LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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- Buenos Aires - Argentina
Las cinco rutas de tren más emocionantes para un viaje épico
Del Transiberiano al Ghan pasando por el Jungfraug, estos son algunos de los ferrocarriles que tuvieron que enfrentar los más poderosos desafíos
El tren Ghan tardó más de 120 años en completar su ruta. Foto: Wikimedia.
Viajar hoy en el Rocky Mountaineer es un placer que permite adentrase en las Montañas Rocosas en Canadá mientras se observa a través de sus paredes de cristal un impactante paisaje por el que desfilan picos, lagos cristalinos y frondosos bosques en los que habitan osos, águilas o alces. Pero, para llegar aquí, los ingenieros tuvieron que superar todo tipo de desafíos.
También lo hicieron en el Jungfraug, un tren cremallera que permite ascender a la estación suiza de Jungfraujoch a 3.454 m, la más alta de Europa, mientras que el Transiberiano, que recorre 9.600 km, tardó 26 años en construirse y empleó a 90.000 hombres, la mayoría presos y soldados.
En el Transiberiano llegaron a trabajar, en la época de máximo apogeo de su construcción, 90.000 personas
Junto al Ghan australiano y el Transcontinental en Norteamérica, estas cinco rutas son algunas de las más bellas del mundo que, además, supusieron ingentes esfuerzos en su construcción.
The Ghan, Australia
Uno de los viajes en tren más impresionantes del mundo y que conecta Adelaide, Alice Springs y Darwin es, posiblemente, el que más ha tardado en construirse del mundo.
Las obras comenzaron en 1878 y el primer viaje tuvo lugar el 4 de agosto de 1929, pero solo llegó hasta Stuart (Alice Springs). Hasta 2004 no se inauguró la ruta completa de norte a sur, un viaje que cubre 2.979 km y dura 54 horas.
Su nombre deriva de las caravanas de camellos afganos que cubrían históricamente esa misma ruta antes del tren -desde mediados de la década de 1860-, en cuyo honor se bautizó como The Afghan Express, para después conocerse simplemente como The Ghan.
Esos mismos camellos que llevaban víveres y enseres a los ranchos de ganado transportaron también materiales para la construcción del tren.
Los mayores obstáculos en esta obra no fueron tanto el terreno o la climatología como el desinterés de los ciudadanos y de los políticos, que durante años utilizaron esta infraestructura como arma arrojadiza.
Hoy, gestionado por el Great Southern Railway, se ofrece también una versión turística del tren con cuatro días de duración y paradas en Katherine y Coober Pedy, así como excursiones entre las que se cuentan un viaje en barca alrededor de Katherine Gorge, una visita a los lugares sagrados de los aborígenes en Alice Springs o una excursión en busca de ópalos australianos en Coober Pedy.
Los trenes tienen una longitud promedio de 774 m y alrededor de 30 vagones y atraviesan Australia dejando a su paso exuberantes y verdes colinas, llanuras desérticas y zonas tropicales.
The Ghan. Foto: Wikipedia.
Transcontinental, EEUU
Mucho menos tiempo, solo seis años, tardó en completarse el primer ferrocarril transcontinental de los EEUU, que unió la ciudad de Omaha (Nebraska) con Sacramento (California) en 1869, uniendo así la red de ferrocarriles del este y el oeste.
El recorrido del ferrocarril siguió las antiguas rutas de Oregón, los Mormones y California, y la del Pony Express. Así, desde Council Bluffs (Iowa), siguió el río Platte por Nebraska, atravesó las Rocosas en la cuenca de la Gran Divisoria en Wyoming y luego atajó por el norte de Utah y Nevada en la Gran Cuenca antes de cruzar Sierra Nevada hasta Sacramento.
El Transcontinental fue construido por dos compañías diferentes: Central Pacific y Union Pacific, que tendieron 2.858 km de vías
Dos compañías, la Central Pacific y la Union Pacific construyeron un total de 2.858 km de vías y, ante la ausencia de mano de obra, emplearon esencialmente a escandinavos, irlandeses, chinos, mormones y esclavos recién liberados de los estados del sur.
La famosa ceremonia Golden Spike el 10 de mayo de 1869 puso el broche de oro a la construcción, que unió de un plumazo a ciudades de las costas atlántica y pacífica y redujeron el viaje entre Nueva York y San Francisco de seis o más meses a una semana.
Amtrak explota hoy rutas sobre el antiguo trazado del Transcontinental. Foto: Martin Matlack | Amtrak.
La infraestructura, uno de los mayores logros del presidente Abraham Lincoln, sirvió como enlace vital para la industrial el comercio y los viajes, llevó prosperidad y vertebró el país, acabando con el romanticismo de las líneas de diligencia -y también con la forma de vida de algunas tribus nativas americanas-.
Aún hoy existen muchos restos de las vías originales, incluso en operación, mientras que otras partes han sido abandonadas. La empresa Amtrak dirige un servicio diario desde Emeryville, California hasta Chicago, el California Zephyr.
Transiberiano, Rusia
Si hay un tren que destila épica es, sin duda, el Transiberiano. Ya centenario, el ferrocarril que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia y China fue inaugurada después de trece años de trabajo el 21 de julio de 1904.
Con una extensión de 9.288 km, une Moscú con Vladivostok, en la costa rusa del Pacífico y atraviesa ocho zonas horarias en un recorrido que se extiende a lo largo de siete días, lo que hacen de él el servicio ferroviario continuo más extenso del mundo. La ruta más larga es también una versión de este tren, la que conecta Moscú y Pionyang, en Corea del Norte.
Impulsado por el zar Alejandro III, el proyecto implicó cruzar grandes ríos, atravesar montañas y bosques y salvar el lago más profundo del mundo, el Baikal, así como construir cientos de túneles y puentes, todo ello en uno de los países más inhóspitos del mundo, con tierras congeladas gran parte del año, inundaciones y todo tipo de adversidades.
En su trazado, el Transiberiano debía sortear el lago Baikal. Foto: Jacqueline Macou | Pixabay.
En su punto álgido, trabajaban en el proyecto 90.000 hombres, entre los que se contaban presos, exiliados políticos y soldados. Su coste total se estimó en 35 millones de libras esterlinas, 900.000 menos de las inicialmente previstas.
