CIUDADES

Ruta por la Málaga de los artesanos y los pequeños museos
Cómo recorrer una Málaga desconocida

mujer_paseando_por_malaga_en_verano_4347_940x626.jpg

Cómo recorrer una Málaga desconocida © iStock



No están destacados en los mapas de las oficinas de turismo ni se hace promoción de ellos a bombo y platillo y, aún así, los viajeros que tienen olfato llegan hasta estos rincones. El recoleto Museo del Vidrio y Cristal de Málaga o la Plaza de la Artesanía ofrecen la cara más genuina y moderna de una ciudad preocupada en no convertirse en un parque temático para turistas.

En el entorno de la calle Carretería se palpa una Málaga que recuerda a la de siempre pero con una vuelta de tuerca. Junto a la coqueta iglesia de San Felipe Neri (s.XVIII), la calle Cabello, pequeña y empedrada, parece sacada de un pueblo. Hay macetas con flores y un vecino recita poemas de dudosa calidad en bucle.


En este entorno, en el que no tienes la sensación de estar en el centro de Málaga, se encuentra el curioso taller de Vidrieras Viarca, del maestro artesano Alberto Cascón y sus hijos. Él firma algunas de las más notables vidrieras de la catedral de Málaga o de la iglesia de La Paloma de Madrid, entre otros trabajos.

vidriera_museo_del_vidrio_y_cristal_de_malaga_3015_745x1324.jpg

Museo del Vidrio y Cristal, Málaga. © Rosa Marqués

Junto con los vecinos y comerciantes del barrio están empeñados en ofrecer otra forma de conocer la ciudad a los viajeros del mundo que pasan por aquí. Quieren recuperar el alma artesana que este barrio, el antiguo Arrabal de Fontanalla, tuvo hace siglos. Un barrio que estuvo degradado hasta “antes de ayer”, cuando los vecinos decidieron tomar las riendas y darle el lugar que se merecía.




Cuando me asomo al taller de vidrieras, rodeadas por enormes bocetos a carboncillo colgados en las paredes, un grupo de norteamericanas observan boquiabiertas la magia del vidrio en fuego. Mientras tanto, el hijo del maestro artesano les relata por qué durante la Guerra Civil española algunas vidrieras fueron destruidas en las grandes catedrales (un hecho que les ha permitido acometer magníficas restauraciones).

Después, el grupo se embarca en construir una pequeña vidriera con sus propias manos. Y un rato más tarde, con el trabajo prácticamente terminado, las veo brindar con cervezas Victoria bien heladas acompañadas de un piscolabis de productos malagueños. Hablan de lo divino y de lo humano, de Málaga, de su idiosincracia, de qué han vivido estos días en la ciudad y también de las vidrieras y de las Artes Decorativas en general.

malaga_9263_745x559.jpg

Málaga © Rosa Marqués

“En un ratito nos vamos a visitar el Museo del Vidrio y el Cristal, la joya de la corona del barrio”, explica David. Este espacio museístico de Artes Decorativas, prácticamente desconocido en España, y poco apoyado por la administración, está literalmente a la vuelta de la esquina y es el típico museo que si estuviera en otro país como Francia o Inglaterra saldría en todas las guías y habría hasta colas para entrar. Spain is different. Sin duda.




DESCIFRANDO LOS MISTERIOS EN EL MUSEO DEL VIDRIO Y EL CRISTAL

El museo es una gran casa. Una rara avis arquitectónica que perteneció a una familia de clase media cuando esta no existía en España (siglo XVIII) y contiene parte de la colección privada de piezas únicas (vidrio, cristal, muebles, pinturas y otros objetos decorativos) de Gonzalo Fernández Prieto, un coleccionista de buena familia, emparentado con fortunas europeas, que estudió Historia Antigua en la Universidad de Cambridge y que desde joven, cuando era hippie y melenudo, se aficionó al coleccionismo.

Tras el portón de entrada aguarda, para hacernos la visita, nada más y nada menos que el propio director, coleccionista y propietario, un individuo singular y poliédrico que a medida que te explica el por qué es emblemática cada una de las piezas, te cuenta anécdotas y chismes de la aristocracia europea y de su relación con los objetos de cristal, y entre medias te ofrece una didáctica clase súper divertida de qué mensajes ocultos y simbólicos guardaban todos estos objetos.

Alrededor de un patio central, y distribuidas en dos plantas, más de 3.000 piezas singulares recorren el vidrio desde la época romana al siglo XXI. Piezas de Chihuly, el número uno de los creadores de vidrio contemporáneo, y de Peter Layton, Egidio Constantini, Chikara Hashimoto y un larguísimo etcétera, pero también una serie de 30 vidrieras de la escuela prerrafaelita inglesa, del siglo XIX.




Varias de ellas pertenecen al mejor exponente de dicha escuela, William Morris, arquitecto, diseñador y maestro textil, además de traductor, poeta, novelista y activista que quiso hacer la vida más bella a través de los objetos que rodeaban a sus congéneres: democratizar la belleza, y para ello unió a los mejores artistas del momento con los mejores artesanos para crear objetos.

interior_museo_del_vidrio_y_el_cristal_malaga_5317_745x1324.jpg

Museo del Vidrio y Cristal, Málaga. © Rosa Marqués

UNOS APARTAMENTOS COMPROMETIDOS CON EL BARRIO

Después de nuestra clase particular de historia, arte, protocolo aristocrático y divertido chismorreo, a la salida del museo nos espera Montse Mayorga. Alegre, cariñosa y saludando a todos los vecinos, es la presidenta de la asociación Arrabal de Fontanalla, el nombre que tuvo el barrio en la época musulmana, cuando se realizaba aquí, extramuros, la famosa loza dorada que Málaga exportó a todo el mundo en los siglos XIV y XV.

De hecho, bajo estos suelos aún se encuentran antiguos hornos donde se trabajaba la típica alfarería musulmana y algunos de estos ya están siendo puestos en valor por la asociación vecinal y por el propio museo, uno de los impulsores de todo este movimiento de recuperación.

Pero Montse también es una viajera incansable, y junto a su marido y su hija vivieron en Tailandia durante un tiempo. Hoy, todo este feeling y savoir faire lo ha vertido, junto a su pareja, en el diseño y el cariño que se siente en cada uno de los detalles de los Apartamentos Fontanalla, con los que también ha querido homenajear la historia del barrio.




Tres lofts y diez apartamentos y estudios en los que se conjugan guiños a lo artesanal, al diseño y al trabajo de jóvenes artistas malagueños de la Escuela de San Telmo, con una luz muy especial en un edificio del siglo XIX que fue, en origen, una gigantesca churrería.

apartamentos_fontanalla_malaga_9876_745x1118.jpg

Apartamentos Fontanalla, Málaga © Apartamentos Fontanalla

“Yo no soy de este barrio, pero cuando empecé a conocerlo me enamoré totalmente. De pronto me di cuenta que este es un cachito de Málaga que todavía tiene esencia, personalidad y mucho que rescatar”. Mientras me lo comenta pasamos por el Instituto de Enseñanza Secundaria Vicente Espinel, de camino hacia los apartamentos. En este lugar se suele reunir la asociación de vecinos. Su patio interior porticado es una maravilla aunque aún necesita una puesta a punto. “Aquí estudió gente tan ilustre como Severo Ochoa”, me explica Montse.

“Como esta joya hay muchas por el barrio. Hay también muchos vestigios arqueológicos. El director del museo del vidrio va a hacer una ampliación de su museo y va a rescatar el horno de la familia Chinchilla, del siglo XVII, el último que estuvo funcionando, pero también estamos generando con el ayuntamiento un centro de interpretación de la cerámica medieval que esperamos esté pronto en marcha”.




Además, esta asociación hiperactiva quita pintadas sucias de los muros del barrio y las sustituye por otras de geranios, pone en marcha campañas como Adopta una planta, para llenar de verde el barrio, y quiere convertir sus calles en museos al aire libre recuperando los antiguos frescos que tenían estas casas. “De momento, y eso es lo interesante, mantenemos a raya ahí fuera la globalización. Por aquí sus tentáculos aún no han llegado”.

apartamentos_fontanaya_malaga_5197_745x497.jpg

Apartamentos Fontanalla. Tres lofts y diez apartamentos y estudios en los que conjugan guiños a lo artesanal y al diseño © Apartamentos Fontanalla

SHOPPING Y TALLERES POR LA PLAZA DE LA ARTESANÍA

A cinco minutos andando de aquí, otro epicentro cultural del barrio es la llamada Plaza de la Artesanía. “Atraer a otros artesanos a este barrio ha sido una de las grandes apuestas de la ciudad”, me comenta David Cascón, el hijo del maestro vidriero que es quien me da las coordenadas de la plaza. Hace un par de años, siete artesanos y algunos artistas plásticos, seleccionados por la incubadora de empresas Promálaga La Brecha abrieron sus locales en esta Plaza Eugenio Chicano, que fue una corrala antigua bastante degradada.

Uno de estos artesanos es Alfonso Rot, técnico superior de cerámica artística y alfarero pata negra. Vecino de La Rambla, un pueblo alfarero de Córdoba, por su taller han pasado alumnos de hasta 58 nacionalidades. Como cada día, tiene el local lleno de ciudadanos del mundo con las manos en el barro y sonrisas de oreja a oreja. “Al principio, por aquí no pasaba nadie. Pero el boca a boca lo ha hecho casi todo”, comenta, mientras el perro de una de las alumnas nos mira con sueño desde la puerta.




