LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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El tren de Noé llega a España
El Tren de Noé, una iniciativa europea desarrollada por la RFF (Rail Freight Forward), de la que Renfe Mercancías forma parte, ha llegado a España y se presentará en Madrid el 5 de septiembre, en la estación de Príncipe Pío. El objetivo principal es concienciar sobre la necesidad de impulsar el transporte de mercancías sostenible incrementando el uso del ferrocarril hasta llegar a una cuota del 30% para el año 2030, lo que supondría evitar la emisión de 290 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera.
De la carretera al tren
El transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento clave para conseguir limitar el incremento global de temperaturas a 1,5 grados, tal y como se estableció en el Acuerdo de París. Actualmente en Europa el 18% de las mercancías se transportan por tren, en España esa cifra apenas supera el 4%. No obstante, la actividad de Renfe Mercancías en 2018 evitó la circulación de 4.800 camiones diarios, lo que supone una emisión de 404.924 toneladas de CO2.
¿En qué consiste el tren de Noé?
El tren de Noé, inspirado en la historia más antigua de protección medioambiental, es la mayor obra de arte rodante realizada hasta ahora. Se trata de un tren formado con varios coloridos contenedores que representan a diferentes animales, cuyo hábitat pretendemos salvar. Cada país aporta dos contenedores pintados por artistas urbanos locales de reconocido prestigio.
El tren de Noé pretende llamar la atención de la sociedad sobre la urgente necesidad de desarrollar un transporte de mercancías sostenible, disminuyendo lo máximo posible el impacto medioambiental del sector.
El recorrido
El tren de Noé se puso en marcha en 2018 con motivo de la Conferencia Mundial sobre el Clima COP24 de la ONU que se celebró en Katowice, Polonia, donde inició su largo recorrido. El tren ha pasado por varias ciudades europeas, parando en Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Múnich y Luxemburgo. En septiembre ha llegado a España donde parará en la estación de Príncipe Pío de Madrid del 5 al 10 de septiembre y del 13 al 15, en la estación de Francia de Barcelona. Su visita es gratuita y está abierto para todos los públicos.
El tren concluirá su recorrido en Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El Tren de Noé se entregará a una empresa ferroviaria chilena para que siga difundiendo su importante mensaje: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.
Texto: Belén Pedrosa Calvache
Conoce más sobre el Tren de Noé y su impulso por el transporte de mercancías sostenible.
http://blog.renfe.com/2019/09/03/tr...ncias-sostenible/?cmpid=TWRenfeMercancias0919
El Tren de Noé, una iniciativa europea desarrollada por la RFF (Rail Freight Forward), de la que Renfe Mercancías forma parte, ha llegado a España y se presentará en Madrid el 5 de septiembre, en la estación de Príncipe Pío. El objetivo principal es concienciar sobre la necesidad de impulsar el transporte de mercancías sostenible incrementando el uso del ferrocarril hasta llegar a una cuota del 30% para el año 2030, lo que supondría evitar la emisión de 290 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera.
De la carretera al tren
El transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento clave para conseguir limitar el incremento global de temperaturas a 1,5 grados, tal y como se estableció en el Acuerdo de París. Actualmente en Europa el 18% de las mercancías se transportan por tren, en España esa cifra apenas supera el 4%. No obstante, la actividad de Renfe Mercancías en 2018 evitó la circulación de 4.800 camiones diarios, lo que supone una emisión de 404.924 toneladas de CO2.
¿En qué consiste el tren de Noé?
El tren de Noé, inspirado en la historia más antigua de protección medioambiental, es la mayor obra de arte rodante realizada hasta ahora. Se trata de un tren formado con varios coloridos contenedores que representan a diferentes animales, cuyo hábitat pretendemos salvar. Cada país aporta dos contenedores pintados por artistas urbanos locales de reconocido prestigio.
El tren de Noé pretende llamar la atención de la sociedad sobre la urgente necesidad de desarrollar un transporte de mercancías sostenible, disminuyendo lo máximo posible el impacto medioambiental del sector.
