LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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- 9 May 2017
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- Buenos Aires - Argentina
Oficios del tren: lamparero
Una luz cumple una doble función, ver y ser vista. Ésa es precisamente la dualidad funcional de una buena parte de las lámparas históricas ferroviarias: iluminar y señalizar. Ya fueran faroles de mano, discos de señales fijas, discos de locomotoras o de vehículos remolcados, marquesas de estaciones o modestos quinqués de escritorio, el mundo ferroviario recoge un amplísimo sistema de iluminación y señalización que requirre de la presencia de un agente encargado de la custodia, limpieza y encendido de las lámparas y faroles, al que se le conoce como el lamparero.
La lampistería es la dependencia de una estación o depósito donde se guardan lámparas, faroles y aparatos de alumbrado donde se procede a su mantenimiento. En sus estanterías se almacenan decenas de faroles de cristales de diversos colores y latones relucientes que conservan un cierto tufo que recuerda a los primeros tiempos del ferrocarril. El nuevo medio de transporte también marca su impronta con estos artilugios útiles para indicar la presencia de trenes y complemento indispensable del reglamento de señales.
Estados Unidos es el primer país que coloca faroles en los frontis de sus trenes. En los años 30 del siglo XIX, Horatio Allen comienza a operar en el Ferrocarril de Carolina del Sur y coloca un leño de pino ardiendo dentro de un canasto de hierro en sus trenes. Durante la Guerra de Secesión americana, la mayoría de los faroles de ferrocarril usan aceite como combustible y tienen poderosos reflectores para iluminar hacia delante.
Las lámparas ferroviarias cumplen, como se ve al inicio del texto, una doble función: iluminar y señalizar. Es decir, satisfacen una segunda función muy vinculada a la seguridad. Una función que se desarrolla “ya fuera con discos de locomotoras o de vehículos remolcados, discos de señales fijas, faroles de manos, marquesas de estaciones… con las que avisan mediante colores de si queda autorizado el paso o no. El reglamento especifica las señales luminosas que se deben de hacer con los faroles de mano para dar órdenes a los maquinistas. Los faroles de los semáforos y el farol de señal de mano tienen que estar encendidos en cada estación, desde que se pone el sol hasta que se termina el servicio del último tren que se expide o se recibe en ella de noche; “sin perjuicio de tenerlos encendidos en los casos de niebla en que las señales de noche se hacen obligatorias aun siendo de día”.
Pero esta función de seguridad no impide que cumpla la primera y fundamental finalidad de toda lámpara: iluminar. También en este apartado podemos hablar de evidente variedad; las más clásicas son las lámparas grandes que van colocadas al frente de los trenes; otras se colocan en un poste alto, y al final de cada convoy, las luces encendidas indican precisamente que el tren acaba donde se pierde la iluminación. Y quizá las más usuales sean las de mano, portátiles, que en su mayoría pueden hoy localizarse en las colecciones de asociaciones y museos ferroviarios. También resulta generosa la clasificación de estos aparatos, según el tipo de ‘carburante’ necesario para hacerlos funcionar.
Recién iniciado el siglo XX, el acetileno cuenta con múltiples aplicaciones debido a la fijeza y claridad de su luz, por su potencia calorífica, así como por su facilidad de obtención y su bajo costo. Permite obtener una luz muy luminosa, producida con la ignición del gas acetileno que se genera por la reacción química del carburo de calcio y el agua. Ante las cualidades y posibilidades del nuevo gas, se emplea profusamente en explotaciones mineras, usado por espeleólogos, presente en hogares e industrias. Se idean y fabrican una amplia variedad de aparatos de alumbrado para ferrocarriles, tranvías, carruajes, automóviles, bicicletas, cinematógrafos, boyas marinas o faros de costa. El uso del acetileno sustituye a los faroles de aceite y petróleo, y aquel a su vez es reemplazado progresivamente por la electricidad, hasta su desuso a principios de la década de 1950.
Con la denominación de linterna o farol de mano, este modelo de alumbrado de carburo o de acetileno es un dispositivo de iluminación a gas, que pertenece a la última época en la que se utiliza la iluminación de tipo llama. El farol consta de un depósito rectangular para el agua, en la parte posterior y otro, en la base circular para albergar el carburo de calcio. En la parte superior del depósito de agua dispone de un tapón de rosca para su llenado y junto a él, un pequeño elemento de regulación, una llave o grifo, que permite mediante una varilla aportar controladamente gotas de agua sobre el carburo de calcio en forma de sólido, consiguiendo ajustar la producción de gas acetileno y, por lo tanto, la intensidad de la llama. Se recomienda que los trozos de carburo sean de tamaño inferior a una nuez; su consumo aproximado es de unos 25 gramos por hora. El gas acetileno se quema en la boquilla y el reflector parabólico de alpaca, que está tras ella, consigue mayor difusión de la luz. Completa el farol una gran asa superior, con empuñadura de madera y en la parte posterior, dos asas metálicas abatibles para cogerlo con una mano. Ciertamente se hace muy corriente en España y similar a las utilizadas en los ferrocarriles de otros países, como Francia o Bélgica.
Uno de estos modelos tan singulares se puede ver en el Museo de Delicias. Fabricado en latón, lo usan visitadores o personal de recorrido, encargados del reconocimiento y la inspección del estado del material remolcado. Junto con su inseparable martillo para golpear las llantas de las ruedas y poder detectar fisuras o roturas, el farol es necesario para alumbrar los bajos de los vehículos o las zonas oscuras de las entrevías. Sus tres cristales transparentes permiten mayor iluminación y su depósito de carburo le confiere una autonomía de hasta cuatro horas de luz. Terminado su servicio los visitadores depositan su linterna en la lampistería de la estación, y queda ésta bajo la supervisión del lamparero, que se cerciora de su buen estado, su limpieza y en caso de ser necesaria realizar alguna reparación, se remite al vigilante de Pequeño Material. La pieza en cuestión se fabrica en el taller de lampistería de Hermenegildo Mozo, con actividad desde 1921 hasta 1987 en Valladolid. Llega a ser una casa de alumbrado y artículos de hojalatería de relativa importancia a nivel nacional, con la fabricación de discos de señales, faroles, lámparas, quinqués, linternas de ferrocarril, zafras para aceite, aceiteras, caloríferos, etc.
