounidenses. Y así terminó sucediendo.

El 1 de mayo de 1915, dos buques patrulla británicos buscaban un esquivo Unterseeboote que llevaba tiempo hundiendo mercantes en la punta suroeste de Inglaterra, allí donde el canal de la Mancha se abre al Atlántico. Los patrulleros dieron con la posición de un petrolero estadounidense, el Gulflight, que circulaba por aquellas aguas. Sospechando que pudiese ser un buque alemán camuflado cuya misión fuese ofrecer repostaje al dichoso submarino, alcanzaron al Gulflight y lo hicieron detenerse. Oficiales británicos comprobaron que los tripulantes eran estadounidenses, pero no quedaron satisfechos con la documentación que les fue presentada (como ven, el engorroso papeleo también jugaba un importante papel en la guerra). El petrolero tuvo que cambiar su rumbo hacia el puerto más cercano para ser inspeccionado con mayor detenimiento, así que los tres barcos empezaron a navegar juntos: el Gulflight en el centro y los patrulleros a ambos lados. Mientras avanzaban con esta formación, el segundo oficial del petrolero estadounidense vio la estela de un periscopio en el agua y se lo comunicó a su capitán, pero ambos comprobaron que los barcos de escolta no hacían el más mínimo amago de reaccionar, así que dedujeron que el submarino debía de ser británico y que formaba parte de la misma patrulla. Tranquilizados, el capitán del Gulflight y su segundo contemplaron la estela del periscopio durante unos cinco minutos, hasta que, por fin, desapareció por completo de la vista.

Media hora después, cuando ya no esperaban volver a verlo, el submarino emergió por completo. Era alemán. Se estaba dejando ver para exigir a los tres barcos que se detuviesen. Uno de los escoltas británicos desoyó la advertencia y aceleró para intentar embestir al Unterseeboote, pero este reaccionó a tiempo y volvió a sumergirse. El comandante alemán, que no había visto la bandera que ondeaba en el petrolero, ordenó disparar un torpedo en su dirección. Al poco, se dio cuenta de que el buque era estadounidense y ordenó detener el lanzamiento de un segundo torpedo, pero ya era demasiado tarde porque el primer torpedo terminó haciendo diana. El Gulflight empezó a hundirse, aunque casi todos sus tripulantes pudieron abandonarlo con vida excepto tres: dos marineros que habían muerto en la explosión y el capitán, quien, al ver su buque atacado, sufrió un fulminante paro cardíaco.

El hundimiento del Gulflight, como es lógico suponer, levantó un revuelo en los Estados Unidos, pero no el suficiente como para abrir un debate serio sobre la entrada del país en la guerra. Sí hubo una parte de la opinión pública —así como algunos políticos de la oposición— exigiendo que Washington actuase, pero el presidente Woodrow Wilson seguía en sus trece y su postura era compartida aún por muchos conciudadanos. El hundimiento del petrolero había sido lamentable, sin duda, pero parecía el producto de un error. En Berlín, por descontado, exhalaron un suspiro de alivio al comprobar que no se producía una respuesta inmediata. Sin embargo, les esperaban nuevas y más graves tensiones en menos de una semana

El hundimiento del RMS Lusitania

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RMS Lusitania llegando a puerto, posiblemente a Nueva York, 1907-13. Fotografía: George Grantham Bain / Library of Congress.
Casi al mismo tiempo que era hundido el petrolero Gulflight, el lujoso transatlántico británico RMS Lusitania partía de Nueva York con rumbo a Liverpool. Su pasaje de casi dos mil personas estaba compuesto sobre todo por ciudadanos británicos y estadounidenses, incluyendo una primera clase repleta de políticos, artistas, intelectuales, empresarios y socialites. Era uno de los mayores barcos de pasajeros del planeta, casi tan grande como el famoso RMS Titanic, que solo tres años antes había sido hundido por una montaña flotante de hielo.

El Lusitania no tendría que enfrentarse con icebergs, pero su trayectoria prevista implicaba que, durante el tramo final del viaje, navegaría sin escolta por aguas declaradas zona de guerra y en las que bullía una intensa actividad de los submarinos alemanes. Aunque un transatlántico no era un objetivo bélico habitual, la perspectiva bastaba para inquietar al más estoico; entre los pasajeros cundía una preocupación difusa que intentaban aliviar con chistes sobre submarinos y torpedos. Al cabo de cinco días, cuando el barco se acercaba ya a las islas británicas y entraba en la zona de guerra naval designada por los alemanes, la tensión empezó a hacerse más patente. El capitán del Lusitania optó por acercarse a la costa, donde había más presencia de patrulleros, pensando que tendría menos posibilidades de toparse con sumergibles. Se dio de bruces con un espeso banco de niebla en una zona marítima transitada y, dada la escasa visibilidad, tuvo que hacer sonar la bocina para alertar a otros buques y disminuir riesgo de colisión. Muchos pasajeros empezaron a ponerse nerviosos pensando que el estruendo acabaría atrayendo a alguno de aquellos temibles tiburones metálicos alemanes. El trance, sin embargo, pasó de largo. La niebla se disipó y no había noticias de submarinos.

El 7 de mayo amaneció despejado. Muchos pasajeros se paseaban por las cubiertas del Lusitania para disfrutar del sol y contemplar un mar en perfecta calma que «brillaba como un espejo». Hasta poco antes de las dos de la tarde, con un cielo completamente azul y una atmósfera plácida, los momentos tensos que habían vivido en mitad de la niebla debían de parecer el confuso recuerdo de un mal sueño. No se vislumbraba nada capaz de impedir que el Lusitania llegase sin más incidentes a su destino.

