PUENTES

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Los puentes mas bellos y asombrosos del mundo


PUENTE JUSCELINO KUBITSCHEK (BRASILIA, BRASIL)
Icono arquitectónico del país, este puente atraviesa el Lago Paranoá en Brasilia uniendo
el Plano Piloto (área central de Brasilia) con el sector residencial Lago Sur. Diseñado por
el arquitecto Alexandre Chan y el ingeniero estructural Mário Vila Verde, está
considerado como un puente único por calidad estética y la armonía con el medio
ambiente.

https://www.gentleman.elconfidencia...ajes/2019-01-23/puentes-mas-bellos_1771878/#1

 

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El último puente inca
Cada mes de junio, en un rincón de los Andes peruanos, cuatro comunidades quechuas renuevan el Q'eswachaka, un vestigio viviente de cinco siglos de antigüedad

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Q’eswachaka
El Q’eswachaka («puente de cuerda» en quechua), suspendido sobre un desfiladero del río Apurímac, se reconstruye cada año.

Foto: Xavier Desmier

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Vestigios de un imperio
Incluido en la Lista del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Unesco en 2013, el Q’eswachaka formaba parte de la vasta red de caminos establecida hace más de cinco siglos por los incas en un territorio de más de dos millones de kilómetros cuadrados que se extendía desde lo que hoy es Colombia hasta los actuales Chile y Argentina.

Foto: Xavier Desmier

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Río Apurímac
A unos diez metros de altura por encima del río, sobre los dos estribos de piedra, los hombres amarran a un extremo y otro de la garganta las primeras seis cuerdas gruesas que formarán el esqueleto del puente. Cuatro de ellas son las matrices y sirven de soporte, y otras dos, laterales, constituyen las barandas.

Foto: Xavier Desmier

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El fin de las reformas
El domingo, último día del evento, se celebra con música (que incorpora instrumentos posteriores a los incas como el chillador, una especie de guitarra de influencia española) y danzas grupales que simbolizan la reconstrucción del puente y el intercambio comercial entre las cuatro comunidades.

Foto: Xavier Desmier

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El último puente inca
La tarea culmina con la colocación de las barandas y el piso del puente, un largo «colchón» tejido también con cuerda. En el fondo de la garganta yacen los restos del puente anterior. Los estribos de piedra fueron restaurados gracias al proyecto Qhapaq Ñan, financiado en parte con los ingresos del turismo de Machu Picchu.

Foto: Xavier Desmier
https://www.nationalgeographic.com.es/historia/grandes-reportajes/el-ultimo-puente-inca_9615/7

 

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El último puente inca
A más de 3.700 metros de altitud la respiración se vuelve dificultosa y el dolor de cabeza, persistente. En este lugar recóndito de los Andes, únicamente un remedio natural –y legal– se nos promete para aliviar el mal agudo de montaña que sufrimos desde nuestra llegada a Perú hace solo unas horas: el chacchado («mascado» en quechua) de hojas de coca, una planta con propiedades analgésicas que un grupo de mujeres del lugar nos ofrece en esta ardiente mañana de principios de verano.

Sentadas en lo alto de un cañón ceniciento, a unos 110 kilómetros al sudeste de Cuzco, en el distrito de Quehue, provincia de Canas, ellas se sirven de su planta sagrada, poseedora de múltiples virtudes, para calmar el hambre poco antes del mediodía. Están rodeadas de haces de q’oya, una fibra vegetal obtenida de una planta autóctona con la que trenzan largas sogas que los hombres instalan a continuación en cada uno de los dos extremos de la garganta. A poco más de una decena de metros por encima de las límpidas aguas del río Apurímac, tensan seis gruesas cuerdas durante horas a ambos lados del desfiladero. De estas, cuatro son las matrices y servirán como soporte, y dos, como barandas. Al fijarlas finalmente a unas bases rectangulares de piedra (los estribos del puente), los hábiles constructores componen un año más el esqueleto del Q’eswachaka («puente de cuerda» en quechua), el último puente inca del mundo.
https://www.nationalgeographic.com.es/historia/grandes-reportajes/el-ultimo-puente-inca_9615/8

 

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Así es el puente más largo del mundo sobre el mar
China inaugura tras nueve años de construcción un puente de 55 km de largo que une Hong Kong, Zhuhai y Macao

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El puente más largo del mundo sobre el mar
La gigantesca obra une las ciudades de Hong Kong, Zhuhai y Macao. Mide 55 kilómetros de longitud, ha costado cerca de 20.000 millones de dólares y se ha usado el equivalente al acero de 40 torres Eiffel.

