LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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EFEMERIDES FERROVIARIAS
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21 de Octubre de 1948.-Reorganización, en siete grupos,de los ferrocarriles argentinos rescatados por el Estado.
22 de Octubre de 1881.-La Real Compañía Portuguesa se hace cargo de la explotación de las líneas de la Cía. de los ferrocarriles de Madrid a CSceres y Portugal.
23 a 27 de Octubre de 1903.-Ensayos de traceión eléctrica en el ferrocarril militar de Marienfelde a Zossen (Alemania) en los que dos automotores baten la marca mundial de velocidad de entonces con 206,7 y 210 km./h.
24 de Octubre de 1852.-Inauguración del trayecto de Valeñcia a Sillá, tercero de los ferrocarriles de vía ancha española.
25 de Octubre de 1882.-Se inaugura el enlace por la calle de Aragón de las líneasTarragona a Barcelona y Barcelona a Gerona y Frontera.
26 de Octubre de 1891.-Puesta en senricio del tren expreso de lujo «Empire State Express» entre Nueva York y Buffalo por el FC. New York Central.
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La épica construcción del Transiberiano en Rusia
El tren más largo
El Imperio ruso trazó en solo quince años la línea de ferrocarril más extensa de la Tierra, todavía la primera en ese sentido
El Transiberiano en otoño a su paso por Siberia, Rusia.Wolfgang Kaehler / Getty
Fernando Martínez Laínez
Si hubiera un concurso de trenes legendarios, el Transiberiano tendría asegurado el primer premio. Este “jinete de acero” de la estepa cruza toda Siberia y parte de Asia central, desde el corazón de Rusia, en un recorrido de dimensiones épicas que une Europa con Extremo Oriente.
El Transiberiano es una empresa gigantesca –comparable a la Muralla China o las pirámides de Egipto– que atraviesa cordilleras, grandes ríos y bosques casi impenetrables hasta llegar al océano Pacífico. Tanto por la rapidez con que fue construido (15 años) como por el volumen de los trabajos emprendidos y las dificultades afrontadas, superó cualquier otra obra humana de su tiempo.
Necesidad imperiosa
La gestación de un proyecto de estas características no se produjo de la noche a la mañana. Desde la segunda mitad del siglo XIX, cuando los ferrocarriles empezaron a circular por Europa, se hizo evidente en Rusia la necesidad de contar con un tren que uniera la capital (entonces San Petersburgo) con las regiones más alejadas del Imperio, como un medio de asegurar la unidad de Rusia y contribuir a su desarrollo industrial.
Antes del ferrocarril, el único paso a través de Siberia era un camino, cubierto de barro gran parte del año
El gran desafío que tenía el país, a falta de un imperio colonial ultramarino como el británico o el francés, era consolidar su dominio y explotar las riquezas naturales del inmenso territorio euroasiático, que hacen de Rusia el mayor país de la tierra. El largo y complicado viaje entre San Petersburgo y los confines oceánicos de este conglomerado continental solo permitía una solución: la vía férrea.Antes de que existiera el ferrocarril, el único paso a través de Siberia era un camino, cubierto de barro o nieve la mayor parte del año, que en un alarde de fantasía los rusos llamaban la Gran Ruta Postal Siberiana. Una senda por la que, en invierno, apenas podían avanzar los carruajes ni las largas caravanas de presos que iban a cumplir sus condenas a golpe de látigo en remotos lugares del imperio zarista.
Rechazo inicial
Las dos primeras propuestas para construir un ferrocarril que atravesara Siberia se produjeron casi en la misma fecha. Una de ellas, curiosamente, fue de un estadounidense llamado Perry McDonough Collins, banquero y traficante de oro que había explorado las regiones del río Amur. Perry presentó su idea al gobierno ruso en 1857, y este la rechazó, al igual que la presentada por el conde Muraviev, conquistador de vastos territorios en las cuencas del Amur y el Usuri, que fueron disputadas a China y adjudicadas a Rusia (no sin posteriores reclamaciones y disputas) por un tratado en 1858.
Los convictos fueron los encargados de empezar las obras del Transiberiano.
