LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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EFEMERIDES FERROVIARIA.-
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18 de marzo de 1850 Inauguración del puente tubular metálico sobre el estrecho de Menai en la línea de Holyhead, construido por Robert Stephenson, primer gran viaducto metálico del mundo- Registrado
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Puente Britannia
El Puente Britannia.
País
Gales,
Reino Unido
Localidad Bangor, Isle of Anglesey y Estrecho de Menai
Construcción 1846 – 1850
Cruza Estrecho de Menai
Vía Carretera A55
Inauguración 5 de marzo de 1850
Coordenadas
53°12′59″N 4°11′09″OCoordenadas:
53°12′59″N 4°11′09″O (mapa)
Longitud 461 m
Ancho 16 m
Altura 40 m
Número de vanos Cuatro
Longitud del vano 140 m
Número de pilares Uno
Arquitectos Robert Stephenson
Tipo 1850: Puente tubular
1972: Puente en arco
Material 1850: Hierro forjado y roca
1972: Acero y hormigón
La inauguración del Puente Colgante de Menai en 1826, a apenas 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio continental. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para permitir una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead, el Ferrocarril de Chester y Holyhead.
La sección de caja original del Puente Britannia, circa 1852.
Se propusieron otros proyectos ferroviarios, incluyendo uno en 1838 para cruzar el existente Puente de Menai de Thomas Telford. El pionero ferroviario George Stephenson fue invitado a comentar esta propuesta pero expresó su preocupación acerca de la reutilización del puente colgante. Para el año 1840, un comité del Tesoro aceptó con una amplia mayoría las propuestas de Stephenson, con el final consentimiento para la ruta incluyendo el Puente Britannia, dado en 1845. El hijo de Stephenson (Robert) fue elegido como ingeniero jefe.
El diseño requería que el estrecho permaneciera accesible a los barcos y que el puente fuera suficientemente rígido como para soportar la pesada carga asociada a los trenes, así que Stephenson construyó un puente con dos ojos principales de tubos rectangulares de 140 m en acero, pesando cada uno 1.524 toneladas [2], apoyados por embarcaderos de albañilería. Uno de los cuales estaba construido en el Peñón Britannia. Dos ojos adicionales de 70 m de longitud completaban el puente, formando una viga continua de 461 m de longitud. Los trenes debían de circular por dentro de los tubos. Hasta entonces el ojo de acero más largo había sido de 9,6 m.
Imagen de una postal del puente de cerca de 1886
Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores. William Fairbairn era un viejo amigo de su padre. Eaton Hodgkinson era un destacado teorista sobre resistencia de materiales. Hodgkinson creía que no sería práctico hacer los tubos lo suficientemente rígidos y dotó de suspensión auxiliar de cadenas. Sin embargo, Fairbairn creía que las cadenas eran innecesarias:
Dado que las partes están bien proporcionadas y las chapas adecuadamente remachadas, deberías quitar las cadenas y tenerlo como un monumento de utilidad de la empresa y energía de la era en la que se ha construido.
Provided that the parts are well-proportioned and the plates properly rivetted, you may strip off the chains and have it as a useful Monument of the enterprise and energy of the age in which it was constructed.
William Fairbairn
Sección del puente tubular original de hierro forjado en pie en frente del puente moderno.
León monumental, uno de los cuatro custodiando cada esquina del Puente Britannia.
El consenso de la opinión ingeniera recibida estaba con Hodgkinson, pero Stephenson, más bien nervioso, respaldó el análisis de Fairbairn. Se construyó un modelo de ojo de 75 pies (22,86 m) y se probó en el astillero de Millwall de Fairbairn, y se usó como base para el diseño final. Aunque Stephenson había exigido que los tubos fueran elíptico, se adoptó la sección rectangular preferida de Fairbairn. Fairbairn era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales.
Fuente: Wikipedia
El Puente Britannia.
País
Localidad Bangor, Isle of Anglesey y Estrecho de Menai
Construcción 1846 – 1850
Cruza Estrecho de Menai
Vía Carretera A55
Inauguración 5 de marzo de 1850
Coordenadas
Longitud 461 m
Ancho 16 m
Altura 40 m
Número de vanos Cuatro
Longitud del vano 140 m
Número de pilares Uno
Arquitectos Robert Stephenson
Tipo 1850: Puente tubular
1972: Puente en arco
Material 1850: Hierro forjado y roca
1972: Acero y hormigón
La inauguración del Puente Colgante de Menai en 1826, a apenas 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio continental. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para permitir una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead, el Ferrocarril de Chester y Holyhead.
La sección de caja original del Puente Britannia, circa 1852.Se propusieron otros proyectos ferroviarios, incluyendo uno en 1838 para cruzar el existente Puente de Menai de Thomas Telford. El pionero ferroviario George Stephenson fue invitado a comentar esta propuesta pero expresó su preocupación acerca de la reutilización del puente colgante. Para el año 1840, un comité del Tesoro aceptó con una amplia mayoría las propuestas de Stephenson, con el final consentimiento para la ruta incluyendo el Puente Britannia, dado en 1845. El hijo de Stephenson (Robert) fue elegido como ingeniero jefe.