Como de pasada se menciona, las señales de cola se utilizan para que los agentes de circulación y los propios maquinistas puedan comprobar durante la noche si un tren circula completo o se desenganchan en un trayecto parte de los coches y/o vagones de la composición. Con este fin, se colocan en el último de los vehículos del convoy las señales de cola establecidas por el reglamento de señales vigente. A su paso por cada estación, el personal de circulación debe comprobar que van encendidas y que su aspecto es el correcto. En caso contrario, deben avisar con premura para detener la circulación y evitar colisiones o alcances accidentales con el material rodante que se ha desenganchado.
En los inicios del ferrocarril estas señales son faroles portátiles que funcionan con petróleo o aceite. En cada estación, los lampareros quitan las señales de cola a los vehículos que llegan y se los ponen a los que salen. Actualmente estas señales son eléctricas y en muchos casos van integradas en la propia carrocería de los vehículos ferroviarios. En asociaciones y museos son objetos que se veneran con auténtica devoción. Uno de estos, se localiza en Delicias.
Este conjunto de señales pertenece al coche-salón ASFFV 13 de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), adquirido en 1868 a la empresa parisina Chevalier, Cheilus & Cie. Se trata de un pequeño, pero lujoso, coche de dos ejes que cuenta con tres departamentos y un aseo, calefacción por vapor y freno de estacionamiento y vacío. Por su diseño, con uno de los extremos acristalado, este coche está destinado a circular siempre al final del convoy y por ello porta las señales de cola. Como puede leerse en la plaquita que tiene colocada cada uno de los faroles, los tres se fabrican en 1907 en el taller de Pequeño Material de la Compañía MZA. El disco de cola iba situado en el centro de la traviesa trasera del coche y los faroles laterales en cada uno de los ángulos superiores del mismo, emiten una luz blanca hacia adelante, que permite al maquinista comprobar desde la cabina si van encendidos, y otra roja hacia atrás.
El Reglamento de señales de MZA establece además que los faroles laterales puedan anunciar un tren especial que circule a continuación por la misma vía y en el mismo sentido. Esta indicación se realiza sustituyendo la luz roja de uno de los faroles laterales de cola por una luz verde. Por este motivo, estos dos faroles cuentan en su interior con un sencillo mecanismo que permite cambiar el cristal rojo por uno verde accionando una pequeña palanquita situada en la parte superior de los mismos.
Una de las firmas con más prestigio y que destaca en este apartado tan ferroviario es Casajuana, cuyo catálogo de 1901 incluye nada menos que 113 modelos diferentes, sobre todo faroles ferroviarios pero también para automóviles, barcos y minas y otros objetos como caloríferos, aceiteras y bidones. Las denominaciones que da Casajuana pueden considerarse en este momento lo más parecido con que contamos de un vocabulario ortodoxo sobre faroles, aunque diste de ser sistemática. Así, se mencionan como categorías principales las lámparas, linternas y faroles y más concretamente, en dos ejemplos de nombres, “faroles de mano para señales”, los que curiosamente llama “discos para locomotoras” para los típicos faroles frontales o lo que se llaman “discos para costado de cola de tren”, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias por cierto, uno de estos catálogos se expone en la colección de documento del Museo Vaco del Ferrocarril).
Los faroles, en sentido estricto, tienen una enorme variedad; los más característicos, los de frontal de locomotora, y los de cola, y los de cola de dos fuegos, uno que alumbra hacia adelante con luz blanca (que permite al personal de la locomotora asegurarse que no se corta el tren) y otro hacia atrás con luz roja (o de otro color según normativa). Luego los faroles de mano para señales, muchos de los cuales tienen cristales de colores giratorios para dar distintos aspectos y otros, de planta más o menos cuadrada, varias caras acristaladas, cada una con un color diferente. También los faroles de señal de agujas o los de señales y semáforos a la vía. Casajuana denomina a diversos tipos de faroles como “discos”, extensión sin duda de la palabra que, aunque ahora ya esté en desuso, durante muchos años se aplica a los elementos de señales (ferroviarias y de carretera), reminiscencia de los primeros artefactos para señalizar a la vía que son, precisamente, discos colocados sobre un poste.
“Si admitimos a estos efectos de clasificación la denominación linterna (que me parece acertada, aunque no fuera general), entre ellas eran características las del personal en sus tareas (las que usan los visitadores, por ejemplo) o las que se usaban en las locomotoras para alumbrado de elementos críticos del interior de las marquesinas como los manómetros. Las linternas no tenían cristales de colores ni posibilidad de colocárselos fácilmente, ya que como digo su función básica era iluminar”, destaca Javier Fernández. Para distinguir faroles de linternas, se puede decir que estas últimas incluyen las luminarias de mano, que se usan esencialmente para iluminar lo que se tenía delante, mientras que los faroles tienen esencialmente función de señalización. “Ni una ni otra categoría son excluyentes, porque una linterna puede usarse para hacer señales (por ejemplo las de emergencia) y un farol puede alumbrar la vía o lo que sea”, precisa Fernández. Finalmente, también son muy típicas, y relativamente variadas, las luminarias que se colocan en los andenes de las estaciones con la función de alumbrado; suelen denominarse con el elegante nombre de “marquesas de andén”.