En una guerra, sin embargo, la mala suerte no entiende de días soleados. Un Unterseeboote, el U-20, navegaba por casualidad en aquellas aguas. De hecho, estaba de regreso hacia Alemania. Había hundido un par de mercantes durante su patrulla y le quedaban tres de los seis torpedos con los que había partido, pero las menguantes reservas de combustible lo habían hecho emprender el camino de vuelta hacia la base naval de Wilhemshaven, en la que solían congregarse los submarinos alemanes. El comandante del U-20, Walther Schwieger, ni siquiera buscaba presas de manera activa. Eso sí, si una presa se cruzaba en su camino, no la iba a desperdiciar. Aquel 7 de mayo fue informado de la presencia de varias estelas de humo en el horizonte, lo cual parecía indicar la presencia de varios buques que, además, navegaban hacia donde estaba el submarino. A las trece horas y cuarenta minutos, Schwieger vio a través del periscopio que las estelas no procedían de varios barcos, sino de las cuatro chimeneas de un único transatlántico de gran tamaño. Lo reconoció como el RMS Lusitania, que era un barco de pasajeros, pero estaba incluido en la lista de reserva de la Royal Navy. El U-20, que permanecía sumergido, se preparó para el ataque. No fue detectado. Poco después de las catorce horas, cuando el Lusitania estaba ya en una posición idónea como blanco (esto es, dando uno de sus costados al submarino) y a unos setecientos metros de distancia, el comandante ordenó disparar un único torpedo. El torpedo tardaría algo menos de un minuto en llegar a su destino, aunque el relato que los supervivientes harían de ese minuto demuestra cómo puede dilatarse la percepción del tiempo.

En la proa del Lusitania, un joven vigía agarró su megáfono y dijo que había una línea blanca en el agua, como la estela producida por las burbujas del motor a vapor con el que se impulsaba un torpedo. Los pasajeros cercanos se alarmaron, pero en otras cubiertas del barco nadie llegó a oír el aviso. En otra cubierta, un pasajero que estaba tomando el aire recordaría después que vio la estela y supo al instante de qué se trataba, aunque quedó paralizado y sin saber cómo reaccionar, pensando, para sorpresa de sí mismo, que se trataba de «una hermosa visión». Una mujer que estaba a su lado preguntó con tono ingenuo: «¿Es eso un torpedo?», pero él ni siquiera fue capaz de pronunciar palabra porque «estaba demasiado hipnotizado para responder, hasta el punto de que mi actitud me pareció absolutamente enfermiza incluso a mí mismo». Otros pasajeros tampoco parecieron saber qué hacer, como si la sorpresa hubiese entumecido su percepción del peligro ante lo que era un inminente desastre. La visible línea de espuma, que se acercaba de manera inexorable, no despertó un pánico inmediato, sino que provocó una surrealista escena de estupor y hasta de inconsciente curiosidad entre los pasajeros. Algunos incluso se inclinaron sobre la barandilla «para ver qué sucedía cuando el torpedo hiciese impacto». Eran incapaces de procesar como una alarma lo que estaban viendo, como si lo inevitable del suceso hubiese convertido en inútil cualquier otro tipo de reacción.

Cuando la estela alcanzó por fin el casco del barco, se produjo una abrumadora explosión, descrita por otro superviviente como «si un martillo de un millón de toneladas golpease una olla de treinta metros de alto». El capitán del Lusitania dio orden de dirigir el herido coloso hacia la costa, con la esperanza de alcanzar aguas superficiales antes de que se hundiese, pero el intento fue inútil; la veloz inundación del casco apagó los motores y provocó un apagón eléctrico generalizado. Muy poco después del impacto del torpedo, se produjo una segunda explosión de enorme magnitud. Todos en el Lusitania dieron por hecho que se trataba un segundo torpedo, pero aquel segundo torpedo —futuro tema de feroz controversia diplomática— nunca fue disparado. Era previsible una segunda explosión si el fuego alcanzaba los compartimentos donde se almacenaba el carbón, pero la inesperada virulencia de ese segundo estallido tomó por sorpresa incluso a los propios alemanes.

El comandante Schwieger, abrumado por lo que estaba viendo a través del periscopio, no había querido seguir con el ataque porque, según su diario de bitácora, «no puedo disparar otro torpedo sobre esta masa de seres humanos que desesperadamente intentan salvarse». En muy pocos minutos, el Lusitania había empezado a ladearse y su morro se clavaba en el agua mientras la popa se elevaba. El más completo caos se había apoderado de las cubiertas; pese a que había botes salvavidas en cantidad más que suficiente, muchos de los botes se voltearon o cayeron en el interior del propio transatlántico por efecto de la progresiva inclinación, y también por culpa del nerviosismo de tripulación y pasaje. El desorden en el desalojo es fácil de comprender; pensemos que el Titanic había tardado dos horas y cuarenta minutos en hundirse… y que el Lusitania se hundió en menos de veinte minutos.

El suceso causó una honda conmoción en todo el mundo. De los mil novecientos sesenta y dos pasajeros del transatlántico, mil ciento noventa y ocho perdieron la vida. Lo más delicado para Alemania es que la tétrica lista de bajas incluía a ciento veintocho ciudadanos estadounidenses. La percepción que los estadounidenses tenían del conflicto empezó a cambiar. El gobierno alemán adujo en su propio favor que el Lusitania estaba transportando material bélico y era por tanto un objetivo militar. Sonaba a excusa (y quizá lo era), aunque el tiempo demostraría que Berlín estaba en lo cierto, pues en las bodegas del Lusitania había setecientas cincuenta toneladas de municiones, cien barriles de polvo de aluminio y una gran cantidad de nitrocelulosa, materiales ambos empleados en la fabricación de explosivos. En términos diplomáticos y de percepción de la tragedia humana, eso poco importaba. El Lusitania era un barco de pasajeros; eso, como es humano, era lo importante cuando la gente leía la noticia en los periódicos.

