LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC

Tema en 'Foro Libre' iniciado por Coti7495, 1 Jun 2018.

  1. michelle

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    Talgo construirá 32 trenes para Letonia para cercanías y regional
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    Talgo, empresa fabricante de ferrocarriles, ha indicado que construirá hasta 32 trenes de cercanías y regionales VitTal para Letonia y alcanzarán un importe aproximado de 225 millones de euros. En concreto, el pedido lo ha realizado la operadora ferroviaria nacional de Letonia, Pasazieru Vilciens, según informa a la CNMV.

    Además, en relación con el importe total del encargo, Talgo ha explicado que podría verse incrementado, dependiendo de las diversas opciones aplicables sobre las unidades encargadas. Cabe destacar que la entrega de los trenes se hará de manera progresiva hasta el año 2023.

    Aunque la adjudicación del proyecto ya se ha realizado, ahora toca esperar a la firma del contrato, la cual se hará firme durante los primeros meses de 2019, según procede el proceso establecido.

    Por otro lado, las compañías fabricantes de ferrocarriles Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y Talgo están investigando un megaproyecto ferroviario en Argentina. De hecho, el propósito abarca la renovación del sistema metropolitano de Buenos Aires valorada 1.700 millones de euros de inversión.
    https://noticiaslogisticaytransport...letonia-para-cercanias-y-regional/130786.html
     
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    EFEMÉRIDES FERROVIARIA DEL DÍA DE HOY.-
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    EL SEIS DE DICIEMBRE DE 1892, MURIO BERNER SIEMENS, CONSTRUCTOR DE LA PRIMERA LOCOMOTORA ELÉCTRICA.-
     
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    EL FERROCARRIL TURISTICO DEL POZO SAMUÑO, EN ASTURIAS.-
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    EL SIETE DE DICIEMBRE DE 1835 SE INAUGURÓ EL PRIMER FERROCARRIL ALEMÁN ENTRE NUREMBERG Y FURTH.-
     
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    Centro de excelencia Bombardier en Singapur

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    Bombardier Transportation y ST Engineering
    anuncian la creación de una nueva asociación estratégica para la construcción de un centro de excelencia en Singapur. Como parte del acuerdo, ambas empresas combinarán sus conocimientos y experiencia en ingeniería para mejorar sus capacidades de mantenimiento de vehículos y reparación de piezas. Esta alianza mejorará la oferta general de servicios para los clientes de Bombardier.

    La capacidad de cooperar y establecer asociaciones estratégicas con otras compañías es una de las señas de identidad de Bombardier, que, sin ir más lejos, en España mantiene una alianza estratégica con Renfe, la empresa conjunta BTren (49% Renfe + 51% Bombardier), para el mantenimiento de trenes, siendo responsable de parte de las flotas de locomotoras S253 y de trenes AVE S102, S112 y S130/730, así como S470 y S446. Estas actividades de mantenimiento se llevan al cabo en los talleres de Los Prados (Málaga), Santa Catalina (Madrid), Fuencarral (Madrid), Vicálvaro (Madrid), Humanes (Madrid) y San Andrés Condal (Barcelona) de Renfe.

    En los últimos 20 años, Bombardier ha realizado importantes contribuciones para mejorar la movilidad en Singapur. La última entrega eleva a 672 trenes el número de vehículos Movia que operan en el país, lo que la convierte en una de las flotas de metro más grandes de Bombardier en el mundo. Hasta la fecha, Bombardier ha entregado 276 coches de metro Bombardier Movia sin conductor para la Downtown Line de Singapur, así como 13 coches Bombardier Innovia APM 100 para la línea Bukit Panjang Light Rail Transit.

    A principios de este año, Bombardier se adjudicó un nuevo contrato para el suministro de 19 nuevos trenes automáticos Innovia APM 300 y actualización del sistema de señalización de 14 estaciones de la línea Bukit Panjang Light Rail Transit. Además, recientemente firmó un nuevo contrato para suministrar 396 coches de metro Movia para prestar servicio en las líneas de alta capacidad de North-South (NSL), East-West (EWL) y Mass Rapid Transit (MRT).

    “Este nuevo centro de excelencia refleja nuestro compromiso con el desarrollo del talento local y de las habilidades técnicas, claves para innovar y mejorar constantemente en el desarrollo de las soluciones que ofrecemos”, señaka Jayaram Naidu, vicepresidente del Sudeste Asiático de Bombardier Transportation.
     
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  13. michelle

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  14. Coti7495

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    La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios

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    El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.

    La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.