Respecto de los colores, también existen diferencias significativas. Los colores originales de los faroles de mano en casi todas las compañías, y en Renfe hasta que el verde sustituye al blanco son rojo (señal de parada). amarillo (precaución) y blanco (luego verde, señal de vía libre). Anteriormente el verde se usa para dar la señal de “marche el tren” por la noche en las estaciones, que de día se realiza con banderín enrollado y la de paso por las estaciones a los trenes directos sin parada. El reglamento de Renfe recoge para las locomotoras tres faroles con luz blanca hacia adelante. En el vagón de cola, alumbran hacia atrás, un farol de color rojo abajo hacia el centro y dos faroles laterales arriba también rojos. Estos dos últimos tienen que dar luz blanca hacia adelante si el tren no lleva freno automático. La finalidad de estas luces blancas es que el maquinista pueda ver rápidamente si pierde vagones por el camino. Si se trataa de una locomotora aislada, debe llevar tres faroles delanteros en el sentido de la marcha, pero solo precisa un farol rojo atrás. Una peculiaridad de este servicio se produce en las locomotoras de maniobras, que deben llevar una luz blanca a la derecha y otra violeta a la izquierda, tanto hacia adelante como hacia atrás.
Una variante de los faroles traseros rojos se produce con color amarillo que se utiliza en el lado derecho arriba para señalar la vía que circula tras circular detrás de uno o más trenes no anunciados previamente. En resumen, los faroles de tres aspectos (en realidad cuatro si incluimos el blanco), rojo, amarillo y verde, son en teoría siempre de mano. El color azul o violeta se utiliza para locomotoras de maniobras. Para conseguir el rojo en los faroles frontales típicos de locomotoras y para usarlos en cola, lo habitual es colocar un cristal de ese color ante un farol blanco.
Por lo que se refiere a los combustibles, además de petróleo, también se usa aceite de colza (mezclado con un quinto de petróleo en invierno) y en determinado casos, el acetileno y carburo. También resulta curiosa la ‘marquesa de jefe de tren’; nuevas son de color verde, más bien oscuro. “Cuando tocaba adecentarlas, cada cual le aplicaba el color que tenía más a mano o que le proporcionaba algún amigo del taller, ya que por lo general en las estaciones con personal de trenes, también existía taller de Vía y Obras. En cuanto al lugar donde se colgaban dependía del tipo de furgón; los de viajeros y algunos de mercancías tenían un departamento para el jefe de tren con una especie de pupitre donde dejaba descansar a la marquesa para tener la luz mas cerca. Cuando se creó la luz para coches de viajeros, se dotó de ella a los furgones, y solamente perduóo algún tiempo más en los mercancías”, rememora Fernández.
El auxilio que busca el ferrocarril en la luz para desarrollar las tareas de explotación obliga a las concesionarias a disponer de estos artilugios para iluminar las agujas, el furgón, los semáforos de brazo, andenes, señales de posición avanzada, quinqués y linternas. Diferentes unas de otras y adaptadas en su estructura al uso para el que están destinadas. No es, por tanto, una cuestión menor, sino todo lo contrario. En la lamparería de Madrid-Delicias prestan aún servicio en los años 60 dos lampareros y un lamparero encargado, cuyo trabajo se reparte en tres turnos de ocho horas (de 6 a 14 horas, de14 a 22 y de 22 a 6); un suplementario da los descansos. Elías Laguna Muela es el último agente encargado en la estación donde hoy se atesoran decenas de faroles y linternas. objeto codiciado para los coleccionistas que los utilizan como adorno.
Una luz cumple una doble función, ver y ser vista. Ésa es precisamente la dualidad funcional de una buena parte de las lámparas históricas ferroviarias: iluminar y señalizar. Ya fueran faroles de mano, discos de señales fijas, discos de locomotoras o de vehículos remolcados, marquesas de estaciones o modestos quinqués de escritorio, el mundo ferroviario recoge un amplísimo sistema de iluminación y señalización que requirre de la presencia de un agente encargado de la custodia, limpieza y encendido de las lámparas y faroles, al que se le conoce como el lamparero.
La lampistería es la dependencia de una estación o depósito donde se guardan lámparas, faroles y aparatos de alumbrado donde se procede a su mantenimiento. En sus estanterías se almacenan decenas de faroles de cristales de diversos colores y latones relucientes que conservan un cierto tufo que recuerda a los primeros tiempos del ferrocarril. El nuevo medio de transporte también marca su impronta con estos artilugios útiles para indicar la presencia de trenes y complemento indispensable del reglamento de señales.
Estados Unidos es el primer país que coloca faroles en los frontis de sus trenes. En los años 30 del siglo XIX, Horatio Allen comienza a operar en el Ferrocarril de Carolina del Sur y coloca un leño de pino ardiendo dentro de un canasto de hierro en sus trenes. Durante la Guerra de Secesión americana, la mayoría de los faroles de ferrocarril usan aceite como combustible y tienen poderosos reflectores para iluminar hacia delante.
Las lámparas ferroviarias cumplen, como se ve al inicio del texto, una doble función: iluminar y señalizar. Es decir, satisfacen una segunda función muy vinculada a la seguridad. Una función que se desarrolla “ya fuera con discos de locomotoras o de vehículos remolcados, discos de señales fijas, faroles de manos, marquesas de estaciones… con las que avisan mediante colores de si queda autorizado el paso o no. El reglamento especifica las señales luminosas que se deben de hacer con los faroles de mano para dar órdenes a los maquinistas. Los faroles de los semáforos y el farol de señal de mano tienen que estar encendidos en cada estación, desde que se pone el sol hasta que se termina el servicio del último tren que se expide o se recibe en ella de noche; “sin perjuicio de tenerlos encendidos en los casos de niebla en que las señales de noche se hacen obligatorias aun siendo de día”.
Pero esta función de seguridad no impide que cumpla la primera y fundamental finalidad de toda lámpara: iluminar. También en este apartado podemos hablar de evidente variedad; las más clásicas son las lámparas grandes que van colocadas al frente de los trenes; otras se colocan en un poste alto, y al final de cada convoy, las luces encendidas indican precisamente que el tren acaba donde se pierde la iluminación. Y quizá las más usuales sean las de mano, portátiles, que en su mayoría pueden hoy localizarse en las colecciones de asociaciones y museos ferroviarios. También resulta generosa la clasificación de estos aparatos, según el tipo de ‘carburante’ necesario para hacerlos funcionar.
