- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.589
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Joyas en custodia: ‘Escatron’ de Endesa
El desmantelamiento y desguace de locomotoras del vapor del parque español comienzan en los años 50, aunque en las dos décadas siguientes el operador español se deshace de la mayor parte de las vaporosoas, de forma que a principios de los 80 el número de máquinas en activo es prácticamente nulo, salvo en algunos ferrocarriles industriales, donde tampoco se prodigan. En esta década se incia el cese de los desguaces y se toma conciencia del valor (por historia u ornato) que permite que una gran parte de las unidades que han resistido lleguen hasta nuestros días, aunque no todas, por desgracia.
Los especialistas en vapor aseguran que solo el 6% del total que han llegado a existir permanecen ‘conservadas’. El dato puede parecer exiguo, pero aún es mucho menor el parque de otros vehículos ferroviarios: los coches con cierta antigüedad son prácticamente inexistes y los más ‘recientes’ son pocos. Claro está que son muchos menos los vagones de mercancías reservados. El valor estétito y simbólico de las locomotoras de vapor es mumo más perceptible que el del material remolcado, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de nuestros grandes conocedores del ferrocarril español.
Los pocos estudios que hay sobre la materia concluyen que el 40% del material preservado está en manos de museos y entidades afines, lo que a juicio de Javier Fernández supone que esté garantizada en teoría su conservación y difusión pública. Las unidades que mantienen Asociaciones de Amigos del Ferrocaril suponen sólo catorce unidades; si bien es ciero que una parte fundamental de las piezas en custodia se han cedido a museos e instituciones, cuando no se han convertido en organizaciones museísticas. Renfe se suma al proceso de recuperación de locomotoras de vapor, en estos primeros años, con nuevas iniciativas, muchas veces en colaboración con diversos colectivos de amigos del ferrocarril, como es el caso de la restauración del Tren del Centenario en 1981 o de la locomotora 241-2001 (ex 1701 de MZA).
Aunque buena parte del material no es original de la zona, el patrimonio ferroviario conservado en Aragón es de los más importantes de España. La existencia, desde hace varias décadas, de una chatarrería que mantiene piezas adquiridas en desguaces por toda España, es la causa principal de que en Aragón coexistan actualmente locomotoras procedentes de puntos tan dispares como Riotinto o Barruelo. Pero si algo conviene destacar, es la labor de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft) que coadyuva a que el patrimonio ferroviario aragonés posea la importancia cualitativa que presenta en la actualidad, con varias locomotoras en marcha y otras en diferentes fases de recuperación. Lástima que el proyectado Museo del Ferrocarril en Zaragoza siga a la espera de mejores tiempos.
Entre los fines de la asociación destacan desde el principio «agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales» (del artículo tercero de los Estatutos). Para un mayor logro de tales objetivos, la Azaft se organiza internamente a través de diversas secciones, lo que posibilita que cada asociado pueda participar en las áreas de su mayor preferencia: tren real, modelismo, filatelia, fotografía, video, investigación, etc. Una de las labores en las que pone más empeño es la de promover acuerdos entre empresas e instituciones con vistas a la preservación del patrimonio histórico ferroviario. Este esfuerzo ha fructificado en diversos convenios de colaboración con la Diputación Provincial de Zaragoza, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Endesa, la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL) y la S.E. Correos y Telégrafos. Gracias a dichos convenios se consiguerescatar del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales son restauradas y se encuentran en funcionamiento.
Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (EE.UU. 1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952). Con este y otro material ferroviario se forman variados trenes de época con los que se llevan efectuando, desde el año 1987, múltiples viajes especiales y conmemorativos, que han contado en muchas ocasiones con el aliciente de la tracción vapor. Una de las composiciones más valoradas por los aficionados es el Tren Azul, que se conslolida en 2009 y con el que se realizan diferentes viajes abiertos al público.
Una de sus joyas, la ‘Escatron’, encabeza durante años el convoy ferroviario. Junto a la ‘Andorra’, es la locomotora de rodaje 242 más potentes que circula en los ferrocarriles españoles.
Construidas por Arnold Jung en 1953, con números de fábrica 11647 y 11648, están fabricadas para consumir carbón, pero debido al elevado consumo, se fuelizan en 1966. Esta casa aporta únicamente 18 locomotoras al parque español. La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Encaso) las adquiere para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Al clausurarse a primeros de agosto de 1984 este tipo de tracción, la ‘Andorra’ queda apartada en la estación de ese nombre y la ‘Escatrón”, en la base de Zaragoza-Delicias.
