LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)

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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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19 DE MARZO DE 1872.-Inauguración del primer servicio de buques transbordadores en el Báltico, entre la isla danesa de Fuenen y la peninsula de Jutlandia .-​

 

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Sóller suspende su tren, pero no el tranvía





El Ferrocarril de Sóller ha suspendido sus servicios entre Sóller y Palma como consecuencia de la crisis del coronavirus. La empresa mantiene, por contra, los servicios entre Sóller y el Port con el tranvía. El tren de Sóller es una empresa con vocación claramente turística, por lo que el cierre de los hoteles y la desaparición del flujo de visitantes han obligado a la dirección de la compañía a adoptar la medida de contención con la suspensión de todos los servicios diarios con la capital balear. El cierre del tren se mantendrá mientras dure el estado de alarma.

Al contrario de lo que sucede con los trenes, el Ferrocarril mantendrá el servicio de tranvías entre Sóller y el Port. De acuerdo con esta decisión, el tranvía realizará un total de siete expediciones en cada uno de los sentidos. El primer tranvía sale de Sóller a las 9 horas de la mañana y el último lo hace del Port a las 17:30 horas de la tarde. Esta medida pretende garantizar la movilidad de todas aquellas personas que pese al confinamiento general necesiten desplazarse entre los dos núcleos urbanos para realizar compras indispensables.

El tranvía tan solo posee dos estaciones, pero cuenta con catorce paradas a lo largo de su recorrido. El nombre de éstas suele provenir de la cultura popular, tomando su denominación de edificios o puntos de interés cercanos, como bares, restaurantes, hoteles, o monumentos.

Empieza desde Sóller y acaba en su puerto, con la parada La Payesa. El recorrido se inicia en la estación del pueblo de Sóller. Recorre unos 800 metros aproximadamente atravesando el núcleo urbano, pasa por delante del mercado de la villa y de la iglesia. Poco después de pasar la parada Mercat abandona el núcleo urbano y se adentra en los huertos de cítricos y los jardines de Sóller, dejando atrás el asfalto de las calles. Tras haber cruzado el torrente Major mediante un puente y haber pasado la parada Monument, el tranvía transcurre paralelo a la carretera Ma-11 hasta llegar a la bahía.

El uso mensual de los usuarios del ferrocarril y del tranvía guarda un cierto paralelismo, con una tendencia al alza entre los pasajeros del tranvía entre los meses de mayo a septiembre coincidiendo con la temporada alta turística. En 2016, este servicio transportó 1.171.357 pasajeros.

Nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller y la filosofía inicial por la que se creó la primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca fue el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial.

Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza. En 1954 se adquirieron las jardineras de los tranvías eléctricos de Palma de Mallorca, ya que la ciudad había abandonado el tranvía como medio de transporte e introducido el autobús. El tranvía número 4 fue comprado como chatarra a Bilbao y posteriormente se transformó y restauró para su uso por el tranvía sollerense (en 1999, con el patrocinio de BBK y Euskaltel, se volvió a adquirir para su restauración y exhibición en el Museo Vasco del Ferrocarril). En años recientes, la compañía adquirió cinco automotores modelo Carris de los tranvías de Lisboa, que fueron numerados del 20 al 24. Fueron adaptados a un ancho de vía de 914 mm (yarda inglesa), poco común en la actualidad, y se les construyeron unas jardineras para el transporte estival de turistas hacia el puerto.
(Imagen Wikimedia Commons)

 

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‘La hazaña estéril’, el túnel de La Engaña




No es la primera vez que abordo este tema. Pero en esta ocasión, lo hago para destacar el detallado trabajo de una gran periodista que conoce como nadie la historia de una de las grandes obras de este país que, sin embargo, nunca llegaron a cumplir el objetivo para el que fue construida. Teresa Cobo realiza una rigurosa, detallada y documentada investigación periodística sobre el túnel de La Engaña. ‘La hazaña estéril’ pone nombre y rostro a toda esa gente que fue capaz de abrir una cordillera, a veces a costa de su vida, para llevar el ferrocarril hasta el mar. Siete kilómetros de oscuridad que comunican Burgos con Cantabria que nunca vieron la luz.

