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[Naranja]

Alonso: «Me divierto más en estos retos imposibles que en la F1»
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Fernando Alonso se encuentra de gira promocional por Argentina, un país que apenas ha visitado por su distancia con la Fórmula 1, y allí ha hablado con los medios locales. Los asuntos en relación con él se repiten, como casi siempre.

Habló el piloto español de un hipotético regreso a la F1. «En la Fórmula 1 en febrero sabes que vas a hacer el 11 y hasta noviembre, da lo mismo si eres el 11 o el séptimo. Depende de la escudería en la que estés. De ahí el paréntesis en la F1. Y digo paréntesis porque no sé si volveré en 2021. En ese año habrá nuevas reglas y tendré que estudiarlas. Me estoy divirtiendo en la conquista de estos retos sobre el papel imposibles».

El asturiano opina que «se ha perdido un poco la magia de conducir diferentes coches en diferentes disciplinas y en diferentes sitios. Sobre todo las carreras legendarias del motor como las 24 Horas de Le Mans, Daytona, en el Mundial de Rallys a lo mejor el de Montecarlo, el Dakar, la F1, Pikes Peak... Son muchos nombres que son historia del deporte del motor y en este momento de mi carrera son más atractivos estos retos e intentar ganar esas carreras legendarias que seguir en una F1 que en estos últimos años solo gana un coche».

Fernando Alonso explicó los motivos que le llevan al Dakar. «Después de las 24 Horas de Le Mans de este año y del Mundial de Resistencia, pensé junto a Toyota qué nuevo reto podía afrontar con Gazoo Racing. Tenían el Mundial de Rallys y el Dakar, que parecía una aventura muy lejana. Pero les dije si podía hacer un test en Sudáfrica. Finalmente el test fue bien y los tiempos también fueron buenos. Ahí decidimos hacer seis meses de una preparación intensiva en dunas, en pistas rápidas, en montaña, en tierra; un poco en cada terreno que podemos encontrar. Y luego pensamos afrontar un Dakar, que es lo más opuesto a la F1».

El asturiano admite que «el Dakar es el desafío más grande al que me he enfrentado. En el Dakar sales por la mañana, pones la primera y te diriges hacia lo desconocido durante 600 kilómetros. Nunca has pasado por allí y no sabes lo que te vas a encontrar. A veces vas por dunas y otras vas por pistas rápidas a 180 km/h, otras por una montaña a 30 o 40 km/h. Es difícil en esas seis horas mantener el ritmo de conducción y sostener la concentración al cien por cien».

Alonso: «Me divierto más en estos retos imposibles que en la F1»

Fernando Alonso se encuentra de gira promocional por Argentina, un país que apenas ha visitado por su distancia con la Fórmula 1, y allí ha hablado con los medios locales. Los asuntos en relación con él se repiten, como casi siempre.

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Capullo
Lo que pasa es que en la F1 no te quiere ni Dios
Por favor, NO VUELVAS

 

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Este es Álex Palou, el joven talento español que se va a hacer las Américas en la IndyCar sin olvidarse de la Fórmula 1



La tarde del jueves se hacía oficial la noticia. Álex Palou, una de las grandes joyas del automovilismo español, va a correr la IndyCar en la temporada 2020 con el equipo Dale Coyne Racing. Es su la segunda aventura exótica de un piloto que, con tan solo 22 años, sigue buscando una puerta que le permita demostrar todo su talento en el gran circo de la Fórmula 1.


Palou realizó un test con el equipo a mediados del mes de julio, interrumpiendo su aventura en Súper Fórmula japonesa. El resultado fue tan positivo que el Dale Coyne Racing ha decidido ficharle en el lugar nada más ni nada menos que de Sébastien Bourdais, un ex piloto de Fórmula 1 y cuatro veces campeón de la antigua Champ Car.




Podrá correr las 500 millas de Indianápolis, quizá junto a Fernando Alonso

Álex Palou es uno de esos grandes talentos españoles del automovilismo cuya carrera se complica debido a la falta de patrocinadores y padrinos, como le pasó a Roberto Merhi, que finalmente pudo llegar a la Fórmula 1 en 2015 pero en una condiciones más que cuestionable con un pésimo Manor. Y ni pudo completar la temporada.