El diseño requería que el estrecho permaneciera accesible a los barcos y que el puente fuera suficientemente rígido como para soportar la pesada carga asociada a los trenes, así que Stephenson construyó un puente con dos ojos principales de tubos rectangulares de 140 m en acero, pesando cada uno 1.524 toneladas [2], apoyados por embarcaderos de albañilería. Uno de los cuales estaba construido en el Peñón Britannia. Dos ojos adicionales de 70 m de longitud completaban el puente, formando una viga continua de 461 m de longitud. Los trenes debían de circular por dentro de los tubos. Hasta entonces el ojo de acero más largo había sido de 9,6 m.
Imagen de una postal del puente de cerca de 1886
Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores. William Fairbairn era un viejo amigo de su padre. Eaton Hodgkinson era un destacado teorista sobre resistencia de materiales. Hodgkinson creía que no sería práctico hacer los tubos lo suficientemente rígidos y dotó de suspensión auxiliar de cadenas. Sin embargo, Fairbairn creía que las cadenas eran innecesarias:
Dado que las partes están bien proporcionadas y las chapas adecuadamente remachadas, deberías quitar las cadenas y tenerlo como un monumento de utilidad de la empresa y energía de la era en la que se ha construido.
Provided that the parts are well-proportioned and the plates properly rivetted, you may strip off the chains and have it as a useful Monument of the enterprise and energy of the age in which it was constructed.
William Fairbairn
Sección del puente tubular original de hierro forjado en pie en frente del puente moderno.
León monumental, uno de los cuatro custodiando cada esquina del Puente Britannia.El consenso de la opinión ingeniera recibida estaba con Hodgkinson, pero Stephenson, más bien nervioso, respaldó el análisis de Fairbairn. Se construyó un modelo de ojo de 75 pies (22,86 m) y se probó en el astillero de Millwall de Fairbairn, y se usó como base para el diseño final. Aunque Stephenson había exigido que los tubos fueran elíptico, se adoptó la sección rectangular preferida de Fairbairn. Fairbairn era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales.
Fuente: Wikipedia
QUE MAGNIFICA ANOTACION HISTÓRICA NOS REPORTAS COMPAÑERA @Coti 7495, LOS AMIGOS DE LOS FERROCARRILES SABRAN VALORARLO.- GRACIAS Y UN SALUDO.-Puente Britannia
Ver el archivo adjunto 980442
El Puente Britannia.
PaísGales,Reino Unido
Localidad Bangor, Isle of Anglesey y Estrecho de Menai
Construcción 1846 – 1850
Cruza Estrecho de Menai
Vía Carretera A55
Inauguración 5 de marzo de 1850
Coordenadas53°12′59″N 4°11′09″OCoordenadas:53°12′59″N 4°11′09″O (mapa)
Longitud 461 m
Ancho 16 m
Altura 40 m
Número de vanos Cuatro
Longitud del vano 140 m
Número de pilares Uno
Arquitectos Robert Stephenson
Tipo 1850: Puente tubular
1972: Puente en arco
Material 1850: Hierro forjado y roca
1972: Acero y hormigón
La inauguración del Puente Colgante de Menai en 1826, a apenas 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio continental. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para permitir una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead, el Ferrocarril de Chester y Holyhead.
Ver el archivo adjunto 980443La sección de caja original del Puente Britannia, circa 1852.
Se propusieron otros proyectos ferroviarios, incluyendo uno en 1838 para cruzar el existente Puente de Menai de Thomas Telford. El pionero ferroviario George Stephenson fue invitado a comentar esta propuesta pero expresó su preocupación acerca de la reutilización del puente colgante. Para el año 1840, un comité del Tesoro aceptó con una amplia mayoría las propuestas de Stephenson, con el final consentimiento para la ruta incluyendo el Puente Britannia, dado en 1845. El hijo de Stephenson (Robert) fue elegido como ingeniero jefe.
El diseño requería que el estrecho permaneciera accesible a los barcos y que el puente fuera suficientemente rígido como para soportar la pesada carga asociada a los trenes, así que Stephenson construyó un puente con dos ojos principales de tubos rectangulares de 140 m en acero, pesando cada uno 1.524 toneladas [2], apoyados por embarcaderos de albañilería. Uno de los cuales estaba construido en el Peñón Britannia. Dos ojos adicionales de 70 m de longitud completaban el puente, formando una viga continua de 461 m de longitud. Los trenes debían de circular por dentro de los tubos. Hasta entonces el ojo de acero más largo había sido de 9,6 m.