Foto: AP

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Una obra de ingeniería espectacular
En su construcción, se han levantado gigantescos pilares para que puedan navegar por debajo las embarcaciones; también se han construido dos islas artificiales y 6,7 kilómetros de túneles submarinos.

Foto: AP

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Un puente entre dos sistemas sociales diferentes
Este espectacular puente arranca en la isla de Lantau (Hong Kong) y concluye en una isla artificial construida entre Macao y Zhuhai, al sur de la China continental, por lo que une dos sistemas económicos diferentes: el capitalismo y el socialismo.

Foto: AP

Así es el puente más largo del mundo sobre el mar
¡Hasta el infinito y más allá! Este puente nos lleva desde la China continental hasta más allá del horizonte del Delta del río de las Perlas, en Hong Kong. La faraónica obra mide 55 kilómetros, de los que 30 kilómetros están elevados por gigantescos pilares sobre mar abierto y 6,7 km son de un túnel subterráneo bajo el mar.
La construcción del puente, que une la ciudad de Zhuhai, al sur de China, con Hong Kong, ha demorado nueve años. Sus cifras son mareantes: se han empleado 400.000 toneladas de acero, lo que daría para levantar 40 torres Eiffel y ha costado cerca de 20.000 millones de dólares.

Este espectacular puente arranca en la isla de Lantau (Hong Kong) y concluye en una isla artificial construida entre Macao y Zhuhai, una de las zonas del mundo con mayor tráfico marítimo. Con lo cual, podríamos decir que, aparte de unir dos puntos distantes en la geografía, también une dos sistemas tan distintos como el socialismo y el capitalismo. Si antes se tardaba unas 4 horas en hacer este recorrido, ahora se podrá cubrir la distancia en escasos 45 minutos.

Los directores del proyecto aseguran que el puente podrá soportar terremotos de hasta 8 grados y tifones. Por su extensión, unas 20 veces más largo que el Golden Gate de San Francisco, ya es el más largo del mundo construido sobre el mar abierto. ¿No os dan ganas de alquilar un coche, poner música de carretera y cruzarlo entero de un extremo a otro?
https://www.nationalgeographic.com....i-es-puente-mas-largo-mundo-sobre-mar_13387/3

 

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Puente de Carlos- Praga

El puente de Carlos es el monumento más famoso de Praga y la comunica los barrios de la Ciudad Vieja (Staré Město) con la Ciudad Pequeña (Malá Strana) de la capital de la República Checa. Construido sobre el río Moldava, es el más antiguo de Praga, pues data de entre finales del siglo XIV y principios del XV. Fue mandado construir por Carlos IV, de quien tomó el nombre y con 500 metros de distancia y 10 metros de ancho, de él destacan las estatuas que flanquean el paso de los viandantes, más de 30.

Puente de las Cadenas

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  • Budapest
  • Sobre el río Danubio, y uno de los puentes colgantes más largos del mundo en el momento de su construcción, el Puente de las Cadenas une las ciudades de Buda y Pest desde 1849, lo que le convierte en el más antiguo de la ciudad. Mandado construir por el conde István Szécheny fue destruido durante la II Guerra Mundial y reconstruido en 1949. Con 380 metros de longitud y casi 15 metros de altura, está flanqueado por 4 leones “deslenguados”, pues el escultor olvidó esculpir las lenguas de los leones.

https://www.nationalgeographic.com.es/viajes/donde-estan-estos-famosos-puentes_13335/5

 

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Kapellbrücke-Lucerna.