El recorrido
El tren de Noé se puso en marcha en 2018 con motivo de la Conferencia Mundial sobre el Clima COP24 de la ONU que se celebró en Katowice, Polonia, donde inició su largo recorrido. El tren ha pasado por varias ciudades europeas, parando en Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Múnich y Luxemburgo. En septiembre ha llegado a España donde parará en la estación de Príncipe Pío de Madrid del 5 al 10 de septiembre y del 13 al 15, en la estación de Francia de Barcelona. Su visita es gratuita y está abierto para todos los públicos.
El tren concluirá su recorrido en Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El Tren de Noé se entregará a una empresa ferroviaria chilena para que siga difundiendo su importante mensaje: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.
Texto: Belén Pedrosa Calvache
Conoce más sobre el Tren de Noé y su impulso por el transporte de mercancías sostenible.
http://blog.renfe.com/2019/09/03/tr...ncias-sostenible/?cmpid=TWRenfeMercancias0919
Reservado para grupos muy reducidos de turistas, este tren que cuenta con solo dos vagones se mueve a través del desierto, entre Nouadhibou y Zouerate. Es la única vía férrea del país, que también es utilizada por un tren que transporta mineral procedente de una mina de hierro a lo largo de dos millas y con el que es posible cruzarse. Una manera de ver la vida en el desierto y un viaje increíble al corazón del Sáhara mauritano.
Presentado por los operadores turísticos como parte de un circuito, se trata de un viaje fuera de lo normal; el tren puede tomar ventaja de los paisajes del desierto del Sáhara mauritano cómodamente en un sofá mientras se toma un té a la menta. Se puede disfrutar de la inmensidad del espacio y la calma sólo perturbada por el ronroneo de la locomotora. En el camino, que sin duda se detendrá en el monolito de Ben Amira, un gigantesco bloque de piedra colocado en el centro de la arena, y pasará la noche a sus pies, en un ambiente encantador.
Una familia de la colonia ferroviaria
Rubén Miguel Urrutia formó parte de aquel Neuquén en el que todos se conocían. Sus nietos, Marcos y Nicolás Giustozzi, son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. Estas tierras fueron pobladas y engrandecidas por la gran familia ferroviaria. Ya hemos dejado establecido que la llegada del ferrocarril, atravesando la Confluencia de los ríos, significó la apertura de la región a la economía nacional a comienzos del siglo XX y redujo, en gran medida, el aislamiento característico de los territorios nacionales. Todo eso fue posible gracias al invalorable capital humano de quienes bajaron de los trenes, para nunca más partir. Recreamos la vida de Rubén Miguel Urrutia a partir de la documentación cuidadosamente atesorada por su hija, Gladys, quien además tuvo la amabilidad de concedernos una entrevista. Urrutia nació el 23 de junio de 1925. Era hijo de Miguel Urrutia y de Maginia Coria. Su padre había nacido un 17 de mayo de 1896 en Ayacucho, provincia de Buenos Aires, y era señalero del Ferrocarril del Sud. Se casaron en la segunda década del siglo XX y tuvieron, además de Rubén, a Nélida, nacida en 1924.
Ferrocarril. Rubén ingresó a los 18 años a trabajar al Ferrocarril del Sud, quizá influenciado por su padre. Poco después de ingresar, tuvo que cumplir con el Servicio Militar en la Marina, en Punta Alta. Al regresar, comenzó a trabajar como telegrafista. Miguel iba con la zorrita, ese pequeño medio de movilización para recorrer las vías, hasta La Indiana, pequeña estación, en donde estaba la sala de cambios de varios ramales. Cada tanto, durante esos viajes Miguel encontraba huevos de avestruz, los tomaba con mucho cuidado y los llevaba a su hogar donde Maginia, buena cocinera, los utilizaba para preparar unos increíbles tallarines. Con orgullo, Gladys nos muestra la cédula escolar de su padre, cuando cursaba la escuela primaria en Tandil, y el legajo personal que fue extraído del Archivo de Ferrocarriles Argentinos. En dicho legajo, cuya data es de 1942, consta toda su historia personal: desde las evaluaciones que el ferrocarril tomaba a sus aspirantes a ejercer un cargo hasta su sobresaliente desempeño en el ferrocarril. Algo que no figura en el expediente, y que acaso vale tanto como cualquier grato recuerdo, es que su abuela preparaba una gran merienda a su padre, porque al principio, en bicicleta llevaba la correspondencia a las otras casillas.