Los testimonios de los supervivientes hablaban de dos explosiones e hicieron que se acusara al submarino alemán de haber torpedeado por segunda vez un barco que ya estaba condenado a hundirse, lo cual ni siquiera hubiese estado justificado en el caso de un barco de guerra, no digamos en uno repleto de civiles inocentes. Esto empeoraba la ya muy dañada imagen de Alemania. Sin embargo, pese a la oleada de indignación, el presidente estadounidense Woodrow Wilson seguía resistiéndose a entrar en la guerra. Su postura aún tenía algunos defensores, pero menos. Los detractores eran cada vez más numerosos y más insistentes. Theodore Roosevelt, por ejemplo, afirmó que la tragedia del Lusitania se hubiese evitado si Wilson hubiese reaccionado «de manera apropiada» al hundimiento del Gulflight, ocurrido solo una semana antes. La pasividad del presidente encontró críticos incluso en el seno de su propio gabinete de gobierno; el vicesecretario de Estado Robert Lansing, atónito ante la inacción del presidente, presentó su dimisión a las pocas semanas de incidente. Esto da buena idea de hasta qué punto se estaba dividiendo la opinión pública estadounidense.

En Alemania también se produjo una gran conmoción. El gobierno de Berlín empezó a pensar que había cometido un error. Por más que Wilson se resistiese, la posibilidad de una intervención bélica estadounidense ya no podía ser descartada (de hecho, hoy se arguye que el caso Lusitania impulsó una bola de nieve que descendía lenta, pero imparable). Estados Unidos no poseía una flota tan potente como la británica, pero su capacidad industrial era enorme y, si entraba en la guerra, el tiempo se pondría de su lado. Un hipotético desembarco estadounidense en Europa podía agudizar los problemas a los que ya se enfrentaba el ejército del Káiser. La elección era simple en los términos, pero muy complicada en la práctica porque cada opción tenía consecuencias potencialmente nefastas a medio y largo plazo. Berlín podía elegir entre seguir empleando los submarinos con toda su fuerza y sabiendo que Washington terminaría reaccionando con una declaración de guerra, o dar alivio al comercio británico para evitar que los estadounidenses desembarcasen en Europa. Al final, optarían por lo primero. Haciéndolo, pondrían a los británicos en una situación estratégica desesperada.

Irónicamente, fue esa desesperación la que los ayudó a descubrir cuál era la mejor táctica antisubmarina, una táctica que ninguno de los dos contendientes había considerado viable durante los años anteriores de aquella guerra.

(Continuará)

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U-boote, los lobos de acero (III)
Publicado por E.J. Rodríguez

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Sala de máquinas de un submarino alemán de la Primera Guerra Mundial. Foto: Cordon.

(Viene de la segunda parte)

El almirantazgo imperial nos promete que mediante el uso implacable de un número mayor de submarinos obtendremos una rápida victoria, la cual obligará a nuestro principal enemigo, Inglaterra, a pensar en la paz en un plazo de pocos meses. (Paul von Hindenburg, mariscal de campo alemán, Memorias de mi vida, 1934)

Espantaremos a la bandera británica de la faz de las aguas y haremos que el pueblo británico pase hambre hasta que todos ellos, que han rechazado la paz, se arrodillen e imploren por ella. (Mensaje del káiser Guillermo II a los comandantes de los submarinos alemanes, 1917)

El hundimiento del RMS Lusitania y la consiguiente muerte de ciento veintiocho ciudadanos estadounidenses produjo, como era de prever, desastrosas consecuencias dimplomáticas, así que el gobierno alemán decidió abandonar la guerra submarina ilimitada para evitar una declaración de guerra de Washington. La medida, en efecto, sirvió para que el presidente Woodrow Wilson pudiese seguir defendiendo el no intervencionismo desde la Casa Blanca, aunque su propia opinión pública estuviese cada vez más inclinada a pensar que quizá había llegado la hora de poner freno al Imperio alemán.

Berlín parecía haber evitado la temida entrada del gigante norteamericano en la guerra, pero el retorno de las restricciones a la campaña de los U-boote hizo que el impacto sobre el comercio británico tocase techo justo cuando la guerra de trincheras parecía ya muy difícil, si no imposible de ganar. Aunque a finales de 1916 los submarinos alemanes eran más numerosos y hundían mucho más tonelaje que durante los más exitosos periodos de 1915, no lo hacían en cantidad suficiente para acercarse al objetivo final de inmovilizar la maquinaria bélica británica. Había que hundir más mercantes. Y eso, defendían cada vez más voces en la cúpula militar alemana, no podía conseguirse respetando las convenciones navales por miedo a los estadounidenses.

El retorno de la guerra submarina ilimitada

Una nueva provocación a Washington parecía una mala idea a primera vista y desde luego era moralmente cuestionable, pero, desde un punto de vista estratégico, los números la apoyaban. A finales de 1916, el almirante Henning von Holtzendorff presentó al káiser Guillermo II un informe donde aseguraba que, con el centenar de submarinos disponibles sumados a los que estaban a punto de entrar en servicio, Alemania podía desbaratar el suministro marítimo británico hasta tal extremo que Londres se vería forzada a retirarse de la guerra en un plazo de seis meses. Para conseguirlo, había que volver a declarar una guerra submarina ilimitada.

El factor más importante era el tiempo. Según decía von Holtzendorff, incluso en el caso de que Washington reaccionase con una inmediata declaración de guerra, la U.S. Army nunca enviaría soldados al frente sin haberlos sometido antes a un exhaustivo periodo de entrenamiento. Washington necesitaría tiempo para organizar una importante fuerza expedicionaria, transportarla hasta Europa y ponerla en condiciones de entrar en acción. La demora entre una hipotética declaración de guerra de los Estados Unidos y su intervención efectiva podría conceder a los alemanes un margen de más de medio año. Como se demostraría después, el alimirante alemán no especulaba en vano y demostraría estar en lo cierto, por lo menos en cuanto a los plazos. Si se conseguía que los británicos firmasen la paz antes de que los estadounidenses tuviesen al grueso de sus tropas en las trincheras, Washington se echaría atrás y evitaría seguir inmiscuyéndose de lleno en una guerra que, de todos modos, no consideraba suya. Durante una conversación cara a cara con el Káiser, el almirante von Holtzendorff le dijo que, en el caso de autorizar la nueva campaña total contra el comercio, «os doy mi palabra de oficial de que ningún estadounidense pondrá pie en nuestro continente».

