CIUDADES

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En Londres, la vivienda ya no es para vivir: su excedente de pisos de lujo vacíos, en cifras

5 Diciembre 2019Una versión anterior de este artículo se publicó en noviembre de 2018
The Conversation

En toda la ciudad de Londres existen más de 500 proyectos de edificios de gran altura en construcción, algo que debería ser buenas noticias para un país que está sufriendo una crisis inmobiliaria.

Sin embargo, la realidad es que apenas va a suponer un beneficio para aquellas personas en busca de una vivienda digna, puesto que ninguna de estas nuevas viviendas está reservada para personas con rentas bajas o sin ingresos y, aunque los precios de la vivienda en Londres estén a la baja (sobre todo en el segmento superior del mercado), la construcción de viviendas para gente rica y compradores internacionales continúa.


De hecho, la mayoría de estas construcciones está poniendo aún más estrés sobre el mercado de viviendas asequibles, puesto que los inversores adquieren terrenos y recursos baratos para convertirlos en proyectos de construcción de viviendas caras y de alta rentabilidad. Se han demolido muchas viviendas públicas y de protección oficial, mientras que otras que iban a ser demolidas han sido convertidas en viviendas de alquiler caras y espacios en venta a precios que dan ganas de echarse a llorar.


Londres tiene el número más alto de superricos por cabeza de todas las ciudades del mundo: cerca de 3.100 residentes son particulares con un elevado patrimonio (personas con activos de 20 millones de libras o más, sin incluir propiedades) y otros 6.100 tienen segundas residencias en la ciudad. La lista de ricos de 2018 del periódico Sunday Times sugería que había 92 multimillonarios en Londres.

Abundancia y austeridad

Los compradores más adinerados siguen construyendo y adquiriendo bienes inmuebles.
A pesar de la decisión del Reino Unido de abandonar la UE, en Londres se vendieron más casas con un valor superior a los 10 millones de libras en 2017 que en cada uno de los dos años anteriores (435, 397 y 401 respectivamente, según datos del catastro). Sin embargo, el gran flujo de capital de inversión internacional y los créditos para adquirir propiedades en la supuesta "apuesta segura" del mercado londinense está en tela de juicio por las dudas sobre el posible impacto del Brexit.

(João Barbosa/Unsplash)

Parece retorcido que Londres sea incapaz de ayudar a la mayoría de personas que trabajan y mantienen la ciudad (ya sea en periodos de abundancia económica o de austeridad). Parece que los inversores, los planificadores y los representantes de la ciudad en el gobierno cada vez están más desconectados de la necesidad de la población de tener acceso a una vivienda digna y asequible.

Se trata de un tema que ya es familiar para los londinenses y para los residentes de otras ciudades como Nueva York, donde la especulación no tiene en consideración las responsabilidades sociales.


Al documentarme sobre nuevas investigaciones acerca de las casas y apartamentos de lujo de nueva construcción, he podido saber que muchas de las viviendas de dichos proyectos se encuentran vacías o sin usar. Cerca de una de cada 20 viviendas de las zonas de Central y West London está vacía, según la agencia de estadística del gobierno británico. Hasta el 89% de todos los nuevos edificios construidos en Londres son edificios residenciales, y entre 2014 y 2016 aproximadamente una de cada seis de estas viviendas fue vendida a compradores internacionales (un 13%).

La cifra aumenta hasta uno de cada tres compradores, o un 36%, cuando echamos un vistazo a las cifras de las zonas "de lujo" del centro de Londres durante el mismo periodo. En este caso, para conocer el número de viviendas no utilizadas se tuvieron en cuenta las viviendas con apenas "información transaccional" en relación a financiación, venta y otras formas de administración de propiedades, como registros fiscales y facturas.

(Bruno Martins/Unsplash)

Según estos datos, llegamos a la conclusión de que la mitad de las viviendas en edificios de nueva construcción suelen estar vacías, así como un 19% de las residencias en todas las zonas del centro de Londres. La probabilidad de que una vivienda esté vacía aumenta con su valor de mercado: el 39% de las casas que valen entre uno y cinco millones de libras no están siendo utilizadas; un 64% en el caso de residencias con un valor superior a los cinco millones. De las casas adquiridas por inversores extranjeros, un 42% están vacías.

¿Para quién son las viviendas?

La aparición de grandes números de viviendas de lujo prácticamente vacías dice mucho de la capacidad y de la motivación de las autoridades para afrontar la necesidad social de tener acceso a una vivienda. Con casi el equivalente a un año de construcción de viviendas dedicado íntegramente a apartamentos de lujo (la mayoría sin vender), parece que el veredicto está claro.



Pero para algunos la nueva arquitectura de la ciudad indica un paso en la dirección adecuada. Patrick Schumacher, director de Zaha Hadid Architects, defiende la eliminación de las viviendas públicas a favor de un enfoque liberalista y sin regulaciones. Aunque dichas ideas no se correspondan con la opinión general (por ejemplo, el alcade de Londres Sadiq Khan rechazaba completamente sus ideas), estas opiniones son predominantes entre aquellas personas que creen que el mercado debería dictar qué construir y dónde.

(Kathryn/Flickr)

En tiempos de austeridad muchos ayuntamientos buscan reducir el coste y la presencia de las viviendas destinadas a personas con rentas bajas. En dicho contexto, ampliar el papel del desarrollo del sector privado puede parecer una buena idea. Pero cada vez es más claro que permitir que los beneficios estén por encima de los problemas sociales podría hacer que la gente se indigne, sobre todo teniendo en cuenta el fracaso a la hora de hacer frente a las necesidades de la población con ingresos bajos.