La familia. El 27 de agosto de 1952 Rubén se casó con Julia Rodríguez, a quien había conocido en Cascallares, provincia de Buenos Aires, por intermedio del hermano de Julia, que era ferroviario. Julia era hija de Ofelia Alem y de Juan Rodríguez. El ferrocarril condujo a la familia a peregrinar por distintos lugares en donde hubiera una estación. Hasta que en 1955 se asentaron en Neuquén. Vivieron en la Colonia Ferroviaria B 91, entre las vías y el enorme tanque de agua, ese que, a diferencia de las viviendas de los ferroviarios, aún permanece en pie y se convirtió en un emblema distintivo de la ciudad. Julia y Rubén tuvieron dos hijos. Gladys, que nació en 1959 en Tandil debido a que, generalmente, las mujeres viajaban a parir a sus lugares de origen. Luego, al regresar, Gladys realizó sus estudios en la Escuela María Auxiliadora de esta capital. El segundo hijo, Gustavo, nació el 12 de febrero de 1974 en Plottier, porque su padre se encontraba trabajando en la estación ferroviaria de esa ciudad. También volverían a Neuquén, por lo que Gustavo realizaría el secundario en la escuela San Martín. Hoy trabaja como director de teatro en la ciudad de Buenos Aires.
La pensión Doña Julia. Alrededor de los años '70, doña Julia abrió una pensión que llevaba su nombre. En ella daba de comer a todo aquel que arribara al pueblo, y llegó a tener 42 comensales. Muchos se quedarían en la ciudad, por lo que “con varios de ellos conservamos la amistad”, nos contó su hija Gladys. Cierta vez, el vínculo trascendió la amistad: Gladys conoció a Omar Giustozzi, su futuro esposo.
Casamiento e hijos. Gladys y Omar se pusieron de novios al poco tiempo de haberse conocido. Omar había arribado a Neuquén con una empresa constructora cordobesa que vino en 1973 a edificar el barrio Alta Barda. Luego de nueve años de noviazgo se casaron, el 16 de julio de 1983. De la unión nacieron dos hijos, Marcos y Nicolás, jóvenes estudiantes universitarios y deportistas de alto rendimiento en la disciplina motociclismo. Han representado a la ciudad de Neuquén en competencias nacionales e internacionales, en las que obtuvieron destacados logros deportivos. Desde hace varios años, los hermanos son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. También son habitualmente invitados a correr en distintas competencias en varias provincias del país. Marcos estudia Ingeniería en la Universidad Nacional del Comahue, le quedan cuatro finales. Nicolás estudia Arquitectura en la Universidad de Flores, en Cipolletti.
Primera urbanización de las bardas. En la década del 70 un grupo de familias emprendió la enorme tarea de urbanizar el sector inhóspito de las bardas neuquinas que decoraban el sector norte de la ciudad. Por ello formaron cooperativas de viviendas que lucharon por el sueño de tener casa propia. Es así que surgieron los barrios Alta Barda, Copol, 14 de Octubre, Gamma, Bardas Soleadas, Ciudad Industrial y Terrazas del Neuquén. La empresa cordobesa en la que trabajaba Giustozzi, el yerno de Urrutia, fue la encargada de edificar el barrio Alta Barda. Los vecinos se encontraron con terrenos pocos propicios para levantar una vivienda, no sólo por el desnivel de los suelos sino también por la presencia de grandes rocas. Es que las bardas no eran un hábitat demasiado propicio para convivir con los hombres. El barrio Alta Barda en un principio se caracterizaba lógicamente por sus calles de tierra y por la existencia de vastos jarillales, propios del paisaje desolador. Los primeros vecinos debieron convivir con los habitantes autóctonos del lugar: lagartijas, alacranes y ratas. Hoy es un barrio totalmente urbanizado, asfaltado, con hermosas casas que los mismos vecinos modificaron.
Jubilación. Rubén se jubiló el 1 de agosto de 1991 en el cargo de Jefe Relevante General, reemplazaba al jefe desde la estación Algarrobo hasta Zapala. También fue Jefe de Estación de Neuquén capital por muchos años. El matrimonio compró un plan de vivienda en la calle Brown 920 y allí se fueron a vivir cuando dejaron su querida Colonia Ferroviaria, dejando sus huellas en los eucaliptos que aún persisten en las inmediaciones del Parque Central, plantados y cuidados por ellos, siempre muy orgullosos de pertenecer a la familia ferroviaria.