El plan de von Holtzendorff era una apuesta final, un all-in como dicen en el póquer. Guillermo II se mostraba dubitativo porque era sabido que los Estados Unidos estaban en condiciones de desembarcar un millón de soldados, o más, en Europa. La guerra de trincheras estaba en una situación complicada para Alemania y la llegada de los americanos le pondría la puntilla. Sin embargo, sucesivas reuniones con los mandos militares fueron convenciendo al monarca de que no quedaba otro remedio. El famoso mariscal de campo Paul von Hindenburg advirtió al Káiser de la desesperada situación en tierra, insistiendo en que la guerra empezaba a parecer imposible de ganar siguiendo cauces convencionales y que «debe ser llevada a su fin por cualquier medio disponible». El ejército alemán estaba atascado en las trincheras, cansado, desmoralizado y en inferioridad numérica. La marina de superficie sufría una inferioridad crónica. La única salida parecía estar bajo la superficie del agua. Cabía recurrir a los submarinos sin restricciones morales y sin escrúpulos diplomáticos; de no hacerlo, la otra opción consistía en desgastarse hasta la derrota. El káiser accedió por fin a que el plan de von Holtzendorff fuese puesto en marcha.

El 1 de febrero de 1917, Berlín anunció el restablecimiento de la guerra submarina ilimitada, incluyendo una vez más el hundimiento de buques de naciones neutrales que atravesaran las zonas de guerra designadas, ante la sospecha de que pudieran ser barcos británicos tratando de camuflarse bajo falsa bandera. A nadie se le escapaba que el anuncio del káiser equivalía a una inminente declaración de guerra por parte de Washington. Más pronto o más tarde, pero era algo que iba a suceder. El hundimiento del Lusitania había generado en la opinión pública estadounidense un caldo de cultivo propicio a la entrada en la guerra. El canciller del Imperio alemán, Theobald von Bethmann-Hollweg, era uno de los pocos opositores a la medida que aún quedaban en las altas esferas y recibió con espanto la noticia; en su círculo privado, pronunció un sombrío lamento: «Alemania está acabada».

Con todo, el contumaz presidente estadounidense Woodrow Wilson hizo un último e inútil intento de mantener la neutralidad de su país. Ordenó armar los mercantes estadounidenses con cañones para que pudieran defenderse en caso de ataque, pero sin escolta militar, como ya habían comprobado los británicos, esta medida no iba a servir de mucho. Los cañones no podían atacar a un submarino que estaba debajo del agua, solo a uno que se acercase navegando sobre la superficie y que fuese bien visible en pleno día, o en noches de luna llena. Además, un mercante carecía de la agilidad de un destructor y era demasiado lento para ponerse a perseguir a un submarino y lanzarle cargas de profundidad. Incluso con un cañón en cubierta, los mercantes estadounidenses estaban indefensos. Durante los dos meses siguientes, siete de ellos fueron hundidos y el pueblo estadounidense bullía de indignación. Al presidente Wilson no le quedó otra salida que reconocer lo obvio: que su país era neutral solo en la teoría, pues estaba siendo atacado y esta vez no por errores de los comandantes de los U-boote. Los mercantes estadounidenses estaban ya de facto enfrascados en la guerra. El 6 de abril de 1917, el inquilino de la Casa Blanca se presentó ante el poder legislativo, portando una muy anticipada propuesta de declaración de guerra. El senado, por 82 votos a 6, hizo pasar la propuesta al congreso, donde fue aprobada por 373 votos a 50. Como se desprende de los números, una amplia mayoría de representantes había pasado aquellos dos meses esperando a que Wilson decidiera por fin afrontar lo inevitable (y, de hecho, los más belicosos llevaban esperando mucho más tiempo). Ya era oficial: los Estados Unidos estaban en guerra con Alemania.

En Alemania, esto produjo un estremecimiento generalizado. Muchos alemanes encontraban difícil confiar en los cálculos de los militares. Los ciudadanos más pesimistas, o cabría decir los más realistas, interpretaron la noticia como el augurio de una derrota segura. En verano, tres meses después de la declaración de guerra, una reducida cantidad de tropas americanas estaba ya realizando entrenamientos en Francia. Aunque era una presencia todavía testimonial, el mero hecho de que hubiesen desembarcado ponía nerviosa a la sociedad alemana. La escena política de Berlín, cada vez más convulsa, se contagió de aquella inquietud, aunque en las altas esferas todavía imperaba la opinión de quienes consideraban antipatriótica la falta de fe en las posibilidades de victoria. Al deprimido canciller Bethmann no le importó parecer «antipatriótico». El 9 de julio habló ante el tumultuoso Reichstag, el parlamento alemán, para defender el armisticio, aun consciente de que estaba casi en solitario: «Sé que mi posición no importa. Yo mismo soy consciente de mis propias limitaciones y de que se me considera débil porque quiero poner fin a esta guerra. Soy un líder que no puede conseguir apoyo ni desde la izquierda ni desde la derecha alemanas». El canciller presentó su dimisión al día siguiente.

El futuro de Alemania en la I Guerra Mundial, o eso querían pensar los partidarios de prolongar la guerra, dependía ahora de que los submarinos, que cuatro años antes habían sido menospreciados como una exótica y poco decisiva rama de la marina, consiguieran ahogar el comercio británico antes del final de 1917 o, como mucho, del inicio de 1918. No sería la falta de tiempo lo que iba a impedirlo, puesto que los plazos previstos por von Holtzendorff terminarían cumpliéndose: en octubre de 1917 ya habría soldados americanos combatiendo en las trincheras, pero eran pocos. No sería hasta la primavera de 1918 cuando hubiese medio millón de estadounidenses luchando en el frente y otro medio millón preparándose en la retaguardia. Los metódicos preliminares de los estadounidenses les iban a conceder a los alemanes los seis o siete meses que von Holtzendorff había pedido al káiser para sofocar a los británicos.