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    Desde el inicio de la guerra, la maquinaria franquista encausa a trabajadores de los servicios públicos para depurar responsabilidades políticas por su actuación sindical y política durante la Segunda República, por su lealtad al Gobierno legalmente constituido y por su participación en la contienda, bien dentro de las filas republicanas bien prestando servicio dentro de la empresas gestionadas por los comités de explotación conformados por las organizaciones sindicales. En definitiva, por su desafección al nuevo régimen político que se intentaba imponer por las armas. Un ‘crimen’ por el que debieron purgar ellos y sus familias y del que no han recibido compensación.

    La Guerra Civil divide el país en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente.

    Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la contienda. En estos últimos, especialmente en la compañía Oeste, donde se inicia la depuración de los ferroviarios. Desde el seno de la misma compañía y supervisado por la Jefatura Militar de Ferrocarriles, se pone en marcha un modelo represor que, tras el final de la guerra, sería imitado por el resto de las empresas del sector ferroviario.

    Los especialistas sostienen que unos 115.000 trabajadores ferroviarios pasaron por algunas de la fases de este diabólico proceso que puso en marcha una maquinaria que requería informes previos llevados a cabo por las jefaturas de Policía, comandancias de la Guardia Civil, ayuntamientos circunscritos dentro del territorio ocupado por el Ejército sublevado y el apoyo de una red extensa de informantes tramada en cada una de las empresas y constituida por ferroviarios afectos al régimen militar. Todo ello para realizar una primera criba en todas las compañías.

    Las sanciones que podían pesar sobre los ferroviarios depurados podían ir desde la censura escrita hasta la separación del servicio, pasando por la suspensión de empleo y sueldo a partir de la fecha de la presentación de la instancia solicitando el reingreso; el traslado de lugar o de servicio; el apercibimiento; la suspensión y demora de ascensos por tiempo determinado y el descenso de categoría o sueldo. La readmisión con sanción de los agentes, después de culminar el proceso de depuración, llevaba implícita la pérdida de la antigüedad, a efectos pasivos, desde el 18 de julio de 1936 hasta el momento en el que se hacía efectivo el ingreso.

    También se dictaron un importante número de sanciones laborales, que aunque no supusieron la pérdida del empleo sí conllevaron traslados, rebajas de sueldo, postergaciones para el ascenso, etc. Todo ello significó un importante quebranto para las trayectorias profesionales de muchos ferroviarios españoles.

    Unos 7.000 trabajadores son apartados de inmediato del servicio; de ellos unos 5.000 proceden de Norte y 1.000, de MZA. Y otros 16.650 empleados (más de la mitad de Norte y otros 6.000 de MZA) se vieron obligados a cumplir las sanciones impuestas por sus compañías, decisión que avaló la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas.

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    Cerca de 34.000 trabajadores que también pasaron los diferentes juzgados depuradores, finalizaron el proceso con una resolución positiva, siendo sobreseídos sin sanción y pudiéndose incorporar a su actividad laboral. Sin embargo, mil pensionistas se vieron afectados por el proceso. Algunos de ellos serían jubilados como sanción y otros tuvieron que dar explicaciones de su actuación durante el conflicto armado.

    El proceso volvería a reabrirse durante los años 1950 y 1953 para revisar las peticiones de readmisión en Renfe que presentaran los agentes que fueron separados por el proceso de depuración de la década de 1940. Esto permitió que se reincorporaran a sus antiguos empleos un importante número de los trabajadores que lo solicitaron, aunque también serían denegadas otras solicitudes.

    Posteriormente, entre los años 1964 y 1975 volvería a abrirse el proceso. El ‘perdón’ general de los veinticinco años de paz y el fallecimiento de Franco en el año 1975 vendrían a reabrir una causa que perseguía resolver los casos pendientes de antiguos trabajadores cuya sanción se mantenía vigente por la gravedad de la pena impuesta en su momento.

    El Referéndum para la Reforma Política celebrado en 1976, la promulgación de la Ley de Amnistía en 1977 y la recuperación de las libertades democráticas, tras la aprobación de la Constitución de 1978, hicieron posible que una buena parte de los trabajadores expedientados pudieran recuperar sus derechos laborales.

    Con el fin de la dictadura Franquista, concluiría un proceso de represión laboral iniciado en los primeros meses de la Guerra Civil y que afectó de forma muy directa a cerca de 60.000 ferroviarios. Pero aún hoy se sigue examinando las fichas personales de miles de trabajadores para restituirles sus derechos, tarea en la que participan un importante número de investigadores.



    (Fuente Miguel Muñoz . Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid)


     
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    INTERESANTISIMO APORTE COMPAÑERA @Coti7495, SOBRE LA HISTORIA RECIENTE DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES, EN CIERTO MODO CARGADA TAMBIEN DE "SANGRE, SUDOR Y LÁGRIMAS", NO ME EXTIENDO MAS, LOS AFICIONADOS AL TREN TE DAMOS LAS MAS EXPRESIVAS GRACIAS POR ESTE PASAJE TUYO.-
    UN CORDIAL SALUDO.-
     
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