Gustavo, director teatral. Gustavo, el hijo de Rubén y Julia, en la actualidad es director teatral en Buenos Aires. Estudió actuación en la Escuela Superior de Bellas Artes de Neuquén, donde también dio sus primeros pasos en la interpretación dramática con el grupo Lope de Vega de esta ciudad. En 2002 se fue a estudiar dirección escénica a Buenos Aires. Dirigió su primera obra, “Intenzione”, en 2005. En 2008 volvió a Neuquén para presentar su espectáculo “Siete vidas de Otomi”, junto a su grupo, Nazaca. La obra fue estrenada en diciembre de 2006, y en 2007 el grupo pudo adquirir una sala en el barrio de Flores para montar espectáculos y dictar talleres. El lugar fue bautizado con el mismo nombre que la agrupación. Como si fuera poco, Nazaca cuenta con su propia publicación, especializada en artes escénicas: “Saverio. Revista cruel de teatro”. Rubén falleció el 29 de mayo de 1993 y Julia el 30 de noviembre de 1994. Su historia conjunta engrandece la gran familia ferroviaria, parte de la migración que forjó el Neuquén de ayer. Familia de trabajadores, sus frutos aún se distinguen desde los recuerdos hasta el deporte de la urbe neuquina.
Dedicado especialmente a la Compañera @Coti7495, Autora de este Hilo, y a todos los Amantes de los Trenes.- Un gran Abrazo.-
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Marta Sader
Holanda propone prohibir los vuelos cortos y sustituirlos por viajes en tren
La ruta ferroviaria por la que se reemplace el vuelo debe durar tres horas o menos
El primer trayecto que se quiere reemplazar es el Ámsterdam-Bruselas
Flygskam es la palabra de moda en Suecia. Significa, literalmente, “vergüenza de volar”, y es el resultado de iniciativas como la de Maja Rosen y Lotta Hammar, de la que ya te hablamos en Traveler. Las suecas han conseguido, a través de un llamamiento en las redes sociales, que 14.000 personas se comprometan (y que casi 7.000 se piensen el hacerlo) a no coger un avión en lo que dure 2019.
Pero, más que evitar el turismo por completo, las activistas proponen tomárselo como una oportunidad de explorar lugares diferentes, especialmente, los que estén conectados a tu lugar de residencia a través del tren. De hecho, según informa el portal de noticias especializado en turismo Tourinews, los ciudadanos suecos han iniciado otro movimiento, tagskryt, que hace referencia al orgullo de viajar en tren. El término se utiliza a modo de hashtag en redes sociales, acompañado de fotos de travesías ferroviarias. Con ello, los suecos animan a sus paisanos a desplazarse en este medio.
Esa es, justamente, la idea que han llevado al Parlamento holandés Suzanne Kröger, del partido ecologista GroenLinks, y el francés François Ruffin, de La Francia Insumisa -aconsejado por la propia Kröger-. No obstante, la iniciativa de ambos es un poco más tajante: prohibir los vuelos cuyo recorrido se pueda realizar en tren en tres horas o menos.
En el caso del país galo, el trayecto más sencillo de reemplazar sería el París-Marsella, que conecta ambas ciudades por avión en una hora y 20 minutos, mientras que el tren se tarda algo más del doble: justamente, tres horas.
En Holanda, por su parte, el trayecto de 45 minutos entre Ámsterdam y Bruselas es el primero que solicita suprimir Kröger. A ese tiempo hay que sumarle los traslados a los centros de las ciudades, pues los aeropuertos están a las afueras, así como las horas de espera hasta embarcar. Por contra, el mismo recorrido en tren se lleva a cabo en sólo una hora y 50 minutos.
“El aeropuerto de Ámsterdam, Schiphol, es parada clave en distintos viajes intercontinentales, y recibe muchos desplazamientos desde Bruselas que sólo se realizan para llevar a cabo conexiones aéreas. Lo interesante es que el tren ya llega hasta este aeropuerto”, nos explica Nuria Blánquez, coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción, quien ve más que posible que esta iniciativa salga adelante.
¿Y POR QUÉ NO EN AVIÓN?