Hoy se pueden adquirir diferentes billetes para el Transiberiano, Transmanchuriano y Transmongoliano y en diferentes categorías tanto de trenes como de vagones, así como paquetes turísticos con guías y excursiones en determinadas ciudades.
Canadian Pacific Railway, Canadá
Dicen que Canadá no sería Canadá si no hubiese existido el Canadian Pacific Railway. Aún hoy, 130 años más tarde de su creación, y tras innumerables elogios y críticas, sigue siendo uno de los iconos del nacionalismo canadiense.
Incluso con la quiebra de la empresa encargada de la obra, el sobrecoste de muchos de sus tramos y el asesinato de alrededor de 800 hombres, el ferrocarril vio la luz gracias al rescate por parte del gobierno federal y una fuerza de trabajo de 15.000 hombres.
Solo buscando rutas viables a través de las montañas murieron 38 topógrafos.
Canadian Pacific Railway. Foto: PxHere.
Sin embargo, la faraónica obra (1881 - 1885) hizo más por el país que ninguna otra infraestructura y, según el escritor canadiense Pierre Berton “marcó la forma y la ubicación de las ciudades de la nuevo Canadá” y dio lugar a alrededor de 800 pueblos y ciudades en las provincias de Manitoba, Saskatchewan y Alberta.
Hoy existe un tren denominado ‘el canadiense’ operado por Via Rail que cubre la ruta entre Toronto y Vancouver, con vagones de acero inoxidable construidos en 1955 para el tren originario, si bien no sigue la misma ruta.
Jungfraug, Suiza
El tren hacia el techo de Europa se diseñó originalmente en 1869, aunque tuvo que esperar a 1912 para llevar a sus pasajeros a la estación suiza de Jungfraujoch, la más alta de Europa a 3.454 m sobre el nivel del mar ascendiendo sobre el glaciar Eiger.
Ideado por el magnate textil, financiero y político de Zúrich, Adolf Guyer-Zeller, se trata de un tren de cremallera, es decir, basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o cremallera.
Las obras comenzaron el 27 de julio de 1896 con trabajadores que emplearon inicialmente solo palas y picos. Cuando las condiciones climáticas durante el invierno obligaron al cierre de la línea Kleine Scheidegg una colonia de perros esquimales se encargaba de trasladar materiales y hombres hasta la obra.
El Jungfraug asciende a los picos suizos. Foto: Erich Westendarp | Pixabay.
A la muerte de Guyer-Zeller en 1899 las dificultades económicas retrasaron el proyecto, que se culminó por etapas, con la inauguración de la estación de Eisgerwand en 1903 y la de Eismeer en 1905.
Cambios de gerencia, huelgas de trabajadores y muertes de operarios complicaron más aún la obra, que llegó finalmente a Jungraujoch el 21 de febrero de 1912. Cinco meses después comenzarían a transitar los vagones repletos de turistas y aún hoy se puede completar este viaje épico.
Del Transiberiano al Ghan pasando por el Jungfraug, estos son algunos de los ferrocarriles que tuvieron que enfrentar los más poderosos desafíos
El tren Ghan tardó más de 120 años en completar su ruta. Foto: Wikimedia.
Viajar hoy en el Rocky Mountaineer es un placer que permite adentrase en las Montañas Rocosas en Canadá mientras se observa a través de sus paredes de cristal un impactante paisaje por el que desfilan picos, lagos cristalinos y frondosos bosques en los que habitan osos, águilas o alces. Pero, para llegar aquí, los ingenieros tuvieron que superar todo tipo de desafíos.
También lo hicieron en el Jungfraug, un tren cremallera que permite ascender a la estación suiza de Jungfraujoch a 3.454 m, la más alta de Europa, mientras que el Transiberiano, que recorre 9.600 km, tardó 26 años en construirse y empleó a 90.000 hombres, la mayoría presos y soldados.
En el Transiberiano llegaron a trabajar, en la época de máximo apogeo de su construcción, 90.000 personas
Junto al Ghan australiano y el Transcontinental en Norteamérica, estas cinco rutas son algunas de las más bellas del mundo que, además, supusieron ingentes esfuerzos en su construcción.
The Ghan, Australia
Uno de los viajes en tren más impresionantes del mundo y que conecta Adelaide, Alice Springs y Darwin es, posiblemente, el que más ha tardado en construirse del mundo.
Las obras comenzaron en 1878 y el primer viaje tuvo lugar el 4 de agosto de 1929, pero solo llegó hasta Stuart (Alice Springs). Hasta 2004 no se inauguró la ruta completa de norte a sur, un viaje que cubre 2.979 km y dura 54 horas.
Su nombre deriva de las caravanas de camellos afganos que cubrían históricamente esa misma ruta antes del tren -desde mediados de la década de 1860-, en cuyo honor se bautizó como The Afghan Express, para después conocerse simplemente como The Ghan.
Esos mismos camellos que llevaban víveres y enseres a los ranchos de ganado transportaron también materiales para la construcción del tren.
Los mayores obstáculos en esta obra no fueron tanto el terreno o la climatología como el desinterés de los ciudadanos y de los políticos, que durante años utilizaron esta infraestructura como arma arrojadiza.
Hoy, gestionado por el Great Southern Railway, se ofrece también una versión turística del tren con cuatro días de duración y paradas en Katherine y Coober Pedy, así como excursiones entre las que se cuentan un viaje en barca alrededor de Katherine Gorge, una visita a los lugares sagrados de los aborígenes en Alice Springs o una excursión en busca de ópalos australianos en Coober Pedy.
Los trenes tienen una longitud promedio de 774 m y alrededor de 30 vagones y atraviesan Australia dejando a su paso exuberantes y verdes colinas, llanuras desérticas y zonas tropicales.
The Ghan. Foto: Wikipedia.
Transcontinental, EEUU
Mucho menos tiempo, solo seis años, tardó en completarse el primer ferrocarril transcontinental de los EEUU, que unió la ciudad de Omaha (Nebraska) con Sacramento (California) en 1869, uniendo así la red de ferrocarriles del este y el oeste.