El alto mando alemán, pese al pesimismo que imperaba en el país, llegó a pensar que la hazaña era factible. Los números parecían darle la razón al informe de von Holtzendorff. Como materializando las peores pesadillas de Londres, los alemanes empezaron a acercarse a su objetivo de que flota mercante británica perdiese más tonelaje de lo que el Reino Unido podía reponer. Medio millón de toneladas hundidas en un mes podía considerarse un desastre para los británicos; si los alemanes conseguían alcanzar las 600 000 toneladas, se entraba en terreno de lo apocalíptico. Pues bien, los alemanes terminaron alcanzando y, durante un tiempo, incluso superando esas cifras. En febrero de 1917, el total de mercantes hundidos por los Unterseeboote subió de 370 000 toneladas a 540 000. En marzo fueron 600 000. En abril, casi 900 000. Semejantes números, prolongados en el tiempo, podían conducir al Reino Unido hacia el desastre económico. Para expresar la magnitud de ese éxito, basta con mencionar el tonelaje hundido por los comandantes más exitosos: Lothar von Arnaud de la Perière hundió ciento noventa y cuatro barcos aliados en las quince patrullas que realizó durante la guerra. Otto Steinbrick hundió más de doscientos (aunque con un tonelaje total menor que el de la Perière, y era el tonelaje, no el número de barcos, lo que medía el éxito de cada comandante). Walther Frosman hundió ciento cuarenta y seis barcos. Max Valentiner hundió ciento cincuenta. Hans Rose, setenta y nueve. Esto supone ochocientos barcos hundidos solo por los cinco comandantes más certeros. Otros comandantes no hundieron tantos —entre otras cosas, porque tres de cada cuatro morirían de forma temprana—, pero durante todo el conflicto los Unterseboote enviaron al fondo marino más de cinco mil mercantes aliados. También hundieron un centenar de buques de guerra (otros cuarenta y dos no fueron hundidos, pero sí sufrieron daños importantes), así como sesenta y un «barcos Q». Con todo, la Royal Navy apenas acusó sus propias bajas porque seguía teniendo barcos de guerra más que suficientes. Lo que de verdad hacía daño a Londres era la pérdida de los mercantes.

La contrapartida de este éxito era que también Alemania continuaba sufriendo un bloqueo naval. Como consecuencia de la confusa batalla de Jutlandia, que ya no podía ser interpretada de otro modo que como una victoria estratégica de la Royal Navy, esta se sentía más superior que nunca. La Kaiserliche Marine, arruinada su principal arma —el elemento sorpresa— ya no tenía bazas que jugar. Es verdad que Alemania no dependía por completo del comercio marítimo, ya que podía recibir ciertas mercancías por tierra, pero el bloqueo naval también le causaba mucho perjuicio. Alemania importaba un tercio de sus alimentos (el grano que compraba a Rusia, por ejemplo, llegaba por mar) y la productividad de su industria agripecuaria, que era responsable de producir los otros dos tercios de la alimentación, dependía de la importación de forrajes para engordar el ganado y de nitratos para elaborar fertilizantes. Además, materias primas básicas para la industria como el cobre, el caucho y el algodón, eran también descargadas en los puertos. El descalabro comercial total de Alemania tardaría más en llegar que el británico, pero su maquinaria bélica podía derrumbarse si empezaban a faltar ciertos suministros clave. Así, la guerra naval entre los dos países consistía en un estrangulamiento comercial mutuo.

La inesperada eficacia de los convoyes

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Ataque a un convoy, fotografía tomada en 1915 a bordo del HMS Louis (DP).
Los barcos mercantes de los británicos y sus aliados habían viajado en solitario durante la guerra porque, como decíamos en partes anteriores, no había escoltas suficientes para todos ellos. Viajar en grupo y sin escoltas era una mala idea; cuando un submarino encontrase un grupo desprotegido, podría hundir no uno, sino varios barcos en un solo ataque (ya vimos que incluso buques militares habían sido víctimas de esto). Lo más sensato para un mercante desprotegido era, o eso se había pensado, navegar en solitario. Para los vigías de un submarino era más difícil localizar en el horizonte las siluetas o rastros de humo de varios barcos que de uno solo. Parecía pura cuestión de lógica. En teoría. Porque la práctica estaba demostrando que los mercantes solitarios también eran presas extremadamente fáciles de localizar. Siguiendo con su pavorosa campaña, los Unterseeboote hundieron 600 000 toneladas de mercantes en mayo y 690 000 en junio, cifras que no se acercaban a las casi 900 000 de abril, pero que parecían anunciar el colapso industrial del Reino Unido. Parecía avecinarse un verano infernal.

El gobierno de Londres tenía un serio problema. En el verano la situación había empeorado tanto que recurría a campañas publicitarias para advertir a la población británica sobre la necesidad de conservar recursos y, sobre todo, de no malgastar alimentos. Uno de los carteles más significativos de la campaña decía que, al tirar la corteza del pan —costumbre que, entonces como ahora, era frecuente—, se facilitaba que los alemanes pusieran más submarinos en el agua. En otras palabras: la amenaza del hambre empezaba a planear sobre las islas británicas. Londres entendió que había que intentar lo que fuese para detener la sangría de la marina mercante. Y se recurrió a un plan que el almirante Alexander Duff, comandante de la división antisubmarina británica, había defendido, aunque sin éxito, durante la primavera: la creación de convoyes, grupos de mercantes que viajasen juntos y protegidos por barcos escoltas procedentes de la Royal Navy. La propuesta de Duff no había carecido de partidarios en el alto mando, pero había quedado en un cajón por la reticencia a dejar los grandes buques de guerra sin sus escoltas. En verano, sin embargo, era más importante proteger el comercio, así que las reticencias fueron olvidadas. La táctica del convoy no había sido probada en condiciones como las de aquella guerra y no existían garantías de hasta qué punto podría funcionar en la práctica, pero, buena o mala, parecía ser la única disponible. Era una medida desesperada.