Recién iniciado el siglo XX, el acetileno cuenta con múltiples aplicaciones debido a la fijeza y claridad de su luz, por su potencia calorífica, así como por su facilidad de obtención y su bajo costo. Permite obtener una luz muy luminosa, producida con la ignición del gas acetileno que se genera por la reacción química del carburo de calcio y el agua. Ante las cualidades y posibilidades del nuevo gas, se emplea profusamente en explotaciones mineras, usado por espeleólogos, presente en hogares e industrias. Se idean y fabrican una amplia variedad de aparatos de alumbrado para ferrocarriles, tranvías, carruajes, automóviles, bicicletas, cinematógrafos, boyas marinas o faros de costa. El uso del acetileno sustituye a los faroles de aceite y petróleo, y aquel a su vez es reemplazado progresivamente por la electricidad, hasta su desuso a principios de la década de 1950.
Con la denominación de linterna o farol de mano, este modelo de alumbrado de carburo o de acetileno es un dispositivo de iluminación a gas, que pertenece a la última época en la que se utiliza la iluminación de tipo llama. El farol consta de un depósito rectangular para el agua, en la parte posterior y otro, en la base circular para albergar el carburo de calcio. En la parte superior del depósito de agua dispone de un tapón de rosca para su llenado y junto a él, un pequeño elemento de regulación, una llave o grifo, que permite mediante una varilla aportar controladamente gotas de agua sobre el carburo de calcio en forma de sólido, consiguiendo ajustar la producción de gas acetileno y, por lo tanto, la intensidad de la llama. Se recomienda que los trozos de carburo sean de tamaño inferior a una nuez; su consumo aproximado es de unos 25 gramos por hora. El gas acetileno se quema en la boquilla y el reflector parabólico de alpaca, que está tras ella, consigue mayor difusión de la luz. Completa el farol una gran asa superior, con empuñadura de madera y en la parte posterior, dos asas metálicas abatibles para cogerlo con una mano. Ciertamente se hace muy corriente en España y similar a las utilizadas en los ferrocarriles de otros países, como Francia o Bélgica.
Uno de estos modelos tan singulares se puede ver en el Museo de Delicias. Fabricado en latón, lo usan visitadores o personal de recorrido, encargados del reconocimiento y la inspección del estado del material remolcado. Junto con su inseparable martillo para golpear las llantas de las ruedas y poder detectar fisuras o roturas, el farol es necesario para alumbrar los bajos de los vehículos o las zonas oscuras de las entrevías. Sus tres cristales transparentes permiten mayor iluminación y su depósito de carburo le confiere una autonomía de hasta cuatro horas de luz. Terminado su servicio los visitadores depositan su linterna en la lampistería de la estación, y queda ésta bajo la supervisión del lamparero, que se cerciora de su buen estado, su limpieza y en caso de ser necesaria realizar alguna reparación, se remite al vigilante de Pequeño Material. La pieza en cuestión se fabrica en el taller de lampistería de Hermenegildo Mozo, con actividad desde 1921 hasta 1987 en Valladolid. Llega a ser una casa de alumbrado y artículos de hojalatería de relativa importancia a nivel nacional, con la fabricación de discos de señales, faroles, lámparas, quinqués, linternas de ferrocarril, zafras para aceite, aceiteras, caloríferos, etc.
Como de pasada se menciona, las señales de cola se utilizan para que los agentes de circulación y los propios maquinistas puedan comprobar durante la noche si un tren circula completo o se desenganchan en un trayecto parte de los coches y/o vagones de la composición. Con este fin, se colocan en el último de los vehículos del convoy las señales de cola establecidas por el reglamento de señales vigente. A su paso por cada estación, el personal de circulación debe comprobar que van encendidas y que su aspecto es el correcto. En caso contrario, deben avisar con premura para detener la circulación y evitar colisiones o alcances accidentales con el material rodante que se ha desenganchado.
En los inicios del ferrocarril estas señales son faroles portátiles que funcionan con petróleo o aceite. En cada estación, los lampareros quitan las señales de cola a los vehículos que llegan y se los ponen a los que salen. Actualmente estas señales son eléctricas y en muchos casos van integradas en la propia carrocería de los vehículos ferroviarios. En asociaciones y museos son objetos que se veneran con auténtica devoción. Uno de estos, se localiza en Delicias.
Este conjunto de señales pertenece al coche-salón ASFFV 13 de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), adquirido en 1868 a la empresa parisina Chevalier, Cheilus & Cie. Se trata de un pequeño, pero lujoso, coche de dos ejes que cuenta con tres departamentos y un aseo, calefacción por vapor y freno de estacionamiento y vacío. Por su diseño, con uno de los extremos acristalado, este coche está destinado a circular siempre al final del convoy y por ello porta las señales de cola. Como puede leerse en la plaquita que tiene colocada cada uno de los faroles, los tres se fabrican en 1907 en el taller de Pequeño Material de la Compañía MZA. El disco de cola iba situado en el centro de la traviesa trasera del coche y los faroles laterales en cada uno de los ángulos superiores del mismo, emiten una luz blanca hacia adelante, que permite al maquinista comprobar desde la cabina si van encendidos, y otra roja hacia atrás.
El Reglamento de señales de MZA establece además que los faroles laterales puedan anunciar un tren especial que circule a continuación por la misma vía y en el mismo sentido. Esta indicación se realiza sustituyendo la luz roja de uno de los faroles laterales de cola por una luz verde. Por este motivo, estos dos faroles cuentan en su interior con un sencillo mecanismo que permite cambiar el cristal rojo por uno verde accionando una pequeña palanquita situada en la parte superior de los mismos.