Desde muy pequeño comenzó a destacar en el karting. Con 9 años fue campeón de España alevín, y entre 2011 y 2013 ganó de forma consecutiva tres títulos nacionales más a nivel de karting, los dos primeros en KF3 y el último en KZ2. Ahí llegó el salto a los monoplazas de la mano de su gran padrino, Adrián Campos.

El antiguo piloto de Minardi en Fórmula 1 se enamoró a primera vista de Palou. Le hizo dar el salto a los monoplazas, llegando incluso hasta la GP3. Campos ya fue el descubridor de otros grandes talentos, el más destacado Fernando Alonso, y tiene la misma fe puesta en que la carrera de Palou sea un éxito.


De hecho, allá por 2014, cuando Palou tan solo tenía 17 años, Campos no dudaba en poner al barcelonés en el peldaño más alto de los pilotos que él ha llevado. Igualado no solo con Fernando Alonso, sino también con Antonio García y Giorgio Pantano. La fe de Campos en Palou es ciega, y eso mismo podría llevar al piloto catalán a la Fórmula 1.

Adrián Campos tiene la intención de que su equipo, el Campos Racing, entre en la Fórmula 1. La idea es hacerlo en 2021 o, si no se puede, como muy tarde en 2022. El proyecto está en marcha, no es una idea sino algo que ya se mueve. Y Palou es el principal candidato de Campos para que ocupe su asiento (el otro, en teoría, sería imposición del motorista, bien sea Honda o Renault).




Pero antes de que eso llegue, si llega, Palou va a tener ante sí otro gran escaparate, el de la IndyCar. El piloto español ya se ganó al público japonés el año pasado, cuando terminó tercero en la Súper Fórmula y peleó por el título hasta la última carrera. Una aventura nipona, como la que en su día llevó a la Fórmula 1 a Pedro de la Rosa.

A Palou le ha llevado a la IndyCar. Después de ganarse Japón ahora le toca hacerlo con Estados Unidos. Palou va a disputar todas las carreras del campeonato, las ruteras, los circuitos y, por supuesto, los óvalos. Y eso incluye las míticas 500 millas de Indianápolis. La primera carrera mítica que podrá disputar Palou, y en la que lucirse puede dar un pasaje a la gloria.


Así pues, la próxima edición de las 500 millas de Indianápolis podrían ser las más españolas de la historia. Por un lado estará la sabia nueva, Álex Palou, por otro lado podría estar la experiencia de mil batallas, Oriol Servià, y por último, quien sabe si estará también el más grande piloto español de siempre, Fernando Alonso.

"Estoy muy emocionado por venir a América a correr en IndyCar", decía Palou a través de sus redes sociales. Y es que a pesar de todo su trayectoria por los monoplazas no está siendo tan triunfal como lo fue en el karting. Ahora la diferencia mecánica importa mucho, y hacer notar el talento es mucho más complicado. Pero Palou ha conseguido convencer al Dale Coyne Racing.



De hecho, desde el equipo están entusiasmados con el fichaje: "Estamos más que encantados. Probamos con Alex en Mid-Ohio hace unos meses y nos impresionó a todos. Su mejora de nivel en los últimos años muestra la gran promesa que es para el futuro". Veremos si Palou puede seguir impresionando en la IndyCar y pronto está dando compañía a Carlos Sainz en la parrilla de la Fórmula 1.

Este es Álex Palou, el joven talento español que se va a hacer las Américas en la IndyCar sin olvidarse de la Fórmula 1

La tarde del jueves se hacía oficial la noticia. Álex Palou, una de las grandes joyas del automovilismo español, va a correr la IndyCar en la temporada 2020...

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Doce inventos que revolucionaron el sector del automóvil
En los próximos cinco o diez años van a cambiar más cosas que en los últimos cien



Existen algunos hitos en la historia del automóvil que han hecho que avanzase un gran paso y, sobre todo, que a partir de él ya no hubiese vuelta atrás. De la mano de Autocasión, vamos a dar un repaso a algunos de estos hitos que han llevado al automóvil hasta donde estamos ahora tal y como lo conocemos.