Ver el archivo adjunto 980444
Imagen de una postal del puente de cerca de 1886
Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores. William Fairbairn era un viejo amigo de su padre. Eaton Hodgkinson era un destacado teorista sobre resistencia de materiales. Hodgkinson creía que no sería práctico hacer los tubos lo suficientemente rígidos y dotó de suspensión auxiliar de cadenas. Sin embargo, Fairbairn creía que las cadenas eran innecesarias:
Dado que las partes están bien proporcionadas y las chapas adecuadamente remachadas, deberías quitar las cadenas y tenerlo como un monumento de utilidad de la empresa y energía de la era en la que se ha construido.
Provided that the parts are well-proportioned and the plates properly rivetted, you may strip off the chains and have it as a useful Monument of the enterprise and energy of the age in which it was constructed.
William Fairbairn
Ver el archivo adjunto 980440Sección del puente tubular original de hierro forjado en pie en frente del puente moderno.
Ver el archivo adjunto 980445León monumental, uno de los cuatro custodiando cada esquina del Puente Britannia.
El consenso de la opinión ingeniera recibida estaba con Hodgkinson, pero Stephenson, más bien nervioso, respaldó el análisis de Fairbairn. Se construyó un modelo de ojo de 75 pies (22,86 m) y se probó en el astillero de Millwall de Fairbairn, y se usó como base para el diseño final. Aunque Stephenson había exigido que los tubos fueran elíptico, se adoptó la sección rectangular preferida de Fairbairn. Fairbairn era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales.
Fuente: Wikipedia
Reviven el tren para transporte
Luego de 75 años Baja California recupera la capacidad férrea para carga y pasajeros y ahora se pretende conectar con Estados Unidos
Luego de la conformación del subcomité de la cuarta transformación del Comité de Binacional de la Aduana de México, con el que se pretende concretar obras de infraestructura energética para el municipio de Ensenada, Mario C. López, representante de Energía Costa Azul expresó que Baja California compite contra Asia, por lo que se debe pensar en proyectos a 50 años, que aprovechen la cercanía a California, la sexta economía del mundo.
Además de plantear la necesidad de conectar a Baja California con Estados Unidos, a través de vías férreas para el transporte de productos y energía, que será mucho más barato y menos peligroso que transportarla por carretera.
En el mismo sentido, Fernando Ruanova, presidente de la Asociación de agencias aduanales, consideró de mucha importancia la actual coordinación de gobierno en los tres órdenes, que hacen que las cosas ocurran.
“Después de 40 años de agente (aduanal) buscando a las autoridades, reconoció, esta es la primera vez que las autoridades vienen a nosotros”, al destacar esta etapa de reuniones.
Reviven ferrocarril
Roberto Romandía, representante de la empresa Baja Rail Road (BJRR), informó que por primera vez en 75 años Baja California recupera su capacidad ferroviaria con un exclusivo cruce para trenes las 24 horas, los siete días de la semana todo el año, que permite conectividad con compañías ferroviarias clase uno.
La empresa está en condiciones de ofrecer mayor facilidad para carga intermodal, reducción de tiempos en cruce fronterizo, de costos logísticos, capacidad para transportar en Double Stack, optimización de tiempos de entrega, ayuda a reducir tráfico en carretera y autopistas y ha concretado una millonaria inversión de 600 millones de pesos que rehabilitará 112.75 kilómetros de vía, 57 puentes y 17 túneles.
BJRR tiene intercambios con empresas del ramo más grande del mundo y en cuatro años han logrado lo que no se hizo en 75 años. Sus 600 millones de pesos en infraestructura y construcción de vías en 71.4 km con la vía del desierto para acceder de nuevo a Estados Unidos, llegar hasta Plaster City e interactuar con UP que está en toda la Unión Americana.
Cada vagón de la empresa carga lo equivalente a cuatro tracto camiones y constituye el complemento idóneo para el transporte de rueda, mientras que en peso, a la distancia resulta más eficiente.
https://www.elvigia.net/general/2019/3/18/reviven-el-tren-para-transporte-324097.html
Luego de 75 años Baja California recupera la capacidad férrea para carga y pasajeros y ahora se pretende conectar con Estados Unidos
Luego de la conformación del subcomité de la cuarta transformación del Comité de Binacional de la Aduana de México, con el que se pretende concretar obras de infraestructura energética para el municipio de Ensenada, Mario C. López, representante de Energía Costa Azul expresó que Baja California compite contra Asia, por lo que se debe pensar en proyectos a 50 años, que aprovechen la cercanía a California, la sexta economía del mundo.
Además de plantear la necesidad de conectar a Baja California con Estados Unidos, a través de vías férreas para el transporte de productos y energía, que será mucho más barato y menos peligroso que transportarla por carretera.
En el mismo sentido, Fernando Ruanova, presidente de la Asociación de agencias aduanales, consideró de mucha importancia la actual coordinación de gobierno en los tres órdenes, que hacen que las cosas ocurran.