Dominio público
En esa fecha, Muraviev era gobernador general del este de Siberia, y planteó la cuestión de construir una línea férrea en su territorio. El trabajo le fue encargado al ingeniero militar D. Romanov, quien elaboró el proyecto de alcanzar el mar por ferrocarril desde el Amur.
Las sistemáticas negativas del gobierno ruso a respaldar el colosal proyecto obedecían a causas financieras, pero sobre todo políticas. Moscú temía fortalecer la influencia extranjera en sus lejanos dominios siberianos si permitía la participación de compañías y capitales foráneos. Quería un ferrocarril, sí, pero costeado con su propio dinero y sin hipotecarse a la banca internacional.
Rusia conocía por entonces un desarrollo industrial poderoso, como demuestra el hecho de que entre 1860 y 1890 construyera más kilómetros de vía férrea que ningún otro país del mundo, con excepción de Estados Unidos. Moscú era el núcleo de una gran telaraña de líneas de ferrocarril que servían de puente entre las zonas industriales del centro y las productoras de materias primas, situadas en las fértiles tierras negras del sur y en los Urales.
Incluso se había iniciado en 1880 una nueva línea que bordeaba el Caspio y se internaba en Asia central, pero Siberia continuaba prácticamente incomunicada. El primer impulso realmente significativo para poner en marcha el plan se produjo cuando en 1886 el zar Alejandro III, ante los positivos informes que le envió el gobernador general de Irkutsk, se decidió a actuar y convocó un concurso de “ideas” para iniciar las obras.
La parte más dura de las obras fue el tendido alrededor del lago Baikal, que obligó a dinamitar montañas
Tan solo un año después se enviaron tres expediciones dirigidas por ingenieros para reconocer los terrenos más favorables al tendido de las vías, y en 1891 se creó un comité encargado de coordinar las tareas del trazado. Ese mismo año se declaró posible iniciar las obras partiendo de dos puntos: Vladivostok, en el Pacífico, y Cheliabinsk, al sur de los Urales.Está fuera de duda la importancia que a partir de esa fecha concedió el Estado ruso al proyecto. “He ordenado que se comience a construir un ferrocarril a través de toda Siberia –escribió Alejandro III a su hijo, más tarde Nicolás II–. Quiero que conecte las zonas siberianas ricas en recursos naturales con el resto de la red ferroviaria rusa [...] y es también mi deseo que se una por ferrocarril la distancia entre Vladivostok y el Usuri utilizando fondos del Tesoro ruso”.
Nicolás cumplió la exigencia paterna, y siendo todavía príncipe heredero, el 19 de mayo de 1891, a las diez de la mañana, presidió en Vladivostok la ceremonia oficial que marcó el inicio de las obras del Transiberiano. Se había dado el primer paso, pero las dificultades para seguir avanzando eran enormes. A las terribles condiciones climáticas había que añadir otras muchas.
Un grupo de curiosos en la estación de tren.
Dominio público
La mayor parte del trayecto pasaba por áreas cubiertas de espesos bosques, y debía cruzar ríos profundos, bordear lagos y adentrarse en terrenos pantanosos, infestados de mosquitos y alimañas, inundados o de hielos perpetuos. La parte más dura de las obras fue el tendido alrededor del lago Baikal, que obligó a dinamitar montañas, horadar túneles y levantar complejas estructuras sobre los ríos que desembocan en él. Hoy resulta casi imposible de evaluar el astronómico monto total real de la obra una vez completada.
El hombre que realizó el “milagro” económico de recaudar la mayor parte de los fondos fue Sergei Witte, ministro de Finanzas en 1892, creador del comité impulsor del proyecto, que propuso el recorrido de 560 km por el territorio chino de Manchuria en lugar de proseguir la curva del Amur hacia el norte. Tras duras negociaciones, no exentas de presiones y sobornos, el gobierno imperial chino, muy debilitado, permitió a Rusia que el Transiberiano cruzase Manchuria hasta Port Arthur.