-Los faros eléctricos: Al principio los coches llevaban faroles de aceite o de carburo y daban muy poca luz. No es que fuesen muy veloces, pero está claro que por la noche, sus candiles eran más para hacerlos visibles que para ver por dónde iban. Gracias a la luz eléctrica los coches pudieron empezar a ser operativos y circular también por la noche. Los primeros coches con luz eléctrica empezaron a llegar finalizando la primera década del siglo pasado y el pionero en ellas fue el modelo de Cadillac que también tiene el honor de ser el primero en utilizar piezas estándar.

-La carrocería autoportante: Los primeros automóviles se construían de una forma muy parecida a los camiones en la actualidad, con dos vigas de acero que soportaban la mecánica y las suspensiones y una carrocería atornillada sobre ellas. La primera carrocería «moderna» de tipo autoportante, como las conocemos en la actualidad llegó en 1923 de la mano de Lancia con su modelo Lambda, un coche que, además sorprendió con el siguiente invento revolucionario: la suspensión independiente. Gracias a la carrocería autoportante se aligeraron las carrocerías, se hicieron más seguras y se mejoró el comportamiento en carretera gracias a que se bajaba la altura de su centro de gravedad.

-La suspensión independiente: Hasta la llegada del Lancia Lambda los coches tenían las dos ruedas de ambos ejes unidas mediante una barra rígida. Esto condicionaba mucho el confort, sobre todo en una época en la que las calzadas eran adoquinadas o simples caminos de zahorra. La suspensión independiente en el eje delantero mejoraba el confort y la seguridad del coche, además de permitir una dirección más precisa y un mejor comportamiento dinámico. Hoy en día, sólo los camiones y algunos 4×4 muy especializados para campo no usan la suspensión delantera independiente.

-Las zonas de deformación programable: Sin duda el concepto de célula de supervivencia con estructuras de deformación programada inventada por Bela Barenyi es una de esas ideas que ha cambiado la forma de fabricar coches para siempre. Hasta que este caballero llegó con su teoría de que un coche debía ser una estructura fortificada rodeada de zonas blandas que amortiguasen el impacto, los fabricantes pensaban que todo el coche debía ser rígido para ser más seguro. Barenyi demostró que su teoría era correcta y hoy todos los coches siguen ese principio de construcción. Sus primeros trabajos auparon a Mercedes como una de las marcas de referencia en materia de seguridad y todas siguieron sus pasos.

-El cinturón de seguridad: En 1959 se inventó el artilugio que más vidas ha salvado en accidentes de tráfico, el cinturón de seguridad de tres puntos, un dispositivo que, en lo básico, apenas ha variado durante sus 60 años de historia. Nils Bohlin, un ingeniero sueco que por aquel entonces estaba contratado por Volvo, dejó claro que, como casi siempre, las ideas más sencillas son las más eficaces. Una simple correa anclada por tres puntos permitía sujear el cuerpo de los pasajeros del coche en caso de accidente, evitando salir proyectados tras el impacto.

-El turbo: El turbo nació como un dispositivo para que los aviones, a medida que eran capaces de volar a mayor altitud, fuesen capaces de mantener unas buenas cifras de potencia a medida que el aire iba perdiendo densidad de oxígeno. Por ello nació con el nombre de «dispositivo corrector de altura» y lo que hacía era meter aire a presión en los cilindros de los motores radiales de aviación. En los años sesenta Chevrolet se sirvió de esta tecnología aeronáutica para mejorar las prestaciones del motor de 6 cilindros bóxer del mítico Corvair Monza Turbo. Por desgracia, ese coche apenas se vendió y tampoco el BMW 2002 Turbo. La marca que consiguió que esta tecnología funcionase bien en un motor de turismo fue Saab. Es más, su teoría de que los motores debían diseñarse dando prioridad al par en lugar de a la potencia.

-La inyección electrónica: En 1968 llegó al mercado un automóvil desconcertante: el Volkswagen 1600 de inyección. Este vehículo contaba con un motor de 4 cilindros bóxer refrigerado por aire muy similar al del mítico Escarabajo, concebido justo antes de la Segunda Guerra Mundial. Tampoco su chasis ni su diseño era el colmo de la modernidad, pero montaba un sistema de alimentación de combustible que era revolucionario: la primera inyección electrónica, la Bosch D-Jetronic. Por primera vez, la mezcla de aire combustible era calculada por un ordenador. Esta tecnología era tan avanzada en 1968 que no se estandarizó hasta más de un cuarto de siglo después. A partir de los años noventa del siglo pasado, la inyección electrónica se convirtió en una necesidad y los carburadores desaparecieron del mapa.