“Después de 40 años de agente (aduanal) buscando a las autoridades, reconoció, esta es la primera vez que las autoridades vienen a nosotros”, al destacar esta etapa de reuniones.
Reviven ferrocarril
Roberto Romandía, representante de la empresa Baja Rail Road (BJRR), informó que por primera vez en 75 años Baja California recupera su capacidad ferroviaria con un exclusivo cruce para trenes las 24 horas, los siete días de la semana todo el año, que permite conectividad con compañías ferroviarias clase uno.
La empresa está en condiciones de ofrecer mayor facilidad para carga intermodal, reducción de tiempos en cruce fronterizo, de costos logísticos, capacidad para transportar en Double Stack, optimización de tiempos de entrega, ayuda a reducir tráfico en carretera y autopistas y ha concretado una millonaria inversión de 600 millones de pesos que rehabilitará 112.75 kilómetros de vía, 57 puentes y 17 túneles.
BJRR tiene intercambios con empresas del ramo más grande del mundo y en cuatro años han logrado lo que no se hizo en 75 años. Sus 600 millones de pesos en infraestructura y construcción de vías en 71.4 km con la vía del desierto para acceder de nuevo a Estados Unidos, llegar hasta Plaster City e interactuar con UP que está en toda la Unión Americana.
Cada vagón de la empresa carga lo equivalente a cuatro tracto camiones y constituye el complemento idóneo para el transporte de rueda, mientras que en peso, a la distancia resulta más eficiente.
https://www.elvigia.net/general/2019/3/18/reviven-el-tren-para-transporte-324097.html
ME ALEGRO POR ESTA INICIATIVA DE FERROMEX, EXCELENTE IDEA.- GRACIAS @michelle.-Reviven el tren para transporte
Luego de 75 años Baja California recupera la capacidad férrea para carga y pasajeros y ahora se pretende conectar con Estados Unidos
Luego de la conformación del subcomité de la cuarta transformación del Comité de Binacional de la Aduana de México, con el que se pretende concretar obras de infraestructura energética para el municipio de Ensenada, Mario C. López, representante de Energía Costa Azul expresó que Baja California compite contra Asia, por lo que se debe pensar en proyectos a 50 años, que aprovechen la cercanía a California, la sexta economía del mundo.
Además de plantear la necesidad de conectar a Baja California con Estados Unidos, a través de vías férreas para el transporte de productos y energía, que será mucho más barato y menos peligroso que transportarla por carretera.
En el mismo sentido, Fernando Ruanova, presidente de la Asociación de agencias aduanales, consideró de mucha importancia la actual coordinación de gobierno en los tres órdenes, que hacen que las cosas ocurran.
“Después de 40 años de agente (aduanal) buscando a las autoridades, reconoció, esta es la primera vez que las autoridades vienen a nosotros”, al destacar esta etapa de reuniones.
Reviven ferrocarril
Roberto Romandía, representante de la empresa Baja Rail Road (BJRR), informó que por primera vez en 75 años Baja California recupera su capacidad ferroviaria con un exclusivo cruce para trenes las 24 horas, los siete días de la semana todo el año, que permite conectividad con compañías ferroviarias clase uno.
La empresa está en condiciones de ofrecer mayor facilidad para carga intermodal, reducción de tiempos en cruce fronterizo, de costos logísticos, capacidad para transportar en Double Stack, optimización de tiempos de entrega, ayuda a reducir tráfico en carretera y autopistas y ha concretado una millonaria inversión de 600 millones de pesos que rehabilitará 112.75 kilómetros de vía, 57 puentes y 17 túneles.
BJRR tiene intercambios con empresas del ramo más grande del mundo y en cuatro años han logrado lo que no se hizo en 75 años. Sus 600 millones de pesos en infraestructura y construcción de vías en 71.4 km con la vía del desierto para acceder de nuevo a Estados Unidos, llegar hasta Plaster City e interactuar con UP que está en toda la Unión Americana.
Cada vagón de la empresa carga lo equivalente a cuatro tracto camiones y constituye el complemento idóneo para el transporte de rueda, mientras que en peso, a la distancia resulta más eficiente.
https://www.elvigia.net/general/2019/3/18/reviven-el-tren-para-transporte-324097.html
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Hartos de las obras en la Estación de Ceuta
Los vecinos de la barriada de la Estación del Ferrocarril de Ceuta están hartos. Se sienten cansados de una obra que, dicen, no avanza y cuyo proyecto ha sido variado de forma radical respecto del inicial. La antigua infraestructura ferroviaria es una más de las obras que no cumplen plazos ni atienden las necesidades reales de los vecinos.
“Es esa actitud del Gobierno, que supedita los plazos de las obras y su finalización a sus propios intereses. Las obras empiezan no cuando surge la necesidad sino a conveniencia del gobierno, que exige el cumplimiento de los plazos cuando le interesa y cuando no, pues se alargan y eternizan”, denuncia Javier Varga, diputado de Ciudadanos.