Todavía no es evidente qué consecuencias van a tener la desigualdad, la austeridad, la gran crisis inmobialiaria y el Brexit. Harán falta más reflexiones y replantear el dominio de los mercados y las medidas de austeridad si queremos abordar la crisis inmobiliaria de forma efectiva.

Imagen: Benjamin Davies/Unsplash
Autor: Rowland Atkinson, Universidad de Sheffield.
Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí.
Traducido por Silvestre Urbón.

En Londres, la vivienda ya no es para vivir: su excedente de pisos de lujo vacíos, en cifras

La probabilidad de que una casa esté vacía aumenta proporcionalmente con su valor de mercado. Londres vive una crisis inmobiliaria gigantesca mientras muchos...

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Excelente articulo, Estimada Compañera @Coti7495 , te felicito y muchas gracias por traerlo a este interesante Hilo.-
Me quedo pensando en el tramo final que dice asi:
""""Todavía no es evidente qué consecuencias van a tener la desigualdad, la austeridad, la gran crisis inmobialiaria y el Brexit. Harán falta más reflexiones y replantear el dominio de los mercados y las medidas de austeridad si queremos abordar la crisis inmobiliaria de forma efectiva.""""
Gracias y un Abrazo.-

 

[Coti7495]

El fabricante catalán que ya vendía patinetes eléctricos hace 50 años


El empresario ya jubilado, Josep Ferret, comercializó un modelo en 1968 que tuvo éxito en fábricas y se vendió en varios países


Cada vez es más difícil transitar por las calles de una ciudad de tamaño mediano o grande sin notar su presencia, rápida y silenciosa. Los patinetes eléctricos se han ganado su lugar en el asfalto de nuestras avenidas y carreteras urbanas. Son uno de los productos más deseados por los consumidores en la campaña de Navidad y que más quebraderos de cabeza provocan a los encargados de regular el tráfico por nuestras urbes . Además, grandes marcas de automoción cada vez dedican más parte de sus esfuerzos a la movilidad urbana eléctrica.
En los últimos años, la electricidad ha ido tomando más forma como impulsor de nuestros desplazamientos habituales, pero el hecho es que el patinete eléctrico ya fue un fenómeno social hace muchos años atrás. Un ejemplo se encuentra en la localidad del Vendrell (Baix Penedès) hace cincuenta años. Los responsables de una empresa que fabricaba componentes de baterías y mecanismos de recarga ya diseñaron un modelo de patinete propulsado que causó sensación entre la ciudadanía y que se vendió como sistema de transporte para la industria de la época.


Situémonos en el año 1968, que es cuando la empresa vendrellense Ferve lanzó su modelo de patinete. “Siempre he hecho inventos de todo tipo y se me ocurrió colocar un motor en un patinete. Funcionaba bien”, cuenta, con aparente simpleza, el autor de este mecanismo, Joan Ferret, que, a sus 87 años, todavía conserva la memoria fresca y llena de recuerdos sorprendentes.



En la Rambla del Vendrell

Pruebas de noche


“Ibamos a probar el patinete por las noches, en la Rambla del Vendrell, para no levantar tanto revuelo”, explica Ferret, que detalla que cuando practicaban llamaban la atención de los guardias de noche y serenos de la localidad. Como él mismo aclara, “ya sabían de mis extravagancias y decían: ‘Això son coses del nen Ferret’”.


De este modo, Ferve—la empresa que Ferret heredó de su padre, fabricante de baterías, y que hoy continua con sus hijos al frente— vendió su primer modelo del Fervepatín, su modelo eléctrico, en 1968, que incluía una carrocería de fibra de vidrio. El modelo tuvo aceptación, sobre todo, para usos industriales. “Vendimos varios modelos, especialmente como un sistema para recorrer grandes espacios dentro de las fábricas, a una velocidad de ocho kilómetros por hora”, recuerda Ferret.

Joan Ferret probando un modelo del patinete eléctrico que construyó y que se vendió en varios países. (pruebas)

El impulsor del patinete bromea, incluso, cuando comenta que “lo más complicado era mantenerse en pie, motivo por el que diseñamos un modelo posterior que incluía una silla. Este modelo fue usado por personas inválidas”.


De hecho, el artilugio gozó de cierta notoriedad en la localidad vendrellense, especialmente en celebraciones como la de Sant Eloi, patrón de los metalúrgicos, que congregó a varias personas que, pacientemente, hacían cola para probar el dispositivo.

Imagen del 'stand' de Ferve con el Fervepatín, durante la década de los setenta. (patinete)

Emprendedor

Expansión en 34 países


“Veníamos de un negocio en el que ya se fabricaban baterías y empezamos a construir también los componentes. Hicimos el patinete y otros tipos de transporte eléctricos, prototipos que se vendieron en muchos países”, destaca Ferret,. Añade que, durante la época que se vendieron los primeros modelos del Fervepatín, llegaron a exportar hasta en 34 países.





¿Cómo se dieron a conocer en una época de ausencia de comunicaciones online y las fronteras más lejanas que nunca? “Participábamos en las principales ferias de muestras y, poco a poco, empezamos a vender cada vez más lejos. He estado mucho por trabajo en toda Europa, en Venezuela y conseguíamos clientes en todo el mundo. De hecho, viajé en el Concorde en varias ocasiones”, explica Ferret.


