LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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- 9 May 2017
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- Buenos Aires - Argentina
Joyas de Delicias: coche-salón ZZ-307
Hasta la generalización de los viajes por carretera, los coches-salón son habituales en el servicio ferroviario y utilizados durante muchos años para el desplazamiento de autoridades, altos cargos de empresas ferroviarias y personas acaudaladas. Estos coches de lujo, en cuya fabricación se emplean los mejores materiales del momento, son de propiedad particular o pertenecen a entes públicos o empresas ferroviarias. Para realizar el viaje previsto, únicamente es necesario enganchar el coche-salón en la composición de alguno de los trenes regulares que circulan por la línea por la que se quiere hacer el desplazamiento.
La velocidad, la seguridad y el confort en los trenes sólo comienzan a hacerse realidad avanzado el siglo XX. Los países que marcan los patrones para el nuevo medio de transporte dividen los coches de viajeros en tres clases, reflejo de las existentes en la diligencia. El ferrocarril español comienza su andadura con primera, segunda y tercera; el de Aranjuez llega a contar incluso con una cuarta clase. Inicialmente, la diferencia consiste en unos coches de primera clase con tres compartimentos con ocho asientos con ventanillas acristaladas, cortinillas y asientos mullidos.
Otros de segunda con cuatro compartimentos de diez asientos pasables con ventanillas acristaladas sin cortinillas; y los de tercera, con un único compartimento corrido, tipo salón, con ventanillas sin cristales, sin cortinillasy con asientos de madera.
A finales del siglo XIX la asignación del espacio por persona depende igualmente de la clase y, a igual longitud de coche, en uno de primera, la capacidad es de 24 viajeros, mientras que en uno de segunda llega hasta 40; y en el de tercera, de 48 a 60. Cada viajero contribuye a los gastos de tracción de su tren con distinta aportación económica aunque, en proporción, aporta menos uno de primera que uno de tercera, pues la tarifa kilométrica se elabora tomando un precio unitario por kilómetro recorrido por persona y clase. Pero al estar estipulados por el Estado unos márgenes máximos en el precio del billete que no se pueden sobrepasar, los coches de segunda y tercera, con más viajeros, pagan en mayor proporción que el de primera clase, sostiene María del Carmen Heredia Campos, profesora en Gegografía e Historia.
Visto lo visto, hay excepciones para el cumplimiento de la norma de las clases ferroviarias que, como ya se ha señalado, no rige para algunos particulares de gran poder adquisitivo y para los altos directivos de las antiguas compañías ferroviarias. Quizá el primer cochesa-salón de España es del del marqués del Campo, en el ferrocarril del Grao de Valenciaa Játiva, construido en 1852 por la firma británica Wright, que luego fue incorporado al AVT y posteriormente a Norte (con el número Z-31) y que acaba desguazado poco después de 1905. Otros coches breacks y salones de aquellos primeros años son el salón del Alar-Santander, construido en 1857 también por Wright (número Norte ZFhv-21); los dos breacks y el salón del Palencia-Ponferrada (luego AGL), construidos en 1863 por Evrard (numeros Norte ZFhv 11-12 y 24), o el breack del Tudela-Bilbao, construido en este mismo año por Ahsbury (número Norte ZFhv-20).
También hay vehículos de este tipo en vía métrica, como relata Juanjo Olaiola en su blog sobre los trenes de lujo del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián que se remontan a 1855, cuando el consejo de administración del Central de Vizcaya decide transformar uno de sus coches de segunda clase “en un saloncito decentemente arreglado… con el objeto de conservar el salón en buen estado y tenerlo de reserva para los casos extraordinarios que pueden presentarse, y con el fin de remunerar los gastos que pueda ocasionar la construcción de dicho saloncito, debe alquilarse a las personas que lo soliciten, cobrando desde Bilbao a Durango cincuenta pesetas, y si fuese la ocupación de ida y vuelta en el mismo día de ochenta pesetas, más si el peticionario fuese un Consejero para utilizarle él y su familia y amigos que le puedan acompañar no se cobre más que la mitad de los expuesto, según el caso. Solo podrán admitirse en el saloncito break, por el precio expresado, diez viajeros; los que excedan de este número tendrán que proveerse de un billete de primera clase cada uno, como en viaje en el carruaje respectivo”.
Olaizola comenta como las tres concesionarias del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián deciden comprar en 1902 un coche salón y otro comedor, ambos construidos por la firma norteamericana Allison, con destino a un nuevo servicio de trenes de lujo entre ambas capitales y, poco después, en junio de ese año, adquirieron de forma mancomunada, a su anterior propietario, los dos coches buffet. La compañía mantiene la posibilidad de alquilar los coches salones mediante el pago mínimo de diez billetes de primera clase y el recargo de un 50%; la percepción mínima por el servicio es, en cualquier caso, de 50 pesetas.
A pesar de los ejemplos citados, casi todas las compañías tienen este tipo de coches para sus servicios especiales. Sin ir más lejos, Andaluces pone en servicio en 1890-1891 un total de 20 coches berlina construidos por la Sociedad Industrial Suiza (serie AAfa 1021-1040) para efectuar el trayecto entre Sevilla y Cádiz en correspondencia con los coches-cama del expreso Madrid-Sevilla, a fin de que los viajeros no noten excesivas diferencias entre los lujosos coches de la Compañía Internacional y los anticuados y no muy cómodos vehículos de Andaluces.
La compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) adquiere en 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, material ferrociario de distintas clases: 24 coches mixtos de 1ª y 3ª; 30 coches de 3ª; 20 de 2ª; 6 vehículos de 3ª para mixtos de mercancías; 2 coches-salón ASV; 12 furgones de equipaje y 20 mixtos de Correos más euipajes. De este pedido sale el ‘costa’ de tercera clase CWFFV 307, fabricado en 1928 por La Material de Ferrocarriles y Construcciones, S.A. de Barcelona. Solo diez años después, en 1938, comienza su transformación en coche-salón, que no culmina hasta 1946 en los Talleres Generales de Madrid, una vez finalizada la Guerra Civil y superado ya el proceso de nacionalización de las empresas ferroviarias, integradas desde 1941 en Renfe. Ahí recibe su nueva numeración como coche-salón ZZ-307; adscrito a la Dirección de la 2ª zona, tiene sede en la estación de Atocha en Madrid.
En su distribución interior, el coche ZZ-307 cuenta con un espacio principal destinado a lugar de reunión y restauración ubicado en uno de los testeros, con uno de los extremos acristalado. Este mirador facilita las labores de inspección de la vía cuando el personal directivo viaja a bordo.
Desde el pasillo se da acceso a los demás departamentos: un baño independiente con ducha, un departamento con cama individual y lavamanos, dos departamentos de asientos convertibles en camas con aseo compartido, una cocina equipada con caldera de carbón para calefacción y cocina económica, un departamento de servicio con dos literas y un aseo situado junto a una de las plataformas de acceso en el otro testero del coche. En abril de 1987 Renfe le borra de su lista en el parque de material. El coche-salón ZZ-307 se entrega a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que lo restaura y lo muestra en su exposición permanente.