Las críticas al plan de obras no son las únicas. También denuncian la situación en que se encuentra la estación, a la que se ha bautizado como “la obra del Escorial”. “Ya se discute no solo la finalización sino también la finalidad, qué va a ir allí; lleva 15 o 20 años siendo una molestia para los vecinos”, explican los vecinos. Varga ha denunciado que proyectos como el de la Estación parecen hechos más bien para “complicar la vida” del vecindario y no para solucionar problemas, después de haberles privado de zonas de aparcamiento o de disponer un carril bici carente de sentido. “Llevan más de año y medio de obra y aun queda por hacer más de la mitad, los vecinos están cansados”, ha expuesto.
La barriada Estación de Ferrocarril debe su nombre a un antiguo y ambicioso proyecto que uniría Ceuta con varias ciudades marroquíes hasta llegar a Ciudad del Cabo. Finalmente, el recorrido se redujo hasta Tetuán. Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.
El edificio se planteó en un regionalismo tetuani, con tres cuerpos, patios centrales, cuatro torrecillas que imitaban alminares y andenes cubiertos en forma de galerías de arcos que evitaban el acoplamiento de la marquesina. La simplicidad exterior se hace más elegante medíante el juego de colores entre los planos encalados, y los planos y tejadillos de cerámica de color verde brillante. Inaugurada el 10 de mayo de 1918 por el Infante Carlos de Borbón dos Sicilias y el Alto Comisario de España en Marruecos, Francisco Gómez Jordana, se instalaron en ella los almacenes de explotación, talleres y la residencia del jefe de estación. Se completaba la construcción con hangares y depósitos de agua del mismo estilo. Hasta que en 1958 se cerró para siempre con la línea.
Después de más de una década de fallidos intentos para conseguir rehabilitar la centenaria estación (uno de sus últimos destinos era convertirse en biblioteca), se desconoce si finalmente será este el definitivo. La Ciudad tramitó el pasado mayo un proyecto complementario para, con un presupuesto de un millón y medio de euros, terminar su rehabilitación. Sin embargo, esa partida se vio finalmente mermada y se quedó en algo más de 600.00 euros. Las obras, sin embargo, se interrumpen constantemente.
Los vecinos de la barriada de la Estación del Ferrocarril de Ceuta están hartos. Se sienten cansados de una obra que, dicen, no avanza y cuyo proyecto ha sido variado de forma radical respecto del inicial. La antigua infraestructura ferroviaria es una más de las obras que no cumplen plazos ni atienden las necesidades reales de los vecinos.
“Es esa actitud del Gobierno, que supedita los plazos de las obras y su finalización a sus propios intereses. Las obras empiezan no cuando surge la necesidad sino a conveniencia del gobierno, que exige el cumplimiento de los plazos cuando le interesa y cuando no, pues se alargan y eternizan”, denuncia Javier Varga, diputado de Ciudadanos.
Las críticas al plan de obras no son las únicas. También denuncian la situación en que se encuentra la estación, a la que se ha bautizado como “la obra del Escorial”. “Ya se discute no solo la finalización sino también la finalidad, qué va a ir allí; lleva 15 o 20 años siendo una molestia para los vecinos”, explican los vecinos. Varga ha denunciado que proyectos como el de la Estación parecen hechos más bien para “complicar la vida” del vecindario y no para solucionar problemas, después de haberles privado de zonas de aparcamiento o de disponer un carril bici carente de sentido. “Llevan más de año y medio de obra y aun queda por hacer más de la mitad, los vecinos están cansados”, ha expuesto.
La barriada Estación de Ferrocarril debe su nombre a un antiguo y ambicioso proyecto que uniría Ceuta con varias ciudades marroquíes hasta llegar a Ciudad del Cabo. Finalmente, el recorrido se redujo hasta Tetuán. Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.
El edificio se planteó en un regionalismo tetuani, con tres cuerpos, patios centrales, cuatro torrecillas que imitaban alminares y andenes cubiertos en forma de galerías de arcos que evitaban el acoplamiento de la marquesina. La simplicidad exterior se hace más elegante medíante el juego de colores entre los planos encalados, y los planos y tejadillos de cerámica de color verde brillante. Inaugurada el 10 de mayo de 1918 por el Infante Carlos de Borbón dos Sicilias y el Alto Comisario de España en Marruecos, Francisco Gómez Jordana, se instalaron en ella los almacenes de explotación, talleres y la residencia del jefe de estación. Se completaba la construcción con hangares y depósitos de agua del mismo estilo. Hasta que en 1958 se cerró para siempre con la línea.