La ‘Escatron’ tiene un gran record histórico; llega los 472.000 kilómetros sin reparar. Esta vaporosa figura en los registros, además, como la última vaporosa en servicio regular (3 de agosto de 1984) en ancho ibérico. Encabeza junto a su compañera los trenes que se componen de 16 tolvas “holandesas”, lo cual equivale a un tonelaje bruto de unas 960 toneladas. Estas potentes máquinas, aunque de rodaje 242, poco tienen que ver con las ‘confederación’ de Renfe, consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. Aunque su rendimiento es excelente, difieren bastante de las citadas cuyas ruedas motrices son de 1.900 milímetros (1.500 tiene nuestra protagonista) y la longitud entre topes: 16.500 milímetros por los 26.830 de las 242 de Renfe; y la capacidad de combustible (4 toneladas de la Endesa y más del triple en las otras), aunque con el mismo timbre de caldera (16.0 Kg/cm²). Carecen también de la novedosa disposición de las pantallas laterales de las ‘confederación’ que consiguen elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.
Desde su cesión a la Azaft ‘la Escatrón’ comienza ser utilizada con regularidad en la realización de trenes especiales sobre todo en Aragón, aunque también realiza incursiones en Euskadi y Cataluña. Tras su recuperación como máquinas históricas, tanto esta como la ‘Aragón’ encabezan numerosos trenes conmemorativos. Sin embargo, la remodelación de la red ferroviaria de Zaragoza, con motivo de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad y de la nueva estación de la capital aragonesa, impiden durante tiempo la realización de nuevas circulaciones de este tipo.
La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Endesa desde 1972) construye de 1947 a 1953 la última línea de ferrocarril turolense, que se destina a llevar el carbón de la cuenca minera de Andorra hasta Escatrón (pasa por Samper de Calanda), para ser quemado en su central térmica. Curiosamente Endesa dispone de varias locomotoras de vapor para esta línea. En la década de los 50 compra una Baldwin (fabricada en 1920 en Filadelfia para la azucarera de Tudela), una Pacific de los Ferrocarriles Andaluces, dos Mikados de Renfe, las dos locomotoras alemanas citadas, y encarga ‘la Samper’ a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, construida expresamente para esta línea en 1958; es la última locomotora de vapor construida en España.
Endesa, en su afán por conservar su historia ferroviaria, sigue una política de cesiones a diferentes entidades culturales. ‘La Samper’ está en manos dea la Escuela de Ingenieros Industriales de Zaragoza; la Pacific de Andaluces y la Mikado 2416, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles; ‘la Andorra’ permanece como ‘macetero’ en el municipio de Andorra; y ‘la Baldwin’, ‘la Escatrón’ y ‘la Mikado 2124’ están cedidas a la Diputación Provincial de Zaragoza.
El desmantelamiento y desguace de locomotoras del vapor del parque español comienzan en los años 50, aunque en las dos décadas siguientes el operador español se deshace de la mayor parte de las vaporosoas, de forma que a principios de los 80 el número de máquinas en activo es prácticamente nulo, salvo en algunos ferrocarriles industriales, donde tampoco se prodigan. En esta década se incia el cese de los desguaces y se toma conciencia del valor (por historia u ornato) que permite que una gran parte de las unidades que han resistido lleguen hasta nuestros días, aunque no todas, por desgracia.
Los especialistas en vapor aseguran que solo el 6% del total que han llegado a existir permanecen ‘conservadas’. El dato puede parecer exiguo, pero aún es mucho menor el parque de otros vehículos ferroviarios: los coches con cierta antigüedad son prácticamente inexistes y los más ‘recientes’ son pocos. Claro está que son muchos menos los vagones de mercancías reservados. El valor estétito y simbólico de las locomotoras de vapor es mumo más perceptible que el del material remolcado, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de nuestros grandes conocedores del ferrocarril español.
Los pocos estudios que hay sobre la materia concluyen que el 40% del material preservado está en manos de museos y entidades afines, lo que a juicio de Javier Fernández supone que esté garantizada en teoría su conservación y difusión pública. Las unidades que mantienen Asociaciones de Amigos del Ferrocaril suponen sólo catorce unidades; si bien es ciero que una parte fundamental de las piezas en custodia se han cedido a museos e instituciones, cuando no se han convertido en organizaciones museísticas. Renfe se suma al proceso de recuperación de locomotoras de vapor, en estos primeros años, con nuevas iniciativas, muchas veces en colaboración con diversos colectivos de amigos del ferrocarril, como es el caso de la restauración del Tren del Centenario en 1981 o de la locomotora 241-2001 (ex 1701 de MZA).
Aunque buena parte del material no es original de la zona, el patrimonio ferroviario conservado en Aragón es de los más importantes de España. La existencia, desde hace varias décadas, de una chatarrería que mantiene piezas adquiridas en desguaces por toda España, es la causa principal de que en Aragón coexistan actualmente locomotoras procedentes de puntos tan dispares como Riotinto o Barruelo. Pero si algo conviene destacar, es la labor de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft) que coadyuva a que el patrimonio ferroviario aragonés posea la importancia cualitativa que presenta en la actualidad, con varias locomotoras en marcha y otras en diferentes fases de recuperación. Lástima que el proyectado Museo del Ferrocarril en Zaragoza siga a la espera de mejores tiempos.