El recorrido del ferrocarril siguió las antiguas rutas de Oregón, los Mormones y California, y la del Pony Express. Así, desde Council Bluffs (Iowa), siguió el río Platte por Nebraska, atravesó las Rocosas en la cuenca de la Gran Divisoria en Wyoming y luego atajó por el norte de Utah y Nevada en la Gran Cuenca antes de cruzar Sierra Nevada hasta Sacramento.
El Transcontinental fue construido por dos compañías diferentes: Central Pacific y Union Pacific, que tendieron 2.858 km de vías
Dos compañías, la Central Pacific y la Union Pacific construyeron un total de 2.858 km de vías y, ante la ausencia de mano de obra, emplearon esencialmente a escandinavos, irlandeses, chinos, mormones y esclavos recién liberados de los estados del sur.
La famosa ceremonia Golden Spike el 10 de mayo de 1869 puso el broche de oro a la construcción, que unió de un plumazo a ciudades de las costas atlántica y pacífica y redujeron el viaje entre Nueva York y San Francisco de seis o más meses a una semana.
Amtrak explota hoy rutas sobre el antiguo trazado del Transcontinental. Foto: Martin Matlack | Amtrak.
La infraestructura, uno de los mayores logros del presidente Abraham Lincoln, sirvió como enlace vital para la industrial el comercio y los viajes, llevó prosperidad y vertebró el país, acabando con el romanticismo de las líneas de diligencia -y también con la forma de vida de algunas tribus nativas americanas-.
Aún hoy existen muchos restos de las vías originales, incluso en operación, mientras que otras partes han sido abandonadas. La empresa Amtrak dirige un servicio diario desde Emeryville, California hasta Chicago, el California Zephyr.
Transiberiano, Rusia
Si hay un tren que destila épica es, sin duda, el Transiberiano. Ya centenario, el ferrocarril que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia y China fue inaugurada después de trece años de trabajo el 21 de julio de 1904.
Con una extensión de 9.288 km, une Moscú con Vladivostok, en la costa rusa del Pacífico y atraviesa ocho zonas horarias en un recorrido que se extiende a lo largo de siete días, lo que hacen de él el servicio ferroviario continuo más extenso del mundo. La ruta más larga es también una versión de este tren, la que conecta Moscú y Pionyang, en Corea del Norte.
Impulsado por el zar Alejandro III, el proyecto implicó cruzar grandes ríos, atravesar montañas y bosques y salvar el lago más profundo del mundo, el Baikal, así como construir cientos de túneles y puentes, todo ello en uno de los países más inhóspitos del mundo, con tierras congeladas gran parte del año, inundaciones y todo tipo de adversidades.
En su trazado, el Transiberiano debía sortear el lago Baikal. Foto: Jacqueline Macou | Pixabay.
En su punto álgido, trabajaban en el proyecto 90.000 hombres, entre los que se contaban presos, exiliados políticos y soldados. Su coste total se estimó en 35 millones de libras esterlinas, 900.000 menos de las inicialmente previstas.
Hoy se pueden adquirir diferentes billetes para el Transiberiano, Transmanchuriano y Transmongoliano y en diferentes categorías tanto de trenes como de vagones, así como paquetes turísticos con guías y excursiones en determinadas ciudades.
Canadian Pacific Railway, Canadá
Dicen que Canadá no sería Canadá si no hubiese existido el Canadian Pacific Railway. Aún hoy, 130 años más tarde de su creación, y tras innumerables elogios y críticas, sigue siendo uno de los iconos del nacionalismo canadiense.
Incluso con la quiebra de la empresa encargada de la obra, el sobrecoste de muchos de sus tramos y el asesinato de alrededor de 800 hombres, el ferrocarril vio la luz gracias al rescate por parte del gobierno federal y una fuerza de trabajo de 15.000 hombres.
Solo buscando rutas viables a través de las montañas murieron 38 topógrafos.
Canadian Pacific Railway. Foto: PxHere.
Sin embargo, la faraónica obra (1881 - 1885) hizo más por el país que ninguna otra infraestructura y, según el escritor canadiense Pierre Berton “marcó la forma y la ubicación de las ciudades de la nuevo Canadá” y dio lugar a alrededor de 800 pueblos y ciudades en las provincias de Manitoba, Saskatchewan y Alberta.
Hoy existe un tren denominado ‘el canadiense’ operado por Via Rail que cubre la ruta entre Toronto y Vancouver, con vagones de acero inoxidable construidos en 1955 para el tren originario, si bien no sigue la misma ruta.
Jungfraug, Suiza
El tren hacia el techo de Europa se diseñó originalmente en 1869, aunque tuvo que esperar a 1912 para llevar a sus pasajeros a la estación suiza de Jungfraujoch, la más alta de Europa a 3.454 m sobre el nivel del mar ascendiendo sobre el glaciar Eiger.
Ideado por el magnate textil, financiero y político de Zúrich, Adolf Guyer-Zeller, se trata de un tren de cremallera, es decir, basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o cremallera.
Las obras comenzaron el 27 de julio de 1896 con trabajadores que emplearon inicialmente solo palas y picos. Cuando las condiciones climáticas durante el invierno obligaron al cierre de la línea Kleine Scheidegg una colonia de perros esquimales se encargaba de trasladar materiales y hombres hasta la obra.
El Jungfraug asciende a los picos suizos. Foto: Erich Westendarp | Pixabay.
A la muerte de Guyer-Zeller en 1899 las dificultades económicas retrasaron el proyecto, que se culminó por etapas, con la inauguración de la estación de Eisgerwand en 1903 y la de Eismeer en 1905.
Cambios de gerencia, huelgas de trabajadores y muertes de operarios complicaron más aún la obra, que llegó finalmente a Jungraujoch el 21 de febrero de 1912. Cinco meses después comenzarían a transitar los vagones repletos de turistas y aún hoy se puede completar este viaje épico.
EXCELENTE PAISAJE AMIGA Coti7495; PERO DEBO MANIFESTAR AQUI PUBLICAMENTE QUE ENTRE TODOS LOS TRENES TURISTICOS MI PREFERIDO ES "EL TREN A LAS NUBES", EN SALTA, ARGENTINA, DEL QUE SOY UN RENDIDO ADMIRADOR.-Las cinco rutas de tren más emocionantes para un viaje épico
Del Transiberiano al Ghan pasando por el Jungfraug, estos son algunos de los ferrocarriles que tuvieron que enfrentar los más poderosos desafíos
El tren Ghan tardó más de 120 años en completar su ruta. Foto: Wikimedia.