Después de más de una década de fallidos intentos para conseguir rehabilitar la centenaria estación (uno de sus últimos destinos era convertirse en biblioteca), se desconoce si finalmente será este el definitivo. La Ciudad tramitó el pasado mayo un proyecto complementario para, con un presupuesto de un millón y medio de euros, terminar su rehabilitación. Sin embargo, esa partida se vio finalmente mermada y se quedó en algo más de 600.00 euros. Las obras, sin embargo, se interrumpen constantemente.
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Nueva temporada de Ferrocarriles Históricos
La Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) inicia en breve la temporada de 2019 con las circulaciones habituales. En los próximos días harán sus presentaciones oficiales de cara a esta nueva etapa en la que se confía en que se consoliden los proyectos que persigue esta asociación formada en 2015, y que nació de la mano de varias entidades explotadoras o con proyectos de ferrocarriles históricos; museos ferroviarios existentes o propuestas para su creación, y empresas o personas que prestan apoyo a los anteriores
El ferrocarril histórico define a los proyectos de explotación ferroviaria sobre infraestructuras desligadas de la RFIG, y operadas con material preferentemente histórico, en combinación con las diversas modalidades de ciclodresinas o pequeños automotores de autoconstrucción, con finalidad turística, de recreación de la operación ferroviaria histórica, movidas de manera preferencias por asociaciones de voluntarios.
Son modelos de recuperación de material móvil y trazados que atraen cada años a miles de personas a bordo de los trenes, viajeros que abonan sus billetes (ingresos que financian los proyectos) y viajeros que hacen un gasto en el territorio en hostelería (alojamiento y restauración) y otros proyectos de ocio. Son planteamientos que recuperan espacios degradados, tanto de trazados como de estaciones, y los convierten en vectores de desarrollo, con unas expectativas de impacto global exponencialmente más alto que otros planes en otras zonas. Esto obedece que los ferrocarriles históricos suelen desenvolverse habitualmente en zonas rurales con procesos de regresión económica y abandono demográfico, por lo cual, proyectos de este tipo, por pequeña que fuera su dimensión, tienen un efecto destacado.
El 2 de marzo, comienza la temporada el Tren Minero de Utrillas, una iniciativa del Ayuntamiento de Utrillas y de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), en un ampliado recorrido de 3.200 metros en el Parque Temático de la Minería y del Ferrocarril de esta localidad turolense. Como novedad para este año, sus convoyes van a circular todos los sábados cambiando la tracción entre la locomotora de vapor ‘Hulla’ y el motor de maniobras diésel Deutz. Los meses de marzo y abril y, a partir de mayo, los días y horas de circulación de estos trenes mineros serán el 2, 9, 16, 23 y 30 de marzo, y el 6, 13, 20 y 27 de abril, de 11:00 a 15:00 h. El 4, 11, 18 y 25 de mayo lo harán de 11.00 a 14.00 horas, por la mañana, y de 17.00 a 19.00, por la tarde.
También el sábado 2 de marzo, el Museo del Ferrocarril del Asturias comienza sus tradicionales Jornadas de Vapor en las que sus locomotoras de vapor y diésel arrastran varios antiguos coches de viajeros por sus vías internas. La próxima jornada se celebrará el 20 de abril, en plena Semana Santa.
La Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) inicia en breve la temporada de 2019 con las circulaciones habituales. En los próximos días harán sus presentaciones oficiales de cara a esta nueva etapa en la que se confía en que se consoliden los proyectos que persigue esta asociación formada en 2015, y que nació de la mano de varias entidades explotadoras o con proyectos de ferrocarriles históricos; museos ferroviarios existentes o propuestas para su creación, y empresas o personas que prestan apoyo a los anteriores
El ferrocarril histórico define a los proyectos de explotación ferroviaria sobre infraestructuras desligadas de la RFIG, y operadas con material preferentemente histórico, en combinación con las diversas modalidades de ciclodresinas o pequeños automotores de autoconstrucción, con finalidad turística, de recreación de la operación ferroviaria histórica, movidas de manera preferencias por asociaciones de voluntarios.
Son modelos de recuperación de material móvil y trazados que atraen cada años a miles de personas a bordo de los trenes, viajeros que abonan sus billetes (ingresos que financian los proyectos) y viajeros que hacen un gasto en el territorio en hostelería (alojamiento y restauración) y otros proyectos de ocio. Son planteamientos que recuperan espacios degradados, tanto de trazados como de estaciones, y los convierten en vectores de desarrollo, con unas expectativas de impacto global exponencialmente más alto que otros planes en otras zonas. Esto obedece que los ferrocarriles históricos suelen desenvolverse habitualmente en zonas rurales con procesos de regresión económica y abandono demográfico, por lo cual, proyectos de este tipo, por pequeña que fuera su dimensión, tienen un efecto destacado.