Los cargueros aliados empezaron a viajar en grupos de varias decenas, acompañados por buques de guerra de la Royal Navy. Entre los acompañantes había escoltas propiamente dichos como destructores, corbetas y cruceros ligeros, aunque también algunos cruceros de mayor calibre (y hasta algún viejo acorazado) que habían quedado demasiado anticuados para la batalla naval convencional. Aquellos buques de guerra grandes no eran efectivos como escoltas, pero desde luego servían como elemento disuasorio ante posibles ataques desde la superficie, porque los alemanes quizá podrían recurrir a usar sus propios barcos contra los escoltas mientras los submarinos hacían su trabajo. Además, algunos mercantes de los convoyes llevaban un cañón o dos en la cubierta, a imitación de los «barcos Q», así que, además de transportar carga útil, podían colaborar en la disuasión. En cualquier caso, lo más efectivo seguían siendo los destructores.

Como había previsto Hull, el sistema de convoyes obtuvo un éxito progresivo, pero irreversible. Los submarinos resultaron presa fácil para los escoltas porque, para atacar un convoy, necesitaban acercarse y asumir riesgos. Torpedear con precisión no solo requería cercanía, sino también navegar a la «profundidad de periscopio» que, además de hacer que la silueta sumergida fuese (a veces) visible en pleno día, volvía al submarino muy vulnerable ante las embestidas directas. Atacar un convoy durante el día, aunque fuese desde debajo del agua, empezó a ser cada vez más complicado. De hecho, en ocasiones resultaba más fácil torpedear desde la superficie durante una noche sin luna, cuando la oscuridad dificultaba la vigilancia de los escoltas (eso sí, en el caso de que el submarino emergido fuese localizado e iluminado por un foco, los cañonazos enemigos podían aniquilarlo en minutos). Otro factor para el éxito de los convoyes fue la presencia de aeroplanos en aguas no muy alejadas de tierra firme, justo donde los submarinos localizaban a sus presas con mayor facilidad. Aunque los aviones seguían sin poder atacar a los submarinos de manera efectiva, sí señalaban su posición a los barcos de escolta. Recordemos que la vigilancia aérea había sido inútil al principio de la guerra, cuando los escoltas habían navegado alejados de los mercantes. Con el sistema de convoyes, sin embargo, los escoltas estaban allí mismo en el momento en que el avión localizaba un submarino y la velocidad de respuesta de los escoltas in situ era, muchas veces, letal para los Unterseeboote, hasta el punto de que ningún convoy perdió un solo barco mientras había aeroplanos vigilando.

Los submarinos alemanes no disponían ya de otra contratáctica que la de agruparse para intentar atacar los convoyes de manera coordinada; siendo varios, se pensó, quizá podrían distraer y confundir a los escoltas. Pero tampoco esto funcionó, aunque en realidad solo se hizo un intento serio a principios de 1918, cuando seis submarinos emprendieron una patrulla conjunta y atacaron varios convoyes: solo consiguieron hundir tres buques al precio de perder dos de los propios, lo que parecía un sacrificio injustificable. Las comunicaciones de la época no permitían ejecutar con eficacia ese tipo de asalto grupal, así que el concepto fue abandonado por completo y no funcionaría hasta la II Guerra Mundial, cuando las mejoras en la radio permitiesen una coordinación efectiva.

El sistema de convoyes hizo que pérdidas de la marina mercante aliada empezasen a descender: de las 690 000 toneladas de junio se pasó a 560 000 en julio, 500 000 en agosto y 350 000 en septiembre. En octubre subieron de nuevo a 460 000, pero después de eso ya no volverían a acercarse al medio millón. Esto significaba que el comercio británico podía abandonar la sala de cuidados intensivos. Para colmo, los hundimientos se producían a un precio mucho mayor que antes: en 1916, Alemania había perdido solamente siete submarinos durante los cuatro meses transcurridos entre junio y septiembre. En el mismo periodo de 1917, perdió veinticuatro. Pese a que las armas antisubmarinas de la época no eran muy eficientes, la presencia de varios escoltas demostró ser demasiado para los Unterseebote, que sobre el agua eran presa fácil, y bajo el agua eran lentos, poco maniobrables y tenían una percepción muy limitada, a veces incluso nula, de lo que sucedía en el exterior.

En el verano de 1918 estaba claro que Alemania tenía perdida la guerra de trincheras. Los submarinos hundían entre 250 000 y 300 000 toneladas al mes, que era una media muy apreciable (mayor que la conseguida durante 1915 y buena parte de 1916), pero muy por debajo de la necesaria. El último impulso de los Unterseboote durante la I Guerra Mundial, más llamativo que determinante, fue dirigido contra las costas norteamericanas. Washington disponía de muchos (y buenos) escoltas con los que contribuir a la protección del comercio, pero no de una flota mercante tan numerosa como la del Imperio británico. De hecho, no le era tarea fácil encontrar, y conservar, transportes con los que llevar sus propias tropas y suministros hasta Francia. Los estadounidenses habían previsto que sus convoyes sufriesen ataques cerca de Europa, pero no esperaban ser atacados en su propio litoral y fueron tomados por sorpresa. Un sumergible alemán, el U-151, se paseó con total impunidad por la costa oriental de los Estados Unidos, hundiendo veintitrés barcos, seis de ellos en un solo día (para colmo, muy cerca de Nueva York). El U-151, además, dejó plantadas minas acuáticas que destruyeron otros cuatro. El enorme éxito de aquella patrulla era un gran golpe propagandístico, pero no iba a repetirse. La vigilancia costera norteamericana se puso en alerta y en subsiguientes ataques se consiguió reducir mucho la tasa de hundimientos.

La Kaiserliche Marine seguía encerrada en sus bases navales, descartada cualquier posibilidad de éxito en una batalla contra la Royal Navy. La flota submarina estaba siendo diezmada. Berlín había ordenado la fabricación de más submarinos, ralentizando para ello la producción de los barcos de superficie (lo cual hubiese sido impensable en 1914; de hecho, un proceso parecido tendría lugar durante la II Guerra Mundial). Sin embargo, ya era tarde. El bloqueo naval impuesto por los británicos estaba agudizando la carencia de materias primas en Alemania, dificultando, y a veces paralizando, los trabajos de construcción de submarinos en los astilleros. Al final, había sido el esfuerzo bélico de Alemania y no el del Reino Unido el que había empezado a agonizar debido a la asfixia marítima. La escasez también afectaba a la población civil alemana. Que estaba incubando, de hecho, una inminente revolución.