Con su creación en 1941, Renfe recibe 251 coches de departamentos independientes. De ellos, 117 proceden de Andaluces, 51 de Oeste, 66 de las compañías menores y 17 de MZA (Norte no aporta ninguno, que desguaza en los años 30). Este levado número evidencia la situación económica de antiguas las compañías, que para su explotación mantienen un importante número de material caduco. Algunos de estos pequeños coches se transforman en vehículos de servicio, principalmente de socorro de accidentes, lo que permite que lleguen a los albores de los ochenta y sean restaurados. Entre estos destacan el coche de tercera clase del Lorca a Baza y Aguilas (SA-4607, antiguo C-4366, de origen C-16 del LBA), recuperado y restaurado también por el Museo Ferroviario. El coche ZZ-1102 (ex Andaluces WPC 6), también en Delicias, procede de la transformación de un coche salón Pullman y forma parte de una serie de seis vehículos, encargados en 1928 a la inglesa Metropolitan-Cammell Carriage Wagon and Finance Co. Ltd., y que serían explotados por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. En manos de Renfe, trabaja para el Ministerior de Obras Públicas.
También se conserva el ZZ-1601, un coche salón fabricado en 1955 y destinado al transporte de autoridades del Gobierno y de la dirección de Renfe; el vehículo sirve para que el jefe del Estado Francisco Franco viaje a Galicia para inaugurar la línea Puebla de Sanabria-Orense. En 1991, es rescatado y restaurado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft), que lo utiliza desde entonces en los viajes como coche de autoridades o prensa del Tren Azul, así como vehículo de servicio en los traslados de material. Y en el Museo del Ferrocarril de Vilanova se conserva el ZZ-320, transformado del coche salón de ejes AS-20 e incorporado al parque en 1910.
Hasta la generalización de los viajes por carretera, los coches-salón son habituales en el servicio ferroviario y utilizados durante muchos años para el desplazamiento de autoridades, altos cargos de empresas ferroviarias y personas acaudaladas. Estos coches de lujo, en cuya fabricación se emplean los mejores materiales del momento, son de propiedad particular o pertenecen a entes públicos o empresas ferroviarias. Para realizar el viaje previsto, únicamente es necesario enganchar el coche-salón en la composición de alguno de los trenes regulares que circulan por la línea por la que se quiere hacer el desplazamiento.
La velocidad, la seguridad y el confort en los trenes sólo comienzan a hacerse realidad avanzado el siglo XX. Los países que marcan los patrones para el nuevo medio de transporte dividen los coches de viajeros en tres clases, reflejo de las existentes en la diligencia. El ferrocarril español comienza su andadura con primera, segunda y tercera; el de Aranjuez llega a contar incluso con una cuarta clase. Inicialmente, la diferencia consiste en unos coches de primera clase con tres compartimentos con ocho asientos con ventanillas acristaladas, cortinillas y asientos mullidos.
Otros de segunda con cuatro compartimentos de diez asientos pasables con ventanillas acristaladas sin cortinillas; y los de tercera, con un único compartimento corrido, tipo salón, con ventanillas sin cristales, sin cortinillasy con asientos de madera.
A finales del siglo XIX la asignación del espacio por persona depende igualmente de la clase y, a igual longitud de coche, en uno de primera, la capacidad es de 24 viajeros, mientras que en uno de segunda llega hasta 40; y en el de tercera, de 48 a 60. Cada viajero contribuye a los gastos de tracción de su tren con distinta aportación económica aunque, en proporción, aporta menos uno de primera que uno de tercera, pues la tarifa kilométrica se elabora tomando un precio unitario por kilómetro recorrido por persona y clase. Pero al estar estipulados por el Estado unos márgenes máximos en el precio del billete que no se pueden sobrepasar, los coches de segunda y tercera, con más viajeros, pagan en mayor proporción que el de primera clase, sostiene María del Carmen Heredia Campos, profesora en Gegografía e Historia.
Visto lo visto, hay excepciones para el cumplimiento de la norma de las clases ferroviarias que, como ya se ha señalado, no rige para algunos particulares de gran poder adquisitivo y para los altos directivos de las antiguas compañías ferroviarias. Quizá el primer cochesa-salón de España es del del marqués del Campo, en el ferrocarril del Grao de Valenciaa Játiva, construido en 1852 por la firma británica Wright, que luego fue incorporado al AVT y posteriormente a Norte (con el número Z-31) y que acaba desguazado poco después de 1905. Otros coches breacks y salones de aquellos primeros años son el salón del Alar-Santander, construido en 1857 también por Wright (número Norte ZFhv-21); los dos breacks y el salón del Palencia-Ponferrada (luego AGL), construidos en 1863 por Evrard (numeros Norte ZFhv 11-12 y 24), o el breack del Tudela-Bilbao, construido en este mismo año por Ahsbury (número Norte ZFhv-20).
También hay vehículos de este tipo en vía métrica, como relata Juanjo Olaiola en su blog sobre los trenes de lujo del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián que se remontan a 1855, cuando el consejo de administración del Central de Vizcaya decide transformar uno de sus coches de segunda clase “en un saloncito decentemente arreglado… con el objeto de conservar el salón en buen estado y tenerlo de reserva para los casos extraordinarios que pueden presentarse, y con el fin de remunerar los gastos que pueda ocasionar la construcción de dicho saloncito, debe alquilarse a las personas que lo soliciten, cobrando desde Bilbao a Durango cincuenta pesetas, y si fuese la ocupación de ida y vuelta en el mismo día de ochenta pesetas, más si el peticionario fuese un Consejero para utilizarle él y su familia y amigos que le puedan acompañar no se cobre más que la mitad de los expuesto, según el caso. Solo podrán admitirse en el saloncito break, por el precio expresado, diez viajeros; los que excedan de este número tendrán que proveerse de un billete de primera clase cada uno, como en viaje en el carruaje respectivo”.
Olaizola comenta como las tres concesionarias del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián deciden comprar en 1902 un coche salón y otro comedor, ambos construidos por la firma norteamericana Allison, con destino a un nuevo servicio de trenes de lujo entre ambas capitales y, poco después, en junio de ese año, adquirieron de forma mancomunada, a su anterior propietario, los dos coches buffet. La compañía mantiene la posibilidad de alquilar los coches salones mediante el pago mínimo de diez billetes de primera clase y el recargo de un 50%; la percepción mínima por el servicio es, en cualquier caso, de 50 pesetas.
A pesar de los ejemplos citados, casi todas las compañías tienen este tipo de coches para sus servicios especiales. Sin ir más lejos, Andaluces pone en servicio en 1890-1891 un total de 20 coches berlina construidos por la Sociedad Industrial Suiza (serie AAfa 1021-1040) para efectuar el trayecto entre Sevilla y Cádiz en correspondencia con los coches-cama del expreso Madrid-Sevilla, a fin de que los viajeros no noten excesivas diferencias entre los lujosos coches de la Compañía Internacional y los anticuados y no muy cómodos vehículos de Andaluces.
La compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) adquiere en 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, material ferrociario de distintas clases: 24 coches mixtos de 1ª y 3ª; 30 coches de 3ª; 20 de 2ª; 6 vehículos de 3ª para mixtos de mercancías; 2 coches-salón ASV; 12 furgones de equipaje y 20 mixtos de Correos más euipajes. De este pedido sale el ‘costa’ de tercera clase CWFFV 307, fabricado en 1928 por La Material de Ferrocarriles y Construcciones, S.A. de Barcelona. Solo diez años después, en 1938, comienza su transformación en coche-salón, que no culmina hasta 1946 en los Talleres Generales de Madrid, una vez finalizada la Guerra Civil y superado ya el proceso de nacionalización de las empresas ferroviarias, integradas desde 1941 en Renfe. Ahí recibe su nueva numeración como coche-salón ZZ-307; adscrito a la Dirección de la 2ª zona, tiene sede en la estación de Atocha en Madrid.
En su distribución interior, el coche ZZ-307 cuenta con un espacio principal destinado a lugar de reunión y restauración ubicado en uno de los testeros, con uno de los extremos acristalado. Este mirador facilita las labores de inspección de la vía cuando el personal directivo viaja a bordo.
Desde el pasillo se da acceso a los demás departamentos: un baño independiente con ducha, un departamento con cama individual y lavamanos, dos departamentos de asientos convertibles en camas con aseo compartido, una cocina equipada con caldera de carbón para calefacción y cocina económica, un departamento de servicio con dos literas y un aseo situado junto a una de las plataformas de acceso en el otro testero del coche. En abril de 1987 Renfe le borra de su lista en el parque de material. El coche-salón ZZ-307 se entrega a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que lo restaura y lo muestra en su exposición permanente.
Con su creación en 1941, Renfe recibe 251 coches de departamentos independientes. De ellos, 117 proceden de Andaluces, 51 de Oeste, 66 de las compañías menores y 17 de MZA (Norte no aporta ninguno, que desguaza en los años 30). Este levado número evidencia la situación económica de antiguas las compañías, que para su explotación mantienen un importante número de material caduco. Algunos de estos pequeños coches se transforman en vehículos de servicio, principalmente de socorro de accidentes, lo que permite que lleguen a los albores de los ochenta y sean restaurados. Entre estos destacan el coche de tercera clase del Lorca a Baza y Aguilas (SA-4607, antiguo C-4366, de origen C-16 del LBA), recuperado y restaurado también por el Museo Ferroviario. El coche ZZ-1102 (ex Andaluces WPC 6), también en Delicias, procede de la transformación de un coche salón Pullman y forma parte de una serie de seis vehículos, encargados en 1928 a la inglesa Metropolitan-Cammell Carriage Wagon and Finance Co. Ltd., y que serían explotados por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. En manos de Renfe, trabaja para el Ministerior de Obras Públicas.
También se conserva el ZZ-1601, un coche salón fabricado en 1955 y destinado al transporte de autoridades del Gobierno y de la dirección de Renfe; el vehículo sirve para que el jefe del Estado Francisco Franco viaje a Galicia para inaugurar la línea Puebla de Sanabria-Orense. En 1991, es rescatado y restaurado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft), que lo utiliza desde entonces en los viajes como coche de autoridades o prensa del Tren Azul, así como vehículo de servicio en los traslados de material. Y en el Museo del Ferrocarril de Vilanova se conserva el ZZ-320, transformado del coche salón de ejes AS-20 e incorporado al parque en 1910.
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Joyas en custodia: ‘la Badwi’ de Guadix
«Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles: 23 de junio de 1975. Se inaugura la electrificación del Corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín odres nuevos para vino venerable, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, Don Juan Carlos y Doña Sofía, realzan con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante».
La revista Vía Libre, el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con más de 50 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día, el hoy rey emérito apaga la caldera de la Mikado 141f-2348 para simbolizar el cambio de época. En realidad, unos días antes, el 15 de mayo, se suprime la tracción vapor en el último depósito en que sigue activa, Ciudad Real (Castejón se clausura un mes antes). Bien es cierto que otros ferrocarriles mantienen vivo el vapor algunos años más. La ‘Coronel Esteban’, en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes a las instalaciones. Aunque también merecen figurar como ‘las últimas’ las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y se mantiene el vapor hasta 1989.
No es de extrañar, por tanto, que en estos momentos solo haya en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) impide en la práctica el uso de estas máquinas en la red ferroviaria. Salvo en Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y que cuentan con vías propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. ‘La Verraco’ de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación; y, sobre todo, la 140-2054, conocida como ‘la Badwi’ de Guadix, la última que dispone del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV.
Construida en 1926 por la factoría de Babcock & Wilcox de Sestao, la máquina de Guadix recibe la numeración 4.106. Una matrícula que se adosa a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), se rebautiza con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tiene un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza; se asignan a los depósitos de Guadix y Granada. La mayor de las veces, se denomina como ‘la baldwin’, para crispación de los puristas, pues como ya se ha dicho no sale de ninguna de las factorías de la Baldwin Locomotive Works, sino de la fábrica sestaorra.
Las primeras locomotoras 140 (consolidación) que salen de fábrica (numeradas del 461 al 475 y en Renfe 140-2001 a 140-2015) se construyen en 1921 en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se sigue a rajatabla en la vizcaína Babcock & Wilcox, responsable de fabricar cinco años después cinco nuevas ‘consolidaciones’ para Minas de Alquife (1 a 5), para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra. Cuatro de estas máquinas las vende a la Compañía del Sur (4101 a 4104), cuya gestión asume posteriormente Andaluces (después en Renfe son las 140-2025 a 2028). En 1927, Andaluces encarga a la firma sestaorra 35 máquinas de este tipo; 20 para sus propias líneas y 15 para las de la Compañía del Sur. Aunque son prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros es 2 centímetros mayor, lo que le confiere un esfuerzo de tracción algo mayor y también aumenta la superficie de calefacción de los tubos. Quizá por eso Renfe las separa de las primeras cuando reordena su parque; aquellas que proceden de la minera reciben la numeración 140-2005 a 140-208, mientras que estas últimas se inscriben como 140-2053 a 140-2067.
Tras la compra de las locomotoras diese-eléctricas 1300 para la zona del este de Andalucía (1966-1967), las ‘consolidaciones’ se van desguazando. La 140-2054 se salva porque Renfe decide alquilarla para el rodaje de la película de “Villa cabalga” (1968). Y ahí inicia un nuevo papel que la conduce hasta nuestros días.