Una de las firmas con más prestigio y que destaca en este apartado tan ferroviario es Casajuana, cuyo catálogo de 1901 incluye nada menos que 113 modelos diferentes, sobre todo faroles ferroviarios pero también para automóviles, barcos y minas y otros objetos como caloríferos, aceiteras y bidones. Las denominaciones que da Casajuana pueden considerarse en este momento lo más parecido con que contamos de un vocabulario ortodoxo sobre faroles, aunque diste de ser sistemática. Así, se mencionan como categorías principales las lámparas, linternas y faroles y más concretamente, en dos ejemplos de nombres, “faroles de mano para señales”, los que curiosamente llama “discos para locomotoras” para los típicos faroles frontales o lo que se llaman “discos para costado de cola de tren”, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias por cierto, uno de estos catálogos se expone en la colección de documento del Museo Vaco del Ferrocarril).
Los faroles, en sentido estricto, tienen una enorme variedad; los más característicos, los de frontal de locomotora, y los de cola, y los de cola de dos fuegos, uno que alumbra hacia adelante con luz blanca (que permite al personal de la locomotora asegurarse que no se corta el tren) y otro hacia atrás con luz roja (o de otro color según normativa). Luego los faroles de mano para señales, muchos de los cuales tienen cristales de colores giratorios para dar distintos aspectos y otros, de planta más o menos cuadrada, varias caras acristaladas, cada una con un color diferente. También los faroles de señal de agujas o los de señales y semáforos a la vía. Casajuana denomina a diversos tipos de faroles como “discos”, extensión sin duda de la palabra que, aunque ahora ya esté en desuso, durante muchos años se aplica a los elementos de señales (ferroviarias y de carretera), reminiscencia de los primeros artefactos para señalizar a la vía que son, precisamente, discos colocados sobre un poste.
“Si admitimos a estos efectos de clasificación la denominación linterna (que me parece acertada, aunque no fuera general), entre ellas eran características las del personal en sus tareas (las que usan los visitadores, por ejemplo) o las que se usaban en las locomotoras para alumbrado de elementos críticos del interior de las marquesinas como los manómetros. Las linternas no tenían cristales de colores ni posibilidad de colocárselos fácilmente, ya que como digo su función básica era iluminar”, destaca Javier Fernández. Para distinguir faroles de linternas, se puede decir que estas últimas incluyen las luminarias de mano, que se usan esencialmente para iluminar lo que se tenía delante, mientras que los faroles tienen esencialmente función de señalización. “Ni una ni otra categoría son excluyentes, porque una linterna puede usarse para hacer señales (por ejemplo las de emergencia) y un farol puede alumbrar la vía o lo que sea”, precisa Fernández. Finalmente, también son muy típicas, y relativamente variadas, las luminarias que se colocan en los andenes de las estaciones con la función de alumbrado; suelen denominarse con el elegante nombre de “marquesas de andén”.
Respecto de los colores, también existen diferencias significativas. Los colores originales de los faroles de mano en casi todas las compañías, y en Renfe hasta que el verde sustituye al blanco son rojo (señal de parada). amarillo (precaución) y blanco (luego verde, señal de vía libre). Anteriormente el verde se usa para dar la señal de “marche el tren” por la noche en las estaciones, que de día se realiza con banderín enrollado y la de paso por las estaciones a los trenes directos sin parada. El reglamento de Renfe recoge para las locomotoras tres faroles con luz blanca hacia adelante. En el vagón de cola, alumbran hacia atrás, un farol de color rojo abajo hacia el centro y dos faroles laterales arriba también rojos. Estos dos últimos tienen que dar luz blanca hacia adelante si el tren no lleva freno automático. La finalidad de estas luces blancas es que el maquinista pueda ver rápidamente si pierde vagones por el camino. Si se trataa de una locomotora aislada, debe llevar tres faroles delanteros en el sentido de la marcha, pero solo precisa un farol rojo atrás. Una peculiaridad de este servicio se produce en las locomotoras de maniobras, que deben llevar una luz blanca a la derecha y otra violeta a la izquierda, tanto hacia adelante como hacia atrás.
Una variante de los faroles traseros rojos se produce con color amarillo que se utiliza en el lado derecho arriba para señalar la vía que circula tras circular detrás de uno o más trenes no anunciados previamente. En resumen, los faroles de tres aspectos (en realidad cuatro si incluimos el blanco), rojo, amarillo y verde, son en teoría siempre de mano. El color azul o violeta se utiliza para locomotoras de maniobras. Para conseguir el rojo en los faroles frontales típicos de locomotoras y para usarlos en cola, lo habitual es colocar un cristal de ese color ante un farol blanco.
Por lo que se refiere a los combustibles, además de petróleo, también se usa aceite de colza (mezclado con un quinto de petróleo en invierno) y en determinado casos, el acetileno y carburo. También resulta curiosa la ‘marquesa de jefe de tren’; nuevas son de color verde, más bien oscuro. “Cuando tocaba adecentarlas, cada cual le aplicaba el color que tenía más a mano o que le proporcionaba algún amigo del taller, ya que por lo general en las estaciones con personal de trenes, también existía taller de Vía y Obras. En cuanto al lugar donde se colgaban dependía del tipo de furgón; los de viajeros y algunos de mercancías tenían un departamento para el jefe de tren con una especie de pupitre donde dejaba descansar a la marquesa para tener la luz mas cerca. Cuando se creó la luz para coches de viajeros, se dotó de ella a los furgones, y solamente perduóo algún tiempo más en los mercancías”, rememora Fernández.