Aquí, Rot enseña desde lo más básico hasta lo más avanzado, desde el modelado en mesa hasta el torno, en tres turnos diarios, en los que te encuentras rusos, coreanos… malagueños de toda la vida y alumnos de la Escuela de Bellas Artes de San Telmo que quieren perfeccionar el oficio.

En la misma plaza, el mítico Discos Candilejas (la artesanía musical) también ha trasladado aquí su local. “Málaga se está convirtiendo en una ciudad para turistas y todo lo que se cierra se convierte en un bar. Así que el hecho de que aún sobrevivamos algunos negocios diferentes es básicamente un milagro y que haya entornos de este tipo se agradece mucho”, comenta Fran, rodeado de vinilos para coleccionistas, pósters, ediciones de segunda mano…

creaciones_de_ceramica_de_alfonso_rot_malaga_6887_745x419.jpg

Cerámicas del taller del artesano Alfonso Rot © Rosa Marqués

LUTHIERS, GALERÍAS, CERERÍAS…

En el taller de luthiers y arqueteros de enfrente, Paolo Palmiro y Magdalena Aguilar construyen y restauran instrumentos antiguos y arcos. “La familia del violín son instrumentos que necesitan una constante intervención para estar siempre al máximo”, explica Magdalena,. Pero además, “construimos nuestros propios arcos e instrumentos antiguos, de autores”.

Ellos se encontraron en Cremona, en la Escuela Internacional de Luthería y Arquetería y se vinieron a Málaga a participar en este proyecto de la ciudad de los artesanos y probar suerte. Sobre su mesa, una viola da gamba con un clavijero tallado con forma de cabeza de mujer muestra la calidad de las construcciones de Magdalena. “La he construido enteramente basándome en un autor alemán del siglo XVII y XVIII”, nos explica.




Junto a este espacio, otro local, Isiwax, invita a conocer la cerería aplicando también las nuevas tecnologías. Aquí se dan talleres para niños y adultos que quieran adentrarse en este oficio: “Hay muchos tipos de cera y muchos tipos de parafina. La cera se puede mezclar con ácidos para hacerla más o menos dura y hay algunas ceras vegetales, como las de soja o de palma que trabajamos aquí, aunque existen muchísimas. Las parafinas vienen del petróleo. Yo no uso ceras de abeja y todos mis productos son veganos”, explica su propietaria quien nos cuenta que sus talleres para niños comienzan con una introducción al fuego y cómo éste ha acompañado al hombre a lo largo de toda la historia de la humanidad. Sus divertidos diseños de velas, desde pequeñas máquinas de coser hasta barquitos de papel, pueblan sus repisas y están a la venta.

taller_de_luthiers_y_arqueteros_malaga_6678_745x419.jpg

Magdalena Aguilar en el taller de luthiers y arqueteros. © Rosa Marqués

Antes de marcharnos, nos tropezamos con la galería del ilustrador Daniel Parra, donde el mismo artista ofrece también talleres de formación de dibujo e ilustración a grupos reducidos, desde un nivel básico hasta el más profesional, cursos para niños incluidos. Sus obras, entre ellas una serie de la catedral de Málaga, y retratos de perros ataviados con traje de chaqueta, cuelgan de las paredes de la galería.




Y también está Matraca, otra galería donde su propietario, Luis Reyes, da cancha a ilustradores locales e internacionales y donde todos los objetos artísticos son ediciones limitadas, piezas de cerámica, productos exclusivos… a precios maravillosamente asequibles y que dan ganas de comprar. “Mañana tenemos una performance y de vez en cuando también contamos con talleres que imparten los artistas que pasan por la galería”, explica.

galeria_matraca_malaga_7606_745x419.jpg

Galería Matraca, Málaga © Rosa Marqués

COMER, TAPEAR Y… OTRO MUSEO IMPERDIBLE

Llega la hora de echarnos algo al estómago. Nos apetece seguir en la línea de lo auténtico y lo local y no salirnos del barrio. Así que ponemos rumbo hacia un bar de esos de los que hay que mantener con vida antes de que desaparezcan. Está justo detrás del antiguo mercado de abastos, el Mercado de Salamanca, un edificio de estructura metálica y estilo neoárabe con mucho atractivo, que cruzamos, entre gritos de tenderos y algarabías.

Prácticamente al salir, nos encontramos con el animado Bar Salamanca. Está lleno de gente del barrio que viene a comerse su sencillo menú de 7 euros. Yo pido porra antequerana de primero y boquerones fritos, deliciosos. Todo está para chuparse los dedos.

Para los que buscan algo más formal y un menú más elaborado, el restaurante Buenavista, en la misma calle Gaona, la del museo, es una opción. También la calle Ollerías, la arteria del barrio con más personalidad, encontrarás La Zumería con smoothies y zumos realizados con productos de la Axarquía malagueña y ya que estás, la curiosa tienda vintage Los Flamingos, con ropa al peso; o el Oh La Lá, una especie de papelería donde constantemente se hacen talleres de macramé, platos pintados…




Antes de irnos del barrio, nos damos una vuelta por otro de esos museos imperdibles de la ciudad y otro miembro activo de la labor de recuperación del barrio. El Museo Jorge Rando. Este espacio anexo al Monasterio de las Mercederaias contiene obra de este otro pintor y escultor nacido en Málaga en 1941. Su museo es el único expresionista que hay en España y promueve el estudio de este movimiento, “la vanguardia más humanizada que acogió todas las manifestaciones artísticas, desde la filosofía, la pintura, escultura o arquitectura a la música, el cine o la danza”.

Allí me quedo, ensimismada ante la obra de Jorge Rando recibiendo con claridad sensaciones, alucinada con sus naturalezas muertas y su serie de retratos de personas sin techo. Su Fundación organiza todos los sábados “Hora de mercado, Hora de música”, conciertos-ensayos de puertas abiertas todos los sábados a las 12:00 h, otra buena excusa para acercarse a este barrio inspirador de vez en cuando.

malaga_la_sexta_votada_9773_745x497.jpg

Málaga © Photo by Willian Justen de Vasconcellos on Unsplash

https://www.traveler.es/viajes-urba...arrio-malaga-museos-que-ver-donde-comer/15533
 
Plan de domingo, ir al aeropuerto: las terminales se están convirtiendo en los nuevos centros comerciales

1024_2000.jpeg


En Pittsburg, Estados Unidos, Chuck Hughey ha descubierto algo nuevo que hacer con su nieta el fin de semana: ir al aeropuerto. Chuck es uno de los muchos estadounidenses que disfrutan del amplio rango de servicios que ofrece la terminal, aún cuando no tienen vuelo que coger ni familiar al que recoger. Desde 2017 en Pittsburg, y este año en Tampa, no se necesita excusa para visitarlos; más allá de que le apetezca, o que, como a Chuck, le parezca un sitio ideal por su seguridad para llevar a los más pequeños.

Cómo funciona. Si te suena poco factible la idea de que la gente pueda deambular libremente por las terminales probablemente se deba a tu experiencia con la seguridad aeroportuaria, ya sea por culpa de las colas interminables en los puntos de control; o por sus famosos trabajadores del TSA, que interpretan en unos bostezos excesivos un indicio de que quieras volar el aeropuerto por los aires.

Sin embargo este turismo es posible, y algunos aeropuertos lo están llevando a cabo tomando las precauciones necesarias. Para entrar, estos "turistas de terminal" tienen que haber completado una verificación previa de antecedentes , y haber las investigaciones del TSA como haría un viajero normal. Pero a partir de ahí, son libres de ir donde les plazca.

Cambios. Esto representa un cambio grande en la política de seguridad aeronáutica, e incluso podría considerarse un regreso a la situación previa al 11-S. Desde entonces, la seguridad se volvió más estricta, especialmente comparada con la época anterior, cuando se podía llevar hasta cuatro cuchillos de hasta 10 centímetros a bordo del avión, y no había ni sistemas de detección de explosivos ni escáneres de cuerpo entero.

De ahí que admitir a turistas dentro de las terminales para que paseen por donde quieran resulte más laxo, aún cuando el diseño de los propios aeropuertos inciten a este tipo de turismo.

Aerópolis. Hoy en día los aeropuertos se han convertido en "paraísos de la ciudad comercial moderna", y ofrecen una amplia variedad de tiendas y sitios de entretenimiento que ha llevado a muchos a equipararlos con centros comerciales. Y es que las terminales son muy atractivas para los vendedores, ya que contienen una gran cantidad de gente que no tiene nada que hacer, más allá de esperar, y que puede caer fácilmente en la trampa de entrar en alguna tienda para matar el tiempo.

Además, el hecho de que los pasajeros tengan que llegar desde los puntos de seguridad hasta la puerta de su avión permite un posicionamiento estratégico de las tiendas, de tal modo que los viajeros atraviesan pasillos repletos de establecimientos que apuestan cada vez más por este tráfico viandante y sugran potencial lucrativo. Y es por esto también que la gente los ve como centros de ocio que visitar alguna tarde.

Marca de ciudad. La comparación con los centros comerciales resulta pertinente, vistos los nuevas terminales de gran tamaño y complejidad que se asemejan los típicos centros comerciales. El éxito de los aeropuertos como sitios de ocio y consumo, y que grandes marcas los prefieran a las calles, contrasta con la decadencia de los centros comerciales tradicionales estadounidenses, cada vez más obligados a cerrar sus puertas por la deficiencia de visitantes y de ventas.