Terminado el verano, empezaron a desmoronarse las «potencias centrales» que habían combatido como aliadas del Imperio alemán. Bulgaria firmó su armisticio el 29 de septiembre; otros países lo harían poco después. Con el pueblo alemán sumido en la incertidumbre, las órdenes de Berlín empezaron a ser discutidas, cuando no desobedecidas, ante lo evidente de la derrota. Los buques de la Kaiserliche Marine permanecían anclados en varios puertos, sobre todo en las dos principales bases navales alemanas, Kiel y Wilhelmshaven, y ya no esperaban tener que combatir. El 24 de octubre, sin embargo, el alto mando ordenó que la flota ejecutase un ataque total contra el bloqueo de la Royal Navy. Las tripulaciones de varios buques, considerando la misión un su***dio inútil, se negaron a zarpar y en algunos casos llegaron a sabotear sus propios barcos para que no pudieran ser puestos en servicio. El arresto de varios grupos de amotinados empeoró la situación, provocando la furia de otros muchos marineros y oficiales. La moral terminó de venirse abajo con las noticias de la capitulación del Imperio otomano y la petición de armisticio del Imperio Austro-Húngaro. Dos semanas después del primer motín en la Kaiserliche Marine, la rebelión ya se había extendido no solo por el resto de puertos, sino también por las ciudades industriales del interior de Alemania. El 9 de noviembre, consternado ante lo que era ya una revolución generalizada, el káiser Guillermo II abdicó. Dos días después, Alemania firmó el armisticio.

Cuando las trincheras quedaron en silencio, todavía había submarinos alemanes cruzando el Atlántico para continuar con los pírricos ataques a los convoyes y con la campaña, ya sin futuro, en las costas estadounidenses. La rendición final sorprendió en alta mar a aquellas tripulaciones que habían continuado con sus operaciones sin esperar una recompensa, porque eran hombres demasiado acostumbrados a esperar más bien una probable muerte.

El desenlace de la «primera batalla del Atlántico», casi un lustro de torpedeos y cañonazos, favoreció la deducción de que el sistema de convoyes parecía haber convertido la campaña submarina contra el comercio en una estrategia obsoleta. Nadie sabía cuándo o cómo se produciría la siguiente guerra europea, pero el Reino Unido consideró que su comercio ya no era vulnerable y en Alemania se volvió a pensar en los submarinos como buques de importancia secundaria diseñados para misiones muy específicas y puntuales. Durante el periodo de entreguerras, casi nadie en el alto mando alemán pensaba de otra manera, como demostró la soledad con la que un antiguo comandante de submarino de la I Guerra Mundial, Karl Dönitz, defendió la vigencia de la guerra contra el comercio y, lo más extravagante para no pocos de sus contemporáneos, la posibilidad de atacar con éxito el infalible sistema de convoyes mediante una idea que había fracasado en 1918: la Rudeltaktik, la «táctica de la manada».

(Continuará)

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Vista del submarino alemán U-14. Foto: DP.

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La agonía de los marineros que murieron asfixiados en la tragedia del submarino «Kursk»
En agosto del año 2000 el «K-141» se hundió después de ser sacudido por dos extrañas explosiones. Los 23 tripulantes que sobrevivieron a los estallidos fallecieron al no ser rescatados
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SeguirManuel P. Villatoro@ABC_Historia
Actualizado:03/07/2019 12:34h

«El “Kursk” ha empezado ya a revelar los detalles de su tragedia y ha abierto nuevas heridas. La agonía de los al menos 23 tripulantes que sobrevivieron a las explosiones y consiguieron ponerse a salvo momentáneamente en la última sección del submarino quedó patente en la nota hallada en la ropa de uno de los cuatro cadáveres que fueron evacuados el pasado miércoles y que ha sido identificado».

Así informó, el 27 de noviembre del año 2000, el diario ABC del triste final de los submarinistas que sobrevivieron a los dos estallidos que sacudieron al «K-141», más conocido como «Kursk» (el orgullo de la marina rusa por su modernidad y sus gigantescas dimensiones) solo para morir asfixiados después de que su rescate no se llevara a cabo a tiempo.

El mensaje al que se refiere la noticia agarrotó el corazón del mundo después de ser hallados por los buceadores: «Trece horas, quince minutos. Todo el personal de los compartimentos seis, siete y ocho han pasado al noveno. Somos 23. Hemos tomado esta decisión debido al accidente. Nadie puede subir. Escribo a tientas». Con todo, también puso de manifiesto que era necesario contar con un plan para rescatar a los supervivientes de una tragedia submarina y dejó claro la peligrosidad de navegar en un sumergible.

La historia del «K-141 "Kursk"» (en el que fallecieron 118 personas) se remonta a los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Días en los que no pocos científicos nazis, pérfidos para los aliados desde 1939 hasta 1945, se ganaban la sopa vendiendo los secretos tecnológicos de Adolf Hitler a los que -poco antes- habían sido sus archienemigos.

Si los Estados Unidos sumaron a sus filas a Wernher von Braun (artífice del programa de bombas volantes V2 con los germanos, y del cohete que llevó al hombre a la luna posteriormente), los soviéticos apostaron por «reclutar» a todos aquellos técnicos (entre ellos, el famoso Hellmuth Walter) capaces de modernizar su vieja flota submarina.

Aunque al final su colaboración no fue tan determinante como los bolcheviques hubiesen querido, ya por entonces quedó patente que la URSS andaba más que dispuesta a competir el dominio de los mares a la poderosa Estados Unidos.