Esta máquina tiene su historia. En realidad, todas tienen un pasado muy interesante; pero ‘la Badwi’ (así la llaman quienes mejor la conocen, por la placa de su constructor Babcok & Wilcox) es quizá una de las más singulares. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto son fuelizadas en su tiempo), y protagonista en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (Tren de la Fresa y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras); y sin duda alguna, la más cinematográfica. “Indiana Jones y la última cruzada”, “El bueno, el feo y el malo” y “Doctor Zhivago” son películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero su concurso y aparición en pantalla es mucho más largo: “Lawrence de Arabia”, “La muerte de un presidente”, “La muerte tenía un precio”, “La India en llamas”, “Viva Carranza”, “El pacificador”, “El blanco, el amarillo y el negro”, “Por un puñado de dólares”, “Yo soy la revolución”, “Un dólar agujereado”, “20.000 dólares por un cadáver”, “Diego corrientes”, “Apunta y dispara”, “Las petroleras”, “7 pistolas para los McGregor”, “Agáchate maldito”, “El sol rojo”, “Hasta que llegó su hora”, “El viento y el león”, “Rojos” ; y, seguramente, en alguna más dentro de la serie de spaguetti westerns, sin contar con anuncios en televisión.
Guadix es una ciudad de la provincia de Granada, situada en la falda norte de Sierra Nevada. Considerada uno de los enclaves humanos más antiguos de la Península, su fundación se debe a Octavio Augusto, como asentamiento de los veteranos de la I y II Legiones, junto al poblado íbero previo. Es la capital histórica de la comarca homónima, conocida también como Accitania. Desde que el séptimo arte se instala en España es un gran plató de cine donde se ruedan secuencias de algunas de las películas más significativas del panorama internacional. En el caso de Indiana Jones, el rodaje se realiza en medio mundo, como es habitual en este tipo de producciones: México, Jordania, diversas localizaciones de Estados Unidos, Alemania, Durango (México) y Guadix.
La cinta dirigida por Spielberg pune en el mapa mundial a la pequeña localidad accitana, que se convierte en la ciudad turca de Iskenderun. Contratan a 175 extras, 20 de ellos de aspecto alemán, para encarnar a los soldados nazis. Al menos esos 20 elegidos, con más protagonismo, cobran 8.000 pesetas de la época (112 euros) por día de trabajo. El rodaje español comienza el 16 de mayo de 1988 en Tabernas (Almería), y a principios de junio Steven Spielberg y su equipo se trasladan a Granada. Por supuesto que el contrato con el equipo de producción incluye el alquiler de ‘la Badwi’.
Se ruedan diferentes escenas en la estación de tren y en la Sierra de la Alfaguara. Las instalaciones ferroviarias se convierten en un mercado árabe y, para otra escena, en una estación de tren. Parada junto al andén se ve la mítica locomotora de vapor. También se filman varias secuencias con la intervención de Harrison Ford -al menos en diez ocasiones- que se eliminan en el montaje final. Spielberg, su mujer y su hijo, que entonces tenía 3 años, se hospedan durante el rodaje en el Parador Nacional de Turismo situado en el recinto de la Alhambra. Incluso se rumorea que el director pide permiso para rodar en el monumento granadino y que al final se le deniega. “Indiana Jones y la última cruzada” se estrena en Estados Unidos el 24 de mayo de 1989 y se convierte en un acontecimiento mundial. En España puede verse a partir del 1 de septiembre del mismo año. La película opta a tres Oscar (mejor banda sonora, sonido y efectos de sonido) y al final gana finalmente sólo este último.
El Ayuntamiento de Guadix recupera la locomotora en 1989, cuando es casi chatarra; y busca financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invierten 60 millones de las antiguas pesetas (504.000 euros) para ponerla a punto. Restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupa el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller Palacio de Villalegre, todo el material es propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, quien decide su cesión a la localidad granadina.
En noviembre de 2009 el Consistorio firma un convenio con la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril para poner en marcha lo que pretende ser el Tren Turístico Comarca de Guadix. La principal atracción es ‘la Badwi’. Un año más tarde, el entonces alcalde, Santiago Pérez López, presenta ante los medios el proyecto junto al presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA, Carlos Guasch. A la espera de que se materialice el plan, deciden que la histórica locomotora se incorpore en plena temporada al Tren de la Fresa. Regresa a Guadix en otoño, pero un año más tarde vuelve a la cabeza del convoy turístico que desde hace más de treinta años realiza la ruta entre Madrid y Aranjuez para deleite de visitantes extranjeros. En esta ocasión la máquina no solo no regresa, sino que se aleja de la localidad accitana envuelta en una polémica más propia de la ficción cinematográfica que de la realidad. Las protestas encienden Guadix porque la locomotora genera negocio a la empresa privada de la que es consejero delegado un exconvicto ultraderechista, según se denuncia en el pueblo.
Todas las alarmas saltan en Granada cuando se destapa la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil en otoño de 2013 sobre el manejo de fondos Miner en la que se implica a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a los dos empresarios que custodian ‘la Badwi’. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico El Guadiato y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La detención de Carlos Guaschy la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘Operación Rocket’, que aún sigue su curso, aconseja la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la vaporosda. Guadix quiere recuperar su vieja locomotora y denuncia el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demasiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco.
La máquina sale de Portbou (Girona) el día 11 de enero de 2014 y llega, tras un duro camino y con muchas paradas, a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras se hace especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernocta en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se somete a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permite un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afronta el tramo final. En Madrid pernocta durante varios días, mientras los técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles comprueban su estado. El 4 de febrero sale de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfila hacia Granada, aunque tiene que parar y quedarse en Alcázar de San Juan. Pernocta el día 6 en Linares-Baeza y emprende una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde llega en una tarde fría, el viernes 7 de febrero.
Salvo unos cuantos aficionados, se desconoce el gran valor de esta máquina, que permanece en un cocherón cercano a la estación de la localidad accitana. De vez en cuando, se enciende la caldera (en abril de 2018, la última vez), pero pasa la mayor parte del tiempo sola, con escasa vigilancia y pocos cuidados, a la espera de un plan que la ponga de nuevo en marcha. Y mientras ese proyecto llega, ‘la Badwi’ corre cada día más peligro de desaparecer para siempre.
«Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles: 23 de junio de 1975. Se inaugura la electrificación del Corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín odres nuevos para vino venerable, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, Don Juan Carlos y Doña Sofía, realzan con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante».
La revista Vía Libre, el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con más de 50 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día, el hoy rey emérito apaga la caldera de la Mikado 141f-2348 para simbolizar el cambio de época. En realidad, unos días antes, el 15 de mayo, se suprime la tracción vapor en el último depósito en que sigue activa, Ciudad Real (Castejón se clausura un mes antes). Bien es cierto que otros ferrocarriles mantienen vivo el vapor algunos años más. La ‘Coronel Esteban’, en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes a las instalaciones. Aunque también merecen figurar como ‘las últimas’ las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y se mantiene el vapor hasta 1989.
No es de extrañar, por tanto, que en estos momentos solo haya en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) impide en la práctica el uso de estas máquinas en la red ferroviaria. Salvo en Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y que cuentan con vías propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. ‘La Verraco’ de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación; y, sobre todo, la 140-2054, conocida como ‘la Badwi’ de Guadix, la última que dispone del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV.
Construida en 1926 por la factoría de Babcock & Wilcox de Sestao, la máquina de Guadix recibe la numeración 4.106. Una matrícula que se adosa a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), se rebautiza con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tiene un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza; se asignan a los depósitos de Guadix y Granada. La mayor de las veces, se denomina como ‘la baldwin’, para crispación de los puristas, pues como ya se ha dicho no sale de ninguna de las factorías de la Baldwin Locomotive Works, sino de la fábrica sestaorra.