Sobre el río Reuss, el Kapellbrücke es una de las atracciones más fotografiadas por los visitantes de Lucerna. Construido en 1365, fue durante siglos el puente de madera más largo del mundo, pero dos incendios, uno en el siglo XIX y otro a finales del siglo XX (1993), hizo que parte del puente se eliminara, en el caso primer incendio, y que quedara destruido otra gran parte de este como consecuencia del segundo incendio. En 1994 terminaron las obras de restauración y se recuperaron los frescos de los techos dañados y que muestran parte de la historia de Lucerna
https://www.nationalgeographic.com.es/viajes/donde-estan-estos-famosos-puentes_13335/7

 

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Puente Don Luis I- Oporto

Junto con la Torre de los Clérigos, el puente de Don Luis I es el símbolo por excelencia de Oporto. Construido sobre el río Duero e inaugurado en 1886, lleva la firma de Théophile Seyrig, socio de Gustave Eiffel, con quien fundó la empresa Gustave Eiffel et Cie. Su gran arco de hierro es lo que da fama y belleza a este puente que une la ciudad de Oporto con Vila Nova de Gaia.
https://www.nationalgeographic.com.es/viajes/donde-estan-estos-famosos-puentes_13335/8

 

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Puente de Alejandro III- Paris.

El Puente de Alejandro III es uno de los más famosos de cuantos cruzan el río Sena a su paso por París. Une la explanada de los Inválidos con el conjunto monumental formado por el Grand Palais y el Petit Palais. Es uno de los más largos de la ciudad y se caracteriza por su exuberante decoración: candelabros, guirnaldas, decoración con motivos marinos… De él llama la atención que es una de las primeras estructuras prefabricadas del mundo, pues fue construido en Le Creusot y llevadas a París para ser colocada sobre el río por una grúa. Hay que tener en cuenta que la primera piedra del puente la puso en 1896 el zar de Rusia Nicolás II e inaugurado por Émile Loubet el 14 de abril de 1900.
https://www.nationalgeographic.com.es/viajes/donde-estan-estos-famosos-puentes_13335/9

 

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La historia del Puente Nuevo de Ronda, una obra de la ingeniería única diseñada por el miedo

Cuando en Twitter me preguntan mi opinión sobre el Puente Nuevo de Ronda siempre respondo lo mismo: "Es el mal puente más bonito que conozco". Disculpen el sacrilegio que para muchos tendrá tal afirmación y acompáñenme en este artículo por una época de cambios en la historia de los puentes.

Lo que no todo el mundo sabe es que, en honor a la verdad, el Puente Nuevo de Ronda debería llamarse "Segundo Puente Nuevo de Ronda" ya que, pocas décadas antes, en ese mismo emplazamiento, hubo uno anterior que se derrumbó seis años después de su construcción, llevándose con él cincuenta vidas y cientos de toneladas de piedra al fondo del barranco. Aquel trágico accidente y el miedo a un nuevo fracaso propiciaron el diseño del que todos conocemos.

La historia comienza en 1735, año de la inauguración del primer puente, el fallido. Un único arco volaba de un extremo a otro del Tajo salvando los 35 metros que separaban sus apoyos, que se asomaban al vacío en la parte superior de la roca. ¿Pero qué significaba en la primera mitad del siglo XVIII realizar un puente de esa magnitud? Implicaba marcar un hito en la historia de los puentes, superar a la práctica totalidad de los puentes del planeta, a excepción de media docena de casos salpicados por la geografía del antiguo Imperio Romano.

Y hasta Roma hay que retroceder para entender la proeza de lo que se había conseguido en Ronda.

Lo que lleva de Roma a Ronda
En el siglo II, los pontífices romanos (o constructores de puentes) alcanzaron su mayor nivel de perfeccionamiento y los construyeron con arcos de aberturas hasta de 30 metros. Toda la península está jalonada por muchos de los mejores puentes romanos que quedan; grandes arcos que atestiguan el conocimiento y la experiencia transmitida en el Imperio, y cuya máxima expresión es el Puente de Alcántara, en Cáceres.

El puente de Alcántara, en Cáceres. (Pixabay)

Con la caída del Imperio Romano se pierde el conocimiento de la construcción de puentes, al igual que en el resto de disciplinas del saber, y se entra en un vacío que dura más de diez siglos. En ese tiempo ningún puente se acerca a la calidad y tamaño de los puentes romanos.