El auxilio que busca el ferrocarril en la luz para desarrollar las tareas de explotación obliga a las concesionarias a disponer de estos artilugios para iluminar las agujas, el furgón, los semáforos de brazo, andenes, señales de posición avanzada, quinqués y linternas. Diferentes unas de otras y adaptadas en su estructura al uso para el que están destinadas. No es, por tanto, una cuestión menor, sino todo lo contrario. En la lamparería de Madrid-Delicias prestan aún servicio en los años 60 dos lampareros y un lamparero encargado, cuyo trabajo se reparte en tres turnos de ocho horas (de 6 a 14 horas, de14 a 22 y de 22 a 6); un suplementario da los descansos. Elías Laguna Muela es el último agente encargado en la estación donde hoy se atesoran decenas de faroles y linternas. objeto codiciado para los coleccionistas que los utilizan como adorno.
- Registrado
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- 29.260
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- Buenos Aires - Argentina
¡Yo no quiero volar!: el despertar de los trenes nocturnos en la Europa del coronavirus
Un viajero duerme en un tren cerca de Colonia, en Alemania.REUTERS
España – 30/07/2020:
¿Alterarán la pandemia del coronavirus y la creciente preocupación por el medio ambiente nuestra forma de viajar? ¿Se impulsará un cambio de mentalidad para reducir los gases contaminantes en los desplazamientos? En este contexto, en algunos países europeos parece percibirse un despertar de los trenes nocturnos, que en los últimos años fueron desapareciendo -cada vez más- con el boom de las aerolíneas de bajo coste y los viajeros optando en masa por el avión.
Hace seis años, la suspensión del servicio nocturno entre París y Berlín (operado por la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn) fue una de las señas de que esos viajes añorados por los más románticos parecían condenados al pasado.
«El tren nocturno tiene futuro», ha dicho la francesa Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, al diario Le Journal du Dimanche. «Relanzar los trenes nocturnos es tanto una necesidad como una solución ecológica para el planeta», ha insistido después de que el presidente francés, Emmanuel Macron, anunciase su intención de impulsar esos servicios ferroviarios. El ministro de transporte, Jean-Baptiste Djebbari, ha informado recientemente de que se retomará la línea nocturna entre París y Niza
La semana pasada, fue el Gobierno sueco el que dijo que destinará fondos para dos nuevos servicios nocturnos que conectarán las ciudades de Estocolmo y Malmö con Hamburgo y Bruselas, informa el diario The Guardian.
Ese camino hacia la recuperación del viaje nocturno ya fue iniciado, hace cuatro años, por la empresa estatal de ferrocarril de Austria (ÖBB) con la compra de 42 coches cama. De momento, ya ha reanudado la mitad de las líneas nocturnas que conectan Hamburgo, Berlín, Múnich y Düsseldorf con Austria, Suiza e Italia.
Hay otros casos que reflejan esta tendencia. Por ejemplo, un tren nocturno que operaba solo en verano entre la República Checa, Eslovaquia, Hungría, Eslovenia y Croacia ha tenido tal demanda que se ha anunciado un trayecto diario para los próximos meses. Otro expreso nocturno, entre Alemania y Austria, que solo iba a funcionar dos meses continuará también hasta noviembre, según The Guardian. Y, en septiembre, se retomará el tren nocturno entre Bruselas y Viena que se había inaugurado en febrero y que fue suspendido por la Covid-19.
¿Y el emblemático tren nocturno entre Madrid y Lisboa?
Pero la alegada falta de viabilidad económica ha hecho difícil en otros casos mantener las líneas nocturnas. Incluso, algunos de trenes que operaban antes del inicio de la pandemia aún podrían suspenderse de forma definitiva. Es el caso del Thello que transita entre París y Venecia. O del emblemático Tren Hotel Lusitania de Renfe, que unía Madrid y Lisboa y cuyo futuro está en el aire; de momento, en el corto plazo, no volverá a circular.
El trayecto nocturno entre Lisboa y Madrid del emblemático tren Lusitania permanece suspendido.EFE
El tren se reivindica así mismo como opción. Así proclama sus ventajas la galardonada web ferroviaria seat61.com: «El viaje en tren es una alternativa más gratificante -y de bajo estrés- que el vuelo. Nos acerca a los países que visitamos y reduce nuestra contribución al impacto medioambiental. Es hora de redescubrir el placer, el romance y la aventura de viajar en tren».
Fuente: Nius Diario
Un viajero duerme en un tren cerca de Colonia, en Alemania.REUTERS
España – 30/07/2020:
¿Alterarán la pandemia del coronavirus y la creciente preocupación por el medio ambiente nuestra forma de viajar? ¿Se impulsará un cambio de mentalidad para reducir los gases contaminantes en los desplazamientos? En este contexto, en algunos países europeos parece percibirse un despertar de los trenes nocturnos, que en los últimos años fueron desapareciendo -cada vez más- con el boom de las aerolíneas de bajo coste y los viajeros optando en masa por el avión.
Hace seis años, la suspensión del servicio nocturno entre París y Berlín (operado por la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn) fue una de las señas de que esos viajes añorados por los más románticos parecían condenados al pasado.
Pero algunos ejemplos indican que esa tendencia puede estar cambiando y que el coche cama puede vivir, pese a todo, un resurgimiento. Gobiernos y viajeros parecen cada vez más concienciados -y preocupados- por el impacto ambiental de los vuelos de corta distancia; a ello se suma el deseo de evitar las grandes colas, las medidas de seguridad y las restricciones en los aeropuertos.
«El tren nocturno tiene futuro», ha dicho la francesa Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, al diario Le Journal du Dimanche. «Relanzar los trenes nocturnos es tanto una necesidad como una solución ecológica para el planeta», ha insistido después de que el presidente francés, Emmanuel Macron, anunciase su intención de impulsar esos servicios ferroviarios. El ministro de transporte, Jean-Baptiste Djebbari, ha informado recientemente de que se retomará la línea nocturna entre París y Niza
La semana pasada, fue el Gobierno sueco el que dijo que destinará fondos para dos nuevos servicios nocturnos que conectarán las ciudades de Estocolmo y Malmö con Hamburgo y Bruselas, informa el diario The Guardian.