El 2 de marzo, comienza la temporada el Tren Minero de Utrillas, una iniciativa del Ayuntamiento de Utrillas y de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), en un ampliado recorrido de 3.200 metros en el Parque Temático de la Minería y del Ferrocarril de esta localidad turolense. Como novedad para este año, sus convoyes van a circular todos los sábados cambiando la tracción entre la locomotora de vapor ‘Hulla’ y el motor de maniobras diésel Deutz. Los meses de marzo y abril y, a partir de mayo, los días y horas de circulación de estos trenes mineros serán el 2, 9, 16, 23 y 30 de marzo, y el 6, 13, 20 y 27 de abril, de 11:00 a 15:00 h. El 4, 11, 18 y 25 de mayo lo harán de 11.00 a 14.00 horas, por la mañana, y de 17.00 a 19.00, por la tarde.
También el sábado 2 de marzo, el Museo del Ferrocarril del Asturias comienza sus tradicionales Jornadas de Vapor en las que sus locomotoras de vapor y diésel arrastran varios antiguos coches de viajeros por sus vías internas. La próxima jornada se celebrará el 20 de abril, en plena Semana Santa.
Al día siguiente, el 3 de marzo será el inicio de las circulaciones del Tren de Arganda del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, arrastrado por las centenarias locomotoras de vapor Arganda o Áliva, las dos recién restauradas. En esta temporada, este convoy realizará un recorrido de 4 kilómetros todos los domingos hasta el 26 de mayo a las 11.00, 12.00 y 13.00 horas. Los miércoles de primavera y otoño, también salen a la vía estos trenes para enseñar a los escolares, asociaciones y grupos cómo se viajaba en este medio de transporte hace un siglo.
El 10 de marzo, también comienzan a circular los ciclo-railes y los vehículos a motor ligero, llamados ‘Trenpat’, del Ecorail de la Mancomunidad del Cardener por un tramo de la línea de mercancías Súria-Manresa de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) con novedades y una oferta mejorada, como las nuevas bicicletas eléctricas o varios paquetes turísticos con visitas guiadas o menús en restaurantes de la zona.
Por su parte, el estreno de la temporada de trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren será el 18 de abril (Jueves Santo), estableciéndose circulaciones especiales de mañana y tarde todos los días la Semana Santa, incluido el lunes de Pascua. Con posterioridad, se ofrecerán servicios regulares de trenes de vapor todos los sábados, domingos y festivos, salvo los lunes.
Todavía no sse conoce si el ‘Petit tren de les mines’ podrá comenzar a circular esta temporada por el antiguo trazado ferroviario minero de la Mina Nova de Coll de Pradell en el término municipal de Vallcebre (Barcelona), ya que ha sufrido varios desprendimientos después de los temporales de nieve de este y el anterior invierno. Deseamos que podamos ver circular pronto a este pequeño tren.
La Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) inicia en breve la temporada de 2019 con las circulaciones habituales. En los próximos días harán sus presentaciones oficiales de cara a esta nueva etapa en la que se confía en que se consoliden los proyectos que persigue esta asociación formada en 2015, y que nació de la mano de varias entidades explotadoras o con proyectos de ferrocarriles históricos; museos ferroviarios existentes o propuestas para su creación, y empresas o personas que prestan apoyo a los anteriores
El ferrocarril histórico define a los proyectos de explotación ferroviaria sobre infraestructuras desligadas de la RFIG, y operadas con material preferentemente histórico, en combinación con las diversas modalidades de ciclodresinas o pequeños automotores de autoconstrucción, con finalidad turística, de recreación de la operación ferroviaria histórica, movidas de manera preferencias por asociaciones de voluntarios.
Son modelos de recuperación de material móvil y trazados que atraen cada años a miles de personas a bordo de los trenes, viajeros que abonan sus billetes (ingresos que financian los proyectos) y viajeros que hacen un gasto en el territorio en hostelería (alojamiento y restauración) y otros proyectos de ocio. Son planteamientos que recuperan espacios degradados, tanto de trazados como de estaciones, y los convierten en vectores de desarrollo, con unas expectativas de impacto global exponencialmente más alto que otros planes en otras zonas. Esto obedece que los ferrocarriles históricos suelen desenvolverse habitualmente en zonas rurales con procesos de regresión económica y abandono demográfico, por lo cual, proyectos de este tipo, por pequeña que fuera su dimensión, tienen un efecto destacado.
El 2 de marzo, comienza la temporada el Tren Minero de Utrillas, una iniciativa del Ayuntamiento de Utrillas y de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), en un ampliado recorrido de 3.200 metros en el Parque Temático de la Minería y del Ferrocarril de esta localidad turolense. Como novedad para este año, sus convoyes van a circular todos los sábados cambiando la tracción entre la locomotora de vapor ‘Hulla’ y el motor de maniobras diésel Deutz. Los meses de marzo y abril y, a partir de mayo, los días y horas de circulación de estos trenes mineros serán el 2, 9, 16, 23 y 30 de marzo, y el 6, 13, 20 y 27 de abril, de 11:00 a 15:00 h. El 4, 11, 18 y 25 de mayo lo harán de 11.00 a 14.00 horas, por la mañana, y de 17.00 a 19.00, por la tarde.
También el sábado 2 de marzo, el Museo del Ferrocarril del Asturias comienza sus tradicionales Jornadas de Vapor en las que sus locomotoras de vapor y diésel arrastran varios antiguos coches de viajeros por sus vías internas. La próxima jornada se celebrará el 20 de abril, en plena Semana Santa.
La Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) inicia en breve la temporada de 2019 con las circulaciones habituales. En los próximos días harán sus presentaciones oficiales de cara a esta nueva etapa en la que se confía en que se consoliden los proyectos que persigue esta asociación formada en 2015, y que nació de la mano de varias entidades explotadoras o con proyectos de ferrocarriles históricos; museos ferroviarios existentes o propuestas para su creación, y empresas o personas que prestan apoyo a los anteriores
El ferrocarril histórico define a los proyectos de explotación ferroviaria sobre infraestructuras desligadas de la RFIG, y operadas con material preferentemente histórico, en combinación con las diversas modalidades de ciclodresinas o pequeños automotores de autoconstrucción, con finalidad turística, de recreación de la operación ferroviaria histórica, movidas de manera preferencias por asociaciones de voluntarios.
Son modelos de recuperación de material móvil y trazados que atraen cada años a miles de personas a bordo de los trenes, viajeros que abonan sus billetes (ingresos que financian los proyectos) y viajeros que hacen un gasto en el territorio en hostelería (alojamiento y restauración) y otros proyectos de ocio. Son planteamientos que recuperan espacios degradados, tanto de trazados como de estaciones, y los convierten en vectores de desarrollo, con unas expectativas de impacto global exponencialmente más alto que otros planes en otras zonas. Esto obedece que los ferrocarriles históricos suelen desenvolverse habitualmente en zonas rurales con procesos de regresión económica y abandono demográfico, por lo cual, proyectos de este tipo, por pequeña que fuera su dimensión, tienen un efecto destacado.
El 2 de marzo, comienza la temporada el Tren Minero de Utrillas, una iniciativa del Ayuntamiento de Utrillas y de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), en un ampliado recorrido de 3.200 metros en el Parque Temático de la Minería y del Ferrocarril de esta localidad turolense. Como novedad para este año, sus convoyes van a circular todos los sábados cambiando la tracción entre la locomotora de vapor ‘Hulla’ y el motor de maniobras diésel Deutz. Los meses de marzo y abril y, a partir de mayo, los días y horas de circulación de estos trenes mineros serán el 2, 9, 16, 23 y 30 de marzo, y el 6, 13, 20 y 27 de abril, de 11:00 a 15:00 h. El 4, 11, 18 y 25 de mayo lo harán de 11.00 a 14.00 horas, por la mañana, y de 17.00 a 19.00, por la tarde.
También el sábado 2 de marzo, el Museo del Ferrocarril del Asturias comienza sus tradicionales Jornadas de Vapor en las que sus locomotoras de vapor y diésel arrastran varios antiguos coches de viajeros por sus vías internas. La próxima jornada se celebrará el 20 de abril, en plena Semana Santa.
Al día siguiente, el 3 de marzo será el inicio de las circulaciones del Tren de Arganda del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, arrastrado por las centenarias locomotoras de vapor Arganda o Áliva, las dos recién restauradas. En esta temporada, este convoy realizará un recorrido de 4 kilómetros todos los domingos hasta el 26 de mayo a las 11.00, 12.00 y 13.00 horas. Los miércoles de primavera y otoño, también salen a la vía estos trenes para enseñar a los escolares, asociaciones y grupos cómo se viajaba en este medio de transporte hace un siglo.
El 10 de marzo, también comienzan a circular los ciclo-railes y los vehículos a motor ligero, llamados ‘Trenpat’, del Ecorail de la Mancomunidad del Cardener por un tramo de la línea de mercancías Súria-Manresa de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) con novedades y una oferta mejorada, como las nuevas bicicletas eléctricas o varios paquetes turísticos con visitas guiadas o menús en restaurantes de la zona.
Por su parte, el estreno de la temporada de trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren será el 18 de abril (Jueves Santo), estableciéndose circulaciones especiales de mañana y tarde todos los días la Semana Santa, incluido el lunes de Pascua. Con posterioridad, se ofrecerán servicios regulares de trenes de vapor todos los sábados, domingos y festivos, salvo los lunes.
Todavía no sse conoce si el ‘Petit tren de les mines’ podrá comenzar a circular esta temporada por el antiguo trazado ferroviario minero de la Mina Nova de Coll de Pradell en el término municipal de Vallcebre (Barcelona), ya que ha sufrido varios desprendimientos después de los temporales de nieve de este y el anterior invierno. Deseamos que podamos ver circular pronto a este pequeño tren.