Las primeras locomotoras 140 (consolidación) que salen de fábrica (numeradas del 461 al 475 y en Renfe 140-2001 a 140-2015) se construyen en 1921 en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se sigue a rajatabla en la vizcaína Babcock & Wilcox, responsable de fabricar cinco años después cinco nuevas ‘consolidaciones’ para Minas de Alquife (1 a 5), para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra. Cuatro de estas máquinas las vende a la Compañía del Sur (4101 a 4104), cuya gestión asume posteriormente Andaluces (después en Renfe son las 140-2025 a 2028). En 1927, Andaluces encarga a la firma sestaorra 35 máquinas de este tipo; 20 para sus propias líneas y 15 para las de la Compañía del Sur. Aunque son prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros es 2 centímetros mayor, lo que le confiere un esfuerzo de tracción algo mayor y también aumenta la superficie de calefacción de los tubos. Quizá por eso Renfe las separa de las primeras cuando reordena su parque; aquellas que proceden de la minera reciben la numeración 140-2005 a 140-208, mientras que estas últimas se inscriben como 140-2053 a 140-2067.
Tras la compra de las locomotoras diese-eléctricas 1300 para la zona del este de Andalucía (1966-1967), las ‘consolidaciones’ se van desguazando. La 140-2054 se salva porque Renfe decide alquilarla para el rodaje de la película de “Villa cabalga” (1968). Y ahí inicia un nuevo papel que la conduce hasta nuestros días.
Esta máquina tiene su historia. En realidad, todas tienen un pasado muy interesante; pero ‘la Badwi’ (así la llaman quienes mejor la conocen, por la placa de su constructor Babcok & Wilcox) es quizá una de las más singulares. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto son fuelizadas en su tiempo), y protagonista en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (Tren de la Fresa y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras); y sin duda alguna, la más cinematográfica. “Indiana Jones y la última cruzada”, “El bueno, el feo y el malo” y “Doctor Zhivago” son películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero su concurso y aparición en pantalla es mucho más largo: “Lawrence de Arabia”, “La muerte de un presidente”, “La muerte tenía un precio”, “La India en llamas”, “Viva Carranza”, “El pacificador”, “El blanco, el amarillo y el negro”, “Por un puñado de dólares”, “Yo soy la revolución”, “Un dólar agujereado”, “20.000 dólares por un cadáver”, “Diego corrientes”, “Apunta y dispara”, “Las petroleras”, “7 pistolas para los McGregor”, “Agáchate maldito”, “El sol rojo”, “Hasta que llegó su hora”, “El viento y el león”, “Rojos” ; y, seguramente, en alguna más dentro de la serie de spaguetti westerns, sin contar con anuncios en televisión.
Guadix es una ciudad de la provincia de Granada, situada en la falda norte de Sierra Nevada. Considerada uno de los enclaves humanos más antiguos de la Península, su fundación se debe a Octavio Augusto, como asentamiento de los veteranos de la I y II Legiones, junto al poblado íbero previo. Es la capital histórica de la comarca homónima, conocida también como Accitania. Desde que el séptimo arte se instala en España es un gran plató de cine donde se ruedan secuencias de algunas de las películas más significativas del panorama internacional. En el caso de Indiana Jones, el rodaje se realiza en medio mundo, como es habitual en este tipo de producciones: México, Jordania, diversas localizaciones de Estados Unidos, Alemania, Durango (México) y Guadix.
La cinta dirigida por Spielberg pune en el mapa mundial a la pequeña localidad accitana, que se convierte en la ciudad turca de Iskenderun. Contratan a 175 extras, 20 de ellos de aspecto alemán, para encarnar a los soldados nazis. Al menos esos 20 elegidos, con más protagonismo, cobran 8.000 pesetas de la época (112 euros) por día de trabajo. El rodaje español comienza el 16 de mayo de 1988 en Tabernas (Almería), y a principios de junio Steven Spielberg y su equipo se trasladan a Granada. Por supuesto que el contrato con el equipo de producción incluye el alquiler de ‘la Badwi’.
Se ruedan diferentes escenas en la estación de tren y en la Sierra de la Alfaguara. Las instalaciones ferroviarias se convierten en un mercado árabe y, para otra escena, en una estación de tren. Parada junto al andén se ve la mítica locomotora de vapor. También se filman varias secuencias con la intervención de Harrison Ford -al menos en diez ocasiones- que se eliminan en el montaje final. Spielberg, su mujer y su hijo, que entonces tenía 3 años, se hospedan durante el rodaje en el Parador Nacional de Turismo situado en el recinto de la Alhambra. Incluso se rumorea que el director pide permiso para rodar en el monumento granadino y que al final se le deniega. “Indiana Jones y la última cruzada” se estrena en Estados Unidos el 24 de mayo de 1989 y se convierte en un acontecimiento mundial. En España puede verse a partir del 1 de septiembre del mismo año. La película opta a tres Oscar (mejor banda sonora, sonido y efectos de sonido) y al final gana finalmente sólo este último.
El Ayuntamiento de Guadix recupera la locomotora en 1989, cuando es casi chatarra; y busca financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invierten 60 millones de las antiguas pesetas (504.000 euros) para ponerla a punto. Restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupa el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller Palacio de Villalegre, todo el material es propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, quien decide su cesión a la localidad granadina.
En noviembre de 2009 el Consistorio firma un convenio con la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril para poner en marcha lo que pretende ser el Tren Turístico Comarca de Guadix. La principal atracción es ‘la Badwi’. Un año más tarde, el entonces alcalde, Santiago Pérez López, presenta ante los medios el proyecto junto al presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA, Carlos Guasch. A la espera de que se materialice el plan, deciden que la histórica locomotora se incorpore en plena temporada al Tren de la Fresa. Regresa a Guadix en otoño, pero un año más tarde vuelve a la cabeza del convoy turístico que desde hace más de treinta años realiza la ruta entre Madrid y Aranjuez para deleite de visitantes extranjeros. En esta ocasión la máquina no solo no regresa, sino que se aleja de la localidad accitana envuelta en una polémica más propia de la ficción cinematográfica que de la realidad. Las protestas encienden Guadix porque la locomotora genera negocio a la empresa privada de la que es consejero delegado un exconvicto ultraderechista, según se denuncia en el pueblo.
Todas las alarmas saltan en Granada cuando se destapa la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil en otoño de 2013 sobre el manejo de fondos Miner en la que se implica a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a los dos empresarios que custodian ‘la Badwi’. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico El Guadiato y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La detención de Carlos Guaschy la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘Operación Rocket’, que aún sigue su curso, aconseja la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la vaporosda. Guadix quiere recuperar su vieja locomotora y denuncia el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demasiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco.