Entre los fines de la asociación destacan desde el principio «agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales» (del artículo tercero de los Estatutos). Para un mayor logro de tales objetivos, la Azaft se organiza internamente a través de diversas secciones, lo que posibilita que cada asociado pueda participar en las áreas de su mayor preferencia: tren real, modelismo, filatelia, fotografía, video, investigación, etc. Una de las labores en las que pone más empeño es la de promover acuerdos entre empresas e instituciones con vistas a la preservación del patrimonio histórico ferroviario. Este esfuerzo ha fructificado en diversos convenios de colaboración con la Diputación Provincial de Zaragoza, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Endesa, la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL) y la S.E. Correos y Telégrafos. Gracias a dichos convenios se consiguerescatar del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales son restauradas y se encuentran en funcionamiento.
Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (EE.UU. 1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952). Con este y otro material ferroviario se forman variados trenes de época con los que se llevan efectuando, desde el año 1987, múltiples viajes especiales y conmemorativos, que han contado en muchas ocasiones con el aliciente de la tracción vapor. Una de las composiciones más valoradas por los aficionados es el Tren Azul, que se conslolida en 2009 y con el que se realizan diferentes viajes abiertos al público.
Una de sus joyas, la ‘Escatron’, encabeza durante años el convoy ferroviario. Junto a la ‘Andorra’, es la locomotora de rodaje 242 más potentes que circula en los ferrocarriles españoles.
Construidas por Arnold Jung en 1953, con números de fábrica 11647 y 11648, están fabricadas para consumir carbón, pero debido al elevado consumo, se fuelizan en 1966. Esta casa aporta únicamente 18 locomotoras al parque español. La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Encaso) las adquiere para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Al clausurarse a primeros de agosto de 1984 este tipo de tracción, la ‘Andorra’ queda apartada en la estación de ese nombre y la ‘Escatrón”, en la base de Zaragoza-Delicias.
La ‘Escatron’ tiene un gran record histórico; llega los 472.000 kilómetros sin reparar. Esta vaporosa figura en los registros, además, como la última vaporosa en servicio regular (3 de agosto de 1984) en ancho ibérico. Encabeza junto a su compañera los trenes que se componen de 16 tolvas “holandesas”, lo cual equivale a un tonelaje bruto de unas 960 toneladas. Estas potentes máquinas, aunque de rodaje 242, poco tienen que ver con las ‘confederación’ de Renfe, consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. Aunque su rendimiento es excelente, difieren bastante de las citadas cuyas ruedas motrices son de 1.900 milímetros (1.500 tiene nuestra protagonista) y la longitud entre topes: 16.500 milímetros por los 26.830 de las 242 de Renfe; y la capacidad de combustible (4 toneladas de la Endesa y más del triple en las otras), aunque con el mismo timbre de caldera (16.0 Kg/cm²). Carecen también de la novedosa disposición de las pantallas laterales de las ‘confederación’ que consiguen elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.
Desde su cesión a la Azaft ‘la Escatrón’ comienza ser utilizada con regularidad en la realización de trenes especiales sobre todo en Aragón, aunque también realiza incursiones en Euskadi y Cataluña. Tras su recuperación como máquinas históricas, tanto esta como la ‘Aragón’ encabezan numerosos trenes conmemorativos. Sin embargo, la remodelación de la red ferroviaria de Zaragoza, con motivo de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad y de la nueva estación de la capital aragonesa, impiden durante tiempo la realización de nuevas circulaciones de este tipo.
La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Endesa desde 1972) construye de 1947 a 1953 la última línea de ferrocarril turolense, que se destina a llevar el carbón de la cuenca minera de Andorra hasta Escatrón (pasa por Samper de Calanda), para ser quemado en su central térmica. Curiosamente Endesa dispone de varias locomotoras de vapor para esta línea. En la década de los 50 compra una Baldwin (fabricada en 1920 en Filadelfia para la azucarera de Tudela), una Pacific de los Ferrocarriles Andaluces, dos Mikados de Renfe, las dos locomotoras alemanas citadas, y encarga ‘la Samper’ a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, construida expresamente para esta línea en 1958; es la última locomotora de vapor construida en España.
Endesa, en su afán por conservar su historia ferroviaria, sigue una política de cesiones a diferentes entidades culturales. ‘La Samper’ está en manos dea la Escuela de Ingenieros Industriales de Zaragoza; la Pacific de Andaluces y la Mikado 2416, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles; ‘la Andorra’ permanece como ‘macetero’ en el municipio de Andorra; y ‘la Baldwin’, ‘la Escatrón’ y ‘la Mikado 2124’ están cedidas a la Diputación Provincial de Zaragoza.