Ese camino hacia la recuperación del viaje nocturno ya fue iniciado, hace cuatro años, por la empresa estatal de ferrocarril de Austria (ÖBB) con la compra de 42 coches cama. De momento, ya ha reanudado la mitad de las líneas nocturnas que conectan Hamburgo, Berlín, Múnich y Düsseldorf con Austria, Suiza e Italia.
Hay otros casos que reflejan esta tendencia. Por ejemplo, un tren nocturno que operaba solo en verano entre la República Checa, Eslovaquia, Hungría, Eslovenia y Croacia ha tenido tal demanda que se ha anunciado un trayecto diario para los próximos meses. Otro expreso nocturno, entre Alemania y Austria, que solo iba a funcionar dos meses continuará también hasta noviembre, según The Guardian. Y, en septiembre, se retomará el tren nocturno entre Bruselas y Viena que se había inaugurado en febrero y que fue suspendido por la Covid-19.
¿Y el emblemático tren nocturno entre Madrid y Lisboa?
Pero la alegada falta de viabilidad económica ha hecho difícil en otros casos mantener las líneas nocturnas. Incluso, algunos de trenes que operaban antes del inicio de la pandemia aún podrían suspenderse de forma definitiva. Es el caso del Thello que transita entre París y Venecia. O del emblemático Tren Hotel Lusitania de Renfe, que unía Madrid y Lisboa y cuyo futuro está en el aire; de momento, en el corto plazo, no volverá a circular.
El trayecto nocturno entre Lisboa y Madrid del emblemático tren Lusitania permanece suspendido.EFE
El tren se reivindica así mismo como opción. Así proclama sus ventajas la galardonada web ferroviaria seat61.com: «El viaje en tren es una alternativa más gratificante -y de bajo estrés- que el vuelo. Nos acerca a los países que visitamos y reduce nuestra contribución al impacto medioambiental. Es hora de redescubrir el placer, el romance y la aventura de viajar en tren».
Fuente: Nius Diario
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Partió rumbo a Qatar la carga con alfalfa de San Luis
San Luis – Argentina – 30/07/2020:
Salieron este jueves 150 toneladas de prueba que servirán para cerrar en 45 días un contrato comercial, entre ese país del Golfo Pérsico y el Gobierno provincial, por 15 mil toneladas. La pastura fue comprada a productores de la Cuenca del Morro, compactada en la Agrozal y despachada, con trámite de aduana incluido, por ferrocarril desde la Zona de Actividades Logísticas hacia el puerto de Buenos Aires.
El envío, que salió en tren desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) hasta el puerto de Buenos Aires, es una prueba de 150 toneladas que ya partió rumbo a Qatar, en forma de megafardo, y si el comprador queda conforme con esta modalidad y calidad, la Provincia firmará un contrato por 15 mil toneladas, a entregar entre 1.000 y 1.500 toneladas por mes, según la época del año.
El jefe del Programa Zona de Actividades Logísticas Agropecuarias, Alejandro Marín, explicó el círculo virtuoso que generó esta iniciativa del Gobierno provincial: “Por los volúmenes y la logística que podemos armar con el ferrocarril, el costo del flete desde Villa Mercedes al puerto, con trámites de aduana en la misma ZAL, nos da cierta tranquilidad que al productor le llega entre 110 y 115 dólares por tonelada, que si bien por la situación de la sequía no parece un monto grande, porque el mercado interno está demandando a ese valor, en años que no haya sequía los productores de alfalfa ya se aseguran un precio con una estabilidad muy comparable a la soja con rendimiento promedio en la zona”.
El funcionario recalcó que esto es un incentivo para que se extienda el cultivo de alfalfa y con ello salgan del monocultivo de soja y maíz en la Cuenca del Morro; y allí aparece la opción que “le damos al productor de sacar su producción hacia el exterior”.
Marín celebró que se hayan conseguido los mercados internacionales tras seis meses de trabajo sobre diferentes demandas hasta conseguir el mejor precio y con valores estables, y sin pasar por intermediarios.
“Evaluamos ampliar esta planta donde compactamos la alfalfa porque frente a la demanda de Qatar nos comprometimos a entregar 1.500 toneladas mensuales por la capacidad que tenemos, cuando ellos nos pedían el doble”, según adelantó y estimó que si esta demanda se mantiene “tenemos las puertas abiertas para un mercado que promete mucho”.
La carga con fardos de alfalfa salieron por ferrocarril desde Villa Mercedes hasta el puerto de Buenos Aires. La Puntana realiza los movimientos internos de los vagones.
Tramitan el acceso a los mercados chinos
Por otra parte, el funcionario anticipó que están tramitando la certificación para exportar a China, solicitada por una empresa de Córdoba. “Cuando consigamos la autorización, ellos contratarán en la ZAL el servicio de compactación, consolidación de carga con aduana y el uso del ferrocarril hasta el puerto”.
Marín insistió en destacar que las perspectivas internacionales en el comercio de la alfalfa vienen con un crecimiento importante, desde los últimos cuatro años, situación en la que “nos basamos para lanzar este plan como una solución ambiental de la Cuenca del Morro”.
Fuente: Agencia San Luis
San Luis – Argentina – 30/07/2020:
Salieron este jueves 150 toneladas de prueba que servirán para cerrar en 45 días un contrato comercial, entre ese país del Golfo Pérsico y el Gobierno provincial, por 15 mil toneladas. La pastura fue comprada a productores de la Cuenca del Morro, compactada en la Agrozal y despachada, con trámite de aduana incluido, por ferrocarril desde la Zona de Actividades Logísticas hacia el puerto de Buenos Aires.
El envío, que salió en tren desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) hasta el puerto de Buenos Aires, es una prueba de 150 toneladas que ya partió rumbo a Qatar, en forma de megafardo, y si el comprador queda conforme con esta modalidad y calidad, la Provincia firmará un contrato por 15 mil toneladas, a entregar entre 1.000 y 1.500 toneladas por mes, según la época del año.