Además, cada vez se le da más importancia a la apariencia de los aeropuertos, que se han convertido en verdaderas obras arquitectónicas (como lo puede ser el Aeropuerto Internacional de Hamad, o el de Dubai). Se les considera importantes en la impresión que forman de una ciudad, y hasta se los ha comparado con "la tarjeta de presentación de una ciudad" o de un país.

No es para todos. No obstante, aunque la iniciativa pueda resultar inicialmente atractiva para algunos aeropuertos, no es una opción para muchos otros dado el exceso de gente que acarrean y las largas colas que se forman, desbordando los puntos de seguridad. Sin embargo, los especialistas no descartan la ampliación de este programa una vez tengan más presupuesto para incrementar la cantidad de personal de seguridad, y así aligerar el tránsito de gente.

Independientemente, la idea está resultando todo un éxito en Tampa. La gente aprovecha cuando algún pariente tiene que viajar para comer en familia, y así ayudar a que la espera del avión se haga más amena. Y otros, como Chuck, van allí a pasar el fin de semana.

Imagen: Hu Hongzhi

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...estan-convirtiendo-nuevos-centros-comerciales
 
El largo ocaso del centro comercial en Estados Unidos

1024_2000.jpg


Para cualquiera que creciera en los Estados Unidos de los años noventa, el shopping mall era uno de los lugares que definieron gran parte de su adolescencia.

El mall es una criatura urbanística típicamente americana, ocasionalmente imitada pero raramente replicada en Europa. En su diseño más básico, un mall es un centro comercial situado en un suburbio en algún lugar en el extrarradio de un área metropolitana. En su mayoría, son grandes mazacotes de cemento sin apenas ventanas rodeadas de hectáreas de asfalto. Son construcciones brutalistas, opacas, frías, imponentes.

Los shopping mall tradicionales son agresivamente anti-urbanos: por su propio diseño, no están construidos para interactuar con el exterior. Acceder en cualquier cosa que no sea un vehículo privado es un horror, y pasear fuera del mall es básicamente deambular por un aparcamiento. Uno va al mall, entra en él, y no sale. En centro comercial es un destino cerrado, sin nada alrededor que sea fácilmente accesible a pie.


1024_2000.jpg


En planta, los malls acostumbran a tener forma de "T" o una "H" con un brazo central alargado. En los extremos del edificio se sitúan lo que en jerga comercial se llaman "comercios ancla" (anchor stores), habitualmente unos grandes almacenes estilo Sears o Macy's o una tienda de ropa o electrónica especialmente grande (H&M, Best Buy, Nordstrom, etcétera). Los brazos de conexión casi siempre son pasillos de dos niveles con luz natural y tiendas de cadenas nacionales a ambos lados.

Complementando los comercios, los malls acostumbran a tener un food court, (un comedor rodeado de garitos de comida rápida) y con algo de suerte un cine multisalas, un arcade y un parque infantil o un tiovivo para chavales.

El shopping mall tradicional está sentenciado
Desde hace unos años en Estados Unidos se habla de la muerte del shopping mall tradicional. Hay todo un género fotográfico que se dedica a documentar la lenta decadencia de centros comerciales abandonados. En un estudio citado hasta la saciedad, se calcula que una quinta parte de los malls del país tienen más de un diez por ciento de tiendas vacantes, la primera señal que ha entrados en una espiral que lo llevará a su cierre. En los estudios más pesimistas, se habla que cuatro de cada cinco centros comerciales desaparecerán en menos de dos décadas.





La causa sonará familiar: los milenials. Los centros comerciales están viendo sus ventas caer debido a la competencia de las ventas por internet (léase: Amazon), algo que las generaciones más jóvenes adoran. La vieja obsesión por los suburbios y casitas unifamiliares, además, parece estar desapareciendo, y ahora los profesionales jóvenes prefieren vivir en entornos más urbanos y amigables para el peatón. El mall, en esta historia, es un dinosaurio, y las bancarrotas constantes de cadenas como Sears o JC Penney son una señal clara que van camino de la extinción.

En los estudios más pesimistas, se habla que cuatro de cada cinco centros comerciales desaparecerán en menos de dos décadas.
La historia, sin embargo, es un poco más complicada. Para empezar, nunca ha habido tantos malls en Estados Unidos como hay ahora. En los últimos diez años (del 2007 al 2017) el número total de centros comerciales ha aumentado un cuatro por ciento, hasta alcanzar 1.211 en todo el país. Aunque la cifra de crecimiento es menor que el crecimiento de la población del país o del ritmo de construcción desaforado de los años ochenta (un 52%) y noventa (un 19%), las cifras indican que la cosa es un poco más complicada.





Para empezar, no todos los malls son iguales. La industria clasifica los centros comerciales en cinco categorías, "trofeo", A, B, C y D, según la calidad de instalaciones y tiendas. El factor más importante para definir un centro comercial es el volumen de ventas por superficie comercial. Un mall "trofeo" o "fortaleza" acostumbra a generar ventas de más de $8.500 al mes por metro cuadrado; uno B se mueve en los $3.700, mientras que una D anda por los $2.500.


1024_2000.jpg

Traducido a tiendas, un centro comercial A es la clase de sitio que tiene un Apple Store, una tienda de Louis Vutton, y un Nordstrom o Lord & Taylor de ancla. Un "trofeo" tiene Neiman Marcus, Tiffany, Cartier y sitios donde te miran mal si preguntas cuánto cuesta algo. Un mall tipo D tiene sitios donde hacerte tatuajes, tiendas de todo a un dólar y un JC Penny donde nadie ha pasado una escoba desde 1997.

Como era de prever, los malls no mueren repentinamente, sino que van progresivamente perdiendo categoría. La tienda de Gap es substituida por una de Old Navy, que vende ropa más barata. Macy's, unos grandes almacenes un poco anticuados pero decentes, pasa a ser unTJ Max, un sitio de descuentos, y así sucesivamente.

Si se miran las cifras de cierres de malls con cierto detalle, es de B para abajo donde hay una escabechina importante. Los malls de tipo C y D no pueden cobrar alquileres demasiado altos, ya que las tiendas venden poco. Dado que sus costes fijos son comparables a los de un centro comercial "de categoría" pero sus ingresos son menores, son menos rentables, y tienen una "tasa de mortalidad" más elevada.


1024_2000.jpg



Esto no sucede en los centros comerciales en la parte alta de la escala, los 300 malls con clasificación A o mejor. Aquí tenemos tiendas caras con márgenes enormes (léase, un Apple Store), clientes pudientes y tráfico abundante. En este segmento de mercado, los malls gozan de buena salud, e incluso hoy en día las ventas siguen subiendo, los alquileres siguen siendo altos y los beneficios siguen siendo abundantes.

En mitad de la escala, en los centros comerciales de clase media (los 400 de clase B), también gozan de buena salud. En este caso, lo que vemos a menudo es una redefinición de lo que es un centro comercial, con menos tiendas y más restaurantes y lugares de ocio, o un uso más mixto, con locales como gimnasios, oficinas y (cielos) reconversiones para hacerlos más acogedores para peatones. En realidad, las cifras parecen indicar que hay sobre un veinte por ciento de malls moribundos, pero al ochenta por ciento restante no le va del todo mal.

Una cuestión de clases

1024_2000.jpg


En el fondo, lo que vemos en la evolución del centro comercial en Estados Unidos es un reflejo de lo que está sucediendo a la sociedad americana: un colosal aumento de las desigualdades. A un extremo de la escala tenemos los centros comerciales para las clases acomodadas, bonitos, llenos de tiendas caras y rentables.

Estos centros comerciales sólo cierran cuando abre uno aún más bonito y caro cerca de ellos, pero gozan de una salud excelente. Junto a ellos, tenemos una concentración de la actividad económica en las grandes áreas metropolitanas del país, y ejemplos de vitalidad económica en la renovación de viejas estructuras. Los que cierran es porque eran arquitectónicamente insalvables o porque sus propietarios eran demasiado torpes como para entender que debían cambiar.

Lo que vemos en la evolución del centro comercial en Estados Unidos es un reflejo de lo que está sucediendo a la sociedad americana: un colosal aumento de las desigualdades.
En el nivel más bajo de la escala, sin embargo, tenemos los centros comerciales cerca de ciudades pequeñas alejadas de los lugares que generan empleo, o malls en zonas deprimidas de grandes urbes. Aquí la espiral de pobreza se ha enquistado, los comercios cierran, y los pasillos están cada vez más vacíos. Es la América que la economía ha dejado atrás, en el rust belt y las pequeñas ciudades lejos de las costas.

En los próximos años, es muy posible que la idea tradicional de shopping mall, la vieja imagen de un edificio gigante con suelos de falso mármol, adolescentes aburridos y familias de clase media pasando la tarde sea cada vez menos habitual. Esto sucederá, sin embargo, no tanto porque los viejos centros comerciales desaparezcan, sino porque poco a poco se habrán ido transformando o bien en palacios de ocio para clases pudientes, o bien en algo parecido a un centro urbano improvisado con arquitectura a veces cuestionable.

La ironía, en todo caso, es que esto sería una vuelta a los orígenes. Victor Gruen, el hombre que inventó el shopping mall cubierto moderno, diseñó los centros comerciales como centros cívicos para una nueva era. Su intención, en sus proyectos iniciales, era rodear el edificio del mall con viviendas, oficinas y zonas peatonales, no aparcamientos. El automóvil, el mal urbanismo y los incentivos fiscales de la América de esa época dejaron sus ideas de lado. La reemergencia del viejo urbanismo peatonal, denso y urbano quizás las traiga de vuelta.