Su ingenio, el trabajo duro y la casualidad del momento llevaron al impulsor del Fervepatín a estrechar lazos de amistad como Josep Andreu i Lasserre, más conocido como el payaso Charlie Rivel, o la actriz Concha Velasco. “Soy amigo de mis amigos. He viajado mucho y he conocido a mucha gente”, afirma.

Imagen actual de Joan Ferret, antiguo gerente de Ferve, que viajó alrededor del mundo vendiendo vehículos y componentes de baterías eléctricas de su empresa. (Cedida)

Sus recuerdos siempre hilvanan hacia su Vendrell natal. “Aquí ya me conocían todos y sabían que construíamos aparatos extraños”, cuenta. Desde su óptica de empresario jubilado, cuando mira al presente trufado de opciones y novedades en el sector de la mobilidad eléctrica, Ferret opina que “se debe regular correctamente para evitar que haya problemas”.



Es, precisamente, uno de los retos de la ciudades del presente, que cada vez se plantean más opciones para unir viejos y nuevos sistemas de transporte que permiten a los usuarios moverse más rápido. Cincuenta años después, los retos urbanos se reflejan en la experiencia de empresas como Ferve.

Recorte de un artículo publicado en la prensa de la época, en la que se mencionan las ventas del Fervepatín. (Cedida)

Un fabricante del Vendrell ya vendió patinetes eléctricos hace cincuenta años

Cada vez es más difícil transitar por las calles de una ciudad de tamaño mediano o grande sin notar su presencia, rápida y silenciosa. Los patinetes eléctricos se

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El motor de agua del Sr. Estevez sin lugar a dudas funcionaba, se trataba de un pequeño motor de cuatro tiempos modificado para funcionar con Hidrogeno producido a partir de agua.

 

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La Policía Local de Santa Cruz de Tenerife intensifica el control de los patinetes eléctricos
Los agentes aplicarán la última instrucción de la DGT sobre estos vehículos | No podrán circular por aceras y espacios peatonales
orlando gonzález 12.12.2019 | 19:35

Dos agentes en la plaza de España. Delia Padrón
La Policía Local de Santa Cruz reforzará el control y la vigilancia sobre los usos inadecuados e ilegales de los vehículos de movilidad personal (VMP) en el municipio, y, en concreto, de los patinetes eléctricos, que han proliferado en las calles de la ciudad.

La decisión adoptada por el Ayuntamiento de la capital se enmarca en los acuerdos asumidos por todas las administraciones públicas para proteger y recuperar las aceras para los peatones.

 

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De un tiempo a esta parte hay muchas dudas con el diésel. Lo que en principio parecía un problema (o más bien trampa) de medición con las emisiones en algunos motores de este combustible del Grupo Volkswagen desencadenó una tormenta, en un efecto de bola de nieve, que ha destruido uno de los pilares más importantes sobre los que se basaba buena parte de la industria europea.


Hace unas décadas, sobre todo en mercados como el español, todo el mundo quería diésel y parecía que si no te comprabas un coche de ese combustible eras poco menos que tonto. Consumían menos (este artículo lo desarrolla), el combustible era más barato (aquí te explicamos por qué), con la magia del turbola potencia se entregaba fenomenal a bajas revoluciones y la diferencia de precio del vehículo no era abismal. Además, el impuesto de matriculación se calculaba por las emisiones de CO2 y se pagama menos (o nada) a igualdad de potencia.

Y ahora… ¿qué? Pues como tantos chicos y chicas adolescentes, sufre una crisis de popularidad. En los primeros siete meses del año las ventas de coches diésel nuevos están ya por debajo del 29%. En un principio las flotas y el renting siguieron apostando por él (más que nada por su mayor valor residual, se recupera más dinero cuando queires venderlo), pero también en esos casos se comienza a abandonar su compra poco a poco.
¿Pero el diésel contamina?
Todo motor de combustión contamina. Incluso los coches eléctricos contamina (en su fabricación y en la de sus baterías, así como en la producción de electricidad para que se muevan). Ya lo analizamos muy en profundidad en este artículo: si bien mantienen a raya el CO2 mejor que los de gasolina, al ser más eficientes, en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas son perores que los de gasolina. Y cuanto más viejo sea el coche diésel, peor en este sentido.

Incidimos en este último detalle, pues no es una cuestión baladí en absoluto. Los gobiernos, sobre todo en la Unión Europea, han ido endureciendo las leyes contaminación. Tanto para no fomentar el calentamiento global (limitando el CO2) como para evitar que en las ciudades, con gran concentración de coches, los niveles de NOx y partículas sea peligrosos pasa la salud. Por eso los diésel modernos cuentan con tecnologías para reducir estos gases. Son efectivas, siempre y cuando el mantenimiento del vehículo sea el adecuado. Entre ellas nos encontramos a estas:

• Filtro de partículas: Se encarga de atrapar las partículas sólidas generadas para que no salgan a la atmósfera. Luego se incineran en la fase de regeneración. Ya hay también filtro de partículas en motores de gasolina, pues los motores de inyección directa, que trabajan con combustión a alta presión, también emiten bastantes.
• EGR: Sistema que facilita la recirculación de gases del escape.
• Catalizador SCR: Mediante un aditivo compuesto, principlamente, por urea (el Adblue) se produce una reacción química en los gases antes de llegar al sistema de escape.