Otro gran problema fue la mano de obra. Una buena parte de los trabajadores cualificados y el personal técnico tuvo que ser trasladada desde toda Rusia, pero la mayoría de los obreros eran presos, soldados y campesinos arrancados de sus aldeas a cambio de bajos salarios. Si al comienzo de las obras en 1891 los trabajadores del Transiberiano se acercaban a los 10.000, en 1896 eran ya 89.000. Luego, con las obras ya avanzadas, la cifras fueron disminuyendo.
Estación de Moscú desde donde inicia su ruta el Transiberiano.
A.Savin / CC BY-SA-2.0
Casi todo el trabajo se realizaba a mano, con herramientas primitivas, pese a lo cual la línea avanzó en un tiempo récord. Disponer del material para las obras supuso otro gran obstáculo logístico.
Todos los elementos necesarios, excepto la madera, debían ser suministrados por el propio ferrocarril, lo que resultaba muy difícil y caro, porque no existían carreteras y el transporte debía realizarse desde distancias de miles de kilómetros.
Encajando piezas
El conjunto de la obra se realizó encajando diversos tramos de vía a la manera de un mecano, que al final terminaron completando el trazado. Se calculan en unos 15.000 los exiliados y convictos que trabajaron en el Transiberiano. Los presos comunes lo hacían sin cadenas, lo que ya suponía una pequeña liberación, y se les rebajaban cuatro meses de condena por año. En cuanto a los condenados políticos, salían mejor librados: las sentencias se les reducían dos años por año trabajado.
El 12 de septiembre de 1904 circuló el primer tren de pruebas desde Jabarovsk hasta Vladivostok, y el año siguiente quedó ya establecido el tráfico regular de pasajeros y mercancías. En este gigantesco esfuerzo destacó la labor de algunos ingenieros como Vyazemskiy o Garin-Michalovski, cuya destreza técnica rozó en ocasiones la genialidad. Los primeros años de explotación del Transiberiano demostraron pronto dos cosas: su importancia económica y su insuficiente capacidad.
Esta implementación de mejoras se truncó durante la Gran Guerra, y empeoró en tiempos de la guerra civil
Esto último supuso una dramática evidencia durante la guerra con Japón en 1904, cuando los rusos tuvieron que enviar tropas y pertrechos a los confines orientales de Siberia. El ferrocarril fue incapaz de suministrar lo necesario a los combatientes, entre otras cosas por el cuello de botella de la sección Circum-Baikal, que aún no estaba completada y requería cruzar el lago (helado durante todo el invierno) en ferry o en trineo. Además, debía atravesar partes de Manchuria que estaban al alcance de los cañones japoneses.Tras la amarga experiencia de esa guerra, que terminó un año más tarde con la derrota rusa, se adoptaron medidas para elevar la velocidad y el rendimiento del Transiberiano, que incluyeron desde un aumento de traviesas por kilómetro hasta la colocación de plataformas metálicas (en lugar de madera) para la sustentación de los rieles, el ensanche de las zanjas y el incremento del material ferroviario. Algunos tramos fueron reconstruidos, y en la mayor parte del recorrido se estableció doble vía.
Con el fin de evitar el vulnerable trayecto por Manchuria se construyó en 1915 un nuevo tramo que pasaba totalmente por territorio ruso hasta Vladivostok. El servicio de pasajeros creció con rapidez. Esta tendencia ascendente se truncó durante la Primera Guerra Mundial, y empeoró en tiempos de la guerra civil que siguió a la revolución bolchevique de 1917. La contienda destruyó miles de vagones y locomotoras, muchos puentes fueron volados y casi todas las estaciones sufrieron daños.
Locomotora que realizaba el viaje entre Perm y Ekaterinburgo en el año 1910.
Dominio público
La línea facilitó la emigración de campesinos de la Rusia europea a las despobladas regiones siberianas
La infraestructura de la línea quedó arruinada, lo que obligó a emprender de inmediato las tareas de reconstrucción. Como era de esperar, con el Transiberiano llegó el crecimiento económico apresurado y a su vez el despegue industrial de Siberia. A lo largo de sus vías surgieron ciudades, fábricas y centros mineros encargados de suministrar el hierro, las piedras, el agua, el carbón y la madera para alimentar el recorrido.Como esto resultó insuficiente, el proyecto estimuló el desarrollo industrial de otras zonas muy distantes, como San Petersburgo y Moscú, que proporcionaron acero y material rodante. En 1905, de las fábricas rusas salieron más de 1.500 locomotoras y unos 32.000 vagones, y la red ferroviaria contaba con casi 800.000 trabajadores, desde maquinistas a personal administrativo, que constituían una de las fuerzas obreras más potentes de Rusia.