Fotos | iStock, Fire At Will [Photography], Jim G

https://magnet.xataka.com/en-diez-minutos/el-largo-ocaso-del-centro-comercial-en-estados-unidos
 
Los conductores de patinetes pasarán controles de alcohol y drogas

La policía podrá verificar que no estén trucados para ir a más de 25 km/h
img_xcervera_20181207-134601_imagenes_lv_propias_xcervera_xcervera2598patineteelectrgu-klM-U463408056580urF-992x558@LaVanguardia-Web.jpg

Los patinetes no podrán invadir las zonas peatonales (Xavier Cervera)
Luis Izquierdo, Madrid
11/07/2019 00:59 Actualizado a 11/07/2019 02:50

Los conductores de patinetes eléctricos deberán someterse a controles de alcoholemia y de drogas como cualquier otro conductor. Comenzará a suceder después del verano, cuando se apruebe el real decreto ley que la dirección general de Tráfico tiene ya preparado y que dotará a los patinetes con motor de personalidad jurídica de vehículo, con todo lo que ello implica.

Lo explicó ayer el director general, Pere Navarro, quien expuso que la regulación estatal será la respuesta de su departamento a las numerosas peticiones formuladas por los ayuntamientos españoles para que haya una normativa estatal que ofrezca cobertura jurídica y una cierta uniformidad a las numerosas regulaciones municipales que se van aprobando progresivamente en las distintas ciudades españolas.


Un decreto ley dará amparo legal a las limitaciones que ya han impuesto algunos ayuntamientos


La consideración de vehículo para los patinetes eléctricos obligará a quienes los conduzcan a someterse a la normativa general, por lo que además de tener prohibido el consumo de alcohol por encima de los límites establecidos y el de drogas, tampoco podrán simultanear la conducción con el uso de auriculares o del teléfono móvil.

Además, se impondrá la prohibición de circular por las aceras, tratando de evitar de esta forma la invasión de los espacios reservados a los peatones y, con ello, los atropellos. Eso quiere decir que los patinetes motorizados deberán circular por los carriles bici allí donde los haya y por la calzada cuando no existan esos espacios específicos para vehículos ligeros. Todo ello sin menoscabo de que los ayuntamientos puedan establecer espacios reservados.

Otra de las limitaciones de alcance que introducirá el nuevo decreto ley será la limitación de la velocidad. Estará prohibido que los patinetes eléctricos puedan sobrepasar los 25 km/h, por lo que aquellos que se están vendiendo con prestaciones superiores incumplirán la normativa. Para que las policías locales puedan verificar que se cumple con la regulación, los patinetes deberán llevar un código QR que los agentes puedan chequear. En algunos casos, estos vehículos han sido trucados para ir más deprisa, por lo que cuando así se constate podrán ser retirados de la circulación.

Todos los patinetes eléctricos pertenecientes a las distintas flotas de alquiler que están proliferando en las diferentes ciudades también tendrán que adecuarse a esta normativa y, por tanto, limitar su velocidad si es que sobrepasan esos 25 km/h.

El máximo responsable de la DGT, Pere Navarro, participó ayer en el lanzamiento de una campaña publicitaria para evitar la utilización de los teléfonos móviles durante la conducción. Navarro aprovechó su participación en la presentación para recordar que las distracciones son ya la primera causa de los accidentes de circulación y que sólo el año pasado se realizaron 104.000 denuncias contra personas que fueron detectadas conduciendo y usando su smartphone al mismo tiempo. Tráfico trabaja desde hace algunos meses con la opción de duplicar la sanción actual por utilizar el móvil mientras se conduce, lo que supondría la pérdida de 6 puntos del carnet.

https://www.lavanguardia.com/vida/2...s-control-alcoholemia-drogas-conductores.html
EL ANIMO RECAUDATORIO AQUI NO TIRNE LIMITES COMPAÑERA @Coti7495 , ME COMENTA UN COMPAÑERO QUE PRONTO PONDRAN UN IMPUESTO A LOS PEATONES, OTRO A LOS PERROS, ETC ETC, Y PIENSO QUE VA A ESTAR EN LO CIERTO.-
 
En Japón, las librerías han comenzado a reconvertirse en cafeterías, museos y espacios de coworking

450_1000.jpeg


Diez años después de la célebre portada del New Yorker, la situación de las librerías sigue siendo crítica. Abrir hoy una pequeña tienda consagrada a los libros es una actividad de alto riesgo, como lo lleva siendo una década larga. Los motivos son variados, pero su impacto es internaiconal. Allá donde el avezado lector desee mirar encontrará facturas impagadas, clientes esquivos y la sombría amenaza del cierre. De modo que algunas, en Japón, han optado por reconvertirse.

Y disverisficar su oferta.

Cambios. Es el caso de Bunkitsu, una gigantesca librería de Tokio fundada hace un año. De suelos pulidos y espacios diáfanos, Bunkitsu se asemeja más a una galería comercial que a una tienda minorista. Y en cierto sentido así es. Como cuenta este reportaje del New York Times, ofrece libros, pero también sirve cafés, funciona como sala de exposiciones e incluso habilita espacios de coworking. Es una librería con esteroides, sostenida por negocios paralelos para seguir haciendo lo mismo de siempre.

Vender libros.

Ticket. "Bunkitsu es un lugar para los amantes de los libros, y al mismo tiempo, un lugar que te invita a caminar y a descubrir libros que jamás pensaste que leerías", explicaba uno de sus empleados a The Japan Times poco después de inaugurar la tienda, en 2018. Bukitsu cobra entrada (unos 14€) y a cambio ofrece experiencias, el producto por antonomasia del siglo XXI. Lámparas vintage, tanto té y café puedas consumir, y apacibles rincones donde disfrutar de tu lectura.

¿Pagar? No es habitual cobrar entrada por acceder a una tienda. Pero es parte de la reconversión: se paga el concepto, la idea. O en el caso de Lello, en Oporto, donde también se paga por entrar, el lugar, tan majestuoso, revestido de madera, de un manierismo casi excesivo. Otras no llegan tan lejos, pero sí ofrecen servicios complementarios. El café se ha convertido en un lugar común; mientras los minoristas chic comprimen conceptos, sumando libros, pendientes, revistas, complementos y un largo etc.

La dirección es clara: hacia la librería-tienda-cafetería-centro cultural. Porque sólo de libros ya no se puede vivir.

Iniciativas. Sigue habiendo otras vías. Los dueños de La Sombra, una librería joven de Madrid, nos explicaban hace unos años la evolución del librero moderno: de dependiente a curator; de grandes ediciones a pequeñas editoriales que miman el producto; del gran público al nicho; de la librería-papelería a la organización de talleres, presentaciones y charlas. Otras se han rendido a la lógica del algoritmo, y ofrecen una experiencia basada en los sistemas de Amazon o Google (aquí tus libros por encima de 4,5 estrellas; aquí los más deseados, etc).

Cambiar o morir. Es una vuelta de tuerca al conflicto soterrado entre los pequeños libreros y Amazon, con estrepitosos boicots y muestras de escándalo público en países como Francia. Hace un lustro, España cerraba 900 librerías al año por tan sólo 200 aperturas. La crisis ha remitido (poco) pero el sector sigue atravesando una transformación a largo plazo. Y en el camino, proyectos como Bunkitsu, mitad museo mitad librería, quizá marquen el camino.

La fusión, la experiencia y, claro, la entrada.

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...vertirse-cafeterias-museos-espacios-coworking
 
En Japón, las librerías han comenzado a reconvertirse en cafeterías, museos y espacios de coworking

450_1000.jpeg


Diez años después de la célebre portada del New Yorker, la situación de las librerías sigue siendo crítica. Abrir hoy una pequeña tienda consagrada a los libros es una actividad de alto riesgo, como lo lleva siendo una década larga. Los motivos son variados, pero su impacto es internaiconal. Allá donde el avezado lector desee mirar encontrará facturas impagadas, clientes esquivos y la sombría amenaza del cierre. De modo que algunas, en Japón, han optado por reconvertirse.

Y disverisficar su oferta.

Cambios. Es el caso de Bunkitsu, una gigantesca librería de Tokio fundada hace un año. De suelos pulidos y espacios diáfanos, Bunkitsu se asemeja más a una galería comercial que a una tienda minorista. Y en cierto sentido así es. Como cuenta este reportaje del New York Times, ofrece libros, pero también sirve cafés, funciona como sala de exposiciones e incluso habilita espacios de coworking. Es una librería con esteroides, sostenida por negocios paralelos para seguir haciendo lo mismo de siempre.

Vender libros.

Ticket. "Bunkitsu es un lugar para los amantes de los libros, y al mismo tiempo, un lugar que te invita a caminar y a descubrir libros que jamás pensaste que leerías", explicaba uno de sus empleados a The Japan Times poco después de inaugurar la tienda, en 2018. Bukitsu cobra entrada (unos 14€) y a cambio ofrece experiencias, el producto por antonomasia del siglo XXI. Lámparas vintage, tanto té y café puedas consumir, y apacibles rincones donde disfrutar de tu lectura.

¿Pagar? No es habitual cobrar entrada por acceder a una tienda. Pero es parte de la reconversión: se paga el concepto, la idea. O en el caso de Lello, en Oporto, donde también se paga por entrar, el lugar, tan majestuoso, revestido de madera, de un manierismo casi excesivo. Otras no llegan tan lejos, pero sí ofrecen servicios complementarios. El café se ha convertido en un lugar común; mientras los minoristas chic comprimen conceptos, sumando libros, pendientes, revistas, complementos y un largo etc.