Viajar hoy en el Rocky Mountaineer es un placer que permite adentrase en las Montañas Rocosas en Canadá mientras se observa a través de sus paredes de cristal un impactante paisaje por el que desfilan picos, lagos cristalinos y frondosos bosques en los que habitan osos, águilas o alces. Pero, para llegar aquí, los ingenieros tuvieron que superar todo tipo de desafíos.
También lo hicieron en el Jungfraug, un tren cremallera que permite ascender a la estación suiza de Jungfraujoch a 3.454 m, la más alta de Europa, mientras que el Transiberiano, que recorre 9.600 km, tardó 26 años en construirse y empleó a 90.000 hombres, la mayoría presos y soldados.
En el Transiberiano llegaron a trabajar, en la época de máximo apogeo de su construcción, 90.000 personas
Junto al Ghan australiano y el Transcontinental en Norteamérica, estas cinco rutas son algunas de las más bellas del mundo que, además, supusieron ingentes esfuerzos en su construcción.
The Ghan, Australia
Uno de los viajes en tren más impresionantes del mundo y que conecta Adelaide, Alice Springs y Darwin es, posiblemente, el que más ha tardado en construirse del mundo.
Las obras comenzaron en 1878 y el primer viaje tuvo lugar el 4 de agosto de 1929, pero solo llegó hasta Stuart (Alice Springs). Hasta 2004 no se inauguró la ruta completa de norte a sur, un viaje que cubre 2.979 km y dura 54 horas.
Su nombre deriva de las caravanas de camellos afganos que cubrían históricamente esa misma ruta antes del tren -desde mediados de la década de 1860-, en cuyo honor se bautizó como The Afghan Express, para después conocerse simplemente como The Ghan.
Esos mismos camellos que llevaban víveres y enseres a los ranchos de ganado transportaron también materiales para la construcción del tren.
Los mayores obstáculos en esta obra no fueron tanto el terreno o la climatología como el desinterés de los ciudadanos y de los políticos, que durante años utilizaron esta infraestructura como arma arrojadiza.
Hoy, gestionado por el Great Southern Railway, se ofrece también una versión turística del tren con cuatro días de duración y paradas en Katherine y Coober Pedy, así como excursiones entre las que se cuentan un viaje en barca alrededor de Katherine Gorge, una visita a los lugares sagrados de los aborígenes en Alice Springs o una excursión en busca de ópalos australianos en Coober Pedy.
Los trenes tienen una longitud promedio de 774 m y alrededor de 30 vagones y atraviesan Australia dejando a su paso exuberantes y verdes colinas, llanuras desérticas y zonas tropicales.
The Ghan. Foto: Wikipedia.
Transcontinental, EEUU
Mucho menos tiempo, solo seis años, tardó en completarse el primer ferrocarril transcontinental de los EEUU, que unió la ciudad de Omaha (Nebraska) con Sacramento (California) en 1869, uniendo así la red de ferrocarriles del este y el oeste.
El recorrido del ferrocarril siguió las antiguas rutas de Oregón, los Mormones y California, y la del Pony Express. Así, desde Council Bluffs (Iowa), siguió el río Platte por Nebraska, atravesó las Rocosas en la cuenca de la Gran Divisoria en Wyoming y luego atajó por el norte de Utah y Nevada en la Gran Cuenca antes de cruzar Sierra Nevada hasta Sacramento.
El Transcontinental fue construido por dos compañías diferentes: Central Pacific y Union Pacific, que tendieron 2.858 km de vías
Dos compañías, la Central Pacific y la Union Pacific construyeron un total de 2.858 km de vías y, ante la ausencia de mano de obra, emplearon esencialmente a escandinavos, irlandeses, chinos, mormones y esclavos recién liberados de los estados del sur.
La famosa ceremonia Golden Spike el 10 de mayo de 1869 puso el broche de oro a la construcción, que unió de un plumazo a ciudades de las costas atlántica y pacífica y redujeron el viaje entre Nueva York y San Francisco de seis o más meses a una semana.
Amtrak explota hoy rutas sobre el antiguo trazado del Transcontinental. Foto: Martin Matlack | Amtrak.
La infraestructura, uno de los mayores logros del presidente Abraham Lincoln, sirvió como enlace vital para la industrial el comercio y los viajes, llevó prosperidad y vertebró el país, acabando con el romanticismo de las líneas de diligencia -y también con la forma de vida de algunas tribus nativas americanas-.
Aún hoy existen muchos restos de las vías originales, incluso en operación, mientras que otras partes han sido abandonadas. La empresa Amtrak dirige un servicio diario desde Emeryville, California hasta Chicago, el California Zephyr.
Transiberiano, Rusia
Si hay un tren que destila épica es, sin duda, el Transiberiano. Ya centenario, el ferrocarril que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia y China fue inaugurada después de trece años de trabajo el 21 de julio de 1904.
Con una extensión de 9.288 km, une Moscú con Vladivostok, en la costa rusa del Pacífico y atraviesa ocho zonas horarias en un recorrido que se extiende a lo largo de siete días, lo que hacen de él el servicio ferroviario continuo más extenso del mundo. La ruta más larga es también una versión de este tren, la que conecta Moscú y Pionyang, en Corea del Norte.
Impulsado por el zar Alejandro III, el proyecto implicó cruzar grandes ríos, atravesar montañas y bosques y salvar el lago más profundo del mundo, el Baikal, así como construir cientos de túneles y puentes, todo ello en uno de los países más inhóspitos del mundo, con tierras congeladas gran parte del año, inundaciones y todo tipo de adversidades.
En su trazado, el Transiberiano debía sortear el lago Baikal. Foto: Jacqueline Macou | Pixabay.
En su punto álgido, trabajaban en el proyecto 90.000 hombres, entre los que se contaban presos, exiliados políticos y soldados. Su coste total se estimó en 35 millones de libras esterlinas, 900.000 menos de las inicialmente previstas.
Hoy se pueden adquirir diferentes billetes para el Transiberiano, Transmanchuriano y Transmongoliano y en diferentes categorías tanto de trenes como de vagones, así como paquetes turísticos con guías y excursiones en determinadas ciudades.