Emigrar a Siberia
Otra importante ventaja que aportó el Transiberiano fue contribuir a repoblar Siberia, facilitando la emigración de las depauperadas masas campesinas de la Rusia europea a las despobladas regiones siberianas. Hacia 1800 se habían eliminado oficialmente las restricciones al cambio de residencia en el interior de Rusia, pero por falta de apoyos y por las dificultades del viaje, el desplazamiento migratorio hacia Siberia fue muy lento al principio.
Un turista leyendo sobre el Transiberiano a bordo del tren
Adrian Wojcik / Getty Images
Cuando el Transiberiano entró en servicio, la afluencia migratoria se aceleró. Para fomentar los traslados, los precios de los billetes se abarataron, y la tarifa de tercera clase era bastante baja, aunque, a cambio, la calidad del viaje dejaba mucho que desear. En un vagón de tercera podían ir hasta doce pasajeros, que debido al frío permanecían prácticamente amontonados y encerrados, sin ventilación alguna.
Por el contrario, los vagones de primera, en tiempos de los zares, estaban decorados con lujo y disponían de un vagón-restaurante de alta cocina, donde corrían el champán y el caviar.
Hoy el Transiberiano sigue siendo una de las líneas férreas más importantes del mundo. Su valor, incluso, se ha acrecentado por el gran desarrollo industrial y tecnológico de Asia oriental y la mejora de las relaciones ruso-chinas, lo que facilita un continuo intercambio de mercancías y personas a ambos lados de la frontera de Manchuria. Desde el tronco principal del Transiberiano también parten ramales que conectan con Uzbekistán, Mongolia y Corea del Norte.
Conoce la épica construcción del Transiberiano en Rusia
El Imperio ruso trazó en solo quince años la línea de ferrocarril más extensa de la Tierra, todavía la primera en ese sentido
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Crearon el tren más largo del mundo: dónde funciona y cuánto mide
30 octubre 2022 - 10:27
Una compañía de ferrocarriles rompió el récord mundial de longitud de un tren de pasajeros. Tiene 100 vagones y recorrió 25 kilómetros en menos de 45 minutos.
Suiza.
France 24
El tren de pasajeros más largo del mundo, compuesto de 100 vagones y de casi dos kilómetros de largo, fue ensamblado este sábado en los Alpes suizos.
La compañía de ferrocarriles Réticos (RhB) anunció que batió el récord mundial de longitud de un tren de pasajeros, durante un evento organizado por el 175º aniversario del sistema ferroviario suizo.
tres60.travel
El tren, de 1.910 metros de largo, recorrió 25 kilómetros en menos de 45 minutos entre Preda y Alvaneu, en el cantón de los Grisones. "Para mí, es simplemente la perfección suiza", destacó el director de RhB, Renato Fasciati, al periódico Blick.
El tren de color rojo supera por varios centenares de metros al que detentaba el récord anterior, establecido en Bélgica en los años 1990, afirmó un portavoz de la compañía a la AFP.
Diario El Salvador
Con 150 pasajeros a bordo, el convoy recorrió la línea ferroviaria de la Albula, declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, cruzando 22 túneles y 48 puentes de la región alpina.
https://www.ambito.com/mundo/trenes...rgo-del-donde-funciona-y-cuanto-mide-n5571079
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Por qué Alemania ha decidido detener el tren que funciona con hidrógeno
Tras cuatro años de desarrollo y varios meses de uso público, se discontinuó el uso del tren que funciona con pila de combustible de hidrógeno. Las razones son estrictamente económicas y su reemplazo sería un tren que combine cables con baterías
8 de Noviembre de 2022
Baja Sajonia, en Alemania, era el territorio en el que en agosto pasado comenzaba a funcionar como servicio público, uno de los tantos proyectos de trenes impulsados por hidrógeno. Tras 4 años de experimentación con dos formaciones prototipo, el desarrollo realizado por Alstom como apuesta para reemplazar los trenes diésel y los eléctricos, tiene su unidad llamada Coradia iLint.