La dirección es clara: hacia la librería-tienda-cafetería-centro cultural. Porque sólo de libros ya no se puede vivir.

Iniciativas. Sigue habiendo otras vías. Los dueños de La Sombra, una librería joven de Madrid, nos explicaban hace unos años la evolución del librero moderno: de dependiente a curator; de grandes ediciones a pequeñas editoriales que miman el producto; del gran público al nicho; de la librería-papelería a la organización de talleres, presentaciones y charlas. Otras se han rendido a la lógica del algoritmo, y ofrecen una experiencia basada en los sistemas de Amazon o Google (aquí tus libros por encima de 4,5 estrellas; aquí los más deseados, etc).

Cambiar o morir. Es una vuelta de tuerca al conflicto soterrado entre los pequeños libreros y Amazon, con estrepitosos boicots y muestras de escándalo público en países como Francia. Hace un lustro, España cerraba 900 librerías al año por tan sólo 200 aperturas. La crisis ha remitido (poco) pero el sector sigue atravesando una transformación a largo plazo. Y en el camino, proyectos como Bunkitsu, mitad museo mitad librería, quizá marquen el camino.

La fusión, la experiencia y, claro, la entrada.

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...vertirse-cafeterias-museos-espacios-coworking
Me gusta este articulo, aunque debo añadir que el Meson Español nunca morira.- Quizas nos esten copiando, costumbre a la que son muy aficionados.-
 
¿Es hora de quitarle el carné de conducir a nuestros mayores? Así lo regulan los países de nuestro entorno
450_1000.jpeg


Las capacidades al volante de las personas mayores llevan cierto tiempo a debate. De un tiempo a esta parte son numerosos los artículos que plantean el problema, si es que existiera, e hilos como este se han popularizado para aplauso de la joven comunidad tuitera. En el imaginario popular, el conductor mayor ha pasado a ser un elemento inestable y peligroso cuando asoma a la calzada, superado por su pérdida de reflejos, incapaz de sobreponerse a un ecosistema móvil y fugaz.

¿Cuánto hay de cierto en ello? La realidad es que ninguna legislación europea pone coto estricto a las habilidades al volante de las personas por encima de los 65 años. Pero merece la pena hacerse algunas preguntas, en especial dado el paulatino envejecimiento de la población. El 18% de los españoles supera hoy la edad de jubilación, y el porcentaje, dadas las terribles perspectivas demográficas del país, crecerá por encima del 30% en apenas diez años.

Eso son muchas personas mayores en la carretera, con sus carnés de conducir intactos y sus revisiones médicas felizmente aprobadas. Pese a que la cuestión no goza de interés alguno por parte de la esfera política (dado los altísimos porcentajes de participación electoral entre los pensionistas), las voces que reclaman poner coto a la edad para conducir han ido creciendo. ¿Pero cómo funcionaría y bajo qué parámetros, arbitrarios o no, se ejecutaría tan restrictiva política?

Gran parte del foco, como explican en este reportaje nuestros compañeros de Motorpasión, recae sobre los reconocimientos médicos. La única cortapisa marcada por la legislación española reside aquí. La figura del "apto pero con restricciones" aplica al 81% de los conductores por encima de los 65 años; el 15% lo superó sin problemas, y sólo un 4% se quedó a las puertas de la renovación por sus condiciones físicas (en la Unión Europea, los "no aptos" se disparan al 6% a partir de los 80 años).

Las "restricciones" son variables. En función del problema, los conductores ven limitado su radio de conducción (50 kilómetros a la redonda desde su lugar de residencia, por ejemplo), su franja horaria (sólo pueden coger el coche durante el día), la limitación de la velocidad, el tipo de vía (autopistas vetadas) o su capacidad para transportar pasajeros. En otras ocasiones se puede condicionar la conducción a la presencia de otro titular, más joven y con las facultades plenas.

450_1000.jpeg

Incentivar el transporte público, la mejor opción. (Luke Michael/Unsplash)

Los motivos son igualmente diversos. La mayor parte de mayores vieron sus capacidades restringidas por su decreciente capacidad visual (el 61%), mientras que otras limitaciones, como la aptitud perceptivo-motora (11,3%), la capacidad auditiva (6,5%), las enfermedades metabólicas (6,4%) o problemas en el sistema cardiovascular (5,5%) fueron muy a la zaga. Y pese a la variedad de problemáticas, lo cierto es que las críticas rotan en torno a la forma de medirlas. Los reconocimientos.

Las pruebas físicas exigidas para renovar el carné de conducir no varían a lo largo de los años. Sí lo hace la frecuencia exigida por la DGT para actualizar el carné (de diez años a los cinco a partir de los 65 años). Pero más allá, las pruebas realizadas en el centro de reconocimiento son limitadas. Revisiones de la vista y de oídos, de las capacidades visuales y auditivas, y los clásicos test de ordenador que evalúan la capacidad de reacción a altas velocidades y la coordinación visomotora. Son cuestiones a menudo sencillas, y pruebas, para algunos, insuficientes.

Algunos psicólogos y médicos plantean nuevas pruebas conforme el conductor envejezca. A saber: simuladores de conducción adaptados, cursos específicos de reentrenamiento de capacidades y conocimientos o pruebas de conducción a tráfico abierto (similares a las lecciones de aprendizaje de los conductores nóveles). Todo ello acompasado, si lo que se desea es reducir el número de conductores mayores en la carretera, de un transporte público adaptado y eficiente que desincentive la conducción.

¿Es suficiente todo esto? Puede que sí, puede que no. Si España quisiera avanzar en este camino, esto es lo que podría aprender de otros países.

Una regulación muy laxa
Lo cierto es que son muy escasos los países que limitan de forma severa la conducción a partir de cierta edad. La mayoría de las medidas rotan en torno a la frecuencia aumentada de revisiones y renovaciones y a ciertas cortapisas a la hora de realizar los trámites administrativos. Pero en líneas generales, la regulación es laxa, y en algunos casos incluye menos impedimentos que la española (con su, como ya hemos visto, abanico de "restricciones" en base a la condición física).

450_1000.jpeg

Son pocos los países que limitan la edad máxima de sus conductores. (Victor Xok/Unsplash)

Reino Unido es un buen ejemplo. No incluye ninguna ley que impida conducir a partir de determinada edad, pero si establece un mecanismo de desincentivo: a partir de los 70 años el carné caduca, y es obligatorio que lo renueven en persona si desean seguir conduciendo. Deben hacerlo especificando sus dolencias o enfermedades crónicas, si las hubiera, y pasando un reconocimiento que evalúe su capacidad visual. A partir de entonces, se renueva cada tres años.

Otro país restrictivo es Dinamarca, con unos tiempos de renovación decrecientes. A los 70 años el permiso se emite por un periodo de cuatro años; a los 71, por uno de tres; a los 72, por uno de dos; y a partir de los 80, por uno de doce meses. La ley danesa obliga a un certificado expedido por un doctor, y los plazos de actualización pueden variar en caso de que el conductor sufra de alguna enfermedad. Como en Reino Unido, no se ponen límites, pero si desincentivos.

Similares políticas se aplican en Italia (plazos de tres años a partir de los 70), Irlanda (que exige un certificado de aptitud médica a partir de dicha edad), Portugal (dos años de renovación a partir de los 70, y examen médico obligatorio) y Finlandia. Este caso es especialmente interesante, dado que los plazos de renovación se reducen a cinco a partir de los 45 años; y se dejan a criterio del médico pertinente a partir de los 70. El país finés obliga por ley a que las revisiones estén verificadas por dos especialistas para los más mayores.

Sin embargo, no son mayoría. Bélgica, Suecia, Alemania o Francia no cuentan con procedimientos administrativos específicos (como tampoco España, pese a la figura del "apto pero con restricciones"). ¿Otras vías? Hay pocos países más imaginativos que Estados Unidos a la hora de imponer barreras legales para desincentivar determinados comportamientos (como, ejem, el voto). Cada estado es un mundo, pero los procedimientos son similares a los británicos, anulando licencias a partir de cierta edad (de los 65 a los 70) y obligando a actualizaciones en persona (y mediante aval médico).

450_1000.jpeg

Pese al cliché, los conductores mayores no provocan más accidentes. (David Emrich/Unsplash)

La ausencia de limitaciones fuertes en la mayoría de los países de nuestro entorno obliga a replantear la conveniencia de la pregunta: ¿hay algún motivo real por el que debamos quitar el permiso de conducir a las personas mayores? Las cifras de la Dirección General de Tráfico no ofrecen datos contundentes para respaldar la hipótesis. De entre los 12.000 accidentes registrados en 2016, por ejemplo, tan sólo el 12% fueron protagonizados por conductores por encima de los 65 años. Su participación en colisiones es cuatro veces menor a la de los más jóvenes.

Ahora bien, también hay que tener en cuentra otro factor: la gravedad de sus percances es mayor. Quizá por sus condiciones físicas, quizá no, lo cierto es que su tasa de mortalidad multiplica en dos puntos y medio a la del resto de conductores. Cifras que quizá expliquen el recelo ajeno: el 30% de los automovilistas consideran que las personas mayores son peligrosas, y hasta un 17% retiraría el permiso a sus propios familiares; la mayoría (el 60%), opina que los reconocimientos no son rigurosos.

Cualquiera que sea la percepción de los conductores más jóvenes, la realidad es que ningún estado parece interesado en limitar el rango de edad de sus permisos. Los mayores seguirán conduciendo durante mucho tiempo.