La máquina sale de Portbou (Girona) el día 11 de enero de 2014 y llega, tras un duro camino y con muchas paradas, a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras se hace especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernocta en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se somete a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permite un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afronta el tramo final. En Madrid pernocta durante varios días, mientras los técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles comprueban su estado. El 4 de febrero sale de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfila hacia Granada, aunque tiene que parar y quedarse en Alcázar de San Juan. Pernocta el día 6 en Linares-Baeza y emprende una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde llega en una tarde fría, el viernes 7 de febrero.
Salvo unos cuantos aficionados, se desconoce el gran valor de esta máquina, que permanece en un cocherón cercano a la estación de la localidad accitana. De vez en cuando, se enciende la caldera (en abril de 2018, la última vez), pero pasa la mayor parte del tiempo sola, con escasa vigilancia y pocos cuidados, a la espera de un plan que la ponga de nuevo en marcha. Y mientras ese proyecto llega, ‘la Badwi’ corre cada día más peligro de desaparecer para siempre.
FERROCARRILES
Rovos Rail: recorriendo Sudáfrica en un tren de lujo
Desde Pretoria a Ciudad del Cabo a bordo de uno de los trenes más distinguidos del mundo
Recorrer en este tren de lujo los 1.600 km de vía férrea que, como una espina dorsal, cruzan Sudáfrica desde Pretoria hasta Ciudad del Cabo es una experiencia difícil de igualar. Por las grandes ventanillas de sus elegantes coches se suceden escenarios de película, desplegándose ante nuestros ojos ciudades, pueblos y una naturaleza aún salvaje donde habita la fauna más increíble del planeta.
El artífice es Rovos Rail, compañía fundada 1989 por Rohan Vos y aún de propiedad y gestión familiar, dedicada a la organización de recorridos turísticos por el continente africano en trenes de lujo perfectamente restaurados.
Rovos Rail
El cuartel general de Rovos está instalado en la estación de Pretoria, en el interior del país. Allí sus más de 200 empleados se afanan en dar un esmerado servicio a los viajeros, además de ocuparse del mantenimiento y restauración de máquinas y vagones.
El tren tiene como sobrenombre el 'orgullo de África'. Foto: Sergi Reboredo.
La primera máquina que adquirió la empresa fue una locomotora de vapor construida en 1938 a la que siguieron otras cuatro más. Hoy, sin embargo, se emplean locomotoras diésel australianas, de clase DD, fabricadas en 1970 para transportar carbón en Queensland.
Desmontadas y reconstruidas pieza a pieza, no le restan ni un ápice de glamour al convoy, que incluye dos salones, dos coches-restaurante y varios compartimentos para dormir.
En total, 19 coches que pueden albergar un máximo de 72 pasajeros, la mayoría construidos entre 1919 y 1970 y primorosamente restaurados.
Los pasajeros pueden elegir entre tres tipos de compartimentos, de distinto tamaño y nivel de confort, pero todos con baño privado. La más distinguida, la Royal Suite, de 16 m2 y con capacidad para dos personas incluye, entre otros caprichos, un salón y bañera de estilo victoriano.
Suite Royal. Foto: Rovos Rail.
Capital Park Station
La experiencia comienza en la antigua estación de Pretoria, Capital Park Station. La fastuosa estructura del edificio, de estilo colonial, permite visitar los 10.000 m2 de talleres y contemplar cómo se llevan a cabo las restauraciones. Sus instalaciones también incluyen un museo ferroviario que cuenta con semáforos, señales de tráfico antiguas e incluso vagonetas que recrean el ambiente de antaño.
Pretoria es llamada la ‘ciudad jacaranda’ debido a la cantidad de estos árboles que adornan calles, parques y jardines. Es una de las metrópolis más importantes del país y capital administrativa, donde reside el poder ejecutivo. Su nombre se lo debe al héroe local Andries Pretorius, líder de los bóers en los conflictos territoriales que tuvieron lugar a principios del siglo XIX.
Estación de Pretoria. Foto: Rovos Rail
Viajeros al tren
Desde media mañana, el goteo de turistas es constante hasta completar la lista de pasajeros que tendrán el privilegio de viajar en la llamada ‘Perla de África’. Los canapés, pasteles y sobre todo, el champán francés, ayudan a que los pasajeros se empiecen a conocer.
A las 17, lentamente y entre chirridos, el tren se pone en marcha. Por las ventanillas van desapareciendo las últimas casas de las afueras de Pretoria, y un gong convoca a los invitados a la cena, que se sirve a las 19.30 horas con los pasajeros vestidos de estricta etiqueta.
Mientras, el convoy se acerca al área metropolitana del gran Johannesburgo, la capital del país, y las antiguas minas de oro de Witwatersrand, en la provincia de Mpumalanga.
Por la noche, entre traqueteos y chasquidos, el tren se abre camino entre los campos de maíz del oeste de Transvaal siguiendo el curso del río Vaal.
Kimberley Old Town. Foto: Rovos Rail.
Kimberley y sus minas de diamantes
La mañana nos saluda en Kimberley, conocida por su 'Big Hole', la mina de diamantes más famosa de todo África. Este agujero a cielo abierto ocupa una extensión de 170.000 m2, la mayor excavación del mundo realizada por el ser humano, con una profundidad de 240 m.
De aquí se extrajeron 3 toneladas de diamantes hasta el año 1914, en que fue clausurada. Todavía es posible ver el impresionante cráter lleno de agua y visitar el museo, en el que se cuenta toda la historia relacionada con los diamantes en la región.
A su lado, el antiguo pueblo se conserva como hace un siglo, con sus casas de madera, su salón, sus tiendas, su banco y un tranvía aún en funcionamiento. Hoy la fiebre de los diamantes ha dado paso a la fiebre del turismo, como una nueva fuente de riqueza.
Big Hole. Foto: Sergi Reboredo.
A las 17 h en punto se sirve el té en el tren, aunque lo que más adeptos congrega es ver la puesta de sol desde el vagón de cola, totalmente abierto y desde el que se obtienen las mejores instantáneas del viaje, sobre todo cuando el tren efectúa giros pronunciados. Nada mejor que acompañar con gin tonics la degustación de biltong, una carne de ternera seca de intenso sabor, muy popular en Sudáfrica.
Matjiesfontein, ciudad museo
Al día siguiente el tren alcanza Matjiesfontein, a tan solo 150 km de la parada final. Este pequeño pueblo, de estética victoriana, no existía antes de la llegada del ferrocarril. Fue creado en 1890 por el escocés James Douglas Logan como un alto en el camino en el que tomar un refrigerio y estirar las piernas.
Su negocio fue tan exitoso que pronto se formó un núcleo de casas a su alrededor. Se construyó el Hotel Lord Milner con todos los lujos de la época. Allí se instalaron, por ejemplo, los primeros inodoros de Sudáfrica y también fue el primero en tener luz eléctrica y teléfono.
Puesta de sol. Foto: Rovos Rail.
Cuenta con curiosos museos como el del Transporte, con una notable colección de coches de época de entre 1930 y 1960 o el Marie Rawdon, que exhibe todo tipo de artículos del ávido coleccionista David Rawdon.