Se trata de un tren que funciona con la tecnología de pila de combustible de hidrógeno, es decir, que utiliza este componente que se encuentra en el agua junto al oxígeno, para convertirlo en electricidad y de ese modo propulsar motores eléctricos. Es el mismo principio con el que funcionan actualmente los Toyota Mirai y los Hyundai Nexo en las calles europeas.
La necesidad de abordar el problema de las emisiones contaminantes de todos los medios de transporte, no solo de los vehículos que transitan calles y rutas, que incluye también a los medios aéreos y marítimos, pero con distintas necesidades en cada caso. Los trenes, específicamente, presentan la dificultad de montar vías eléctricas en zonas de acceso complejo como la altas montañas, donde ya existen las vías para trenes diésel, pero la inversión en electrificar esos tramos es demasiado alta.
Por esa razón se tomó el proyecto de uso del hidrógeno como la alternativa más viable, que pudiera aprovechar la infraestructura ya instalada de la red ferroviaria asumiendo el costo del hidrógeno, que además no genera gases de efecto invernadero.
Sin embargo, y después de haber comprado 14 formaciones de Coradia iLint para establecer una línea completa que funcionara con esta tecnología, extrañamente se ha decidido pausar el proyecto y dejar los trenes detenidos, fuera de circulación.
Las razones esgrimidas por el propio Ministerio de Transporte de la región son que “esta tecnología no pudo imponerse en ninguna de las rutas examinadas en Baden-Württemberg, debido a la infraestructura y las características operativas.”
Si bien aspectos como el menor impacto ambiental y la utilización de las vías existentes son dos puntos fuertes sobre los que estaba fundamentado el desarrollo del tren propulsado por hidrógeno, el costo de la infraestructura de reposición del combustible, la eficiencia, el consumo de energía y el costo y disponibilidad del hidrógeno, han determinado que la ecuación de largo plazo no parezca rentable frente a las otras dos opciones.
Así, los trenes diésel serán reemplazados, en principio, por trenes eléctricos puros, que enchufan sus baterías como los autos eléctricos en cargadores de alta potencia o por eléctricos convencionales, que son aquellos que se alimentan de la red de cables aéreos que están sobre las vías.
Los trenes tenían una autonomía de más de 1.000 kilómetros con la carga de sus tanques, pero aún así, el cálculo era de un costo de infraestructura muy elevado en comparación con el eléctrico
De todos modos, existe un sistema híbrido por el cual los trenes podrán conectar se esa red de cables a través del pantógrafo sobre su techo, pero no para funcionar sino para recargar las baterías, y que estas sean las que alimentan los motores eléctricos. Así, los trenes podrían pasar por zonas en las que no existan las instalaciones de cables aéreos manteniendo su mismo funcionamiento, y volver a recuperar la carga apenas la red vuelva a estar disponible físicamente.
El informe publicado por el Ministerio de Transporte de Baden-Württemberg , estima que en un lapso de tiempo de 30 años, el costo de un sistema a hidrógeno sería de 849 millones de euros, el del modelo eléctrico a batería sería de 506 millones de euros, y el de un tren eléctrico convencional de 588 millones de euros. Esto ha determinado que, provisoriamente, el hidrógeno quede a un lado, pero nada es definitivo. Apenas los costos bajen como se estima que sucederá en los próximos 5 años, quizás la balanza se equilibre un poco, más allá de considerar otros costos, como el ambiental para el caso que la electricidad que alimente estos trenes a batería no sea sustentable y genere un perjuicio incalculable en dinero y si en daño al medioambiente.
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Por qué Alemania ha decidido detener el tren que funciona con hidrógeno
Tras cuatro años de desarrollo y varios meses de uso público, se discontinuó el uso del tren que funciona con pila de combustible de hidrógeno. Las razones son estrictamente económicas y su reemplazo sería un tren que combine cables con baterías
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