Canadian Pacific Railway, Canadá
Dicen que Canadá no sería Canadá si no hubiese existido el Canadian Pacific Railway. Aún hoy, 130 años más tarde de su creación, y tras innumerables elogios y críticas, sigue siendo uno de los iconos del nacionalismo canadiense.
Incluso con la quiebra de la empresa encargada de la obra, el sobrecoste de muchos de sus tramos y el asesinato de alrededor de 800 hombres, el ferrocarril vio la luz gracias al rescate por parte del gobierno federal y una fuerza de trabajo de 15.000 hombres.
Solo buscando rutas viables a través de las montañas murieron 38 topógrafos.
Canadian Pacific Railway. Foto: PxHere.
Sin embargo, la faraónica obra (1881 - 1885) hizo más por el país que ninguna otra infraestructura y, según el escritor canadiense Pierre Berton “marcó la forma y la ubicación de las ciudades de la nuevo Canadá” y dio lugar a alrededor de 800 pueblos y ciudades en las provincias de Manitoba, Saskatchewan y Alberta.
Hoy existe un tren denominado ‘el canadiense’ operado por Via Rail que cubre la ruta entre Toronto y Vancouver, con vagones de acero inoxidable construidos en 1955 para el tren originario, si bien no sigue la misma ruta.
Jungfraug, Suiza
El tren hacia el techo de Europa se diseñó originalmente en 1869, aunque tuvo que esperar a 1912 para llevar a sus pasajeros a la estación suiza de Jungfraujoch, la más alta de Europa a 3.454 m sobre el nivel del mar ascendiendo sobre el glaciar Eiger.
Ideado por el magnate textil, financiero y político de Zúrich, Adolf Guyer-Zeller, se trata de un tren de cremallera, es decir, basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o cremallera.
Las obras comenzaron el 27 de julio de 1896 con trabajadores que emplearon inicialmente solo palas y picos. Cuando las condiciones climáticas durante el invierno obligaron al cierre de la línea Kleine Scheidegg una colonia de perros esquimales se encargaba de trasladar materiales y hombres hasta la obra.
El Jungfraug asciende a los picos suizos. Foto: Erich Westendarp | Pixabay.
A la muerte de Guyer-Zeller en 1899 las dificultades económicas retrasaron el proyecto, que se culminó por etapas, con la inauguración de la estación de Eisgerwand en 1903 y la de Eismeer en 1905.
Cambios de gerencia, huelgas de trabajadores y muertes de operarios complicaron más aún la obra, que llegó finalmente a Jungraujoch el 21 de febrero de 1912. Cinco meses después comenzarían a transitar los vagones repletos de turistas y aún hoy se puede completar este viaje épico.
UN GRAN ABRAZO.-
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En alguna oportunidad te animaremos a contar tu experiencia allí, nos has dicho que ha sido suprema. Ya nos contarás, estimado amigo.
Saludos cordiales.
Aunque no soy muy dado a contar mis andanzas por el Mundo Querida Compañera @Coti7495, debo decir que el Paisaje de ese Tren vuestro, esa sensacion de tocar el Cielo, esos Barrancos Abismales, esos Viaductos en curva, etc, etc. me han impresionado en tal forma que aun conservo esas imagenes en mis retinas. Fue algo inolvidable y espero que repetible por la grandeza de lo acaecido en SAN ESTEBAN DE LOS COBRES.-
Recibe un gran Abrazo, que te ruego hagas extensivo a todo el Pueblo Argentino.-
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La Nueva Ruta de la Seda por tren ¿podrá competir con la marítima?
Dachser, empresa de logística, transporte y almacenamiento con sede en Alemania, ha realizado el análisis crítico de las razones por las que China impulsa las rutas ferroviarias a Europa y sus posibilidades reales que se ofrece a continuación
Durante los últimos años, cuando se lee o se escucha algo relacionado con la Nueva Ruta de la Seda, ningún calificativo es exagerado. Hablando desde un punto de vista político, los corredores de comercio entre China y Europa, y que fortuitamente incluyen a África, parecen ser la clave de China para dominar el Siglo XXI. En cuanto a la logística, parecería que las redes y la infraestructura emergen dentro de una escala totalmente diferente, llevando una zona económicamente inmensa – frecuentemente descrita como el hogar del 60% de la población mundial y creadora del 35% de la economía global – al siguiente nivel. La Nueva Ruta de la Seda tiene la posibilidad de actuar como una red de Internet de alta velocidad para el transporte de bienes.
Como pasa con la mayoría de las narraciones, es importante tomar en cuenta los hechos desde una mirada crítica. Hay que implementar esto para algunos aspectos logísticos de la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (INCRS), nombre oficial por el que se le conoce a la Nueva Ruta de la Seda.
Primero, hay que considerar la conexión terrestre que hay entre China y Europa: la posibilidad latente de obtener bienes de procedencia china a través de la ruta ferroviaria que va de oriente a occidente. Esta ruta transcontinental no fue obra del actual Presidente de China Xi Jinping, quien hizo de la INCRS toda una doctrina a nivel nacional en 2013. De hecho, desde el año 1973, la mercancía ha sido transportada por la ruta Transiberiana procedente de China con destino a Europa (con ligeras intermitencias provocadas por la Guerra Fría). Al día de hoy, existen dos rutas de la zona del norte de China rumbo al Puerto Interior de Duisburgo o Hamburgo, atravesando Mongolia, Kazajistán y Rusia. La región occidental de China, hogar de la megaciudad de Chongqing y sus 30 millones de habitantes también se conecta con las rutas del norte. Desde el punto de vista de China tiene mucho sentido porque la mercancía de Occidente ya no tiene que ser transportada hacia las costas chinas por tanta distancia.
Costos altos
¿En qué radica la importancia de estas conexiones ferroviarias para la logística entre Asia y Europa? En 2017, 2,400 trenes transportan cerca de 145,000 contenedores estándar entre China y Europa Central. Esto corresponde apenas a la carga de siete barcos contenedores de gran tamaño. La Unión Internacional de Ferrocarriles tiene la expectativa de incrementar esta carga a 670,000 contenedores estándar, equivalentes a 33 barcos contenedores, en un periodo de diez años. A pesar de la expectativa de crecimiento, es probable que las conexiones ferroviarias que hay actualmente entre China y Europa permanezcan como nichos logísticos pequeños. Steve Saxon, experto en logística de McKinsey en Shanghái, lo resume adecuadamente: “En comparación con la carga marítima, el volumen de la mercancía transportada por vía terrestre a Europa siempre será pequeña.”
