LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
Las 5 estaciones de tren más bonitas de Europa
Un viaje en tren por Europa constituye toda una experiencia. Las horas en el ferrocarril, durante los trayectos entre ciudad y ciudad o país y país, pueden aprovecharse para leer, meditar, estudiar o simplemente para descansar del incesante ajetreo de la vida diaria. El tren es un medio de transporte que ya no goza de la importancia de antaño, pero que aún así continúa manteniendo un cierto toque de sofisticación y nostalgia.
Por ello, la web GoEuro, una plataforma dedicada a la planificación y reservas de viajes en tren, autobús y avión, ha elaborado una lista con las cinco estaciones europeas de tren más bellas y con más historia.
Estación Central de Ámsterdam
Diseñada por Pierre Cuypers, fue construida entre 1881 y 1889. Concretamente, la estación está edificada sobre tres islas artificiales levantadas sobre una cama de 9.000 pilones de madera. El elemento que más caracteriza a la Estación Central de Ámsterdames su puerta de acceso, que en un principio fue ideada como entrada monumental de la ciudad. La fachada, además, está adornada con los escudos de Berlín, París y San Petersburgo, pues en sus inicios la ciudad estaba conectada con ellas a través del tren.
Estación Lieja Guillemins, Bélgica
La Estación de Lieja Guillemins ha ido pasando con el transcurso de los años por diferentes remodelaciones y diseños. Inaugurada en 1842, fue modernizada en los años 1882 y 1905. Posteriormente, en 1958, el edificio de la estación fue reemplazado por uno más moderno hasta que en 2009 se abrió la nueva y vanguardista estación, diseñada por el arquitecto español Santiago Calatrava y destinada a albergar las flamantes líneas de alta velocidad.
Estación Central de Trenes de Amberes
El imponente edificio de la Estación Central de Amberes se construyó entre 1985 y 1905 gracias, sobre todo, al interés del rey de Bélgica Leopoldo II por impulsar el desarrollo de la misma. Así, la estación está organizada en dos zonas: una sala que acoge a los pasajeros que esperan su tren, diseñada por Luis Delacenserie y que destaca por su inmensa cúpula; y la zona de las vías, cubiertas por una llamativa estructura con rasgos barrocos y neorrenacentistas diseñada por Clement van Bogaert.
Estación Internacional de St. Pancras (Londres)
La Estación de St. Pancras se encuentra situada en el distrito de Camden, al norte de Londres. La fachada de esta estación posee una arquitectura gótica de ladrillo rojo, mientras que su interior se estructura a partir de hierro y piedra. Además, en el lugar se han desarrollado importantes sucesos históricos como, por ejemplo, la entrada y salida de las tropas británicas durante las dos guerras mundiales. Por otro lado, la estación es un icono de la cultura pop gracias a una de las escenas de las películas de Harry Potter, en las que se reconoce el reloj de la estación.
Gare du Nord (París)
Gare Du Nord, una de las estaciones más transitadas del mundo, fue diseñada por el arquitecto Jacques Hittorff y se inauguró en 1846. En un principio era de un tamaño muy reducido y solo daba servicio a trenes procedentes y hacia Amiens y Lille. Años después, entre 1861 y 1865, se amplió hasta ser como es hoy en día, caracterizándose el edificio por sus bloques de piedra y su decoración donde destacan 23 estatuas que representan las diferentes ciudades hasta las que llegan los trenes que salen de sus vías.
https://viajar.elperiodico.com/destinos/5-estaciones-tren-bonitas-europa
Un viaje en tren por Europa constituye toda una experiencia. Las horas en el ferrocarril, durante los trayectos entre ciudad y ciudad o país y país, pueden aprovecharse para leer, meditar, estudiar o simplemente para descansar del incesante ajetreo de la vida diaria. El tren es un medio de transporte que ya no goza de la importancia de antaño, pero que aún así continúa manteniendo un cierto toque de sofisticación y nostalgia.
Por ello, la web GoEuro, una plataforma dedicada a la planificación y reservas de viajes en tren, autobús y avión, ha elaborado una lista con las cinco estaciones europeas de tren más bellas y con más historia.