Imagen: Pixabay

https://magnet.xataka.com/preguntas...os-mayores-asi-regulan-paises-nuestro-entorno
 
¿Es hora de quitarle el carné de conducir a nuestros mayores? Así lo regulan los países de nuestro entorno
450_1000.jpeg


Las capacidades al volante de las personas mayores llevan cierto tiempo a debate. De un tiempo a esta parte son numerosos los artículos que plantean el problema, si es que existiera, e hilos como este se han popularizado para aplauso de la joven comunidad tuitera. En el imaginario popular, el conductor mayor ha pasado a ser un elemento inestable y peligroso cuando asoma a la calzada, superado por su pérdida de reflejos, incapaz de sobreponerse a un ecosistema móvil y fugaz.

¿Cuánto hay de cierto en ello? La realidad es que ninguna legislación europea pone coto estricto a las habilidades al volante de las personas por encima de los 65 años. Pero merece la pena hacerse algunas preguntas, en especial dado el paulatino envejecimiento de la población. El 18% de los españoles supera hoy la edad de jubilación, y el porcentaje, dadas las terribles perspectivas demográficas del país, crecerá por encima del 30% en apenas diez años.

Eso son muchas personas mayores en la carretera, con sus carnés de conducir intactos y sus revisiones médicas felizmente aprobadas. Pese a que la cuestión no goza de interés alguno por parte de la esfera política (dado los altísimos porcentajes de participación electoral entre los pensionistas), las voces que reclaman poner coto a la edad para conducir han ido creciendo. ¿Pero cómo funcionaría y bajo qué parámetros, arbitrarios o no, se ejecutaría tan restrictiva política?

Gran parte del foco, como explican en este reportaje nuestros compañeros de Motorpasión, recae sobre los reconocimientos médicos. La única cortapisa marcada por la legislación española reside aquí. La figura del "apto pero con restricciones" aplica al 81% de los conductores por encima de los 65 años; el 15% lo superó sin problemas, y sólo un 4% se quedó a las puertas de la renovación por sus condiciones físicas (en la Unión Europea, los "no aptos" se disparan al 6% a partir de los 80 años).

Las "restricciones" son variables. En función del problema, los conductores ven limitado su radio de conducción (50 kilómetros a la redonda desde su lugar de residencia, por ejemplo), su franja horaria (sólo pueden coger el coche durante el día), la limitación de la velocidad, el tipo de vía (autopistas vetadas) o su capacidad para transportar pasajeros. En otras ocasiones se puede condicionar la conducción a la presencia de otro titular, más joven y con las facultades plenas.

450_1000.jpeg

Incentivar el transporte público, la mejor opción. (Luke Michael/Unsplash)

Los motivos son igualmente diversos. La mayor parte de mayores vieron sus capacidades restringidas por su decreciente capacidad visual (el 61%), mientras que otras limitaciones, como la aptitud perceptivo-motora (11,3%), la capacidad auditiva (6,5%), las enfermedades metabólicas (6,4%) o problemas en el sistema cardiovascular (5,5%) fueron muy a la zaga. Y pese a la variedad de problemáticas, lo cierto es que las críticas rotan en torno a la forma de medirlas. Los reconocimientos.

Las pruebas físicas exigidas para renovar el carné de conducir no varían a lo largo de los años. Sí lo hace la frecuencia exigida por la DGT para actualizar el carné (de diez años a los cinco a partir de los 65 años). Pero más allá, las pruebas realizadas en el centro de reconocimiento son limitadas. Revisiones de la vista y de oídos, de las capacidades visuales y auditivas, y los clásicos test de ordenador que evalúan la capacidad de reacción a altas velocidades y la coordinación visomotora. Son cuestiones a menudo sencillas, y pruebas, para algunos, insuficientes.

Algunos psicólogos y médicos plantean nuevas pruebas conforme el conductor envejezca. A saber: simuladores de conducción adaptados, cursos específicos de reentrenamiento de capacidades y conocimientos o pruebas de conducción a tráfico abierto (similares a las lecciones de aprendizaje de los conductores nóveles). Todo ello acompasado, si lo que se desea es reducir el número de conductores mayores en la carretera, de un transporte público adaptado y eficiente que desincentive la conducción.

¿Es suficiente todo esto? Puede que sí, puede que no. Si España quisiera avanzar en este camino, esto es lo que podría aprender de otros países.

Una regulación muy laxa
Lo cierto es que son muy escasos los países que limitan de forma severa la conducción a partir de cierta edad. La mayoría de las medidas rotan en torno a la frecuencia aumentada de revisiones y renovaciones y a ciertas cortapisas a la hora de realizar los trámites administrativos. Pero en líneas generales, la regulación es laxa, y en algunos casos incluye menos impedimentos que la española (con su, como ya hemos visto, abanico de "restricciones" en base a la condición física).

450_1000.jpeg

Son pocos los países que limitan la edad máxima de sus conductores. (Victor Xok/Unsplash)

Reino Unido es un buen ejemplo. No incluye ninguna ley que impida conducir a partir de determinada edad, pero si establece un mecanismo de desincentivo: a partir de los 70 años el carné caduca, y es obligatorio que lo renueven en persona si desean seguir conduciendo. Deben hacerlo especificando sus dolencias o enfermedades crónicas, si las hubiera, y pasando un reconocimiento que evalúe su capacidad visual. A partir de entonces, se renueva cada tres años.

Otro país restrictivo es Dinamarca, con unos tiempos de renovación decrecientes. A los 70 años el permiso se emite por un periodo de cuatro años; a los 71, por uno de tres; a los 72, por uno de dos; y a partir de los 80, por uno de doce meses. La ley danesa obliga a un certificado expedido por un doctor, y los plazos de actualización pueden variar en caso de que el conductor sufra de alguna enfermedad. Como en Reino Unido, no se ponen límites, pero si desincentivos.

Similares políticas se aplican en Italia (plazos de tres años a partir de los 70), Irlanda (que exige un certificado de aptitud médica a partir de dicha edad), Portugal (dos años de renovación a partir de los 70, y examen médico obligatorio) y Finlandia. Este caso es especialmente interesante, dado que los plazos de renovación se reducen a cinco a partir de los 45 años; y se dejan a criterio del médico pertinente a partir de los 70. El país finés obliga por ley a que las revisiones estén verificadas por dos especialistas para los más mayores.

Sin embargo, no son mayoría. Bélgica, Suecia, Alemania o Francia no cuentan con procedimientos administrativos específicos (como tampoco España, pese a la figura del "apto pero con restricciones"). ¿Otras vías? Hay pocos países más imaginativos que Estados Unidos a la hora de imponer barreras legales para desincentivar determinados comportamientos (como, ejem, el voto). Cada estado es un mundo, pero los procedimientos son similares a los británicos, anulando licencias a partir de cierta edad (de los 65 a los 70) y obligando a actualizaciones en persona (y mediante aval médico).

450_1000.jpeg

Pese al cliché, los conductores mayores no provocan más accidentes. (David Emrich/Unsplash)

La ausencia de limitaciones fuertes en la mayoría de los países de nuestro entorno obliga a replantear la conveniencia de la pregunta: ¿hay algún motivo real por el que debamos quitar el permiso de conducir a las personas mayores? Las cifras de la Dirección General de Tráfico no ofrecen datos contundentes para respaldar la hipótesis. De entre los 12.000 accidentes registrados en 2016, por ejemplo, tan sólo el 12% fueron protagonizados por conductores por encima de los 65 años. Su participación en colisiones es cuatro veces menor a la de los más jóvenes.

Ahora bien, también hay que tener en cuentra otro factor: la gravedad de sus percances es mayor. Quizá por sus condiciones físicas, quizá no, lo cierto es que su tasa de mortalidad multiplica en dos puntos y medio a la del resto de conductores. Cifras que quizá expliquen el recelo ajeno: el 30% de los automovilistas consideran que las personas mayores son peligrosas, y hasta un 17% retiraría el permiso a sus propios familiares; la mayoría (el 60%), opina que los reconocimientos no son rigurosos.

Cualquiera que sea la percepción de los conductores más jóvenes, la realidad es que ningún estado parece interesado en limitar el rango de edad de sus permisos. Los mayores seguirán conduciendo durante mucho tiempo.

Imagen: Pixabay

https://magnet.xataka.com/preguntas...os-mayores-asi-regulan-paises-nuestro-entorno
SI LLEGAN A IMPLANTAR ESA NORMATIVA, Amiga Coti7495, LAS ZONAS RURALES SE HABRAN MUERTO DEFINITIVAMENTE.-
LOS POLITICOS DEBERIAN CIRCULAR UN POQUITO MAS "A PIE DE OBRA", Y SALIR DE SUS DESPACHOS Y Y DE SU MUNDO PARTICULAR.- GRACIAS, UN ABRAZO.-
 
Pueblos fantasma de la Ruta 66
En los casi 4000 kilómetros de la Ruta 66 nos encontraremos con varios pueblos fantasma. Algunos de ellos son realmente pueblos fantasmas abandonados, otros tienen muy poquitos habitantes y otros los han transformado en atracciones turísticas.

En este post te contamos acerca de algunos de los pueblos fantasmas de la Ruta 66, no son todos los que hay, pero sí los que más nos han llamado la atención. Espero que te gusten y disfrutes de la Ruta 66 tanto o más que nosotros!

ruta-66-que-ver-en-15-dias.jpg
Escucha nuestro podcast sobre la Ruta 66 de Chicago a Los Angeles. Solo tienes que hacer clic en el enlace ¡es gratis!