Esto se debe fundamentalmente a un asunto de costo. El costo de la transportación por tren de un contenedor estándar entre Shanghái y Duisburgo está valuado entre $4,000 y $6,000 Euros; se nota la diferencia con el costo del envío marítimo de un contenedor similar de Shanghái hacia Hamburgo: que se valúa en promedio de $1,500 Euros. Esta variación es muy marcada como para que el transporte ferroviario sea un verdadero competidor del transporte marítimo, aunque se transporte la mercancía al doble de la velocidad. Las mejores de la eficiencia tampoco serán un cambio radical en el transporte.
También, encontramos el hecho de que actualmente, China tiene subsidios muy grandes a las conexiones ferroviarias internacionales. Pero, cuando este apoyo termine en 2021, la competitividad se debilitará. No queda claro si el transporte ferroviario podrá sostenerse a sí mismo sin subsidios.
En dado caso que un cliente necesite un envío rápido y flexible por vía aérea, esta opción sería 80% más costosa que por transporte férreo. Entonces, el transporte por tren es y seguirá estando en un lugar intermedio entre lo económico (carga marítima) y lo veloz (carga aérea).
¿Más rutas ferroviarias cambiarían este panorama?
China planea una línea ferroviaria adicional ubicada en la región del sur, cuyo destino final sería Europa atravesando a Turquía e Irán, países de Asia Central, evitando cruzar por Rusia. Precisamente, esta línea férrea ha conectado a China con Irán desde 2018. Geográficamente, esta ruta es la más similar a la antigua Ruta de la Seda, una ruta de comercio que servía de paso para las caravanas de camellos provenientes de Asia Central con dirección al este del Mediterráneo. Si llega a terminarse esta vía de comunicación, levantará un par de dudas para la comunidad europea: ¿Qué tanto se podrá garantizar la seguridad, la puntualidad y qué tan confiable será? ¿Cómo se podrán reducir los retrasos que provoca el despacho aduanero? ¿Qué afectaciones habrá por sanciones internacionales, por ejemplo, atravesar el territorio iraní? ¿De qué manera se podría prevenir el tráfico ilícito de migrantes? En otras palabras, hay muchas variables que deben ajustarse para que un corredor ferroviario sea establecido.
Dentro de la estrategia de INCRS existen dos rutas más. Una ruta se encuentra en la región sureste de Asia: una vía ferroviaria con extensión de 3,900 kilómetros de Kunmíng, China hacia Singapur, más una vía secundaria a Calcuta, India. La otra ruta comienza en la región oeste de China, cruzando por Pakistán hasta el puerto de Gwadar en el mar arábigo. Al recorrer distintos países en Asia Central, el costo de este desafiante proyecto asciende a $62 millones de dólares. En cualquier caso, ambas rutas tendrán una relación muy indirecta a la circulación de mercancía entre China y Europa.
Este panorama se mantendrá de la misma forma en el futuro: cerca del 80% del comercio mundial seguirá transportándose por barco. El transporte ferroviario en la Nueva Ruta de la Seda no cambiará esta situación. Si de un momento a otro, todas las mercancías comenzaran a moverse por la Ruta de la Seda, la ruta se parecería a un bucle infinito de una cinta transportadora – esta idea sería completamente absurda.
¿Qué pasa con la Ruta Marítima de Seda?
Aún más importante que las rutas euroasiáticas férreas, se encuentra la denominada Ruta Marítima de Seda, es decir, el transporte de carga por mar de China a Europa. Tan pronto como los marinos portugueses abrieron el comercio con China en 1514, la antigua Ruta de la Seda empezó a desvanecerse de la memoria.
Al día de hoy, más del 50% del comercio global se lleva a cabo en la Ruta Marítima de la Seda entre China/Este de Asia y Europa. Los puertos de contenedores más grandes del mundo se ubican en esta ruta: Shanghái, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan, y Hong Kong. Esto no necesitaría ningún gran plan de China; la infraestructura de la logística surge cuando las inversiones correspondientes rinden frutos.
China posee múltiples planes para estas rutas de transporte ya establecidas, incluyendo la expansión de puertos. Su participación accionaria en aproximadamente 80 compañías portuarias – que abarca las ciudades griegas de El Pireo, Génova y Trieste – respaldan sus planes y aseguran las inversiones. ¿Por qué aspirar a tener el lugar de China, uno de los principales poderes económicos mundiales? No es el primer país que promueve sus intereses económicos con inversiones directas y financiamiento. Europa también debería seguir una estrategia con el objetivo de desarrollar la infraestructura para el transporte de carga con origen y destino de China y el sureste de Asia para asegurar un determinado intercambio.
El plan de China para avanzar con la utilización del corredor marítimo a través del Canal de Suez, un trayecto que acorta el transporte entre China y Europa Central al menos por cuatro días, en comparación con la ruta cercana a África, es razonable y menos complicado. El diplomático francés Fernando de Lesseps recorrió el Canal de Suez por completo en 1869 con ese objetivo en mente.
Conclusión
Nadie se opone al potencial económico de los diferentes proyectos relacionados con la Nueva Ruta de Seda ni a que mejore la red de conexiones entre Asia y Europa; tampoco que Beijing tiene un interés geopolítico en impulsar dichos proyectos. China está creando una infraestructura complementaria que beneficiará a todos los participantes de la economía global. Sin embargo, es recomendable evaluar las oportunidades logísticas enfrentando la realidad. Quien se sorprenda por una perspectiva atractiva y una narrativa fascinante podría conducir a hacer uso de un pobre juicio e implementar inversiones con riesgo.