Según la Agencia Ambiental Europea (EEA, por su siglas en inglés), cada persona que viaja en tren (de los que pueden albergar hasta a 150 pasajeros) emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2), frente a los 285 gramos que genera cada usuario de un avión (usualmente, con capacidad para solo 88 viajeros).
“Por cada tonelada de CO2 emitido, tres metros cuadrados de casquete polar ártico se derriten”, advertían a Traveler Rosen y Hammar. Así, por ejemplo, en un vuelo de ida y vuelta de Viena a las Islas Canarias, se deshelarían, aproximadamente, 4,5 metros cuadrados de casquete polar. O, dicho de otro modo: si la aviación fuese un país, contaminaría tanto como Francia entera.
El tren ya llega a Shipol© Getty Images
Otro aspecto preocupante es el imparable crecimiento de los rangos de contaminación de la industria, pues de 1990 a 2010, las emisiones globales de CO2 mundiales aumentaron un 25%, mientras que las debidas a la aviación lo hicieron un 70%, según datos del informe The Illusion of Green Flying, de la ONG europea Finance and Trade Watch. A ese ritmo, los gases emitidos por los aviones se habrán multiplicado por ocho en 2050, y representarán el 20% de las emisiones globales. Hoy en día, Aviación Civil calcula que alrededor del 2,5% de las emisiones globales de carbono corresponden a los vuelos comerciales.
“Los vuelos cortos que se pretende sustituir son los que más consumen”, advierte, además, Blánquez. La razón es que la mayor parte del gasto de energía de los aviones se produce al despegar y al aterrizar, por lo que, comparativamente, se generan más emisiones nocivas por persona y vuelo en un trayecto local que en uno intercontinental.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA SE DEFIENDE
Tourinews recoge que el jefe de la aerolínea sueca SAS, Rickard Gustafson, consideró que el flygskamestá destrás de la caída del 5% del tráfico aéreo en Suecia en el primer trimestre de 2019. Eso son alrededor de 400.000 pasajeros menos, un número nada desdeñable en un país que no llega a los diez millones de personas. En contraposición, la compañía ferroviaria sueca SJ registró un número de pasajeros récord, aumentando la venta de billetes en un 8% con respecto al año anterior.
La industria aeronáutica ha tomado nota del fenómeno, al que pone cara y palabras Greta Thunberg. La adolescente sueca -probablemente, la activista más conocida del mundo en manifestarse contra la crisis climática-, llegó al Foro Económico Mundial de Davos, celebrado a principios de este año, con 32 horas de viaje en tren a sus espaldas. “No puedo entender que muchas de las personas que están aquí para concienciar y tratar de paliar los efectos del cambio climático hayan llegado en jets privados”, señaló entonces.
Por todo ello, en la reunión general de la IATA celebrada en Seúl el pasado junio, se insistió en que los transportistas debían comunicar mejor sus acciones contra el cambio climático. Entre ellas, la principal es reducir en un 50% las emisiones de la aviación internacional para el año 2050 y apoyar el Programa de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, o CORSIA.
A través de este último esfuerzo, las aerolíneas “compensan” su emisión de CO2 al medio ambiente donando dinero para minimizar la huella de carbono en otras partes del mundo. En el caso de Finnair, por ejemplo, "palia" su alta emisión de gases con la instalación de cocinas eficientes en Mozambique. La industria también trabaja en desarrollar motores menos contaminantes, e incluso completamente eléctricos.
CAMBIAR EL AVIÓN POR EL TREN: ¿UNA REALIDAD POSIBLE EN ESPAÑA?
En España, típicamente, sale más barato comprar un billete de avión que uno de tren. Pasa algo similar en Holanda, razón por la cual Kruger ha lanzado una petición online para bajar los precios del tren y compensar así el esfuerzo económico del ciudadano.
“Aquí, el trayecto más sencillo de sustituir, por número de pasajeros y distancia, sería el Madrid-Barcelona, que es la ruta más importante desde el trayecto de El Prat. Eso reduciría muchísimo el número de vuelos. Lo único que pasa es que es bastante más caro desplazarse en tren que en avión”, admite Blánquez.
https://www.traveler.es/viajeros/ar...s-cortos-en-avion-sustituirlos-por-tren/15747
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Holanda propone prohibir los vuelos cortos y sustituirlos por viajes en tren
La ruta ferroviaria por la que se reemplace el vuelo debe durar tres horas o menos
El primer trayecto que se quiere reemplazar es el Ámsterdam-Bruselas
Flygskam es la palabra de moda en Suecia. Significa, literalmente, “vergüenza de volar”, y es el resultado de iniciativas como la de Maja Rosen y Lotta Hammar, de la que ya te hablamos en Traveler. Las suecas han conseguido, a través de un llamamiento en las redes sociales, que 14.000 personas se comprometan (y que casi 7.000 se piensen el hacerlo) a no coger un avión en lo que dure 2019.