El túnel de La Engaña recorre 6.976 metros de las entrañas de Cantabria. Se construyó para permitir el paso de los trenes, pero estos jamás lo atravesaron. Su trazado traspasa Estacas de Trueba, consiguiendo unir las provincias de Burgos y Cantabria. Salvo 400 metros en curva, el resto de la galería discurre en línea recta, con un diámetro de 9 metros, y preparada para la instalación de dos vías. La pendiente entre las bocas, realizadas en piedra de sillería y mampostería, es del 2%.

La construcción de La Engaña comienza en febrero de 1941 y termina en mayo de 1959, a pesar de que su ejecución estaba prevista completarla en 52 meses. Inicialmente fue concebido a principios de siglo XX para dar servicio a la malograda línea Santander-Burgos, pero el proyecto fue después incorporado al ferrocarril Santander-Mediterráneo como el túnel más importantes de los 32 necesarios en sus 675 kilómetros de trazado. La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra.

El kilómetro cero de la línea Santander-Mediterráneo estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones. El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos trasbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicataria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Teresa Cobo lleva años contando historias sobre La Engaña, un lugar que la ha perseguido desde niña. La periodista publicó en El Diario Montañés un sinfín de relatos sobre la zona entre 2011 y 2019. Pero le faltaba algo. Así que dedicó, todas las horas libres que pudo en el último año para indagar, recabar, completar, escribir, revisar y comprobar todos los documentos, orales y escritos, sobre esta magna aventura que supuso la construcción del túnel. «Esta historia nunca se había contado en profundidad. No nos dábamos cuenta de todo lo que entrañan esos siete kilómetros de oscuridad que comunican Burgos con Cantabria. Cuando se terminó, se celebró como un enorme triunfo y, total, fue para nada. Nunca se utilizó».

Teresa Cobo ha buceado lo infinito en el Archivo General de la Administración (AGA) para obtener muchos de los datos que ofrece en su obras, pero también se ha apoyado en el testimonio de muchas personas que le han ido localizando a obreros o familiares que trabajaron en el tajo del túnel o que conocían a otros que podían aportar datos para seguir hilando esta historia. También se ha fijado en trabajos de historiadores del ferrocarril, en los periódicos de la época y en registros y bibliotecas. “Aunque sabemos lo que pasó con el Santander-Mediterráneo, se había contado muy poco cómo se hizo el túnel, cómo vivían y cómo morían quienes lo excavaron. Merecía la pena ponerle nombre y rostro a esa gente que fue capaz de abrir una cordillera a veces a costa de su vida.

En ‘La hazaña estéril’, la parte gráfica tiene gran peso, porque relata mucho a través de 160 imágenes y eso que, como explica la periodista, ni el túnel «ni todas las circunstancias que lo rodearon fue excesivamente fotografiado en su día. En los años 40 y 50 del siglo pasado era realmente difícil desplazarse hasta allí y existe escaso material fotográfico». De esta manera, recopilar las fotos que lo ilustran ha sido uno de los empeños «más laboriosos». Para esa labor de recopilación, Cobo se ha nutrido de archivos oficiales, medios de comunicación (El Diario Montañés entre otros) y, sobre todo, de aportaciones de coleccionistas y de familiares de trabajadores. El libro arranca con ilustraciones en blanco y negro, las correspondientes a la época y acaba a color para mostrar la belleza de la zona en que se ubica. Algunas de las imágenes, espectaculares, realizadas expresamente por medio de drones.

La construcción del túnel de la Engaña supuso “un desafío técnico y humano sin precedentes que se prolongó durante veinte años y se superó cuando ya no conducía a ninguna parte», explica la autora en el libro. ‘La hazaña estéril’ es una obra indispensable para aquellos que aman el ferrocarril. Pero también para quieres gustan de rescatar la memoria histórica.
(Imagen Celedonio. Cortesía Diario Montañés)

 

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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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21 DE MARZO DE 1932.-Inauguración del primer servicio regular de automotores sobre neumáticos Michelin, en Ia Iinea del Estado francés de Mezieres a Charlevilfe y Givet .-​

 

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