Con estos elementos, presentes ya en la gran mayoría de motores modernos, un motor cumple la legislación y puede circular actualmente.
¿Qué normas vendrán después?
Ahora mismo está vigente la normativa de contaminación Euro 6c, que limita los niveles de diferentes emisiones contaminantes. Los coches nuevos han de cumplir una que puede que por su nombre no parezca mucho más dura, pero ojo con ella. Se trata del la Euro 6d TEMP, que entra en vigor el 1 de enero de 2020 para los coches de nueva homologación. Un año después tendrán que cumplirla todos los coches nuevos matriculados. En septiembre comienza un periodo de transición, llamado Euro 6d TEMP EVAP, para vehículos de nueva matriculación que durará hasta el 31 de diciembre de este año.

Esta nueva norma no solamente baja los límites de NOx mucho, sino que además se ha cambiado la forma de medirlas. Exactamente desde septiembre del año pasado. Ahora, al homologar niveles de consumo y emisiones se emplea el ciclo WLTP, mucho más estrico que el anterior NEDC, que llevaba vigente varias décadas. Incluye el novedoso RED, que es una prueba en carretera abierta, ya no solamente hay medició en un laboratorio. Y ojo, que las autoridades van a controlar las emisiones a lo largo de la vida útil del coche.
Parece que todo va contra el diésel en el ámbito legislativo… pero hay un apartado que le beneficia, el Acuerdo de París. Entonces se acordó que las marcas han de tener unas emisiones de CO2 de 95 g/km en 2021. No de la gama que oferten, sino de sus coches vendidos. Quien no cumpla, pagará una sanción.
En un mercado dominado por los SUV, parece imprescindible contar con el diésel para alcanzar esas cifras. Más que nada, porque la fecha es “pasado mañana” y más ventas de gasolina suben las emisiones de CO2. Eso y, obviamente, contar con híbridos. Eso incluye desde los Mild Hybrid (híbridos ligeros) diésel hasta híbridos enchufables diésel, ya hay soluciones técnicas para compaginar estas dos tecnologías en principio opuestas. Y por supuesto eléctricos… pero eso ya es otra historia.
¿Se prohibirá circular a los coches diésel?
Por ahora existen limitaciones a la circulación de coches muy antiguos o poco eficientes en algunas zonas de grandes ciudades. La más conocida es Madrid Central y el año que viene se inaugura la nueva Zona de Bajas Emisiones de Barcelona. Pero ojo, que existe un borrador del anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética que indica que las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes estarán obligadas a tener zonas de bajas emisiones antes de 2023.

De llegar sin cambios al BOE, la norma afectaría a 145 municipios en España con más de 50.000 habitantes, a un total de 23,6 millones de personas, la mitad de la población de nuestro país. En ellos se limitaría el tráfico de vehículos contaminantes en beneficio del transporte público o otras formas de movilidad sostenible.
También se ha hablado de que a partir de 2040 se prohibiría la venta de coches con motor de combutión tradicional. Era un globosonda, pero que no te extrañe en esas fechas no poder comprar coches que no sean eléctricos. En Francia, de hecho, ya cuentan con una Ley aprobada para descarbonizar el ransporte por completo, y no es el único país. Es una tendencia imparable, lo queramos o no.
¿A quién interesa un coche diésel?
Hemos visto ya qué aporta esta tecnología (bajos consumos y emisiones de CO2), sus contras (altos niveles de emisiones de NOx, que reduce eso sí la tecnología) y cómo las normas anticontaminación afectan ahora y lo podrán hacer en el futuro.
Tras tener todo esto claro: ¿quién podría querer comprar un cohce diésel?

• Quien recorra muchos kilómetros. Ojo, que el impuesto de hidrocarburos se irá igualando progresivamente con el de la gasolina. Consumirán menos, sí, pero si ahora calculas el gasto de un coche diésel y su equivalente de coche de gasolina con precios actuales, mejor sube un poco la cifra de km necesarios para amortizar la diferencia de precio.
• Si viajas mucho en carretera. Es ahí donde nadie gana al diésel. Los desplazamientos cortos en ciudad son fatales para los sistemas anticontaminación, pues el motor no alcanza la temepratura necesaria para que estos funcionen correctamente y no den problemas.
• En coches grandes: A mayor peso, más conviene un diésel. Y si necesitas mucho par (todoterrenos) o usas remolques o caravanas… también.

 

[franfei]

El coche- mal llamado "diesel"-, solamente como honor merecido a su inventor "Rodolfo Diesel", no contamina nada en absoluto: pero nada.-
Fue inventado y desarrollado para quemar aceite de palma y de cacahuete.-
Apliquen eso a su coche y veran como carece de gases en el escape.- Es todo.-

 

[Coti7495]

Por qué cada vez hay más casas vacías en Japón
Hay más de 8 millones de viviendas desocupadas

17 de diciembre de 2019







(EFE)

Invadidas por la maleza y al borde del derrumbe, las casas abandonadas o con “dueños fantasma” han proliferado en Japón en los últimos años hasta alcanzar cifras récord, y son uno de los síntomas más visibles del declive demográfico del país.

El número de casas desocupadas ascendió a 8,46 millones el año pasado, lo que representa el 13,6% del parque total de viviendas en el archipiélago nipón y duplica la cifra registrada tres décadas antes, según los últimos datos del Gobierno.