No es hasta el Medievo cuando en algunas iniciativas individuales (sin posibilidad de aprendizaje previo de tal exigencia) se consigue alcanzar, e incluso superar, la barrera de los 30 metros. Es el caso del Puente del Diablo de Martorell o el Puente de Almaraz, entre esas pocas excepciones. Tras el Medievo, el Renacimiento y los siglos XVI y XVII aportan escasas mejoras y novedades en la construcción de puentes. Y de esta forma, se llega a 1741, a Ronda.

Cuando el primer puente de Ronda se diseñó, había pocos proyectos en Europa que hubieran acometido vanos tan ambiciosos y vanguardistas como aquel. Por desgracia, se derrumbó
Seis años después de su inauguración, ese atrevido primer puente en el Tajo de Ronda (que merecía entrar en la historia) se precipitó al vacío. Cayó matando a cincuenta personas en un triste pero recurrente hecho en la construcción de puentes: se construía por prueba y error. En defensa de los atrevidos constructores hay que decir que, en aquella época, no había ninguna forma de calcularlos más allá de la intuición y el saber hacer. Y es que este primer puente de Ronda se adelantó unos pocos años a la fecha que se considera como inicio de la ingeniería moderna: 1750.

En 1747, Jean-Rodolphe Perronet, ingeniero del Estado Francés, inauguró la primera escuela de ingenieros del mundo, la famosa École Royale des Ponts et Chaussées. Este hecho no vino sino a reafirmar la importancia que se había dado al desarrollo de las carreteras y puentes en Francia desde principios del siglo anterior cuando, reinando Enrique IV, se había creado la figura de Superintendente del sistema de comunicaciones.

El puente de la Concordia, en París. (Mbzt/Wikipedia)

La escuela francesa impulsó el cálculo y la formación de los ingenieros en la construcción de puentes, que incluía desde métodos de cimentación en cursos de agua hasta los trabajos de corte de sillares en cantera. En España, rápidamente se entendió la bondad de tal educación y en 1802, Agustín de Betancourt creó la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid.

En la segunda mitad del siglo XVIII, los ingenieros franceses rompieron la barrera de los 35 metros de abertura de arco en puentes como Neully (39 m) o de la Concordia (35 m) en París, ambos de Perronet. En el Languedoc, el Ingeniero Saget hizo volar su Puente de Lavaur hasta los 49 metros de abertura en el año 1779, construyendo así el puente más grande del mundo hasta el siglo XIX. Todos estos puentes fueron posteriores a aquel primer intento de cruce del Tajo en Ronda.

Paralelamente, en Inglaterra, John Smeaton se autoproclamó el primer ingeniero civil inglés y dio un impulso muy importante a la ingeniería, tanto en estructuras como en faros. La ingeniería había nacido en Europa, en unos casos por la preocupación del Estado, como en Francia, y en otros por iniciativas más personales. Personas que ponían en juego su prestigio y su posición social por llegar más lejos, por vencer al medio y vertebrar un país, una región o una ciudad que quería crecer.

El problema de Ronda y la sagaz solución
La caída de aquel primer puente pudo motivarla una cimbra demasiado flexible que soportara el puente durante su construcción, es la posibilidad más razonable. Imaginen una estructura provisional de madera dando forma al arco hasta que se completara su construcción cubriendo el Tajo de Ronda, y entenderán que no debía ser fácil de estimar con cuánta madera y cuánto de rígida había de construirse sin forma alguna de calcularla.

(Bert/Wikipedia)

Y ahora imaginen llegar a Ronda a mediados de siglo; a una ciudad donde habían muerto cincuenta personas; donde una cantidad significativa de gente habría perdido a alguien; donde todavía se podrían contemplar las ruinas del puente caído en el río Guadalevín, al fondo del Tajo. La desconfianza ante la construcción de otro puente se podría respirar en el aire mezclada con el deseo todavía presente de ampliar la ciudad.