Dachser:
Dachser, una empresa familiar con sede en Kempten, Alemania, ofrece logística de transporte, almacenamiento y servicios específicos para el cliente en dos áreas comerciales: Dachser Air & Sea Logistics y Dachser Road Logistics. Este último consta de dos líneas de negocio: Dachser European Logistics y Dachser Food Logistics. Los servicios integrales de logística por contrato y las soluciones específicas de la industria completan las ofertas de la compañía. Para obtener más información sobre Dachser, visite www.dachser.com
Artículo gentileza Dachser julio 2019. Infografía gentileza diario el País de España.
https://webpicking.com/la-nueva-ruta-de-la-seda-por-tren-podra-competir-con-la-maritima/
Dachser, empresa de logística, transporte y almacenamiento con sede en Alemania, ha realizado el análisis crítico de las razones por las que China impulsa las rutas ferroviarias a Europa y sus posibilidades reales que se ofrece a continuación
Durante los últimos años, cuando se lee o se escucha algo relacionado con la Nueva Ruta de la Seda, ningún calificativo es exagerado. Hablando desde un punto de vista político, los corredores de comercio entre China y Europa, y que fortuitamente incluyen a África, parecen ser la clave de China para dominar el Siglo XXI. En cuanto a la logística, parecería que las redes y la infraestructura emergen dentro de una escala totalmente diferente, llevando una zona económicamente inmensa – frecuentemente descrita como el hogar del 60% de la población mundial y creadora del 35% de la economía global – al siguiente nivel. La Nueva Ruta de la Seda tiene la posibilidad de actuar como una red de Internet de alta velocidad para el transporte de bienes.
Como pasa con la mayoría de las narraciones, es importante tomar en cuenta los hechos desde una mirada crítica. Hay que implementar esto para algunos aspectos logísticos de la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (INCRS), nombre oficial por el que se le conoce a la Nueva Ruta de la Seda.
Primero, hay que considerar la conexión terrestre que hay entre China y Europa: la posibilidad latente de obtener bienes de procedencia china a través de la ruta ferroviaria que va de oriente a occidente. Esta ruta transcontinental no fue obra del actual Presidente de China Xi Jinping, quien hizo de la INCRS toda una doctrina a nivel nacional en 2013. De hecho, desde el año 1973, la mercancía ha sido transportada por la ruta Transiberiana procedente de China con destino a Europa (con ligeras intermitencias provocadas por la Guerra Fría). Al día de hoy, existen dos rutas de la zona del norte de China rumbo al Puerto Interior de Duisburgo o Hamburgo, atravesando Mongolia, Kazajistán y Rusia. La región occidental de China, hogar de la megaciudad de Chongqing y sus 30 millones de habitantes también se conecta con las rutas del norte. Desde el punto de vista de China tiene mucho sentido porque la mercancía de Occidente ya no tiene que ser transportada hacia las costas chinas por tanta distancia.
Costos altos
¿En qué radica la importancia de estas conexiones ferroviarias para la logística entre Asia y Europa? En 2017, 2,400 trenes transportan cerca de 145,000 contenedores estándar entre China y Europa Central. Esto corresponde apenas a la carga de siete barcos contenedores de gran tamaño. La Unión Internacional de Ferrocarriles tiene la expectativa de incrementar esta carga a 670,000 contenedores estándar, equivalentes a 33 barcos contenedores, en un periodo de diez años. A pesar de la expectativa de crecimiento, es probable que las conexiones ferroviarias que hay actualmente entre China y Europa permanezcan como nichos logísticos pequeños. Steve Saxon, experto en logística de McKinsey en Shanghái, lo resume adecuadamente: “En comparación con la carga marítima, el volumen de la mercancía transportada por vía terrestre a Europa siempre será pequeña.”
Esto se debe fundamentalmente a un asunto de costo. El costo de la transportación por tren de un contenedor estándar entre Shanghái y Duisburgo está valuado entre $4,000 y $6,000 Euros; se nota la diferencia con el costo del envío marítimo de un contenedor similar de Shanghái hacia Hamburgo: que se valúa en promedio de $1,500 Euros. Esta variación es muy marcada como para que el transporte ferroviario sea un verdadero competidor del transporte marítimo, aunque se transporte la mercancía al doble de la velocidad. Las mejores de la eficiencia tampoco serán un cambio radical en el transporte.
También, encontramos el hecho de que actualmente, China tiene subsidios muy grandes a las conexiones ferroviarias internacionales. Pero, cuando este apoyo termine en 2021, la competitividad se debilitará. No queda claro si el transporte ferroviario podrá sostenerse a sí mismo sin subsidios.
En dado caso que un cliente necesite un envío rápido y flexible por vía aérea, esta opción sería 80% más costosa que por transporte férreo. Entonces, el transporte por tren es y seguirá estando en un lugar intermedio entre lo económico (carga marítima) y lo veloz (carga aérea).
¿Más rutas ferroviarias cambiarían este panorama?
China planea una línea ferroviaria adicional ubicada en la región del sur, cuyo destino final sería Europa atravesando a Turquía e Irán, países de Asia Central, evitando cruzar por Rusia. Precisamente, esta línea férrea ha conectado a China con Irán desde 2018. Geográficamente, esta ruta es la más similar a la antigua Ruta de la Seda, una ruta de comercio que servía de paso para las caravanas de camellos provenientes de Asia Central con dirección al este del Mediterráneo. Si llega a terminarse esta vía de comunicación, levantará un par de dudas para la comunidad europea: ¿Qué tanto se podrá garantizar la seguridad, la puntualidad y qué tan confiable será? ¿Cómo se podrán reducir los retrasos que provoca el despacho aduanero? ¿Qué afectaciones habrá por sanciones internacionales, por ejemplo, atravesar el territorio iraní? ¿De qué manera se podría prevenir el tráfico ilícito de migrantes? En otras palabras, hay muchas variables que deben ajustarse para que un corredor ferroviario sea establecido.
Dentro de la estrategia de INCRS existen dos rutas más. Una ruta se encuentra en la región sureste de Asia: una vía ferroviaria con extensión de 3,900 kilómetros de Kunmíng, China hacia Singapur, más una vía secundaria a Calcuta, India. La otra ruta comienza en la región oeste de China, cruzando por Pakistán hasta el puerto de Gwadar en el mar arábigo. Al recorrer distintos países en Asia Central, el costo de este desafiante proyecto asciende a $62 millones de dólares. En cualquier caso, ambas rutas tendrán una relación muy indirecta a la circulación de mercancía entre China y Europa.