-El catalizador: El catalizador es un laboratorio de química instalado en el tubo de escape. A él entran una serie de sustancias que se transforman en otras. Gracias al catalizador se redujeron las emisiones contaminantes de forma drástica y hoy en día es también una tecnología que se ha convertido en imprescindible.

-El airbag: Las primeras pruebas con prototipos de airbags comenzaron en la década de los años setenta. Uno de los primeros automóviles en ensayarlos fue el Citroën SM, pero la ruina de Citroën dio carpetazo a su desarrollo y al final fue Mercedes Benz la primera en comercializar un automóvil con este dispositivo que complementa al trabajo de los cinturones de seguridad. Los primeros Airbags eran tan caros que sólo la Clase S de Mercedes los ofrecía como una de sus opciones más caras y sólo en el lado del conductor. En la actualidad, hasta los modelos más modestos montan como mínimo 4 airbags y la tendencia es a que estemos rodeados cada vez de más de estas bolsas salvavidas.

-El ABS: Otro invento desarrollado para la aviación que se ha implantado en el automóvil fue el ABS. Este sistema nació para garantizar unos aterrizajes seguros en pistas con poca adherencia, permitiendo aplicar los frenos de los aviones sin perder el control del mismo sobre el pavimento. Los primeros ABS eran mecánicos y de rendimiento muy pobre. Permitían mantener el control sobre la trayectoria del vehículo al evitar que se bloqueasen las ruedas en una frenada, pero alargaban las distancias una barbaridad. A finales de los años setenta, Bosch y Mercedes tenían muy perfeccionada la tecnología de los ABS electrónicos y por fin llegaron al automóvil. Hoy en día todos los coches equipan sistemas antibloqueos de freno y, además, su tecnología fue la clave para que luego llegasen los primeros controles de tracción y, más tarde, el dispositivo de seguridad activa más impresionante y que veremos a continuación

-El ESP: El control de estabilidad es el sistema de seguridad activa (aquellos destinados a evitar el accidente) más eficaz a la hora de salvar vidas que hay en la actualidad. Gracias al ESP se han vuelto conducibles coches con potencias que serían inasumibles para la mayoría de los conductores, el nivel de seguridad ha aumentado y la siniestralidad ha descendido notablemente, hasta el punto de ser obligatorio que cada automóvil lo instale si quiere obtener una matrícula. Lo que hace este sistema es corregir nuestros errores y mantener la trayectoria señalada por nuestro volante, lógicamente, dentro de unos límites.

-La sensorización: Gracias a la sensorización del automóvil se han podido desarrollar multitud de sistemas de ayuda avanzada a la conducción (conocidos como ADAS por sus siglas en inglés). La instalación de cámaras, sensores por ultrasonidos, radares… han permitido que surjan sistemas como el asistente de cambio de carril, los sensores de ángulo muerto, control de crucero adaptativo o la propia conducción autónoma, que no sería posible sin esta tecnología.

Doce inventos que revolucionaron el sector del automóvil

En los próximos cinco o diez años van a cambiar más cosas que en los últimos cien

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Ferrari se entrega a Leclerc
La ‘Scuderia’ renueva al monegasco hasta 2024 a la espera de saber qué pasa con Vettel, cuyo acuerdo expira en 2020


Oriol Puigdemont
Barcelona 23 DIC 2019 - 16:09 ART


Leclerc celebra su podio en Abu Dhabi el 1 de diciembre. Hamad I Mohammed REUTERS

Para todos aquellos que tuvieran alguna duda, la ampliación del contrato de Charles Leclerc por parte de Ferrari hasta 2024 deja meridianamente claras las intenciones del fabricante italiano, que lleva 12 años buscando infructuosamente la fórmula para volver a celebrar el título de campeón.

Aunque en este caso las cifras siempre deben cogerse con cierta distancia, todo parece apuntar que Leclerc percibirá un sueldo que rondará los nueve millones de euros, aunque las variables pueden hacer que el montante total aumente considerablemente.