Pueblos fantasma de la Ruta 66
ARLINGTON (MISSOURI)
Por Arlington pasó el Sendero de las Lágrimas (1831-1838), más adelante se convirtió en un oasis para el turismo con su resort llamado Stony Dell Resort, hoy su población es de unas 20 personas y es bastante difícil seguir el trazado de la Ruta 66.

ENTRE HALLTOWN Y CARTHAGE (MISSOURI)
Entre Halltown y Carthage, vas a pasar por pueblos prácticamente fantasmas o con muy poquitos habitantes, como Paris Springs Junction, donde se puede ver un viejo y abandonado granero o el solitario pueblo de Spencer.

También vas a pasar por Heatonville, Albatross, Phelps, Rescue y Avilla donde verás restos de una época diferente, con viejas gasolineras, talleres, edificios, etc. Si vas bien de tiempo, no dejes de visitar la gasolinera restaurada de Avilla.

pueblos-fantasma-ruta-66-avilla.jpg


WARWICK (OKLAHOMA)
En Warwick, otro de los pueblos fantasma de la Ruta 66, podemos ver Seaba Station, una gasolinera que data de los años 20 y que está en la lista del Registro Nacional de Lugares Históricos.

Al ser Warwick un pueblo fantasma, tiene asignada la dirección en Chandler. Esta gasolinera es 5 años más antigua que la Ruta 66. Se mantuvo reparando camiones militares hasta los 90 que cerró. La utiliza frecuentemente la asociación de la Ruta 66 de Oklahoma para sus reuniones. Dirección: 336992 OK-66, Chandler.

BRIDGEPORT (OKLAHOMA)
Bridgeport es casi un pueblo fantasma, solo tiene unos pocos residentes y todavía le quedan cosas para ofrecer a los viajeros de la Ruta 66.

Como los restos de un post office, un tanque de agua y un tramo original, de los más largos de la Ruta 66.


FOSS (OKLAHOMA)
Foss es prácticamente un pueblo fantasma, aunque aún quedan algunas casas que parece que están habitadas.

En Foss podemos ver la cárcel de 1918, que parece una caja, hecha con barras de acero. También podemos ver las ruinas de Kobel’s Gas Station.

TEXOLA (OKLAHOMA)
Texola es el último pueblo de Oklahoma antes de llegar a Texas (o el primero, depende de donde vengas). Se fundó en 1901. Muchos de sus residentes eran de Texas y de Oklahoma, así que su nombre surgió de una mezcla entre Texas y Oklahoma.

pueblos-fantasma-ruta-66-Texola.jpg


En la actualidad viven menos de 10 personas, así que muchos lo consideran un pueblo fantasma, hay un bar que sigue en funcionamiento. Se puede ver Magnolia Service Station, está completamente restaurada y en 1995 la incluyeron en el registro de lugares históricos de Estados Unidos. Dirección: Grand Ave. con Route 66, Texola.

CONWAY (TEXAS)
Conway es prácticamente otro pueblo fantasma en el que todavía se pueden ver algunos restos de lo que fue la vida de la Ruta 66 en sus años dorados. Como el Trading Post. Es una atracción moderna de este tramo de la Ruta 66. Puedes parar a tomar algo, comprar un recuerdo o solo a hacer una foto. La intención de sus dueños es desviar un poco de tráfico de la interestatal hacia Conway y revivir un poco la zona.

The Bug Farm, 5 escarabajos Volkswagen están enterrados cerca del trading post, al estilo del Cadillac Ranch. Salida 96 de la I-40

GLENRIO (FRONTERA ENTRE NUEVO MEXICO Y TEXAS)
Glenrio está en la frontera entre Texas y New Mexico. Fue un pueblo que creció en dos Estados al mismo tiempo. Por ejemplo, el post office se estableció del lado de Nuevo México, pero el correo lo dejaban del lado de Texas porque allí había una parada de tren. Nunca hubo una gasolinera del lado de Nuevo México porque los impuestos eran muy caros, etc. Así que esta pequeña localidad generó un montón de disputas entre estos dos estados, para ver a cuál de los dos tenía que pagarle impuestos. Pertenece a Texas y es un auténtico pueblo fantasma.


MONTOYA (NUEVO MEXICO)
Montoya es un pueblo fantasma, aquí verás ruinas y edificios abandonados que si te apetece puedes explorar, pero ten cuidado! Algunos de sus atractivos son:

Puente de 1936. Aproximadamente 1 kilómetro antes de llegar a Montoya se cruza con un antiguo puente de la Ruta 66 que es del año 1936.

Cementerio. Se pasa por un antiguo cementerio, típico del oeste americano.

Hendren Home, son los restos del edificio que una vez fue de la familia Hendren, Sylvan R. Hendren y Maria Ignacia Ulibarri Hendren pioneros que se establecieron en la zona a principios del siglo XIX.

Richardson’s Store, fue una gasolinera, pero ahora no quedan ni los surtidores y está cerrada con una valla. A pesar de ello está en el registro de lugares históricos. Si vas por la I-40 es la salida 311.

CUERVO (NUEVO MEXICO)
Cuervo parece otro pueblo fantasma, que vivió mejores momentos hace años. Se pueden ver algunos edificios abandonados de antiguos negocios que ya no atienden al público. Queda en pie una iglesia católica que se construyó durante la primera guerra mundial.

MADRID (NUEVO MEXICO)
El pueblo de Madrid se fundó oficialmente en 1869. Pero ha sido habitado por nativos americanos y por españoles muchos años atrás.

Madrid llegó a convertirse en un pueblo fantasma de 1953 a 1973, pero se recuperó́ y la mayoría de los edificios han sido restaurados, como la Vieja Iglesia Católica, la Mina de carbón y la mayoría de las fachadas de las tiendas. Todavía se pueden ver algunos edificios en su estado original. En total se pueden ver unos 40 negocios, incluidas bastantes galerías de arte.


Tiene muchas historias de fantasmas. Se dice que toda el área está encantada. Se han declarado multitud de avistamientos de fantasmas, la mayoría de La Llorona y de un Cowboy.

En Madrid puedes ver el Ghost Town Trading Post, el Gypsy Plaza o el Madrid Old Coal Town Museum.

GOLDEN (TURQUOISE TRAIL – SANTA FE-ALBUQUERQUE)
Golden es una de las primeras ciudades de la fiebre del oro al oeste de Mississippi. Originalmente se llamó Real de San Francisco.

Alrededor de 1880 se instalaron varias empresas mineras y le cambiaron el nombre a Golden. Sin embargo, los resultados no fueron los esperados y la población cayó. Tiene la tienda Henderson Store que vende manufacturas y artículos hechos a mano por los nativos de bastante buena calidad. Por si te apetece un souvenir. Pero es lo único que hay, es un pueblo fantasma auténtico.

BELLEMONT (ARIZONA)
Bellemont es la ciudad más alta de toda la Ruta 66, está a 2200 metros de altura, atravesando una reserva natural, anteriormente territorio Apache, no dudes en parar de vez en cuando y disfrutar de las vistas!

Algunos de sus puntos de interés son:

Grand Canyon Harley-Davidson, es una tienda que vende ropa, accesorios y souvenirs de la famosa marca de motos. Dirección: 1-40 salida 185, Bellemont.

Route 66 Roadhouse Bar & Grill, es un sitio típico para parar a tomar algo, está justo antes de entrar al pueblo. Dirección: 11840 West Route 66, Flagstaff.

Pine Breeze Motel, está completamente abandonado.

HACKBERRY (ARIZONA)
Hackberry es un pueblo que se fundó́ en 1874. Era un pueblo minero (tenía una mina de plata), se dedica al ganado. Tenía reputación de ser un pueblo de apostadores y de tiroteos.

Con la llegada de la I-40 se convirtió en un pueblo fantasma, pero en 1992, Bob Waldmire, compró el General Store y lo volvió a abrir.


El pueblo continua prácticamente desierto, pero el General Store le da vida y la bienvenida a todos los viajeros de la Ruta 66.

El General Store es un clásico en la Ruta 66. No dejes de parar para tomarte un café, comprar un recuerdo o sacar una foto. Dirección: 11255 East Route 66, Hackberry.

AMBOY (CALIFORNIA)
Amboy se encuentra en el Desierto del Mojave. Es conocido por el cartel del Roy’s Café. En sus buenos tiempos Amboy tuvo un aeropuerto, una iglesia, un taller de coches, que ya no están en funcionamiento.


El pueblo se convirtió en un pueblo fantasma hace muchos años, en 2003 su población era de 7 personas y ese mismo año pusieron el pueblo de Amboy a la venta en Ebay por 1.9 millones de dólares, no se vendió, ya que la oferta más alta fue de menos de 1 millón de dólares.

En 2005 el pueblo lo compró Albert Okura, que también es el dueño de una cadena de restaurantes llamada Juan Pollo y del primer McDonalds (ahora museo) que se encuentra en San Bernardino.

CALICO (CALIFORNIA)
El pueblo fantasma de Calico es “El pueblo fantasma de la fiebre de la plata” oficial del estado de California, ya que así ha sido designado por la legislación en julio de 2005.

Calico es un pueblo minero del viejo oeste, comenzó con la minería en el año 1881. Tuvo más de 500 minas de playa en funcionamiento, de las cuales se extrajeron más de 20 millones de dólares en plata durante doce años. Cuando la plata perdió su valor en 1890, Calico perdió su población, que se llevó todas sus pertenencias abandonando el pueblo en busca de mejores condiciones de vida y así Calico se convirtió en un pueblo fantasma.