Pero, más que evitar el turismo por completo, las activistas proponen tomárselo como una oportunidad de explorar lugares diferentes, especialmente, los que estén conectados a tu lugar de residencia a través del tren. De hecho, según informa el portal de noticias especializado en turismo Tourinews, los ciudadanos suecos han iniciado otro movimiento, tagskryt, que hace referencia al orgullo de viajar en tren. El término se utiliza a modo de hashtag en redes sociales, acompañado de fotos de travesías ferroviarias. Con ello, los suecos animan a sus paisanos a desplazarse en este medio.
Esa es, justamente, la idea que han llevado al Parlamento holandés Suzanne Kröger, del partido ecologista GroenLinks, y el francés François Ruffin, de La Francia Insumisa -aconsejado por la propia Kröger-. No obstante, la iniciativa de ambos es un poco más tajante: prohibir los vuelos cuyo recorrido se pueda realizar en tren en tres horas o menos.
En el caso del país galo, el trayecto más sencillo de reemplazar sería el París-Marsella, que conecta ambas ciudades por avión en una hora y 20 minutos, mientras que el tren se tarda algo más del doble: justamente, tres horas.
En Holanda, por su parte, el trayecto de 45 minutos entre Ámsterdam y Bruselas es el primero que solicita suprimir Kröger. A ese tiempo hay que sumarle los traslados a los centros de las ciudades, pues los aeropuertos están a las afueras, así como las horas de espera hasta embarcar. Por contra, el mismo recorrido en tren se lleva a cabo en sólo una hora y 50 minutos.
“El aeropuerto de Ámsterdam, Schiphol, es parada clave en distintos viajes intercontinentales, y recibe muchos desplazamientos desde Bruselas que sólo se realizan para llevar a cabo conexiones aéreas. Lo interesante es que el tren ya llega hasta este aeropuerto”, nos explica Nuria Blánquez, coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción, quien ve más que posible que esta iniciativa salga adelante.
¿Y POR QUÉ NO EN AVIÓN?
Según la Agencia Ambiental Europea (EEA, por su siglas en inglés), cada persona que viaja en tren (de los que pueden albergar hasta a 150 pasajeros) emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2), frente a los 285 gramos que genera cada usuario de un avión (usualmente, con capacidad para solo 88 viajeros).
“Por cada tonelada de CO2 emitido, tres metros cuadrados de casquete polar ártico se derriten”, advertían a Traveler Rosen y Hammar. Así, por ejemplo, en un vuelo de ida y vuelta de Viena a las Islas Canarias, se deshelarían, aproximadamente, 4,5 metros cuadrados de casquete polar. O, dicho de otro modo: si la aviación fuese un país, contaminaría tanto como Francia entera.
El tren ya llega a Shipol© Getty Images
Otro aspecto preocupante es el imparable crecimiento de los rangos de contaminación de la industria, pues de 1990 a 2010, las emisiones globales de CO2 mundiales aumentaron un 25%, mientras que las debidas a la aviación lo hicieron un 70%, según datos del informe The Illusion of Green Flying, de la ONG europea Finance and Trade Watch. A ese ritmo, los gases emitidos por los aviones se habrán multiplicado por ocho en 2050, y representarán el 20% de las emisiones globales. Hoy en día, Aviación Civil calcula que alrededor del 2,5% de las emisiones globales de carbono corresponden a los vuelos comerciales.