Las viviendas unifamiliares con signos visibles de abandono abundan sobre todo en áreas rurales del país, pero también pueden verse en muchos barrios de la superpoblada Tokio, una de las ciudades del mundo donde el suelo es más caro, con precios de hasta 57 millones de yenes por metro cuadrado (468.200 euros).

Este fenómeno es una consecuencia directa del acelerado envejecimiento de la población nipona, pero también está relacionado con una legislación que dificulta el traspaso y registro de inmuebles y con los nuevos estilos de vida de los japoneses.



UN FENÓMENO GLOBAL EXARCEBADO EN JAPÓN

Aunque la despoblación de las zonas rurales y suburbanas afecta a muchos países desarrollados a raíz de la pérdida de empleos en la agricultura y la industria, el problema se acentúa en Japón por sus particularidades demográficas y normativas, explica a Efe Chie Nozawa, profesora de ingeniería en la Universidad de Toyo.

Cada vez son más los japoneses que viven solos en grandes urbes y las familias que se mudan a la ciudad y alquilan o adquieren nuevas viviendas allí, mientras que sus padres y abuelos permanecen en los hogares habitados durante sucesivas generaciones hasta su fallecimiento.


(EFE)

“Cuando les toca heredar, los hijos ya tienen su propia casa”, señala Nozawa, quien añade que las nuevas generaciones de japoneses están rompiendo con la arraigada tradición de conservar el terreno donde siempre han vivido sus antepasados, debido al debilitamiento de los lazos familiares.

También influyen un impuesto sobre herencias que tasa entre el 10 y el 50% del valor de las propiedades, y el constante suministro de nuevas viviendas en las grandes ciudades, según Nozawa, autora del libro publicado en Japón bajo el título “Casas envejecidas y ciudades en deterioro: El destino de una sociedad con excesiva oferta residencial”.

CASAS DECRÉPITAS Y “PROPIETARIOS FANTASMA”

En barrios populares y céntricos de Tokio conocidos como “shitamachi”, llama la atención la presencia de casas decrépitas a la espera de ser demolidas y reconvertidas en modernos bloques de pisos, aunque este proceso no siempre es fácil ni rápido pese al atractivo de esos terrenos para los promotores inmobiliarios.

Muchas de estas viviendas pertenecen legalmente a herederos que no pueden asumir la carga fiscal de la propiedad antes de revenderlas, mientras que en otros casos sus propietarios han fallecido sin sucesión, señala Nozawa.

También existen propietarios aquejados de demencia senil, discapacidades o problemas económicos que les impiden hacerse cargo de casas muy antiguas y con graves desperfectos, e incluso abundan los casos de “propietarios fantasma” a quienes las autoridades no logran localizar debido a que no existen registros desde hace años.


(EFE)

El deterioro de estas viviendas supone en algunos casos un peligro para sus moradores -si los hay- o para los vecinos por el riesgo de incendios y derrumbes, lo que llevó al Gobierno a impulsar una normativa específica en 2015 para acelerar los procedimientos de desalojo y de derrumbe.

En 2018 se derribaron 67 viviendas declaradas "peligrosas" en todo el país, según datos recopilados por la cadena estatal NHK, mientras que un estudio recogido por el diario Nikkei sitúa la superficie total de terrenos con propietario desconocido en 4,1 millones de hectáreas, mayor que todo el territorio de Taiwán.

UN PROBLEMA QUE APUNTA A PEOR

Ante la proliferación de viviendas vacantes, el Gobierno tiene previsto aprobar el próximo año una ley que facilitará la reagrupación de estos terrenos -a menudo de reducidas dimensiones- para destinarlos a infraestructuras públicas y uso residencial o empresarial.

Pero las tendencias demográficas apuntan a un "notable aumento del número de casas vacías" en Japón, advierte la antes citada experta.

Japón registró en 2018 su mayor descenso demográfico en medio siglo, con una pérdida de más de 400.000 habitantes debido a la continuada caída de la natalidad.

El retroceso de la población afecta a todas las regiones del país con la excepción de Tokio y otras grandes ciudades, las únicas que vienen registrando un incremento neto de habitantes en las últimas décadas.

Se prevé que para 2040 el 35 % de la población nipona sea mayor de 65 años conforme envejezca la última generación de “baby boomers” que vio la luz en Japón, lo que dejará aún más casas vacías entre otros muchos desafíos sociales y económicos.

Con información de EFE

Por qué cada vez hay más casas vacías en Japón

Hay más de 8 millones de viviendas desocupadas

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[Coti7495]

Ya gastamos más en aire acondicionado que en calefacción: el otro efecto del calentamiento global

Atrás quedan los días en los que el norte de la península contemplaba la factura del gas y sentía cierta añoranza por los suaves inviernos del sur. El progresivo calentamiento del planeta sí tiene efectos en nuestro día a día, y uno de ellos, como hemos visto durante tres años consecutivos, es el aumento de las temperaturas. En España esto se ha traducido en un giro singular: ya gastamos más en aire acondicionado que en calefacción.
Cambio. Las cifras las ofrece la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet): desde mediados de los noventa, el número de días donde las temperaturas han sido extraordinariamente altas ha crecido un 25%. Al mismo tiempo, el volumen de días por debajo de los umbrales habituales de frío ha decrecido... Un 25%. Los veranos (y las primaveras, y los otoños) son cada vez más cálidos. Los inviernos, más suaves.