Desde que Kimi Raikkonen se encasquetara la corona de 2007, por Maranello han desfilado nombres ilustres como Fernando Alonso y Sebastian Vettel. Y, sin embargo, ninguno de ellos ha logrado homogeneizar la opinión de los tifosi como lo ha hecho Leclerc tras una sola temporada enfundado en el mono de Il Cavallino Rampante. Un solo curso le ha bastado a este chico prodigio de 22 años para ponerse en el bolsillo a la hinchada más exigente del Mundial. Esa entrega incondicional ha tenido como efecto colateral el hartazgo hacia Vettel, de 32 años, que llegó a Ferrari en 2015 como sustituto de Alonso y que hasta la fecha solo ha podido celebrar dos subcampeonatos (2017 y 2018).

El tetracampeón alemán ha pasado este 2019 por una situación muy parecida a la que ya vivió en 2014, su último ejercicio en Red Bull, cuando Daniel Ricciardo le pasó por encima. De hecho, en el último año y medio ha acumulado más errores que prácticamente en toda su trayectoria anterior en la F1.
“Futuro sólido”

En su primera toma de contacto con la Scuderia, Leclerc le ha superado en todos los parámetros. El monegasco terminó cuarto en la tabla de puntos mientras que su vecino fue el quinto; acumuló dos triunfos por solo uno del germano y diez podios (nueve). La desastrosa gestión que Ferrari ha hecho de sus pilotos —y que en Brasil tuvo su momento álgido (los dos bólidos rojos comisionaron y terminaron abandonando)— ha hecho, seguramente, que Mattia Binotto, director del equipo, haya optado por entregarle las llaves del tinglado a medio-largo plazo al monegasco Leclerc. Al chaval, sin embargo, se le exigirá un rendimiento acorde a su nueva posición, unas expectativas difíciles de alcanzar si atendemos al gran estreno que ha tenido.

De todas formas, tendrá mucho más tiempo que Vettel, cuyo acuerdo expira a finales de 2020 a la espera de saber qué querrá hacer con su vida uno de los integrantes más atípicos de la parrilla, alguien a quien es difícil imaginárselo en el paddock mucho más tiempo.

“A cada carrera que pasaba este año, nuestro deseo de ampliar el contrato de Charles se hizo cada vez más evidente y esta decisión significa que seguirá con nosotros las próximas cinco temporadas. Ha sido parte de nuestra familia desde 2016 y estamos más que orgullosos de los resultados que estamos logrando con nuestra Academia”, comentó Binotto en el comunicado hecho público este lunes. “Esto demuestra que Charles y la Scuderia tienen por delante un futuro muy sólido”, añadía el ejecutivo.

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elpais.com

 

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Dakar Village: Jeddah se viste de rally
31 diciembre 2019 - 14:17 [GMT + 3]

El Dakar Village, los últimos días antes de que arranquen los pilotos y los equipos para librar una batalla en las pistas y en las dunas, constituye una cita ineludible para todos y ofrece la oportunidad de experimentar el Dakar de primera mano. Este año, el Dakar Village se instala durante tres días a orillas del mar Rojo, en la cornisa Norte de Jeddah.

Se trata de 6.000m² dedicados ante todo a ofrecer un primer encuentro entre los protagonistas del rally y su público. Se proponen momentos inolvidables, como sesiones de autógrafos de los pilotos, demostraciones, así como todo tipo de animaciones para permitir al público presente adentrarse en la carrera.

Los visitantes podrán probar qué siente un piloto del Dakar gracias a la realidad virtual y al simulador de conducción. Tendrán, además, la posibilidad de visitar el Dakar Museum, en el que se expondrán vehículos de carrera, así como los futuros vehículos del rally. Los niños, por su parte, se podrán entrenar al volante de un coche con pedales en un circuito especial para ellos.

Por la noche, el Dakar Village se transformará en una auténtica sala de espectáculos al aire libre y ofrecerá al público un show del piloto de motos saudí Shadi Al Daheri.

Los patrocinadores presentes (Motul, BF, Goodrich, Aquafina, Mercedes-Benz Trucks, Honda, Red Bull, