El Rey media en el AVE a La Meca ante la inquietud de Arabia Saudí

Tema en 'Tribuna Política' iniciado por Eleonora de Toledo, 20 Feb 2014.

  1. Eleonora de Toledo

    Eleonora de Toledo

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    FOMENTO El Rey al teléfono y el Gobierno sobre el terreno se alían para tranquilizar a los saudíes


    http://www.elmundo.es/economia/2014/02/19/530511d8e2704eb7528b456a.html

    El Rey media en el AVE a La Meca ante la inquietud de Arabia Saudí
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    Esther A. Koplowitz, presidenta de FCC, y Ana Pastor, junto al ministro de Transportes saudí, Jubarah bin Eid Al- Suraiseri.Efe

    ANA ROMEROMadrid
    Actualizado: 20/02/2014 00:08 horas14
    Los árabes del desierto son hombres de palabra. Lo descubrió el explorador Wilfred Thesiger en sus viajes por el Territorio Vacío después de la II Guerra Mundial, y lo sabe Don Juan Carlos,hermano del rey Abdulá de Arabia Saudí y del príncipe heredero, Salman.

    Dos años después de la gran fiesta que supuso para España el anuncio del contrato del siglo -el Medina-Meca, 6.700 millones de euros-, el monarca español hace diplomacia de teléfono con sus nonagenarios homólogos saudíes para templar gaitas por la ligera demora del proyecto. Ante ellos se comprometió en su día Don Juan Carlos en que el tren de los peregrinos estaría terminado en diciembre de 2016. Ante ellos sigue insistiendo ahora en que así será.

    El monarca español se comprometió a que los trenes estarían en 2016

    Desde las profundidades de Arabia, en los aledaños de la realeza, surgieron este otoño las quejas: «Habría que establecer un comité de seguimiento conjunto que controle el desarrollo de las obras. Este tren no es sólo un negocio, está en juego la imagen de España, las relaciones al más alto nivel entre nuestros dos países. Se trata de un asunto de interés nacional».

    El pasado octubre estuvo cerrado el viaje de Don Juan Carlos a Riyadh con una delegación que incluía a los representantes del consorcio español (una docena de empresas, tres públicas y nueve privadas), así como a la ministra de Fomento, Ana Pastor. La desafortunada infección de cadera del monarca y su consecuente operación quirúrgica dio al traste con el periplo. Los temores de los saudíes respecto a los tiempos de entrega de los españoles fueronin crescendo. En diciembre, el ministro de Transportes saudí,Jubarah bien Eid al-Suraiseri, solicitó una cita urgente con la ministra Pastor.

    Del lado saudí se ven así las cosas: «Las excusas son sólo eso: excusas. La arena, los chinos. El Gobierno español está haciendo todo lo que puede. Estamos hablando del prestigio internacional de España y, lo que es más importante, de una visión estratégica que incluye posibilidades de negocio en el futuro mucho más lucrativas».

    Se refieren estas fuentes a la referencia que el pasado fin de semana hizo el presidente de OHL, Juan Miguel Villar-Mir al retraso de la plataforma construida por el consorcio chino-saudí (en realidad, chino, porque los saudíes se limitan a ser socios locales).

    Ana Pastor en Arabia Saudí
    Sin que la sangre llegara al río, y antes de que adquiriera niveles preocupantes como en Panamá, la ministra Pastor reaccionó con la misma energía que mostró al estallar la crisis del canal y de Sacyr. En pleno fin de semana, Pastor se desplazó a Arabia Saudí para supervisar las obras sobre el terreno, como pedían los saudíes. Con casco y abaya (la túnica negra obligatoria que han de usar todas las mujeres en el reino wahabí).

    El secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, rematará la faena con una visita la próxima semana. Su estancia en Riad se enmarca dentro de un macroviaje a la Península Arábiga (Qatar, Arabaia Saudí, Oman y Emiratos Arabes Unidos), un punto geoestratégico de enorme valor económico para Occidente.

    Está en juego la imagen de España, las relaciones al más alto nivel

    Desde el lado saudí, se hace hincapié en que «los hombres de negocio» de España «han de entender que no es una cuestión de dinero a corto plazo que les sirva para equilibrar sus balances. Si el tren Medina-Meca sale bien, a España se le abrirán numerosas puertas en nuestro país». Tan sólo el año pasado, Riad adjudicó contratos en el sector de la construcción por valor de 61.000 millones de dólares.

    Como el metro de Riad, otorgado a FCC por 6.000 millones de euros. Su presidenta, Esther Alcocer Koplowitz, se unió a Pastor el fin de semana. También su consejero delegado, Juan Béjar, así como el presidente de OHL, Villar-Mir, y el consejero delegado,Josep Piqué.

    Una delegación de muy alto nivel y un gesto que no ha pasado desapercibido en el reino de los Al-Saud: «Los viajes de Pastor y de García-Legaz son fundamentales, y nos dan mucha esperanza de que las cosas se arreglarán y los tiempos se cumplirán tal como estaba previsto».

    A partir de Semana Santa, los médicos prevén que la salud el Rey habrá mejorado. Entonces podrá ponerse en marcha, de nuevo, el malogrado viaje de Don Juan Carlos. Todo lo que haga falta para honrar la palabra de los hombres del desierto.

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  2. elendil

    elendil

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    con lo que pasó en Panamá, todos los proyectos quedan marcados con la duda, aunque no tengan relación con SACYR, nadie dice SACYR sino que :los españoles...mucho daño hizo, hace y hará lo de Panamá.
     
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  3. Dubois

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    Ahi trincó cachuzo con su correina 100 milloncejos, no?
     
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  4. IDOLO

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    Pues no sé Dubois. Lo que se comentó en su día es que la comisión por ello fue la cacería de Bostwana.

    Pero se lo lleve en efectivo o se lo lleve en cacerías quiere decir que JC no mueve un dedo si no saca tajada.
     
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  5. SOYHELENA

    SOYHELENA

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    en esta información que es de hoy o de ayer, no recuerdo...no planea algo así como que tendríamos que pagar ante posibles pérdidas.

    increíble todo

    Una tormenta en el AVE del desierto
    Una dura carta del ministro saudí de Transportes saca a la luz las tensiones y los problemas técnicos que amenazan el tren a La Meca, la mayor obra española en el exterior
    Luis Gómez / Rafael Méndez Madrid 1 FEB 2015 - 00:00 CET

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    Un tramo en construcción del AVE de Medina a La Meca.

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    El AVE de Medina a La Meca vive un momento crítico. La obra más ambiciosa (y cara) comprometida por España en el exterior, por un valor de 6.700 millones de euros, se ha desvelado un proyecto ingobernable en el que es muy complicado poner de acuerdo a las 12 empresas españolas participantes, según reconocen todas las fuentes consultadas. A los problemas del diseño inicial del consorcio español se une la complejidad de una obra en el desierto en un país con diferente cultura. El remate es una carta en un lenguaje muy duro del nuevo ministro saudí de Transportes que hizo saltar las alarmas el pasado diciembre.

    En Arabia Saudí molesta la falta de un interlocutor de las empresas

    El nuevo ministro, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, nombrado el 8 de diciembre en una remodelación de nueve ministerios ordenada por el rey recientemente fallecido, es ingeniero de formación y fue alcalde de Riad, donde lideró las obras del metro. Y tiene carácter, que no reprime en mostrar. “Generalmente, los príncipes árabes nunca dicen que no”, explica un consejero: “Es algo que hay que aprender de su cultura. Pero este ministro es diferente. Expresa su contrariedad de forma directa”.

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    Embarque de un convoy de trenes Talgo en el puerto de Barcelona con destino a Arabia Saudí. / vicens gimenez

    Apenas tres semanas después de ocupar su cargo, en plena Navidad hizo unas declaraciones públicas en las que amenazaba la continuidad del consorcio español por culpa de los retrasos en las obras. No fue un desliz verbal. Luego lo puso por escrito. “Es una carta muy poco ministerial. Es propia de un jefe de obra. Nos sorprendió el tono”, dice un consejero que habla con la condición del anonimato, como todos los consultados. Consejeros, empresarios y fuentes gubernamentales apelan a lo sensible que es el tema para guardar su nombre. Los técnicos lo hacen por miedo a represalias laborales. El AVE del desierto requiere ahora ingeniería diplomática.

    La carta provocó una reunión urgente el 26 de diciembre del consorcio español, apodado ya en el sector como “el disorcio”. Antes hubo una declaración de la constructora OHL, presidida por Juan Miguel Villar Mir, ofreciéndose a subsanar presuntos retrasos de otras empresas españolas, en especial de la gallega Copasa, que cayó como una bomba. El consorcio no es un grupo compacto y acusa falta de liderazgo, según las fuentes consultadas. “Ha estado muy politizado desde el principio y el ministro saudí no quiere políticos”, opina un consejero.

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    En la reunión de urgencia celebrada en Madrid se decidió que había que cerrar filas. “El ministro tiene perfecta información de cuanto se dice en España y utiliza las noticias de disensiones en nuestra contra”, explica otro consejero. “Se enfadó porque sacamos la foto del Talgo bajando en el puerto [el 12 de diciembre embarcó en Barcelona el primer tren con destino Arabia], así que nos dijo: ‘Pues lo voy a devolver a España’. Aquellas declaraciones iban para nuestra prensa, para que entrara como un misil aquí”.

    En esas circunstancias, no era recomendable un nuevo viaje de la ministra Ana Pastor a Arabia Saudí. El ministro no quiere hablar con políticos, quiere técnicos y una figura con la que se entienda.

    En Arabia Saudí disgusta la ausencia de un interlocutor claro: “No hay nadie al aparato”, comenta gráficamente un técnico, que admite que Arabia ha pedido la cabeza del presidente del consorcio, Pablo Vázquez, presidente de Renfe y hombre de confianza de la ministra Pastor.

    más información
    El primer quebradero de cabeza son los plazos. La alta velocidad a La Meca va con retraso. El contrato establecía un calendario de entrega del terreno —la primera fase de la obra, realizada por empresas árabes, aunque originalmente era un consorcio francochino— para que las españolas instalaran el AVE. Ahí surge un contratiempo. “Nos han ido dando retrasados los tramos y entonces no sabes muy bien con qué calendario quedarte. Ellos pueden decir: “Tú me dijiste que para junio de 2015 tenías acabado el tramo 4’. Y sí, es verdad. Pero claro, ¿cuándo me ibas a dar el tramo? Si me lo das en abril de 2015 es muy difícil que te lo dé en fecha. Esa es la discusión ¿Cuánto tiempo te doy? ¿Por cada mes de retraso me das un mes más? Ahora hace falta un calendario que recoja los retrasos en la entrega del terreno”, explica un alto directivo del consorcio. Fuentes del Gobierno sostienen que no hay demoras imputables a las empresas españolas.

    El consorcio ya ha sido apodado en el sector como el ‘disorcio’

    Las constructoras españolas quieren que Arabia Saudí reconozca las demoras en la fase inicial. “Los árabes quieren mantener la fecha final de entrega”, diciembre de 2016, explica un consejero. “Eso significa que tenemos que correr como locos. Todavía no hemos conseguido un reconocimiento de que hay retrasos en la entrega de los terrenos. Y hay penalizaciones fuertes. Para un árabe el contrato es el primer punto de partida en la negociación, no el punto final. Llevamos tres años negociando con ellos todo, y esto genera mucha zozobra”.

    Los técnicos reciben periódicos reproches de los supervisores, la consultora alemana DB International y la árabe Dar Al-Handasah. “El papel de esta empresa es crucial”, sostiene un técnico. “Es juez y parte. Hace de ingeniero de la fase 1 y a la vez es nuestro supervisor en la fase 2. A base de crucificarnos, justifica sus errores y carencias, además de lavarse las manos con los retrasos”. El grupo Bin Laden es el que hace la fase 1 y no quieren penalizarlo, según fuentes del consorcio. Y el grupo Bin Laden es el que tiene la concesión de la línea de autobuses Medina-La Meca, con millones de pasajeros anuales, por lo que cualquier retraso no deja de beneficiarle. Es un conflicto de intereses no resuelto en Arabia.

    El primer problema son los plazos: la alta velocidad a la Meca va con retraso

    A los problemas políticos y diplomáticos se unen los técnicos. El AVE a La Meca es uno de los mayores retos de ingeniería emprendido por un proyecto español. Es algo más que eso: nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto, una empresa que ha de superar muchos obstáculos. De dos de ellos no hay referencias en la literatura científica: ¿cómo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance de las dunas?, ¿cómo afectarán a las infraestructuras las diferencias de temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el día y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?

    “El trazado ferroviario es de algo más de 400 kilómetros a través de un terreno que tiene aires de paisaje posapocalíptico donde los problemas se concentran en unas decenas de kilómetros, fundamentalmente en la zona costera”, explica un técnico que trabajó en el proyecto.

    La oferta que presentó el consorcio español incluía la construcción de un muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con más arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso. Una vez logrado el contrato, los técnicos de la consultora pública Ineco estudiaron el trazado para ver cómo puede afectar la arena de 1.620 kilómetros cuadrados de desierto sobre 110 kilómetros de vía, del 117 al 227.

    El Gobierno sostiene que no hay demoras imputables a las empresas españolas

    Del terreno estudiado, un 48% son llanuras arenosas, lo más peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al año, mientras que en invierno es de casi 15 metros. No hace falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.

    En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más sencilla de limpiar aunque mucho más cara. La vía se tiende sobre una placa de hormigón en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay técnicos que creen que harán falta más kilómetros de vía en placa de lo planteado, lo que implicaría notables sobrecostes. También han construido vía en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará el terreno por si aparecen grietas.

    Pese a la vía en placa, hay que minimizar la llegada de arena al AVE. Los técnicos de Ineco concluyeron su estudio hace 11 meses. Proponen que en algunas zonas se construya también un muro a sotavento, porque en invierno los vientos predominantes varían y pueden llevar la arena en una dirección que inicialmente no se previó. Sus advertencias están en un cajón.

    Para analizar la situación, hay quien recuerda hasta una vieja obra española en arena: la cinta transportadora para los fosfatos del Sahara español de Bucraa, que cruza 100 kilómetros de desierto. En los 70, para parar el avance de las dunas, técnicos españoles recubrieron arena al sur de El Aaiún con fuel oil y utilizaron vallas. El director de aquel proyecto duda de la solución elegida en el AVE: “El muro y la zanja son una solución teórica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? Ojalá me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el proyecto”.

    Otro consejero reconoce que habrá sobrecostes y que las incertidumbres para solventar los problemas de la arena y el clima están abiertas: “No tenemos soluciones. Repasamos toda la literatura científica en la materia y no hay nada, pero nuestros ingenieros son muy buenos y las encontrarán”, dice con optimismo. “Mientras, tendremos que limpiar la vía de arena cada noche”.

    El consorcio ha decidido cerrar filas y evitar filtraciones. “Este consorcio a veces es un poco desesperante porque se filtra todo. El mismo día, conforme están saliendo, ya lo están contando. Los periodistas preguntan, a la gente le gusta hablar y somos 12. Mucha gente para controlarlo. Un secreto de 12 no es secreto, ya es difícil que lo sea de tres”, dice un consejero. Fue Pablo Vázquez, presidente del consorcio, quien en la reunión de diciembre pidió acabar con las fugas y llegó a plantear la posibilidad de multar con medio millón a la empresa que soltara interioridades del consorcio. La idea fue desechada.

    Un 48% del terreno estudiado son llanuras arenosas, lo más peligroso

    Además del pacto de silencio, el consorcio decidió que el descontento del ministro saudí tenía que ser aplacado con el nombramiento de un interlocutor que aceptara de buen grado: había que elegir a un nuevo consejero delegado en lugar de Rafael Valero, destituido en noviembre pasado. “El cliente nos dice que Valero no puede seguir y que pongamos a otro. Se quema o le queman”, reconoce un alto cargo del consorcio. El elegido para sustituirle es Santiago Ruiz González, subdirector general de FCC y director para Oriente Medio. Ruiz había trabajado en las obras del metro de Riad, justamente cuando era alcalde el actual ministro saudí.

    Valero no es el único que ha dejado el proyecto recientemente. Antes hubo una fuga de profesionales como Andrés Novillo, director técnico, Moisés Gilaberte, hasta entonces director ejecutivo de Proyectos de Ineco, y Santiago Cobo (Adif). Hay tensiones y las condiciones del trabajo son muy exigentes. “De vez en cuando, tenemos que mandar a la gente Emiratos o a Dubai para que se tomen una cerveza y vean una película, porque esto es muy duro”.

    “De momento habrá que limpiar la vía cada noche”, dice un consejero

    Los problemas que emergen ahora llevan tiempo larvados y tienen una raíz profunda. En 2007, con el Gobierno de Zapatero, no hubo un proyecto español… sino dos. “Dos ofertas españolas no eran una buena opción. Además, había situaciones como la de dos empresas públicas, Renfe y Adif, una en cada consorcio”, reconoce una fuente de aquel Gobierno. De un total de seis precandidaturas, dos eran españolas, además de una francesa, alemana, japonesa e italiana. Todos, como era preceptivo, iban asociados a empresas locales, generalmente relacionadas con diferentes ramas de la familia real saudí.

    Finalmente, España presentó un solo consorcio, pero con 12 socios. Había gigantes públicos como Adif y Renfe, o la consultora Ineco, acostumbrada a trabajar en España. Pero también constructoras rivales, como OHL y Cobra, de los tradicionalmente enfrentados Juan Miguel Villar Mir y Florentino Pérez, pequeñas firmas como Imathia, fundada en 2004...

    ¿Cómo se llegó a esa situación? “Porque hubo mucha política. Sin política a nadie se le ocurre hacer un consorcio de 12 empresas. Los árabes ahora juegan con eso porque son muy buenos negociantes. Enfrentan a unos con otros y hablan directamente con las empresas. Han aprovechado esto que es una debilidad nuestra”. Ninguno de los cuatro consorcios extranjeros que compitieron con el español sumaba más de cuatro empresas.

    “En Arabia Saudí, todos los grandes negocios se hacen a través de relaciones. Si no conoces a alguien de alto nivel, no funciona”, explica un experto que trabaja en una escuela de negocios española. “Lo primero es buscar un lobby muy potente. Es evidente que en la candidatura española ha tenido una influencia decisiva el anterior rey, Juan Carlos, y sus amistades de muchos años. Y esas relaciones hay que cuidarlas: hay que tomar un té de vez en cuando”. Esta semana Juan Carlos I viajó de nuevo a Arabia.

    El tren debe estar operativo en diciembre de 2016, pero nadie, ni siquiera los saudíes, pone la mano en el fuego por esa fecha. Aunque oficialmente Arabia intenta adelantar la puesta en servicio al verano de ese año.

    Incluso si se cumplen los plazos, los problemas para España no acaban ahí. El consorcio tiene adjudicada la gestión de una línea ferroviaria para un tráfico previsto de 60 millones de pasajeros anuales durante 12 años. El AVE español, con miles de kilómetros, alcanzó en 2014 un récord de ocupación con 29,6 millones de pasajeros. En el Medina-La Meca se doblará esa cifra. “¡Saldrá un tren cada 4 minutos! ¡Como en Japón! Y habrá que gestionar vagones solo para hombres y para mujeres. Comprometerse a gestionar una línea así 12 años es una barbaridad para empresas públicas como Renfe y Adif”, sostiene un consejero, que destaca que en la construcción, donde prima el sector privado, los beneficios están más o menos asegurados, mientras que en la operación, donde lideran las públicas Renfe y Adif, el riesgo es enorme.

    Un extrabajador ya citado considera que “este maravilloso proyecto puede ser un elefante blanco, un regalo con el que te puedes llegar a cubrir de gloria o que, como ocurría con dichos elefantes, te arruine completamente”. Antiguamente, cuando los reyes de Tailandia estaban descontentos con su súbdito le regalaban un elefante blanco, un animal sagrado. El agraciado estaba obligado a cuidarlo y a permitir el acceso a quien quisiera verlo para venerarlo. A menudo acababa arruinado.
     
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  6. Tercera

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    ...donde lideran las públicas Renfe y Adif, el riesgo es enorme. (...)

    Cuánto nos costará este descalabro...no quiero ni pensarlo. Otra carga más a pagar al currante.
     
  7. Amadís

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    Don Juan Carlos impone el silencio en el AVE La Meca para no molestar a Arabia Saudí
    Ha transmitido al consorcio que es momento de cerrar filas y ponerse las pilas

    El contencioso del AVE La Meca-Medina parece pacificado definitivamente gracias a un reciente mensaje del Rey Juan Carlos al consorcio. Les ha transmitido que las autoridades saudíes no verán con buenos ojos las continuas disputas internas entre las constructoras que participan en el mayor contrato conseguido nunca por empresas españolas en el extranjero.

    [​IMG] Don Juan Carlos en una visita a Emiratos Árabes Unidos.


    Hace unos días, volvieron las tensiones al consorcio del AVE La Meca-Medina. Se conoció que las empresas “están divididas por los sobrecostes no reconocidos por Arabia Saudí”. Renfe y Adif son las más perjudicadas por los gastos extraordinarios y OHL “quiere salir en cuanto termine su parte”.


    Ante estas disputas internas, según ha podido saber El Confidencial Digital por fuentes próximas a los contactos, don Juan Carlos ha transmitido a altos ejecutivos del consorcio, formado por destacadas compañías como Renfe, Adif, Talgo y OHL, que es tiempo de cerrar filas, ponerse las pilas y mantenerse en silencio, aunque sólo sea para no irritar a un cliente especialmente exigente, como es Arabia Saudí.

    La principal consigna, por tanto, pasa por evitar fisuras en la descalificación mutua de los trabajos que llevan a cabo las distintas empresas. El rey emérito no pasa por alto la forma de hacer negocios en los países del Golfo Pérsico, donde todo se basa en la confianza y las relaciones personales.

    Y donde no entienden tampoco los constantes enfrentamientos entre las compañías, por lo que se preferiría una imagen de mayor unidad pensando en el buen desarrollo del proyecto.

    Cancelada una visita de los reyes para templar ánimos
    Don Juan Carlos tiene en cuenta también que los reyes no han visitado finalmente Arabia Saudí este mes de febrero, como estaba previsto. El motivo esgrimido para suspender el viaje es la actual situación de inestabilidad política, que obliga a Felipe VI a permanecer en España.

    La gira contenía un marcado carácter comercial, incluyendo un mensaje de tranquilidad del rey Juan Carlos por el nuevo escenario político, y en el que no se descartaba una visita a las obras, por primera vez, de Felipe VI y doña Letizia.

    No obstante, don Juan Carlos sí tuvo oportunidad de realizar una gira “privada” a finales de enero, como la definió Zarzuela, por algunas monarquías del Golfo. El viaje incluyó a Arabia Saudí, donde el rey Salman acudió a recibir al rey emérito al mismo aeropuerto y ofreció una cena para rendirle homenaje.

    Don Juan Carlos aprovechó para apaciguar los ánimos, según ha podido confirmar ECD por fuentes conocedoras de ese desplazamiento, aunque su principal misión era, en caso de que se hubiera conseguido formar ya un Gobierno en España, ‘presentar’ los nuevos interlocutores a las autoridades saudíes.

    Las críticas de Pablo Iglesias a Arabia Saudí

    Tampoco se pasa por alto que Pablo Iglesias puede entrar en un nuevo Ejecutivo liderado por el socialista Pedro Sánchez. Y el líder de Podemos ha venido reclamando que se revisen las relaciones de España con Arabia Saudí por el apoyo financiero de Riad al grupo terrorista Daesh. Unas declaraciones que so contribuyen a enrarecer aún más el ambiente.


    Y pidió públicamente al Gobierno y a la Casa Real que cancelaran el viaje programado de Felipe VI y la reina Letizia a Arabia Saudí, una visita anunciada para el pasado 16 de febrero por el embajador saudí en España, el príncipe Mansour Bin Khalid Alfarhan Al-Saud.

    Argumentó Pablo Iglesias que no veía “razonable” que una institución como la monarquía, “supuestamente neutral y que debe promover los valores compartidos por la ciudadanía española” realice una visita oficial a un país en el que las mujeres ni siquiera pueden conducir, se reprime a los defensores de los Derechos Humanos y se ejecuta a condenados”.

    El Rey Juan Carlos está empeñado

    Tal y como se ha contado en ECD, el Rey Juan Carlos ha confesado a personas de su confianza que la negociación que trajo a España el AVE La Meca-Medina, un contrato valorado en más de 6.500 millones de euros,
    ha sido “su último gran logro”.

    No está dispuesto, por tanto, a permitir ahora un “descarrilamiento” que ponga en riesgo el macro proyecto. Desde el consorcio reconocen que “por eso don Juan Carlos está empeñado en que esto salga adelante”. Gracias a esta implicación, sus gestiones están siendo de gran ayuda.

    http://www.elconfidencialdigital.com/dinero/Carlos-AVE-Meca-Arabia-Saudi_0_2665533439.html


























     
  8. Amadís

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    las empresas españolas pasan a la ofensiva
    La sombra del arbitraje internacional planea sobre el ‘AVE del desierto’

    Las empresas españolas del AVE a La Meca se han hartado de aguantar presiones y han pasado a la ofensiva para hacer valer su posición ante el cliente saudí

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    En imágenes: La arena invade tramos del AVE Medina-La Meca

    Autor
    José Antonio Navas
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    Tiempo de lectura6 min
    05.06.2016 – 05:00 H.

    El AVE a La Meca se ha convertido definitivamente en una historia agridulce para la 'marca España', donde nada es verdad ni es mentira sino que todo depende del color del cristal con que se mira. Tras la buena nueva de los 14 meses adicionales de plazo concedidos por el cliente árabe, las cañas se han tornado de nuevo en lanzas porque las empresas españolas no están dispuestas a seguir el juego de la Saudi Railway Organization (SRO) si antes no consiguen una garantía en firme de pago que permita también recuperar el retraso en la deuda acumulada desde finales del pasado año. El proyecto entra así en la fase previa al conflicto y no son pocos los afectados que empiezan a valorar la conveniencia de recurrir a un arbitraje internacional.

    El director general del consorcio Al Shoula, Álvaro Senador-Gómez, se ha estrenado esta semana como primer ejecutivo ‘in pectore’ del grupo español encargado del controvertido ‘tren de los peregrinos’. El número dos de Santiago Ruiz ha tomado el relevo efectivo de su dimisionario jefe para rubricar una carta enviada a la SRO en la que advierte sobre la posible paralización de los trabajos si Arabia Saudí no aprueba de manera urgente la certificación de obras pendientes desde el pasado mes de noviembre. En juego están más de 200 millones de euros que han empezado a provocar serios problemas de liquidez a algunas de las constructoras del proyecto.

    La misiva remitida por el consorcio español está redactada con todas las cautelas de lo que algunas fuentes del consorcio consideran como un ‘mero formalismo’ que ha sido preciso poner por escrito para evitar malos entendidos. Con este mismo criterio, otros miembros del conglomerado empresarial entienden que la decisión adoptada esta vez con carácter unánime supone toda una carga de profundidad contra el operador ferroviario saudí, cuya onda expansiva dependerá de la reacción que pueda provocar en el propio cliente. La temperatura del llamado ‘AVE del desierto’ está subiendo en las últimas semanas de una manera imprevista y harto peligrosa para el desenlace del proyecto.

    Las empresas españolas aducen que la fase previa de la plataforma es construida por presidiarios chinos que trabajan con escaso estímulo productivo

    Dentro del consorcio Al Shoula las empresas privadas desconfían de manera descarada de sus socios estatales capitaneados por Renfe, pero si en algo están de acuerdo es en el recelo que todos mantienen sobre la capacidad de la SRO para cumplimentar los avances de obra requeridos por el antiguo ministro de Transportes, Abdullah al-Muqbel, cuando amenazó en diciembre de 2014 con rescindir el contrato. Arabia Saudí ha presionado una y otra vez con el fin de trasladar a las compañías españolas la responsabilidad para que acelerasen el proyecto, compensando de este modo la ralentización sufrida en la construcción de la plataforma que fue encargada a otro grupo de empresas chinas.

    Buena parte de estos trabajos de la fase previa a la instalación de la vía férrea han sido desarrollados por presidiarios del país asiático enviados a Arabia Saudí sin el menor estímulo productivo, lo que a juicio de las empresas españolas ha supuesto serios problemas a la hora de ajustar el calendario del proyecto. A todo ello se unen las inclemencias climatológicas que obligan a parar los trabajos cuando el termómetro supera los 37 grados centígrados. De ahí que las empresas solicitasen hace unos meses al operador ferroviario una prórroga de 14 meses, que ahora está siendo discutida dentro de un acuerdo global de renegociación que tiene todavía que superar no pocos escollos.

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    Ana Pastor (i), durante su visita a las obras del denominado 'AVE de los peregrinos' el año pasado. (EFE)
    De entrada, y como condición 'sine qua non' impuesta por las empresas españolas, es fundamental que Arabia Saudi desbloquee la financiación de los retrasos pendientes de cobro. Los miembros del consorcio fabricante han puesto definitivamente los pies en la pared y tratan ahora de hacer valer su posición contractual, lo que supone un cambio radical en el equilibrio de fuerzas que hasta ahora ha sido dominado claramente por el cliente saudí. La debilidad del Gobierno en funciones ha facilitado este paso a la ofensiva que la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha tratado de impedir en vano. Si acaso el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, ha sofocado en parte las tensiones intercediendo como mediador ante la SRO durante sus repetidos viajes a Riad en las últimas semanas.

    En su calidad de presidente del consorcio Al Shoula, el titular de la compañía ferroviaria debe manejarse con exquisita mano izquierda tanto en su relación con las autoridades árabes como en la convocatorias de los consejos de administración con sus socios españoles. La participación y los intereses propios de Renfe en el AVE a La Meca tienen que acomodarse con una labor de mediación que su presidente intenta llevar a cabo a trancas y barrancas. Vázquez ha esgrimido sus mayores dotes de funambulismo para evitar que el choque de trenes entre el cliente saudí y los contratistas españoles termine por hacer descarrilar el proyecto, pero no son pocos los que temen una ruptura formal de las negociaciones que obligaría a recurrir al inevitable tribunal de arbitraje internacional.

    El Gobierno ha bloqueado la indemnización del primer ejecutivo para evitar un escándalo político ya que el blindaje debe ser pagado por Renfe, Ineco y Adif

    El máximo responsable de Renfe tiene que lidiar además con aspectos básicos de la gestión interna del programa, lo que exige actuar como cancerbero de la bolsa de riesgos comunes dotada con 250 millones de euros para cubrir eventuales contingencias que, de hecho, ya se han producido. Por lo pronto, Talgo ha sido requerida para el envío anticipado de trenes a Arabia Saudi con la única finalidad de salvar las apariencias ante la suprema autoridad del país. El fabricante español ha entregado ya cinco unidades que están aparcadas a la espera de que se termine el trazado de la vía, lo que ha supuesto un sobrecoste que tarde o temprano afectará a la cuenta de resultados de la compañía.

    El enésimo asunto que tiene que resolver Pablo Vázquez es la indemnización aprobada tras la dimisión pactada del consejero delegado, Santiago Ruiz. Las cifras del blindaje se mantienen en secreto hasta que se formalice la resolución del contrato pero, con independencia de la cuantía final a pagar, existe un serio problema político, ya que la responsabilidad sobre la gestión directiva del AVE a La Meca corresponde a las empresas estatales. Dicho de otro modo, son Renfe, Adif e Ineco las que han de rascarse el bolsillo con recursos públicos, lo que puede generar especial irritación contra el Gobierno en plena campaña electoral. Por si acaso, Santiago Ruiz se ha ido directo al juzgado de lo social y ha presentado una demanda reclamando todo su dinero. Más o menos, lo mismo que están pensando hacer las empresas españolas con su cliente de Arabia Saudí.

    http://www.elconfidencial.com/empresas/2016-06-05/arbitraje-internacional-ave-meca_1211160/
     
  9. IDOLO

    IDOLO

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    Quizás estén en juego comisiones que andan pululando por ahí. Ejem ejem
     
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  10. Amadís

    Amadís

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    "Sin embargo, al rey también le salen defensores, entre ellos el presidente de Telefónica, César Alierta, que asegura que "desde el punto de vista corporativo, es el embajador 'número 1' de España". También el exministro español Miguel Ángel Moratinos defiende el papel crucial del rey en casos como el del AVE a La Meca: "Sin el rey, este contrato no se habría realizado".

    http://www.burbuja.info/inmobiliaria/archive/index.php/t-348920.HTML

    CR tendrá algo que decir ante este desastre económico que al final nos tocará pagar a TODOS LOS ESPAÑOLES.
     
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  11. evolucionando

    evolucionando

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    Pues si no lo van a pagar mas valia que no se hubiera realizado...
     
  12. Amadís

    Amadís

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    Los saudíes han cumplido con el contrato pactado, los españoles NO y los constructores tienen que apechugar con la metedura de pata.
    El problema es que el sobrecoste de la obra la tendremos que pagar todos los españoles
    .

    Arabia Saudí no pagará los sobrecostes del Ave a la Meca

    http://diario16.com/arabia-saudi-no-pagara-los-sobrecostes-del-ave-a-la-meca/
     
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  13. evolucionando

    evolucionando

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    Pues manda huevos...si son empresas privadas que apechuguen, que bastante con que les hemos pagado al "relaciones publicas "!
     
  14. Amadís

    Amadís

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    Las empresas preparan la batalla legal contra Fomento por el AVE a La Meca

    • Grupos privados (ACS, OHL o Abengoa) dispuestos a judicializar el caso
    • Piden que asuma los sobrecostes y las eventuales pérdidas de Renfe
    • Fomento y las firmas se contradicen en cómo se reparten las desviaciones

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    Ana Pastor, ministra de Fomento en funciones, en un viaje a las obras del AVE entre Medina y La Meca en enero de 2015


    "La desviación sobre el presupuesto original se situará en una horquilla que, según fuentes próximas al consorcio, oscila entre los 600 millones y los 1.800 millones -la cifra más extendida que se maneja en este momento es de 1.000 millones-.

    El grueso de este desfase corresponde a la fase de operación, cuya responsabilidad recae mayoritariamente sobre las compañías públicas Renfe y, en menor medida, Adif. Además de éstas, también integran el consorcio la ingeniería pública Ineco y las empresas privadas Talgo, Cobra (ACS), Copasa, Inabensa (Abengoa), Indra, OHL, Imathia, Consultrans y Dimetronic, junto a las saudíes Al Shoula y Al Rosan."

    http://www.eleconomista.es/empresas...egal-contra-Fomento-por-el-AVE-a-La-Meca.html
     
  15. chica

    chica Guest

    Bueno, no se si tiene algo que ver, pero algo es algo.

    Un español patenta un innovador túnel para trenes en el desierto Antonio Ibáñez de Alba, el inventor de Ciudad Real que ha patentado un túnel de alta tecnología fabricado con materiales plásticos. (EFE) Antonio Ibáñez de Alba, natural de Ciudad Real, presentó este proyecto fabricado con materiales plásticos para ser instalado en zonas desérticas. El ingeniero planteó esta opción para evitar los principales problemas de la arena: su efecto abrasivo y el taponamiento de las vías debido al viento. Está fabricado con materiales plásticos invisibles de varias capas bajo un novedoso sistema, que le confiere una alta resistencia a impactos. Entre otras novedades incorpora, un sistema de puertas de seguridad y un amplio circuito cerrado de cámaras de grabación y visualización en tiempo real. ECO Actividad social ¿QUÉ ES ESTO? 71% 0 0 EFE. 26.03.2016 - 14:54h Un inventor ciudadrealeño, Antonio Ibáñez de Alba, ha patentado un túnel de alta tecnología fabricado con materiales plásticos para ser instalado en zonas desérticas y facilitar el desplazamientos de trenes de alta velocidad, evitando así los problemas que pueden encontrar en el desierto. El ingeniero ciudadrealeño, director general de I+D+i de la empresa Okotion Green Energy, ha presentado este proyecto para evitar principalmente que la arena del desierto cubra las vías del tren y que el viento que transporta partículas de arena en suspensión pueda dañar los trenes cuando circulen a 300 kilómetros por hora. El proyecto ha sido especialmente diseñado, según ha explicado, para evitar problemas como los que se está encontrando el consorcio español que construye el AVE Medina-La Meca, en Arabia Saudí, donde tramos del AVE están siendo ocupados por la arena del desierto. PUBLICIDAD Ibáñez dicho que en las zonas desérticas el viento es capaz de desplazar la arena con una gran facilidad, lo que provoca que las vías se cubran totalmente impidiendo la circulación de los trenes. Efectos negativos Asimismo, ha comentado que hay otro problema, "no menos importante", como es el del efecto negativo que tienen las partículas de arena en suspensión cuando impactan sobre los trenes que circulan a una velocidad de 300 kilómetros por hora". El impacto continuado de la arena es capaz de producir grandes averías de todo tipo, especialmente en motores y en los sistemas hidráulicos, debido al efecto abrasivo que la arena produce al chocar a contra el tren a velocidades tan altas "El impacto continuado de la arena es capaz de producir grandes averías de todo tipo, especialmente en motores y en los sistemas hidráulicos, debido al efecto abrasivo que la arena produce al chocar a contra el tren a velocidades tan altas". La solución a estos problemas "está en la construcción del túnel de alta tecnología que proponemos, que logra evitar que la arena cubra las vías y el impacto sobre los tren de la arena", ha explicado el ingeniero. Según Ibáñez, este túnel "supone garantizar la seguridad de las personas cuando viajen, al estar garantizado que ninguna circunstancia adversa influirá en el funcionamiento correcto y seguro de los trenes". Técnicamente, el túnel de alta tecnología está fabricado con materiales plásticos de varias capas bajo un novedoso sistema, que le confiere una alta resistencia a impactos, ha subrayado. Ha avanzado que los materiales empleados en la construcción serían transparentes, lo que evitaría que el viajero tuviera la sensación de viajar bajo un túnel al uso. Forma cilíndrica y aerodinámica Otra cualidad añadida de estos materiales es que son ignífugos, lo que evita que puedan arder y, además, su parte superior está diseñada pensada para evitar el efecto negativo que puede tener la radiación solar, ha apuntado el ingeniero. El túnel evita las diferencias de temperatura que se producen en el desierto donde se alcanzan los 50 grados en el día y descienden hasta los -2 grados por la noche Además, la construcción del túnel, por su forma cilíndrica y aerodinámica, favorecería el paso del viento evitando la acumulación de la arena en las vías, ha añadido. Este túnel incorpora otros sistemas auxiliares importantes, como un complejo sistema de refrigeración para mantener una temperatura media estable entorno a los 25-30 grados, evitando así que la infraestructura sufra por la diferencia de temperatura que se producen en el desierto, donde se alcanzan los 50 grados en el día, descendiendo hasta los -2 grados por la noche. El diseño del túnel, ha dicho su inventor, incorpora también un sistema de puertas de seguridad que en cada tramo de vagón para los casos de emergencia, y un amplio circuito cerrado de cámaras de grabación y visualización directa en tiempo real del trazado

    Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/270...arabia-saudi-velocidad/#xtor=AD-15&xts=467263
     
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