En la actualidad es un pueblo que está restaurado, que se puede visitar y te puedes hacer una idea de cómo era el pueblo hace más de 100 años. También hay tiendas donde comprar un recuerdo, restaurantes y zona de camping.
 
"Nadie va a parar Madrid Central". Las propuestas de Pedro Sánchez para el automóvil y la movilidad

2560_3000.jpg


Durante la primera sesión del debate de investidura celebrada ayer, Pedro Sánchez, candidato a la presidencia del Gobierno, presentó la batería de propuestas que pretende abordar durante su mandato si, finalmente, se hace efectivo.

En lo que toca al automóvil y movilidad los puntos giran en torno a dos ejes principales: la aprobación de una Ley de Movilidad Sostenible nacional, la cual se desarrollará en parte mediante el Plan Estratégico de Apoyo Integral al Sector de la Automoción, así como la lucha contra la contaminación en entornos urbanos, sobre varios de los puntos recogidos en el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático.

Hoy se votará en pleno en el Congreso de los Diputados la candidatura socialista. Tras una jornada donde los grupos progresistas no mostraron total entendimiento, es previsible que en esta primera votación, Sánchez no consiga la mayoría absoluta, por lo que se realizará una segunda el próximo jueves en la que sólo necesita mayoría simple para gobernar.


Así, uno de los escenarios probables es que se ponga en marcha la nueva legislatura con el PSOE al frente en una posible coalición con Unidas Podemos, el otro partido mayoritario del bloque progresista. Y las propuestas presentadas por el candidato que competen a la industria del automóvil y la movilidad, giran en torno a la descarbonización, el avance tecnológico y la reducción de emisiones. Las repasamos.

Replicar Madrid Central en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes

450_1000.jpg


Llevar la iniciativa de Madrid Central a las ciudades más pobladas del país. La capital es la única urbe española que dispone de una zona de bajas emisiones dentro del municipio, aunque Barcelona ya está elaborando un proyecto similar mediante ordenanza que restringirá el acceso a los vehículos más contaminantes y que, en su caso, afectará a toda la ciudad.

Esta propuesta presentada por el candidato a la presidencia del Gobierno no es nueva, pues es uno de los puntos que recogía el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático aprobado en febrero. De esta manera, en esta normativa embrionaria, se insta a los municipios de más de 50.000 habitantes (un total de 145 en España) a instaurar zonas de bajas emisiones con el horizonte puesto en 2023.

Esto se traduce que, en un margen de cuatro años, dichas localidades deberán contar con zonas que restrinjan el acceso a los vehículos más contaminantes. De replicar el modelo de Madrid Central, esto se materializaría en la prohibición de circulación a vehículos sin etiqueta (aunque Madrid Central tiene una serie de excepciones) así como atar en corto a los de combustión (con etiqueta C o B): en el caso de la zona de bajas emisiones madrileñas, sólo pueden acceder si van directos a estacionar en un parking público.


En este documento redactado por el partido socialista, y presentado ante la Unión Europea (UE) como parte del compromiso de España para reducir los niveles de contaminación, se argumenta que casi el 70 % de las emisiones de CO₂ se produce en las ciudades, con Madrid y Barcelona a la cabeza.

Sánchez ilustró la propuesta con críticas directas hacia el nuevo Ayuntamiento de Madrid que, mediante la aprobación de una moratoria de multas suspendió de facto Madrid Central, aunque fue reactivado sólo una semana después tras la suspensión cautelar de un juzgado que admitió a trámite el recurso presentado por asociaciones ecologistas.

450_1000.jpg


"Nadie va a parar Madrid Central", ha asegurado el aún presidente en funciones, defendiendo que no puede haber "pasos atrás" en las políticas de protección del medio ambiente. Asimismo, Sánchez tildó de "irresponsabilidad absoluta" renunciar "al derecho de los ciudadanos a respirar aire limpio", así como de exponer a España a una sanción desde Bruselas. Todo ello, obviando que el consistorio madrileño está trabajando en un plan alternativo a Madrid Central con restricciones para toda la ciudad.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que la suspensión de las multas por acceder indebidamente a Madrid Central ha llegado a oídos de la Comisión Europea (CE), que no ha tardado en volver a exigir a España más medidas para combatir la contaminación, considerando insuficientes las adoptadas hasta la fecha.

Como recoge eldiario.es, el PSOE quiere que España se sitúe a la vanguardia de mediante una respuesta multilateral frente al desafío de la crisis climática, señalando que nuestro país está singularmente expuesto. Y es que España es uno de lo estados europeos que se encuentra en moratoria de multa por incumplir los límites de emisiones fijados por la UE desde hace más de diez años.

Impuesto al diésel y fomentar la fabricación y compra de vehículos eléctricos
450_1000.jpg


Por su parte, otra de las propuestas que ha puesto el candidato sobre la mesa es la de crear "una estrategia y una Ley de Movilidad Sostenible" nacional la cual debe reconocer y garantizar "el derecho a una movilidad eficaz, intermodal y conectada, avanzando de la mano del sector industrial".

Entre otras, esta propuesta de normativa, incluye el Plan Estratégico Integral del Sector de la Automoción, que es a su vez otra de las proposiciones redactadas antes de la disolución de las cortes el pasado mes de marzo. Éste tiene proyectado ponerse en marcha entre 2019 y 2025 e incluye varios puntos:

  • La Constitución de una Mesa de Movilidad Sostenible que reúna al sector en su conjunto, teniendo en cuenta toda la cadena de valor. En dicha Mesa se coordinarán medidas a medio y largo plazo que favorezcan un nuevo modelo de movilidad compatible con el compromiso del Gobierno con la transformación digital y la transición ecológica.

  • Revisión de la fiscalidad para definir una nueva fiscalidad verde, más orientada al uso, que favorezca la reorientación a una movilidad con menores emisiones contaminantes y profundice en una mayor armonización con la fiscalidad europea.
En este punto se recogería la intención de equiparar el diésel a la gasolina en materia de impuestos, una medida ya anunciada el año pasado, que supondría elevar el precio de este combustible en un 28,6 %, lo que se traduce en un incremento de 9,55 céntimos más por litro.


  • Impulso de las inversiones, especialmente orientadas a la inversión en I+D+i y a la producción en España de modelos más sostenibles. En otras palabras, que las fábricas automovilísticas españolas acojan la producción de vehículos de mecánica alternativa, con el acento puesto en modelos eléctricos o de cero emisiones.

  • Apoyo a una mayor penetración de vehículos de cero y bajas emisiones, a través de medidas de estímulo de la demanda, nuevos planes de achatarramiento e implantación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos para garantizar una cobertura adecuada. En definitiva, activar planes de ayuda (como el MOVES) para facilitar la transición a un parque móvil de cero emisiones contaminantes, que incluyan tanto incentivos a la compra como achatarramiento de vehículos antiguos.
450_1000.jpg

  • Refuerzo de la Formación Profesional Dual y de la vinculación de la empresa con la Universidad. Lo que se a su vez se articularía en dos frentes: mejorar la difusión de la información relativa a las demandas del sector industrial en general, y de la automoción en particular, e impulsar la colaboración público-privada para el desarrollo de programas formativos en disciplinas STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas en sus siglas en inglés) que aúnen formación y prácticas o trabajo en empresas, concentrando especialmente los esfuerzos en las subdisciplinas relacionadas con la digitalización y la transición ecológica.
Es decir, mejorar la preparación de profesionales adaptados a las nuevas tecnologías, a fin de que la industria española no se quede atrás en el desarrollo y fabricación de vehículos alternativos.

¿Y qué hay de la descarbonización del parque de vehículos?

450_1000.jpg


En su batería de propuestas, Sánchez no ha hecho alusión de forma directa a uno de los puntos más polémicos contemplados en el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático que supondrá el veto definitivo para los vehículos de motor térmico.

En dicho texto se recoge que, en la senda hacia la descarbonización para 2050, a partir de 2040 quedará prohibida la venta de vehículos nuevos que no sean cero emisiones, mientras que en 2050 todo el parque de turismos y vehículos industriales ligeros deberá ser libre de emisiones de CO₂.

Y es como expuso en su momento Teresa Ribera, ministra de Transición Ecológica, el transporte por carretera representa el 26% de las emisiones contaminantes, suponiendo concretamente el 42,1% de las de óxidos de nitrógeno (NOx). De ahí que el acento se ponga tanto en comerciales ligeros como en automóviles, que representan la mayor parte de vehículos que circulan por las urbes españolas.

450_1000.jpg


Esta propuesta, no formulada ayer (más allá de leer entre líneas movilidad sostenible y de señalar la lucha sin cuartel contra la contaminación), encontró no pocas voces en contra por parte del sector automovilístico, ya que, según la patronal de fabricantes Anfac,"una prohibición taxativa a los motores de combustión tendrá un fuerte impacto negativo en la demanda, fabricación y futura adjudicación de nuevos modelos a la industria española".

Posteriormente, este sector también exigió al Gobierno ahora en funciones, que firmarían el acuerdo de automoción siempre que contemplase la neutralidad tecnológica y no discriminatoria con los motores térmicos, así como el reconocimiento de vehículos de combustión modernos (menos contaminantes en comparación a los antiguos) para su uso y compra.


Una materia que seguramente esté en suspenso, por lo que el candidato a la presidencia ha optado por dejar de momento de lado. Así, la puesta en marcha de todas estas medidas dependerá de si hace efectiva o no la renovación del gobierno socialista.

https://www.motorpasion.com/industr...magnet&utm_medium=network&utm_campaign=repost
 
Back