“Los vuelos cortos que se pretende sustituir son los que más consumen”, advierte, además, Blánquez. La razón es que la mayor parte del gasto de energía de los aviones se produce al despegar y al aterrizar, por lo que, comparativamente, se generan más emisiones nocivas por persona y vuelo en un trayecto local que en uno intercontinental.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA SE DEFIENDE
Tourinews recoge que el jefe de la aerolínea sueca SAS, Rickard Gustafson, consideró que el flygskamestá destrás de la caída del 5% del tráfico aéreo en Suecia en el primer trimestre de 2019. Eso son alrededor de 400.000 pasajeros menos, un número nada desdeñable en un país que no llega a los diez millones de personas. En contraposición, la compañía ferroviaria sueca SJ registró un número de pasajeros récord, aumentando la venta de billetes en un 8% con respecto al año anterior.
La industria aeronáutica ha tomado nota del fenómeno, al que pone cara y palabras Greta Thunberg. La adolescente sueca -probablemente, la activista más conocida del mundo en manifestarse contra la crisis climática-, llegó al Foro Económico Mundial de Davos, celebrado a principios de este año, con 32 horas de viaje en tren a sus espaldas. “No puedo entender que muchas de las personas que están aquí para concienciar y tratar de paliar los efectos del cambio climático hayan llegado en jets privados”, señaló entonces.
Por todo ello, en la reunión general de la IATA celebrada en Seúl el pasado junio, se insistió en que los transportistas debían comunicar mejor sus acciones contra el cambio climático. Entre ellas, la principal es reducir en un 50% las emisiones de la aviación internacional para el año 2050 y apoyar el Programa de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, o CORSIA.
A través de este último esfuerzo, las aerolíneas “compensan” su emisión de CO2 al medio ambiente donando dinero para minimizar la huella de carbono en otras partes del mundo. En el caso de Finnair, por ejemplo, "palia" su alta emisión de gases con la instalación de cocinas eficientes en Mozambique. La industria también trabaja en desarrollar motores menos contaminantes, e incluso completamente eléctricos.
CAMBIAR EL AVIÓN POR EL TREN: ¿UNA REALIDAD POSIBLE EN ESPAÑA?
En España, típicamente, sale más barato comprar un billete de avión que uno de tren. Pasa algo similar en Holanda, razón por la cual Kruger ha lanzado una petición online para bajar los precios del tren y compensar así el esfuerzo económico del ciudadano.
“Aquí, el trayecto más sencillo de sustituir, por número de pasajeros y distancia, sería el Madrid-Barcelona, que es la ruta más importante desde el trayecto de El Prat. Eso reduciría muchísimo el número de vuelos. Lo único que pasa es que es bastante más caro desplazarse en tren que en avión”, admite Blánquez.
https://www.traveler.es/viajeros/ar...s-cortos-en-avion-sustituirlos-por-tren/15747
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En España no siempre hay buenas conexiones ferroviarias© Getty Images
La activista, además, indica que muchos de los trayectos que parten de las grandes capitales se pueden hacer en tren cómodamente, pero reconoce que no todos los puntos del país están bien conectados o tienen una red de calidad -no hay más que ver el caso de Extremadura, o de grandes poblaciones como Marbella, a las que no llega el tren-. “Haría falta mejorar las conexiones”, apunta la activista.
La coordinadora de Ecologistas en Acción, además, también pone el acento en otra cuestión: lo que nos cuesta, económica y medioambientalmente, que pequeños aeropuertos como el de Vitoria sean viables sólo a través de las subvenciones que les proporciona el Estado. “No se puede mantener un aeropuerto con ayudas públicas, porque es una infraestructura que causa un gran impacto climático y que, además, no es utilizada por todo el mundo. Hay que poner más presión fiscal en los aviones y menos en modos de transporte más sostenibles, como el tren o el autobús”, afirma.
Blánquez también está a favor de prohibir los vuelos cortos dentro del territorio español, y de hacerlo pronto, dado que, según especifica -y en esto coincide con Thunberg- nos encontramos en situación de “emergencia climática”.
“Ahora tenemos que tomar medidas que estén a la altura de nuestra situación, como la de no poder volar. Es como cuando no hay agua y se corta el suministro o hay restricciones. Esto es lo mismo, una emergencia: no se puede volar a Barcelona, por ejemplo, porque no podemos permitirnos esa cantidad de emisiones. Es un tema que ya hay que tomarse muy en serio, porque estamos en situación de crisis. No es más una advertencia, sino una realidad; ya hemos perdido muchísimo tiempo”.
Tomémonos esta crisis como una oportunidad para volver a disfrutar del tren
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