Este panorama se mantendrá de la misma forma en el futuro: cerca del 80% del comercio mundial seguirá transportándose por barco. El transporte ferroviario en la Nueva Ruta de la Seda no cambiará esta situación. Si de un momento a otro, todas las mercancías comenzaran a moverse por la Ruta de la Seda, la ruta se parecería a un bucle infinito de una cinta transportadora – esta idea sería completamente absurda.
¿Qué pasa con la Ruta Marítima de Seda?
Aún más importante que las rutas euroasiáticas férreas, se encuentra la denominada Ruta Marítima de Seda, es decir, el transporte de carga por mar de China a Europa. Tan pronto como los marinos portugueses abrieron el comercio con China en 1514, la antigua Ruta de la Seda empezó a desvanecerse de la memoria.
Al día de hoy, más del 50% del comercio global se lleva a cabo en la Ruta Marítima de la Seda entre China/Este de Asia y Europa. Los puertos de contenedores más grandes del mundo se ubican en esta ruta: Shanghái, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan, y Hong Kong. Esto no necesitaría ningún gran plan de China; la infraestructura de la logística surge cuando las inversiones correspondientes rinden frutos.
China posee múltiples planes para estas rutas de transporte ya establecidas, incluyendo la expansión de puertos. Su participación accionaria en aproximadamente 80 compañías portuarias – que abarca las ciudades griegas de El Pireo, Génova y Trieste – respaldan sus planes y aseguran las inversiones. ¿Por qué aspirar a tener el lugar de China, uno de los principales poderes económicos mundiales? No es el primer país que promueve sus intereses económicos con inversiones directas y financiamiento. Europa también debería seguir una estrategia con el objetivo de desarrollar la infraestructura para el transporte de carga con origen y destino de China y el sureste de Asia para asegurar un determinado intercambio.
El plan de China para avanzar con la utilización del corredor marítimo a través del Canal de Suez, un trayecto que acorta el transporte entre China y Europa Central al menos por cuatro días, en comparación con la ruta cercana a África, es razonable y menos complicado. El diplomático francés Fernando de Lesseps recorrió el Canal de Suez por completo en 1869 con ese objetivo en mente.
Conclusión
Nadie se opone al potencial económico de los diferentes proyectos relacionados con la Nueva Ruta de Seda ni a que mejore la red de conexiones entre Asia y Europa; tampoco que Beijing tiene un interés geopolítico en impulsar dichos proyectos. China está creando una infraestructura complementaria que beneficiará a todos los participantes de la economía global. Sin embargo, es recomendable evaluar las oportunidades logísticas enfrentando la realidad. Quien se sorprenda por una perspectiva atractiva y una narrativa fascinante podría conducir a hacer uso de un pobre juicio e implementar inversiones con riesgo.
Dachser:
Dachser, una empresa familiar con sede en Kempten, Alemania, ofrece logística de transporte, almacenamiento y servicios específicos para el cliente en dos áreas comerciales: Dachser Air & Sea Logistics y Dachser Road Logistics. Este último consta de dos líneas de negocio: Dachser European Logistics y Dachser Food Logistics. Los servicios integrales de logística por contrato y las soluciones específicas de la industria completan las ofertas de la compañía. Para obtener más información sobre Dachser, visite www.dachser.com
Artículo gentileza Dachser julio 2019. Infografía gentileza diario el País de España.
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El Tren de la Fresa retoma el sábado su actividad
Este sábado inicia la temporada de otoño el histórico Tren de la Fresa que recorrerá todos los fines de semana hasta el 26 de octubre el trayecto entre Madrid hasta Aranjuez, villa Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad de la Unesco. El convoy saldrá a la vía los días 21, 22, 28, 29 de septiembre y las jornadas del 5, 6, 12, 13, 19, 20, 26 de octubre. El viaje se inicia a las 10 horas en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ubicado en la centenaria estación de Delicias. A la vuelta, sale de Aranjuez a las 18.36 horas y llega a su destino inicial hacia las 19.30 horas.
El tren está formado por una composición de dos coches ‘Costa‘, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó Renfe metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los ‘Costa’, de caja de madera, fueron construidos en la década de 1920 y reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) en el litoral catalán.
Para la visita a Aranjuez se puede elegir entre estas tres rutas turísticas: Fresas con nata (Chiquitrén y visita al Jardín del Parterre y de la Isla), Fresas del Tajo (recorrido en barco y visita a los exteriores del Palacio Real y los jardines) o Fresas Reales (visita al Palacio Real, Museo de Falúas y Jardín del Príncipe).
El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.
Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.
En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como “lugar de excepcional valor universal”. Cinco años antes, en la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de una actividad museística a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.
Este sábado inicia la temporada de otoño el histórico Tren de la Fresa que recorrerá todos los fines de semana hasta el 26 de octubre el trayecto entre Madrid hasta Aranjuez, villa Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad de la Unesco. El convoy saldrá a la vía los días 21, 22, 28, 29 de septiembre y las jornadas del 5, 6, 12, 13, 19, 20, 26 de octubre. El viaje se inicia a las 10 horas en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ubicado en la centenaria estación de Delicias. A la vuelta, sale de Aranjuez a las 18.36 horas y llega a su destino inicial hacia las 19.30 horas.
El tren está formado por una composición de dos coches ‘Costa‘, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó Renfe metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los ‘Costa’, de caja de madera, fueron construidos en la década de 1920 y reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) en el litoral catalán.
Para la visita a Aranjuez se puede elegir entre estas tres rutas turísticas: Fresas con nata (Chiquitrén y visita al Jardín del Parterre y de la Isla), Fresas del Tajo (recorrido en barco y visita a los exteriores del Palacio Real y los jardines) o Fresas Reales (visita al Palacio Real, Museo de Falúas y Jardín del Príncipe).
El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.
Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.
En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como “lugar de excepcional valor universal”. Cinco años antes, en la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de una actividad museística a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.
#LibrosyTrenes "La novela comienza en una estación de ferrocarril, resopla una locomotora, un vaivén de pistones cubre la apertura del capítulo, una nube de humo esconde parte del primer párrafo" #TalDíaComoHoy (1985) fallecía el escritor Italo Calvino http://siruela.com/catalogo.php?opcion=buscar&id_libro=9