Ciudad del Cabo, entre dos mares
Tras salir de Matjiesfontein, el tren continúa su recorrido hacia el oeste entre arbustos, matorrales y zonas desérticas sin prácticamente presencia humana. Poco a poco, el árido Gran Karoo da paso a una exuberante zona de viñedos, de los que proceden algunos de los mejores vinos del mundo.
Las Planicies del Cabo –Cape Flats– hacen presencia y, junto a ellas, se vislumbran los primeros suburbios de Ciudad del Cabo.
La segunda ciudad del país creció gracias a las oleadas de inmigrantes, muchos atraídos por la fiebre del oro y los diamantes y fue refugio de muchas personas durante los años del apartheid, lo que convierten en una de las ciudades más multiculturales del mundo.
Foto: Rovos Rail.
Acostada en una bahía que baña sus aguas en dos océanos, el Atlántico y el Índico, ocupa un paraje idílico y es famosa por su puerto. En el pasado fue una codiciada plaza por marineros y exploradores portugueses, británicos y holandeses.
Hoy es quizás el destino turístico más popular de África, con parajes de extraordinaria belleza, como la Reserva Natural del Cabo de Buena Esperanza, que señala el extremo sur del continente africano y ofrece vistas del océano imposibles de encontrar en cualquier otra parte del mundo.
La playa de Boulders, en la costa de False Bay y cerca de Simon’s Town, es el único lugar de la tierra en el que se puede nadar con pingüinos en libertad. Incluida en el Parque Nacional Table Mountain, la zona cuenta con una serie de pasarelas de madera para hacer más fácil la visita sin molestar a los animales.
Malamala, de safari por el Kruger
Si hay tiempo -y deberíamos sacarlo-, este tren de lujo debería completarse con un safari que esté a la altura de tan preciado viaje, como el Parque Nacional Kruger, cerca de la frontera con Mozambique.
Reserva MalaMala. Foto: Sergi Reboredo.
Desde el mismo aeropuerto de Johanesburgo la compañía Federal Airlines cuenta con vuelos chárter hasta la misma reserva de Mala Mala, entre el parque Kruger y Sabi Sand. La compañía Angel Gabriel conecta el resort con el aeropuerto de Lanseria, muy cerca de Johanesburgo, en una hora y media.
El Kruger es el parque nacional más extenso de Sudáfrica, con sus casi 2 millones de hectáreas. Tiene forma de L y conforma el mayor corredor natural para la fauna salvaje del continente, un verdadero refugio para 147 especies de mamíferos, 500 especies de aves, 116 de reptiles, 450 tipos de árboles y 1.500 clases de plantas.
En el complejo privado de Mala Mala, el lujo y la exclusividad nos trasladan a películas como Mogambo o Memorias de África. Además de contar con cabañas y villas con piscina privada, gracias a su ubicación garantiza prácticamente el avistamiento de los cinco grandes: elefantes, leones, rinocerontes, leopardos, y búfalos, además de cientos de especies animales del continente africano.
Reserva Mala Mala. Foto: Sergi Reboredo.
Rovos Rail: recorriendo Sudáfrica en un tren de lujo - Tendencias Hoy
Desde Pretoria a Ciudad del Cabo a bordo de uno de los trenes más distinguidos del mundo
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12 DE MAYO DE 1881.-Inauguración del primer tranvía eléctrico del mundo. en Lichterfelde, suburbio de Berlin, instalado por Werner Siemens. -
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12 DE MAYO DE 1881.-Inauguración del primer tranvía eléctrico del mundo. en Lichterfelde, suburbio de Berlin, instalado por Werner Siemens. -
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Joyas en custodia: ‘la Bonita’ (241F-2238)
La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los gurús ferroviarios españoles. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que hubiera supuesto la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización, y eso aún considerando que la locomotora de vapor es por definición un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.
El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles suma aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha, 925 para vía estrecha y 1.025 para líneas industriales particulares. Y, sin embargo, se conservan en España menos de 400, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola y otros profesionales del paradero de estas verdaderas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. Este informe sobre el patrimonio no deja en buen lugar a la Administración española, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. Y para colmo, salvo honrosas excepciones, el deterioro del parque es más que evidente.
Las antiguas compañías ferroviarias españoles incorporan en la década de los 30 (y hacen encargos a los fabricantes) nuevas locomotoras de gran potencia y prestaciones para trenes expresos rápidos, capaces de arrastrar con buena velocidad coches cada vez más pesados y que se defiendan con soltura en las rampas; y evitar las dobles tracciones o los cambios de máquina. Las dos más grandes se decantan por el tipo 241, aunque con soluciones tecnológicas distintas.
Norte se decide por el sistema “compound”; mientras MZA opta por la simple expansión.
MZA solicita a la Maquinista Terrestre y Marítima una locomotora, evolución de las 1700’s, que considera satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo ‘Montaña’ y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementa las prestaciones. Se trata de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras deben ser de simple expansión, y el ténder suficiente para garantizar una mayor autonomía. ‘La Montaña’, junto con la 1700, es la máquina más destacada de los ferrocarriles españoles de la preguerra.
La Guerra Civil retrasa la construcción de estas máquinas. Y cuando acaba la contienda civi, Europa se sume en los prolegómenos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), por lo que no es posible acceder en condiciones a los materiales especiales que precisan las calderas de estas locomotoras. Entre otros elementos se hace necsario el empleo de aceites lubrificantes especiales para asegurar un correcto funcionamiento, lubrificantes de los que se carece.
El parque móvil de vapor ya cuenta en estos años con la poderosa ‘Santa Fe’ (tracción 1-5-1) que se adquiere para eliminar la doble tracción a la que obliga el aumento del peso de los trenes expresos y rápidos. Dados los buenos resultados de su caldera, y con la idea de unificar en lo posible el material, se adopta este elemento para las nuevas ‘montañas’ que corresponden a la serie 241-2201 a 2257. El primer pedido de 22 unidades, contratadas en 1941, se inicia en 1944; la serie se completa con otras 35 de un segundo pedido hecho en 1945. Cuando llegan al depósito de Atocha se bautizan como ‘las Atómicas’, por su imponente aspecto que se relaciona con la tristemente famosa bomba atómica de Hiroshima.(Una vez superadas las referencias a la bomba atómica toma fuerza el nuevo nombre de ‘bonitas’, que al parecer le asignan los ferroviarios catalanes y que acaba por cuajar).
De la factoría catalana de la Maquinista Terrestre y Marítima sale la totalidad de la serie, que a medida que se construyen, incorporan las últimas innovaciones, como los rodamientos por rodillos. ‘Las atómicas’ constituyen una especie de puente entre “santafes” y “confederaciones”, asegura Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Al contrario que en las ‘Santa Fe’ se opta por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementa su diámetro y se disminuye la carrera del émbolo, aunque no se pude conseguir la estabilidad de marcha que proporciona una configuración de tres cilindros. La distribución es mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes, explica Ángel Rivera.