Estación Central de Ámsterdam
Diseñada por Pierre Cuypers, fue construida entre 1881 y 1889. Concretamente, la estación está edificada sobre tres islas artificiales levantadas sobre una cama de 9.000 pilones de madera. El elemento que más caracteriza a la Estación Central de Ámsterdames su puerta de acceso, que en un principio fue ideada como entrada monumental de la ciudad. La fachada, además, está adornada con los escudos de Berlín, París y San Petersburgo, pues en sus inicios la ciudad estaba conectada con ellas a través del tren.
Estación Lieja Guillemins, Bélgica
La Estación de Lieja Guillemins ha ido pasando con el transcurso de los años por diferentes remodelaciones y diseños. Inaugurada en 1842, fue modernizada en los años 1882 y 1905. Posteriormente, en 1958, el edificio de la estación fue reemplazado por uno más moderno hasta que en 2009 se abrió la nueva y vanguardista estación, diseñada por el arquitecto español Santiago Calatrava y destinada a albergar las flamantes líneas de alta velocidad.
Estación Central de Trenes de Amberes
El imponente edificio de la Estación Central de Amberes se construyó entre 1985 y 1905 gracias, sobre todo, al interés del rey de Bélgica Leopoldo II por impulsar el desarrollo de la misma. Así, la estación está organizada en dos zonas: una sala que acoge a los pasajeros que esperan su tren, diseñada por Luis Delacenserie y que destaca por su inmensa cúpula; y la zona de las vías, cubiertas por una llamativa estructura con rasgos barrocos y neorrenacentistas diseñada por Clement van Bogaert.
Estación Internacional de St. Pancras (Londres)
La Estación de St. Pancras se encuentra situada en el distrito de Camden, al norte de Londres. La fachada de esta estación posee una arquitectura gótica de ladrillo rojo, mientras que su interior se estructura a partir de hierro y piedra. Además, en el lugar se han desarrollado importantes sucesos históricos como, por ejemplo, la entrada y salida de las tropas británicas durante las dos guerras mundiales. Por otro lado, la estación es un icono de la cultura pop gracias a una de las escenas de las películas de Harry Potter, en las que se reconoce el reloj de la estación.
Gare du Nord (París)
Gare Du Nord, una de las estaciones más transitadas del mundo, fue diseñada por el arquitecto Jacques Hittorff y se inauguró en 1846. En un principio era de un tamaño muy reducido y solo daba servicio a trenes procedentes y hacia Amiens y Lille. Años después, entre 1861 y 1865, se amplió hasta ser como es hoy en día, caracterizándose el edificio por sus bloques de piedra y su decoración donde destacan 23 estatuas que representan las diferentes ciudades hasta las que llegan los trenes que salen de sus vías.
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12 Mercado de Sarrià
Sarrià fue uno de los últimos municipios que se agregó a Barcelona, concretamente en 1921, es decir mas de 20 años tras la anexión a Barcelona de la mayoría de poblaciones del llano barcelonés. Sus orígenes son anteriores al siglo X y hasta el siglo XIX su actividad principal era la agraria.
Durante el siglo XIX experimentó un importante crecimiento sobre todo tras la construcción del F.C. de Sarrià, que en pocos minutos la enlazaba con Barcelona.
El antiguo mercado en la Plaza de Sarrià
El centro urbano es la actual plaza de Sarrià, entonces conocida como plaza del Mercado y que estaba situada frente a la Iglesia de Sant Vicenç de Sarrià.
En aquel punto también tenía sus terminales el tranvía de Vapor de Sarrià en sus dos etapas y mas tarde los tranvías eléctricos de la CGT. Tal como indica su antiguo topónimo plaza del Mercado, aquel era el punto escogido por marchantes y payeses para distribuir su género.
En 1891 Pedro Falques, presenta su proyecto de mercado cubierto, que no llega ver la luz.
En 1909 se produce la apertura de la calle Elisenda de Montcada, con su importante viaducto que permite la conexión directa con el monasterio y barrio de Pedralbes. A su vez el derribo de los anexos de la parroquia de Sant Vicenç de Sarrià, para abrir el paso a la nueva vía permiten disponer de nuevos terrenos; el solar del Huerto de la Parroquia al norte de la misma sería el destinado al mercado.
Su construcción finalizó en diciembre de 1911 y corrió a cargo del los facultativos Marcel·lià Coquillat Llofriu y Arnau Calvet Peyronill.