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Fotografía del "Kursk"
Con estos antecedentes, no es de extrañar que las dos superpotencias de la Guerra Fría cayesen como buitres sobre los nuevos submarinos movidos por energía nuclear. Una propulsión que, según afirma Víctor San Juan en su obra « Titanic y otros grandes naufragios», «no necesitaba repostaje de combustible ni suministro de aire saliendo a superficie». Estos silenciosos asesinos fueron cargados hasta los topes de misiles balísticos (SSBN) con el consiguiente riesgo para sus tripulaciones.

Posteriormente arribó hasta Rusia un tipo de sumergible que aunó desde los conocimientos nazis, hasta la radioactividad. Todo ello, pasando por el miedo que los almirantes rusos tenían a los míticos portaaviones norteamericanos. «Se acabó por construir un tipo de sumergible expresamente diseñado para atacar y destruir a los portaaviones. La novedad es que no pensaban hacerlo con torpedos -había que acercarse demasiado- sino con misiles balísticos especialmente adaptados a este tipo de blanco», completa el experto.

Nace el «Kursk»
Así nació el «K-141» («Kursk»), el que fue llamado «La perla de la corona del zar» por la prensa de la época. Una exageración, pues lo cierto es que este sumergible de la clase «Óscar» no era tan grande como los «Typhoon» ni tan moderno como los «Akulas».

Con todo, y según determina San Juan en su completa obra, este gigante era más que nuevo (fue construido entre 1992 y 1994), sumamente rápido (30 nudos en superficie y 32 en inmersión), duro como una piedra (su casco tenía 8,5 milímetros de espesor) y contaba con un armamento temible formado «24 lanzadores de misiles de diferentes tipos» y cuatro tubos lanzatorpedos.

Era, en definitiva, un almacén de explosivos submarino. «Estaba a la vanguardia de la defensa rusa. Funcionaba con dos reactores nucleares, medía 150 metros de eslora, tenía la altura de un edificio de seis pisos, y un tamaño superior al doble de un avión jumbo», explica la cadena National Geograpich en su reportaje « El desastre del submarino nuclear Kursk».

Operaciones militares
A los mandos del capitán Lyachin (uno de los más experimentados de la marina), el «Kursk» salió de puerto el 10 de agosto del 2000 para participar en unas maniobras militares en el mar de Barents junto a otros sumergibles. Sus órdenes eran, concretamente, simular el ataque a un convoy «enemigo» formado por varios buques rusos. Y su objetivo en el periscopio, el «Pedro el Grande», insignia de la Flota del Norte.

El día 12 de agosto nada parecía ir mal. De hecho, antes de aquella mañana nuestro coloso ya había lanzado sin mayor problemas un misil «Granit» de prácticas. Sin embargo, todo cambió cuando el reloj estaba a punto de marcar el mediodía. A las 11:27 de la mañana (cuando el submarino iba a lanzar el primer torpedo contra la falsa escuadra enemiga) una brutal explosión sacudió su compartimento de proa.

Tragedia
«Como no estaba cerrada la puerta estanca de la sala de torpedos, la onda expansiva afectó los dos primeros compartimentos, matando instantáneamente a todos los presentes», señala San Juan en su obra. El capitán ordenó subir a superficie a toda velocidad, pero nadie le respondió. Para desgracia del coloso soviético (que podría haber resistido esta detonación) un nuevo desastre se cernió sobre él. «Aproximadamente a los dos minutos hubo otra explosión mucho más fuerte, que destruyó toda la proa del submarino y lo echó a pique en 108 metros de profundidad», añade el experto.

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El sistema eléctrico falló y un tercio del casco se anegó. No había salvación. En esa situación, y para evitar que la nave se convierta en una gigantesca bomba radioactiva, desde la sala de control se apagaron los reactores nucleares. El desastre fue inevitable. Cuando chocó contra el lecho marino, tan solo quedaban unos pocos marinos en el compartimento 9. En esa situación, uno de los oficiales (Dmitri Kolésnikov) tomó el mando de la situación y comenzó a anotar los nombres de los supervivientes.

Posteriormente, cuando se recuperó su cadáver, fue encontrada una nota en su uniforme en la que narraba los últimos momentos de los 23 tripulantes que habían sobrevivido a las explosiones. Todo ello, acompañado de un mensaje para su mujer: «Está muy oscuro para escribir, pero lo intentaré con el tacto. Parece que no tenemos posibilidades, tal vez el 10 o el 20%. Saludos para todos No hay que desesperarse».

Esta es la teoría oficial de lo que ocurrió, Con todo, también existe otra versión esgrimida por el historiador Vitali Dotsenko. Este afirma que realmente fue un submarino americano el que hundió al «Kursk». El también capitán de la Armada rusa y autor de la obra «¿Pero quién mató al "Kursk"?» es partidario a su vez de que el submarino fue alcanzado por un torpedo estadounidense Mark-48. Al parecer, como «advertencia de EE.UU» para que Rusia no vendiera sus armas (potentes para la época) a China.

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Restos del Kursk
Las operaciones de rescate se desarrollaron por los derroteros clásicos de secretismo en Rusia. A eso de la una de la tarde, el almirante Popov (que enarbolaba su bandera en el «Pedro el Grande») ya tenía informes que corroboraban que todos los sumergibles menos uno habían llevado a cabo su misión. Sin embargo, decidió esperar nada menos que doce horas para dar la voz de alarma. El lunes 14 de agosto la noticia se hizo general. Con todo, el país se negó a aceptar la ayuda internacional hasta una semana después.

Así fue como, el 27 de agosto, unos buzos británicos y noruegos abrieron la escotilla inferior del coloso caído. Ya para nada, pues la nave estaba totalmente inundada. «Para entonces, todos los supervivientes habían muerto (pudieron aguantar unas ocho horas), dejando cartas que no han sido publicadas en su totalidad: aún lo que se supo horrorizó al mundo entero», finaliza San Juan. La catástrofe se llevó 118 vidas humanas consigo y supuso una verdadera tragedia submarina para Rusia. No solo ya por las evidentes muertes, sino por su rechazo inicial a recibir apoyo de otras flotas.

https://www.abc.es/historia/abci-ag...dia-submarino-kursk-201907031038_noticia.html
 
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