Las primeras máquinas se asignan, como hemos visto, al depósito de Madrid-Atocha, donde se concentra el mayor número; después llegan a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecen en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. Permanecen en servicio hasta finales de 1973, aunque ya fuelizadas. En 1972 la 241F-2251 hace el último viaje, en cabeza de un tren especial del MOROP, entre Lérida y Manresa. Mora la Nova es el último cobijo para las ‘bonitas’, que como un guiño a la historia custodia ahora la única superviente, la 241F-2238, que permanece hasta 2012 en un estado lamentable en dependencias exteriores del Museo de Delicias. En junio de ese año, ‘la bonita’, junto a la Mikado 141-F-2316, quedan en manos de la Fundació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova (FPPFI) para su restauración y puesta en marcha. A varios kilómetros, en el Museo de Vilanova se puede localizar la 241-2108 (ex-MZA 1808) adonde llegó en 1972 para el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona.
La FPPFI diseña un ambicioso proyecto de arqueología industrial que incluye la recuperación de los antiguos edificios de este emplazamiento ferroviario y la puesta en funcionamiento de un tren turístico entre la Costa Dorada y las comarcas del interior de Tarragona (‘Lo Caspolino’). El proyecto museístico permite recuperar el puente giratorio y una cochera donde actualmente se rehabilitan varias locomotoras y vagones, entre ellas ‘la Bonita’. El centro se encuentra en las antiguas instalaciones ferroviarias de esta localidad. En su tiempo es uno de los depósitos de locomotoras de vapor más importantes de España con un centenar de máquinas y donde trabajan un millar de operarios.
El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario.
El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitacioón de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento o el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.
Para poder dar curso a este proyecto, la FPPFI rubrica diversas alianzas; la más importante quizá sea con el Museo del Ferrocarril de Madrid, institución que aporta las tres piezas más valiosas de su futura colección: la “Bonita” (241-F-2238), la Mikado 141-F-2316 y, finalmente, el automotor 590-304 (ex 9304).
La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los gurús ferroviarios españoles. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que hubiera supuesto la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización, y eso aún considerando que la locomotora de vapor es por definición un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.
El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles suma aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha, 925 para vía estrecha y 1.025 para líneas industriales particulares. Y, sin embargo, se conservan en España menos de 400, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola y otros profesionales del paradero de estas verdaderas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. Este informe sobre el patrimonio no deja en buen lugar a la Administración española, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. Y para colmo, salvo honrosas excepciones, el deterioro del parque es más que evidente.
Las antiguas compañías ferroviarias españoles incorporan en la década de los 30 (y hacen encargos a los fabricantes) nuevas locomotoras de gran potencia y prestaciones para trenes expresos rápidos, capaces de arrastrar con buena velocidad coches cada vez más pesados y que se defiendan con soltura en las rampas; y evitar las dobles tracciones o los cambios de máquina. Las dos más grandes se decantan por el tipo 241, aunque con soluciones tecnológicas distintas.
Norte se decide por el sistema “compound”; mientras MZA opta por la simple expansión.
MZA solicita a la Maquinista Terrestre y Marítima una locomotora, evolución de las 1700’s, que considera satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo ‘Montaña’ y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementa las prestaciones. Se trata de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras deben ser de simple expansión, y el ténder suficiente para garantizar una mayor autonomía. ‘La Montaña’, junto con la 1700, es la máquina más destacada de los ferrocarriles españoles de la preguerra.
La Guerra Civil retrasa la construcción de estas máquinas. Y cuando acaba la contienda civi, Europa se sume en los prolegómenos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), por lo que no es posible acceder en condiciones a los materiales especiales que precisan las calderas de estas locomotoras. Entre otros elementos se hace necsario el empleo de aceites lubrificantes especiales para asegurar un correcto funcionamiento, lubrificantes de los que se carece.
El parque móvil de vapor ya cuenta en estos años con la poderosa ‘Santa Fe’ (tracción 1-5-1) que se adquiere para eliminar la doble tracción a la que obliga el aumento del peso de los trenes expresos y rápidos. Dados los buenos resultados de su caldera, y con la idea de unificar en lo posible el material, se adopta este elemento para las nuevas ‘montañas’ que corresponden a la serie 241-2201 a 2257. El primer pedido de 22 unidades, contratadas en 1941, se inicia en 1944; la serie se completa con otras 35 de un segundo pedido hecho en 1945. Cuando llegan al depósito de Atocha se bautizan como ‘las Atómicas’, por su imponente aspecto que se relaciona con la tristemente famosa bomba atómica de Hiroshima.(Una vez superadas las referencias a la bomba atómica toma fuerza el nuevo nombre de ‘bonitas’, que al parecer le asignan los ferroviarios catalanes y que acaba por cuajar).
De la factoría catalana de la Maquinista Terrestre y Marítima sale la totalidad de la serie, que a medida que se construyen, incorporan las últimas innovaciones, como los rodamientos por rodillos. ‘Las atómicas’ constituyen una especie de puente entre “santafes” y “confederaciones”, asegura Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Al contrario que en las ‘Santa Fe’ se opta por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementa su diámetro y se disminuye la carrera del émbolo, aunque no se pude conseguir la estabilidad de marcha que proporciona una configuración de tres cilindros. La distribución es mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes, explica Ángel Rivera.
Las primeras máquinas se asignan, como hemos visto, al depósito de Madrid-Atocha, donde se concentra el mayor número; después llegan a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecen en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. Permanecen en servicio hasta finales de 1973, aunque ya fuelizadas. En 1972 la 241F-2251 hace el último viaje, en cabeza de un tren especial del MOROP, entre Lérida y Manresa. Mora la Nova es el último cobijo para las ‘bonitas’, que como un guiño a la historia custodia ahora la única superviente, la 241F-2238, que permanece hasta 2012 en un estado lamentable en dependencias exteriores del Museo de Delicias. En junio de ese año, ‘la bonita’, junto a la Mikado 141-F-2316, quedan en manos de la Fundació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova (FPPFI) para su restauración y puesta en marcha. A varios kilómetros, en el Museo de Vilanova se puede localizar la 241-2108 (ex-MZA 1808) adonde llegó en 1972 para el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona.
La FPPFI diseña un ambicioso proyecto de arqueología industrial que incluye la recuperación de los antiguos edificios de este emplazamiento ferroviario y la puesta en funcionamiento de un tren turístico entre la Costa Dorada y las comarcas del interior de Tarragona (‘Lo Caspolino’). El proyecto museístico permite recuperar el puente giratorio y una cochera donde actualmente se rehabilitan varias locomotoras y vagones, entre ellas ‘la Bonita’. El centro se encuentra en las antiguas instalaciones ferroviarias de esta localidad. En su tiempo es uno de los depósitos de locomotoras de vapor más importantes de España con un centenar de máquinas y donde trabajan un millar de operarios.
El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario.
El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitacioón de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento o el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.
Para poder dar curso a este proyecto, la FPPFI rubrica diversas alianzas; la más importante quizá sea con el Museo del Ferrocarril de Madrid, institución que aporta las tres piezas más valiosas de su futura colección: la “Bonita” (241-F-2238), la Mikado 141-F-2316 y, finalmente, el automotor 590-304 (ex 9304).