En la construcción del nuevo puente no se podía fallar, por lo que la posibilidad de saltar con un único arco de 35 metros quedó en el olvido y se decidió optar por una solución más conservadora, por un arco más pequeño, uno con el que los arquitectos españoles estuvieran familiarizados, un arco de 15 metros de diámetro. Y es que, en los puentes, el tamaño sí importa.

La elección del arquitecto Martín de Aldehuela para finalizar el diseño y los trabajos fue acertada. Aldehuela llevaba años trabajando en Málaga donde mayor obra de ingeniería hidráulica del siglo XVIII en España. Casi 11 km de acueducto para llevar el agua del río Guadalmedina a Málaga. Con esta obra, Aldehuela estaba muy familiarizado con la construcción de puentes pequeños, con arcos en el entorno de la decena de metros para salvar las vaguadas que atraviesa la conducción; era, pues, la persona adecuada para llevar a cabo el diseño final del arco de 15 metros de Ronda.

(Rafael Cuberos Miranda/Flickr)

Volvamos a contemplar el Puente de Ronda y hagamos el esfuerzo de imaginar el arco central de 15 metros sin toda la piedra que le rodea. Veremos cómo la construcción del puente consistía en colocar un arco muy pequeño en mitad de un acantilado. Y entenderemos así que la decisión que se tomó en Ronda es única en la historia de los puentes y de ahí que sea tan icónica, porque no hay otra parecida.

El diseño del puente de Ronda consistió en macizar el barranco para poder construir un arco de tan solo 15 metros, bajando los apoyos del arco 100 metros más abajo, hasta apoyar en el cauce del río. Una locura. Y es contrario a lo que se hacía en el resto del mundo y a la historia de los puentes. El desvelo durante siglos de constructores era, y sigue siendo, liberar los cauces, diseñar estructuras que fueran transparentes al río, que no pudieran ser un obstáculo a su movimiento. La obsesión era hacer arcos más grandes y apoyos más pequeños; porque los ríos y sus crecidas eran la causa principal de la caída de los puentes.

La construcción fue, de cualquier forma, un reto magnífico. La piedra se obtuvo del mismo Tajo y se izó 100 metros en vertical. La altura del Tajo de Ronda es la de un edificio de 30 plantas y los muros que sirven de arranque al arco central tienen las mismas dimensiones que la Giralda de Sevilla, tanto en planta como en alzado. Imaginen una Giralda adosada a cada lado del Tajo. Impresionante, ¿verdad? Así son los datos de la obra de Ronda, obra que rivalizaba en altura con la mayor parte de las agujas de las catedrales de Europa.

(Wolfgang Moroder/Wikipedia)

Y si no es técnicamente un buen puente, ¿por qué es tan bonito? ¿Por qué produce tantos sentimientos y sensaciones cruzarlo y contemplarlo? Porque el puente se funde con el Tajo, es parte de él. Porque no hay interrupción entre el enclave y la estructura, como si el Tajo hubiera prolongado sus paredes rocosas para permitir que un arco pequeño uniera sus dos extremos. Porque el puente es Tajo.

Y esta sensación la causan dos factores: que la piedra es la misma del Tajo y que no hay discontinuidad entre la piedra natural y la tallada, están adheridas en toda la altura. Sólo hay que observar un atardecer desde el mirador aguas abajo del Puente y entornar ligeramente los ojos para percibir un único cuerpo. Dejar pasar los minutos disfrutando del cambio de tonalidad del conjunto del ocre a un dorado intenso, justo antes de que se oculte el sol a nuestra espalda.

Y está ahí su verdad. Que da igual la técnica y la ingeniería, que es un puente para vivir y sentir. Para sentir el vértigo del salto y la armonía de su fusión con el paisaje, con su entorno.

Si se fijan la próxima vez que vayan (porque es un sitio al que ir y volver) verán bandadas de pájaros que anidan aguas abajo enfilar el Tajo desde el Puente Antiguo hacia el Nuevo. Y observarán cómo, al llegar al puente, pasan por debajo de sus tres arcos siguiendo hacia el valle, sin levantar ni modificar el vuelo. Igual no notan que cruzan un puente; igual lo sienten, ellos también, una parte más del barranco.

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...-de-la-ingenieria-unica-disenada-por-el-miedo