El jefe del Programa Zona de Actividades Logísticas Agropecuarias, Alejandro Marín, explicó el círculo virtuoso que generó esta iniciativa del Gobierno provincial: “Por los volúmenes y la logística que podemos armar con el ferrocarril, el costo del flete desde Villa Mercedes al puerto, con trámites de aduana en la misma ZAL, nos da cierta tranquilidad que al productor le llega entre 110 y 115 dólares por tonelada, que si bien por la situación de la sequía no parece un monto grande, porque el mercado interno está demandando a ese valor, en años que no haya sequía los productores de alfalfa ya se aseguran un precio con una estabilidad muy comparable a la soja con rendimiento promedio en la zona”.
El funcionario recalcó que esto es un incentivo para que se extienda el cultivo de alfalfa y con ello salgan del monocultivo de soja y maíz en la Cuenca del Morro; y allí aparece la opción que “le damos al productor de sacar su producción hacia el exterior”.
Marín celebró que se hayan conseguido los mercados internacionales tras seis meses de trabajo sobre diferentes demandas hasta conseguir el mejor precio y con valores estables, y sin pasar por intermediarios.
“Evaluamos ampliar esta planta donde compactamos la alfalfa porque frente a la demanda de Qatar nos comprometimos a entregar 1.500 toneladas mensuales por la capacidad que tenemos, cuando ellos nos pedían el doble”, según adelantó y estimó que si esta demanda se mantiene “tenemos las puertas abiertas para un mercado que promete mucho”.
La carga con fardos de alfalfa salieron por ferrocarril desde Villa Mercedes hasta el puerto de Buenos Aires. La Puntana realiza los movimientos internos de los vagones.
Tramitan el acceso a los mercados chinos
Por otra parte, el funcionario anticipó que están tramitando la certificación para exportar a China, solicitada por una empresa de Córdoba. “Cuando consigamos la autorización, ellos contratarán en la ZAL el servicio de compactación, consolidación de carga con aduana y el uso del ferrocarril hasta el puerto”.
Marín insistió en destacar que las perspectivas internacionales en el comercio de la alfalfa vienen con un crecimiento importante, desde los últimos cuatro años, situación en la que “nos basamos para lanzar este plan como una solución ambiental de la Cuenca del Morro”.
Fuente: Agencia San Luis
GRACIAS COMPAÑERA @Coti7495 , POR CUYA PUBLICACIÓN TE FELICITO, NO SOLAMENTE POR SU RELACIÓN CON LOS TRENES: SINO POR LA BUENA MARCHA Y DESENVOLMIMIENTO DE ESE PAIS.- UN GRAN ABRAZO.-Partió rumbo a Qatar la carga con alfalfa de San Luis
San Luis – Argentina – 30/07/2020:
Salieron este jueves 150 toneladas de prueba que servirán para cerrar en 45 días un contrato comercial, entre ese país del Golfo Pérsico y el Gobierno provincial, por 15 mil toneladas. La pastura fue comprada a productores de la Cuenca del Morro, compactada en la Agrozal y despachada, con trámite de aduana incluido, por ferrocarril desde la Zona de Actividades Logísticas hacia el puerto de Buenos Aires.
El envío, que salió en tren desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) hasta el puerto de Buenos Aires, es una prueba de 150 toneladas que ya partió rumbo a Qatar, en forma de megafardo, y si el comprador queda conforme con esta modalidad y calidad, la Provincia firmará un contrato por 15 mil toneladas, a entregar entre 1.000 y 1.500 toneladas por mes, según la época del año.
El jefe del Programa Zona de Actividades Logísticas Agropecuarias, Alejandro Marín, explicó el círculo virtuoso que generó esta iniciativa del Gobierno provincial: “Por los volúmenes y la logística que podemos armar con el ferrocarril, el costo del flete desde Villa Mercedes al puerto, con trámites de aduana en la misma ZAL, nos da cierta tranquilidad que al productor le llega entre 110 y 115 dólares por tonelada, que si bien por la situación de la sequía no parece un monto grande, porque el mercado interno está demandando a ese valor, en años que no haya sequía los productores de alfalfa ya se aseguran un precio con una estabilidad muy comparable a la soja con rendimiento promedio en la zona”.
El funcionario recalcó que esto es un incentivo para que se extienda el cultivo de alfalfa y con ello salgan del monocultivo de soja y maíz en la Cuenca del Morro; y allí aparece la opción que “le damos al productor de sacar su producción hacia el exterior”.
Marín celebró que se hayan conseguido los mercados internacionales tras seis meses de trabajo sobre diferentes demandas hasta conseguir el mejor precio y con valores estables, y sin pasar por intermediarios.
“Evaluamos ampliar esta planta donde compactamos la alfalfa porque frente a la demanda de Qatar nos comprometimos a entregar 1.500 toneladas mensuales por la capacidad que tenemos, cuando ellos nos pedían el doble”, según adelantó y estimó que si esta demanda se mantiene “tenemos las puertas abiertas para un mercado que promete mucho”.
La carga con fardos de alfalfa salieron por ferrocarril desde Villa Mercedes hasta el puerto de Buenos Aires. La Puntana realiza los movimientos internos de los vagones.
Tramitan el acceso a los mercados chinos
Por otra parte, el funcionario anticipó que están tramitando la certificación para exportar a China, solicitada por una empresa de Córdoba. “Cuando consigamos la autorización, ellos contratarán en la ZAL el servicio de compactación, consolidación de carga con aduana y el uso del ferrocarril hasta el puerto”.
Marín insistió en destacar que las perspectivas internacionales en el comercio de la alfalfa vienen con un crecimiento importante, desde los últimos cuatro años, situación en la que “nos basamos para lanzar este plan como una solución ambiental de la Cuenca del Morro”.
Fuente: Agencia San Luis