Consumo. Esto tiene un impacto directo en el modo en el que consumimos energía. Hasta hace pocas décadas, según Aemet, los españoles consumían más electricidad y más gas natural durante los rigores del invierno, calentando casas expuestas a temperaturas bajas. El verano era un periodo de sosiego energético, pese al aire acondicionado. Esto lleva cambiando desde principios del siglo XXI.

Durante los últimos años, la tendencia ya se ha revertido. España gasta más energía en verano, refrigerándose, que en invierno, calentándose.
Olas. Algo que tiene sentido si nos fijamos en las temperaturas medias del país, del continente y del mundo en general durante los últimos años. 2019 volvió a batir los registros históricos de temperaturas, y tres de los cuatro años más cálidos de todos los tiempos pertenecen al último lustro. De ahí que las olas de calor, como la de este verano, con picos de 44º C en la península, se hayan recrudecido.

España ya era un país muy cálido, pero al menos media docena de países europeos, de veranos tradicionalmente suaves, han registrado su temperatura máxima histórica en el pasado verano.


Extremos. ¿La causa? En gran medida, el cambio climático. Sabemos que sus efectos más cacareados, desde la subida del nivel del mar hasta la desertificación, se percibirán en el largo plazo. Pero también que está agudizando todos los fenómenos meteorológicos. Según Aemet, las lluvias torrenciales en el mediterráneo son cada año más extremas (la DANA de este otoño, como vimos, ofrece pistas al respecto).

Es algo que podemos observar en los huracanes, los monzones, en la paranormal situación del Ártico o en las cumbres sin nieve del Pirineo, donde la temperatura media ha aumentado 1,2º C en las últimas décadas.

Reto. Se trata de una noticia de especial importancia para el sector energético. Porque si bien el gasto en calefacción se ha reducido ligeramente, no en tanta proporción como el aumento de aire acondicionado. Quiere decir esto que España tiene más demanda energética hoy, y que la transición hacia las renovables del país obliga a mayores esfuerzos. Al menos, eso sí, una nota positiva: esta semana el país se ha calentado por primera vez sin carbón.
Durante 45 horas. Por algo se empieza.

Imagen: Pixabay

Ya gastamos más en aire acondicionado que en calefacción: el otro efecto del calentamiento global

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¿Es vivir en un contenedor de barco la solución a la crisis del alquiler? Barcelona lo está probando

El acceso a la vivienda y las posibles medidas regulatorias del mercado del alquiler coparán buena parte del debate político durante la próxima legislatura. En ciudades como Barcelona el precio de una vivienda en alquiler se ha disparado más de un 40% durante los últimos cinco años, fruto del turismo y la gentrificación, pero también de las escasas nuevas construcciones. ¿Una forma de solucionarlo?
Abaratando mucho el coste de producción. Con contenedores de barco.

Proyecto. Es la idea que ha propulsado la construcción de un nuevo bloque de viviendas, de entre 30 y 60 metros cuadrados, a cargo del Ayuntamiento de Barcelona. Los doce pisos están fabricados con antiguos contenedores de barco, se han remodelado y se han adaptado a los requerimientos de habitabilidad obligatorios. Tienen entre una y dos habitaciones, más baño y cocina, y se entregarán en 2020.
Ni por dentro ni por fuera aparentan ser lo que son: contenedores.

Provisional. Su nombre ofrece pistas sobre su carácter social: "Alojamiento de proximidad provisional", Aprop. Irán destinados a familias desahuciadas. El ayuntamiento lo ha presentado como una respuesta a la emergencia habitacional. Sus tiempos de construcción han sido rapidísimos, en torno a los cuatro meses, muy por debajo del lustro largo requerido para bloques convencionales. ¿Y su coste? En total, por debajo de 940.000€. En torno a 78.000€ el piso.

En pleno centro de Barcelona.

(Ayuntamiento de Barcelona/Twitter)

Tendencia. ¿Es la solución a la crisis del alquiler edificar con materiales muchísimo más baratos? Lo cierto es que Barcelona ha optado por los contenedores como una forma de acortar tiempos de fábrica (año y medio desde la licitación) y costes. No como proyecto a largo plazo. Pero tanto el "microhousing" como la fabricación de viviendas con materiales heterodoxos, como las impresoras 3D o los contenedores reacondicionados, están gozando de cierta popularidad.

Ideas. En Reino Unido, por ejemplo, el gobierno ha utilizado contenedores para alojar a familias migrantes o sin recursos. Son espacios más precarios que los acondicionados por Barcelona, muy calurosos y pequeños. Pero muy baratos (menos de 40.000€ cada uno). Se trata una continuación de los loft (espacios industriales reutilizados) o de los antiguos bloques de oficina rehabilitados, de creciente moda en Londres, si bien entre graves críticas y problemas sociales.



Precios. ¿Merece la pena rehabilitar un contenedor? Depende. El proyecto de Barcelona tampoco ha estado exento de críticas, en especial por su precio de construcción (alto para viviendas temporales). En la tendencia conviven desde proyectos municipales hasta adquisiciones privadas. Hay webs dedicadas a la compraventa de contenedores por precios tan bajos como 5.000€, y Amazon los envía por unos 30.000€.
Muchos se convierten en pequeños caprichos de lujo, proyectos de arquitectura experimental. Al coste de habitación hay que sumar los permisos, en ocasiones complejos de obtener.

El coste real. El proyecto de Barcelona ilustra cómo las ciudades y los fabricantes están buscando reducir el coste de construcción por todos los medios. De ahí la proliferación de proyectos de impresión 3D, con casas a una producción tan baja como 4.000€. ¿Bastará con abaratar costes? No. Como revelan en El Confidencial, en España el grueso de la inversión se destina a la adquisición del suelo finalista, muy escaso.
Y por tanto caro (en torno al 40% del precio final). Una vez lo consigues, por comparar con los contenedores, una casa de 70 metros cuadrados puede dispararse a los 84.000€. En total, unos 160.000€.

Imagen: Ayuntamiento de Barcelona

¿Es vivir en un contenedor de barco la solución a la crisis del alquiler? Barcelona lo está probando

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Vuelve la madera: por qué las ciudades del futuro pueden construirse como las de hace siglos

La historia del urbanismo está íntimamente ligada a la historia del fuego. Desde Londres hasta Chicago, pasando por Lisboa, son múltiples las grandes ciudades que perecieron a causa de las llamas. El advenimiento de nuevos materiales de construcción durante el siglo XX, tales como el acero o el hormigón, permitió limitar el impacto de los incendios a gran escala, aquellos capaces de consumir una urbe entera. La madera, el material de fábrica histórico, pasó a mejor vida.
¿Pero podría volver en el futuro?

Experimentos. Es una pregunta que arquitectos y diseñadores de diversos puntos del mundo están testando. El ejemplo más evidente es Quayside, un barrio en la periferia de Toronto, Canadá, que funciona como laboratorio de pruebas para la ciudad inteligente del futuro. Lo está construyendo Sidewalk Labs, propiedad de Alphabet, y tiene tanto de tecnológico (construido desde lo digital antes que desde lo físico) como de arcaico.
El material de construcción predilecto en todos los edificios es la madera.


¿Por qué? Se explica en este reportaje de Nautilus. La humanidad está abocada a aglomerarse en grandes ciudades. Más del 50% de la población ya se concentra en espacios urbanos, y conforme más países salgan del subdesarrollo más personas residirán en las ciudades. Esto genera unas necesidades de habitabilidad y construcción gigantescas. En las condiciones actuales, implica más acero y más hormigón. Dos materiales más caros y con mayor huella medioambiental.
Sostenibilidad. Ahora pensemos en la madera. Elimina el impacto de fabricación, procesamiento y transporte del acero. Bosques hay por doquier, y el ser humano sabe cómo recrecerlos con relativa rapidez. También es un material sobre el que se está investigando a fondo: un grupo de investigadores de la Universidad de Maryland, por ejemplo, ha creado una suerte de madera "tan fuerte como el acero, pero seis veces más ligera".

Técnica. El estudio ofrece una esperanzadora nota para el futuro de la construcción. Mediante el procesamiento a altas temperaturas de la madera, los investigadores logran retirar la lignina y las hemicelulosas de las piezas. Posteriormente la prensan, "densificando" sus células y fibras internas. El resultado es una alternativa "ligera, de bajo coste y de alto rendimiento", la clase de producto óptimo para iniciar una revolución fabril.
Es un ejemplo de muchos. Diversas formas de madera procesada se han popularizado durante los últimos años gracias a sus propiedades resistentes y a su carácter estético. Junto a Quayside, Framework, en EEUU, es el mejor ejemplo. Hallazgos como la madera laminada cruzada han permitido una suerte de "renacimiento" del material, rascacielos incluidos.



Problemas. La idea de la madera como el producto arquitectónico del futuro lleva cierto tiempo rondando los medios de comunicación. Y todos ellos deben lidiar con el mismo problema: el fuego. Ciudades de madera obligará a extremar las precauciones y a establecer nuevos protocolos de prevención y actuación en caso de que, como es más probable y como ha sucedido a lo largo de toda la historia de urbanismo, algo prenda.
Algunos investigadores se están especializando en el estudio del comportamiento del fuego, esto es, en el diseño de estructuras de madera y otros materiales combinados (como el plástico o el hormigón) que sean capaces de extinguir los incendios de forma orgánica. Otro punto interesante es la escala: a mayor la estructura de madera, mayor resistencia al impacto de las llamas y a su posible hundimiento.

Largo plazo. Más allá de proyectos puntuales, la madera aún no ha penetrado en los edificios populares, en la industria de la vivienda corriente. Sus posibilidades, sin embargo, parecen amplias, en especial en un contexto de alta concienciación sobre el cambio climático y presión habitacional. Si la madera es capaz de ser más competitiva, más sostenible e igual de segura que otros materiales, las ciudades, siglos después, volverían a revestir el mismo color, el mismo aroma de antaño.

Imagen: Framework

Vuelve la madera: por qué las ciudades del futuro pueden construirse como las de hace siglos

La historia del urbanismo está íntimamente ligada a la historia del fuego. Desde Londres hasta Chicago, pasando por Lisboa, son múltiples las grandes ciudades...

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Los árboles de Navidad más espectaculares de la Ciudad
Distintos rincones de Buenos Aires recibieron el 8 de diciembre con increíbles arbolitos navideños. Tradicionales y de diseño, cuáles son los más destacados





Árboles de Navidad en la Ciudad: los detalles y el diseño de los más representativos e icónicos

“Navidad” significa nacimiento, y todo nacimiento trae de la mano alegría, tiempos de cambio y de mucha ilusión por lo venidero. A días de finalizar el año, estas fechas invitan a soñar y concretar proyectos. Dejando de lado las corridas y el ajetreo propio de la época, el 8 de diciembre y el tradicional armado del árbol navideño puede ser un momento especial para frenar, reflexionar, y meditar con esperanza lo nuevo que está por nacer.

Natalia Barrera, coach y directora de Escuela Nefer, especializada en el método que desbloquea las trabas del inconsciente para lograr los objetivos propuestos, explicó a Infobae la simbología detrás del ícono navideño: “En nuestra cultura, el armado del árbol es símbolo del renacimiento del sol; es el momento de la cosecha, de sembrar nuestras metas. Esto tiene relación con diciembre que es el mes de siembra según la etimología de la palabra”.

Para la especialista, se trata de sembrar proyectos para el año que viene y el armado del árbol representa el poder concretar las metas para el 2020. “El verde significa que está maduro, listo para dar frutos. Toda la preparación que hagamos tiene que ver con cómo queremos que sea nuestro próximo año. Cuántas más luces pongamos en nuestra casa y en el árbol, mejor porque esto nos aleja de la oscuridad para proyectar un año de luz”.

Barrera compartió algunos consejos y explicó la simbología de cada objeto: “La estrella en la punta, lo último que se coloca, tiene que ver con la magia. Cumple el rol de sello para que se encienda y, así, lograr nuestras metas. Los regalos por debajo significan que queremos estabilidad en materia económica. Los adornos que colocamos tienen que ser largos y finos ya que ayuda a abrir los caminos. Los redondos son símbolo de dinero y si son dorados mejor, es el símbolo de prosperidad. El color rojo tiene que ver con sacar negatividad y los triángulos y las estrellas sirven para alejar enemigos y cosas del pasado. Los animales son símbolos de amistad para generar fidelidad. Manzanas, peras y frutas tienen que ver con la salud y el bienestar físico”.




El diseñador Gerardo Acevedo eligió la flor blanca cómo símbolo de simpleza y pureza para la confección del árbol navideño del Hotel Alvear (Franco Fafasuli)

Marcando el inicio de la temporada de las fiestas, el ícono navideño adorna varios rincones de la Ciudad para que todos lo puedan disfrutar. El diseñador Gerardo Acevedo, artífice del árbol blanco del Hotel Alvear, explicó a Infobae los detalles de su confección: “Está realizado íntegramente a mano. Se hicieron 400 pétalos de anémonas de papel y 1500 pistilos de alambre de aluminio con papel glacé negro. La iluminación es interna, dando lugar a un efecto de lámpara o luminaria. Me inspiré en la floración, ya que la naturaleza siempre es el portal para recibir cosas nuevas”.


Tiene 400 pétalos de anémonas de papel y 1500 pistilos de alambre de aluminio con papel glacé negro (Franco Fafasuli)

El concepto del árbol del Four Seasons Hotel es la “suerte” y fue diseñado con más de 700 herraduras por la empresa BirdEfant. El elemento decorativo fue elegido tanto por su referencia a la suerte como por la impronta ecuestre del hotel. Estará exhibido desde el 8 de diciembre hasta el 6 de enero, para que tanto huéspedes como visitantes puedan apreciarlo. Además, el público será provisto de cintitas para que plasmen sus deseos y los “amarren” a una de las herraduras del árbol. La elección del color de las cintas de los deseos para este año es el azul para representar al espíritu de servicio y hospitalidad.


El ícono navideño del Four Seasons Hotel tiene 3.50 metros de altura y está compuesto por más de 700 herraduras colocadas de manera artesana para cuidar el detalle, forma y texturas de la nobleza del material

En otro rincón de Buenos Aires, en la imponente cúpula central del centro comercial Galerías Pacífico se inauguró el árbol de navidad por la firma Carolina Herrera. Su inspiración deriva de la estética de las tradicionales fiestas de New York. Y el concepto del diseño de este año es “#Alegríacomesinred” (Alegría viene de rojo) y “#sweetholidays” (fiestas dulces). Este color viste el pie del árbol y busca transmitir alegría de vivir, atención al detalle y buen gusto. Los adornos, su mayoría rojos y dorados, incluyen galletas y bastones dulces.


Bajo la emblemática cúpula del centro comercial Galerías Pacífico se encuentra del árbol diseñado por la marca Carolina Herrera que podrá ser visitado hasta el 6 de enero.

Las calles de Casa del Ángel, el centro comercial del barrio porteño de Belgrano, también se vistieron de fiesta. Este año el concepto en el cual giró la decoración navideña fue el “regalo”. La diseñadora, Irene Singer, a cargo del proyecto lo describió a Infobae: “La ambientación de Navidad en Casa del Ángel tiene ciertas particularidades. Al estar expuesta totalmente al aire libre, debe debatirse con el clima y con los transeúntes. Estos factores son determinantes a la hora de pensar el proyecto. Hay un componente visual básico que unifica el conjunto y está dado por la alfombra roja en el perímetro del paseo y los árboles que lo rodean, que también se visten de rojo”.


La ambientación navideña del centro comercial Casa del Ángel está unificada por una alfombra perimetral roja que delimita todo el espacio. Por estar al aire libre se puede apreciar el proyecto desde la calle(Adrián Escandar)

Bajo la idea de sustentabilidad, todos los años reciclan una parte de la ambientación y otros elementos los incorporan nuevos: “Este año elegimos el regalo como protagonista. Así que tanto los diseños de los diferentes banners que componen la decoración como el elemento protagónico en la decoración de los árboles fue este objeto”.


El Paseo del Ángel está ubicado en el barrio de Belgrano entre las calles Sucre y Arcos (Adrián Escandar)

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