Como se ha indicado, estaba próximo a la estación de Sarrià y las terminales de los tranvias de la CGT, pero además al abrir la calle de Elisenda de Montcada, se estableció una nueva conexión tranviaria, la linea 19 de via métrica, que llegaba hasta la Avenida Pearson y que mas tarde al unificar el ancho tomaría por teminal el Monasterio de Pedralbes. Estos medios sin duda fueron muy importantes para los trabajadores y clientes del mercado.
(a concluir)
Sarrià fue uno de los últimos municipios que se agregó a Barcelona, concretamente en 1921, es decir mas de 20 años tras la anexión a Barcelona de la mayoría de poblaciones del llano barcelonés. Sus orígenes son anteriores al siglo X y hasta el siglo XIX su actividad principal era la agraria.
Durante el siglo XIX experimentó un importante crecimiento sobre todo tras la construcción del F.C. de Sarrià, que en pocos minutos la enlazaba con Barcelona.
El antiguo mercado en la Plaza de Sarrià
El centro urbano es la actual plaza de Sarrià, entonces conocida como plaza del Mercado y que estaba situada frente a la Iglesia de Sant Vicenç de Sarrià.
En aquel punto también tenía sus terminales el tranvía de Vapor de Sarrià en sus dos etapas y mas tarde los tranvías eléctricos de la CGT. Tal como indica su antiguo topónimo plaza del Mercado, aquel era el punto escogido por marchantes y payeses para distribuir su género.
En 1891 Pedro Falques, presenta su proyecto de mercado cubierto, que no llega ver la luz.
En 1909 se produce la apertura de la calle Elisenda de Montcada, con su importante viaducto que permite la conexión directa con el monasterio y barrio de Pedralbes. A su vez el derribo de los anexos de la parroquia de Sant Vicenç de Sarrià, para abrir el paso a la nueva vía permiten disponer de nuevos terrenos; el solar del Huerto de la Parroquia al norte de la misma sería el destinado al mercado.
Su construcción finalizó en diciembre de 1911 y corrió a cargo del los facultativos Marcel·lià Coquillat Llofriu y Arnau Calvet Peyronill.
Como se ha indicado, estaba próximo a la estación de Sarrià y las terminales de los tranvias de la CGT, pero además al abrir la calle de Elisenda de Montcada, se estableció una nueva conexión tranviaria, la linea 19 de via métrica, que llegaba hasta la Avenida Pearson y que mas tarde al unificar el ancho tomaría por teminal el Monasterio de Pedralbes. Estos medios sin duda fueron muy importantes para los trabajadores y clientes del mercado.
(a concluir)
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De cocheras a palacios y escuelas
Horta en 1929
Desde primeros de siglo hasta el cierre de la red en 1971, e incluso tras ello, se han producido cambios no solo en la red sino en las dependencias asociadas a su gestión.
Intentaremos hacer un resumen en el periodo que va desde 1904 en que se cierra la etapa de electrificación hasta 1992 cuando la cochera del tranvía azul sufre su última gran modificación.
Seguiremos un orden por dependencias.
La red hasta 1905 había tenido un crecimiento muy reducido, en el periodo de electrificación; habían aparecido algunas líneas nuevas como las de Cortes y Paralelo, Horta, Casa Antúnez, la de pequeña Circunvalación, Gracia a Bonanova y el tranvía del Tibidabo.
Pero el gran crecimiento de la red se produciría hasta finales de la década de los veinte con el impulso final de la Exposición Universal de Industrias Eléctricas de 1929.
Así la evolución de las dependencias tranviarias en esta etapa fue:
COMPAÑÍA ANÓNIMA DE TRANVÍAS DE BARCELONA.
En la primera década del siglo XX, TB, centró sus esfuerzos en la absorción de las otras dos grandes compañías es decir la General de Tranvías y los Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones.
En 1905 solo contaba con las cocheras de San Pablo-Borrell y Ensanche. La red se había ampliado con las líneas de “pequeña circunvalación” y Bonanova, y pronto crearía unas nuevas líneas por el Paralelo y Gran Vía en competencia con las de La General. Esto exigiría un incremento en su parque móvil y por consiguiente necesidad de un mayor espacio para su atención.
1ª parte.- Evolución de las instalaciones existentes:
Horta en 1929
Desde primeros de siglo hasta el cierre de la red en 1971, e incluso tras ello, se han producido cambios no solo en la red sino en las dependencias asociadas a su gestión.
Intentaremos hacer un resumen en el periodo que va desde 1904 en que se cierra la etapa de electrificación hasta 1992 cuando la cochera del tranvía azul sufre su última gran modificación.
Seguiremos un orden por dependencias.
La red hasta 1905 había tenido un crecimiento muy reducido, en el periodo de electrificación; habían aparecido algunas líneas nuevas como las de Cortes y Paralelo, Horta, Casa Antúnez, la de pequeña Circunvalación, Gracia a Bonanova y el tranvía del Tibidabo.
Pero el gran crecimiento de la red se produciría hasta finales de la década de los veinte con el impulso final de la Exposición Universal de Industrias Eléctricas de 1929.
Así la evolución de las dependencias tranviarias en esta etapa fue:
COMPAÑÍA ANÓNIMA DE TRANVÍAS DE BARCELONA.
En la primera década del siglo XX, TB, centró sus esfuerzos en la absorción de las otras dos grandes compañías es decir la General de Tranvías y los Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones.
En 1905 solo contaba con las cocheras de San Pablo-Borrell y Ensanche. La red se había ampliado con las líneas de “pequeña circunvalación” y Bonanova, y pronto crearía unas nuevas líneas por el Paralelo y Gran Vía en competencia con las de La General. Esto exigiría un incremento en su parque móvil y por consiguiente necesidad de un mayor espacio para su atención.
1ª parte.- Evolución de las instalaciones existentes:
EFEMÉRIDES FERROVIARIA DEL DÍA DE HOY.-
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TAL DÍA COMO HOY, UN 23 DE AGOSTO DE 1851, SE CELEBRÓ EL TERCER DÍA DEL CONCURSO DE SEMMERING, (20 DE AGOSTO AL 16 DE SEPTIEMBRE), PARA ELEGIR LA LOCOMOTORA IDÓNEA PARA EL PASO DE LOS ALPES AUSTRIACOS.-
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TAL DÍA COMO HOY, UN 23 DE AGOSTO DE 1851, SE CELEBRÓ EL TERCER DÍA DEL CONCURSO DE SEMMERING, (20 DE AGOSTO AL 16 DE SEPTIEMBRE), PARA ELEGIR LA LOCOMOTORA IDÓNEA PARA EL PASO DE LOS ALPES AUSTRIACOS.-
Una tradición ferroviaria que regresó después de treinta años
Con más de mil chicos a bordo, el gremio de La Fraternidad volvió a festejar el Día del Niño con un viaje en tren entre Rosario y Pérez
La familia ferroviaria volvió a celebrar el Día del Niño como lo hacía en los años de esplendor de los trenes argentinos.
"Todavía me acuerdo del último viaje, que fue en el 88 y yo tenía 12 años". Eduardo Della Pascua es dirigente de La Fraternidad, pero fundamentalmente es la cuarta generación de familia de empleados del ferrocarril. No se olvida de los festejos del Día del Niño que el gremio de los conductores llevó adelante durante décadas, esa única jornada al año en la que podía subirse al tren junto a su familia. A 30 años de ese último viaje que recuerda el dirigente, el sindicato logró volver a subir ayer a más de mil chicos al tren. Esta vez, no sólo fueron sus propios hijos, sino además chicos de diferentes organizaciones barriales e hijos de integrantes de otras entidades gremiales que nunca antes habían tenido la oportunidad de viajar sobre los rieles. El viaje, y no azarosamente, fue a la estación de Pérez, un enclave ferroviario tradicional donde desde hace un año los talleres están cerrados. Una fiesta para los que hicieron su primera experiencia en las vías y una forma de reclamar la vuelta de los trenes metropolitanos a la ciudad.
Santiago (4 años) y Juan (11) son primos, van sentados uno junto al otro y no dejan de mirar por la ventana. Para Juan es la primera vez, pero los trenes le son familiares. "¿Vos vas a trabajar ahí cuando seas grande?", pregunta el mayor señalando las vías y los vagones parados, y el chiquito sin dudar mueve la cabeza en un gesto afirmativo. Al lado está Valentina, también de la familia, sus mamás y su abuela.
"El abuelo es el responsable de que todos estemos acá", dice la mujer, en referencia a Luis Robledo, un conductor con más de 25 años al mando de las locomotoras en la empresa Ferro Expreso Pampeano, que los esperaba en el andén. "Es emocionante que mis nietos puedan conocer el tren y sientan la misma emoción que tenía yo cuando era chico", admite el hombre.
La postal se repite. Hijos, sobrinos y nietos que se sacan fotos y suben a los más chicos de la familia por primera vez a una formación. Juan Carlos Gaglio se bajó hace 30 años de la máquina, pero ayer llevó a sus sobrinos nietos, los mellizos de 5 años. "Primero traje a mi sobrina y ahora vengo con ella y sus hijos", cuenta luego de la infaltable foto familiar al lado de la locomotora.
Los recuerdos se repiten. Incluso Alexis Ferreyra y su ayudante Uriel Spezia, los responsables de que la formación ayer fuera y volviera a Pérez, recordaron la tradición. "Veníamos cuando éramos chicos", comenta Uriel desde la ventanilla, acostumbrados los dos a hacer habitualmente el viaje a Córdoba y Tucumán.
La diferencia esta vez, luego de tres décadas, es que no fueron sólo los hijos de los ferroviarios los que se subieron a los vagones en la Estación Rosario Norte. Hubo hijos de trabajadores de otros gremios y fundamentalmente, chicos de los barrios rosarinos que usualmente, lejos de subirse a los trenes, los ven pasar desde sus casas, muchas veces precarias y levantadas a los costados de las vías.
El viaje
"¿Están despiertos?", grita a través de una enorme corneta y moviendo su llamativa melena de rulos el payaso Cristián, para sacarle la modorra a los pasajeros del primero de los tres viajes que se hicieron en el día, y que arrancó bien temprano. Es que a las 9.07 sonaron las campanas de Rosario Norte, el guarda Marcelo Alí tocó el silbato y la formación comenzó a moverse.
Para la mayoría de los más chicos era su primera experiencia y entre los adultos, muchos tenían los recuerdos de la infancia. Aunque no faltaban algunos como Sofi, que había usado el tren para viajar en los últimos tiempos. "Aprovechamos mucho el que va a Buenos Aires y a Córdoba", asegura.
Aunque no pudieron bajarse en la Estación de Pérez, donde hacía tres décadas que no llegaba un tren de pasajeros, el intendente de esa localidad, Pablo Corsalini, recibió a los dirigentes de la Fraternidad y al concejal rosarino Eduardo Toniolli, quien viajó como coordinador del Foro en Defensa del Transporte Ferroviario.
> La celebración que los chicos esperaban cada año
La chance de darle a las nuevas generaciones la posibilidad de subirse al tren y conocerlo se cimentó en el recuerdo que muchos de los que ayer participaron de la movida tenían de su propia infancia, y esas celebraciones que "la familia ferroviaria" llevaba adelante cada año.
"En esa época los trenes de pasajeros aún circulaban y lo que se hacía era sacar un trencito que iba a localidades cercanas, como Pérez, pero también podía ser San Jerónimo, y era todo un festejo", rememoró el dirigente de La Fraternidad, Eduardo Della Pascua. Es que no sólo se trataba de la celebración del Día del Niño, sino de poder compartir ese espacio y el tren, en familia, con payasos, actividades y chocolate caliente en el predio del Club Mitre de Pérez, por entonces un enclave ferroviario.
"Son generaciones que no saben del tren, que nunca viajaron, que lo ven pasar y que nunca tuvieron la chance de tener la experiencia", repitió Della Pascua.
https://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/una-tradicion-ferro
Con más de mil chicos a bordo, el gremio de La Fraternidad volvió a festejar el Día del Niño con un viaje en tren entre Rosario y Pérez
La familia ferroviaria volvió a celebrar el Día del Niño como lo hacía en los años de esplendor de los trenes argentinos.
"Todavía me acuerdo del último viaje, que fue en el 88 y yo tenía 12 años". Eduardo Della Pascua es dirigente de La Fraternidad, pero fundamentalmente es la cuarta generación de familia de empleados del ferrocarril. No se olvida de los festejos del Día del Niño que el gremio de los conductores llevó adelante durante décadas, esa única jornada al año en la que podía subirse al tren junto a su familia. A 30 años de ese último viaje que recuerda el dirigente, el sindicato logró volver a subir ayer a más de mil chicos al tren. Esta vez, no sólo fueron sus propios hijos, sino además chicos de diferentes organizaciones barriales e hijos de integrantes de otras entidades gremiales que nunca antes habían tenido la oportunidad de viajar sobre los rieles. El viaje, y no azarosamente, fue a la estación de Pérez, un enclave ferroviario tradicional donde desde hace un año los talleres están cerrados. Una fiesta para los que hicieron su primera experiencia en las vías y una forma de reclamar la vuelta de los trenes metropolitanos a la ciudad.
Santiago (4 años) y Juan (11) son primos, van sentados uno junto al otro y no dejan de mirar por la ventana. Para Juan es la primera vez, pero los trenes le son familiares. "¿Vos vas a trabajar ahí cuando seas grande?", pregunta el mayor señalando las vías y los vagones parados, y el chiquito sin dudar mueve la cabeza en un gesto afirmativo. Al lado está Valentina, también de la familia, sus mamás y su abuela.
"El abuelo es el responsable de que todos estemos acá", dice la mujer, en referencia a Luis Robledo, un conductor con más de 25 años al mando de las locomotoras en la empresa Ferro Expreso Pampeano, que los esperaba en el andén. "Es emocionante que mis nietos puedan conocer el tren y sientan la misma emoción que tenía yo cuando era chico", admite el hombre.
La postal se repite. Hijos, sobrinos y nietos que se sacan fotos y suben a los más chicos de la familia por primera vez a una formación. Juan Carlos Gaglio se bajó hace 30 años de la máquina, pero ayer llevó a sus sobrinos nietos, los mellizos de 5 años. "Primero traje a mi sobrina y ahora vengo con ella y sus hijos", cuenta luego de la infaltable foto familiar al lado de la locomotora.
Los recuerdos se repiten. Incluso Alexis Ferreyra y su ayudante Uriel Spezia, los responsables de que la formación ayer fuera y volviera a Pérez, recordaron la tradición. "Veníamos cuando éramos chicos", comenta Uriel desde la ventanilla, acostumbrados los dos a hacer habitualmente el viaje a Córdoba y Tucumán.
La diferencia esta vez, luego de tres décadas, es que no fueron sólo los hijos de los ferroviarios los que se subieron a los vagones en la Estación Rosario Norte. Hubo hijos de trabajadores de otros gremios y fundamentalmente, chicos de los barrios rosarinos que usualmente, lejos de subirse a los trenes, los ven pasar desde sus casas, muchas veces precarias y levantadas a los costados de las vías.
El viaje
"¿Están despiertos?", grita a través de una enorme corneta y moviendo su llamativa melena de rulos el payaso Cristián, para sacarle la modorra a los pasajeros del primero de los tres viajes que se hicieron en el día, y que arrancó bien temprano. Es que a las 9.07 sonaron las campanas de Rosario Norte, el guarda Marcelo Alí tocó el silbato y la formación comenzó a moverse.
Para la mayoría de los más chicos era su primera experiencia y entre los adultos, muchos tenían los recuerdos de la infancia. Aunque no faltaban algunos como Sofi, que había usado el tren para viajar en los últimos tiempos. "Aprovechamos mucho el que va a Buenos Aires y a Córdoba", asegura.
Aunque no pudieron bajarse en la Estación de Pérez, donde hacía tres décadas que no llegaba un tren de pasajeros, el intendente de esa localidad, Pablo Corsalini, recibió a los dirigentes de la Fraternidad y al concejal rosarino Eduardo Toniolli, quien viajó como coordinador del Foro en Defensa del Transporte Ferroviario.
> La celebración que los chicos esperaban cada año
La chance de darle a las nuevas generaciones la posibilidad de subirse al tren y conocerlo se cimentó en el recuerdo que muchos de los que ayer participaron de la movida tenían de su propia infancia, y esas celebraciones que "la familia ferroviaria" llevaba adelante cada año.
"En esa época los trenes de pasajeros aún circulaban y lo que se hacía era sacar un trencito que iba a localidades cercanas, como Pérez, pero también podía ser San Jerónimo, y era todo un festejo", rememoró el dirigente de La Fraternidad, Eduardo Della Pascua. Es que no sólo se trataba de la celebración del Día del Niño, sino de poder compartir ese espacio y el tren, en familia, con payasos, actividades y chocolate caliente en el predio del Club Mitre de Pérez, por entonces un enclave ferroviario.
"Son generaciones que no saben del tren, que nunca viajaron, que lo ven pasar y que nunca tuvieron la chance de tener la experiencia", repitió Della Pascua.
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El taller central de Borrell.
En 1905 la antigua cochera del tranvía de Circunvalación, transformada en 1899 en taller central de la compañía, era aún suficiente para su cometido, el espacio era amplio y solo fue necesario en 1909 tras la absorción de la CGTdB crear un ramal en vía métrica para dar acceso a los coches de esta compañía. Esto se realizó mediante una vía que desde la calle Tamarit enlazaría con la cochera por la calle Borrell.
El taller de Borrell funcionaría como tal hasta 1924 cuando se puso en servicio el Taller Central de Sarrià, a partir de aquel momento volvió a su origen como cochera albergando material de las redes de vía estándar y de vía métrica.
La compañía al disponer de esta nueva gran instalación podía reorganizar la red y sus dependencias.
La pequeña cochera de Casa Antúnez desaparecería y su función sería absorbida por la de Borrell; la cochera de San Pablo pasaría a almacén de remolques; y Ensanche sería centro de línea aérea y servicio de vía y obras.
La cochera de Borrell, disponía de 11 vías de las que 4 eran solo de ancho estándar y las 7 restantes con tercer carril para ambos sistemas.
Con la absorción de las compañías CGTdB y TBSAyE, ambas de red métrica y según los acuerdos establecidos con el Ayuntamiento de Barcelona, se procedería a una paulatina unificación de ancho de vía, que se iniciaría con la línea de la calle Muntaner, y finalizaría con la de Casa Antúnez en 1948, Borrell continuó aún como cochera tranviaria hasta 1951 en que se convirtió en cochera central de trolebuses sustituyendo a la de Luchana.
Esta función se mantendría hasta el cierre de la red de Trolebuses en 1968 aunque en los últimos años el protagonismo de cochera de Trolebús lo traspasó a la cochera de San Andrés.
La cochera de Borrell siguió en activo durante algunos años, como cochera de Autobús, con un carácter cada vez más auxiliar y finalmente solo para vehículos de reserva. Finalmente tras plantearse su uso para central de la policía y también descartarse pasó a equipamientos sociales siendo derruida en los años noventa.
En 1905 la antigua cochera del tranvía de Circunvalación, transformada en 1899 en taller central de la compañía, era aún suficiente para su cometido, el espacio era amplio y solo fue necesario en 1909 tras la absorción de la CGTdB crear un ramal en vía métrica para dar acceso a los coches de esta compañía. Esto se realizó mediante una vía que desde la calle Tamarit enlazaría con la cochera por la calle Borrell.
El taller de Borrell funcionaría como tal hasta 1924 cuando se puso en servicio el Taller Central de Sarrià, a partir de aquel momento volvió a su origen como cochera albergando material de las redes de vía estándar y de vía métrica.
La compañía al disponer de esta nueva gran instalación podía reorganizar la red y sus dependencias.
La pequeña cochera de Casa Antúnez desaparecería y su función sería absorbida por la de Borrell; la cochera de San Pablo pasaría a almacén de remolques; y Ensanche sería centro de línea aérea y servicio de vía y obras.
La cochera de Borrell, disponía de 11 vías de las que 4 eran solo de ancho estándar y las 7 restantes con tercer carril para ambos sistemas.
Con la absorción de las compañías CGTdB y TBSAyE, ambas de red métrica y según los acuerdos establecidos con el Ayuntamiento de Barcelona, se procedería a una paulatina unificación de ancho de vía, que se iniciaría con la línea de la calle Muntaner, y finalizaría con la de Casa Antúnez en 1948, Borrell continuó aún como cochera tranviaria hasta 1951 en que se convirtió en cochera central de trolebuses sustituyendo a la de Luchana.
Esta función se mantendría hasta el cierre de la red de Trolebuses en 1968 aunque en los últimos años el protagonismo de cochera de Trolebús lo traspasó a la cochera de San Andrés.
La cochera de Borrell siguió en activo durante algunos años, como cochera de Autobús, con un carácter cada vez más auxiliar y finalmente solo para vehículos de reserva. Finalmente tras plantearse su uso para central de la policía y también descartarse pasó a equipamientos sociales siendo derruida en los años noventa.
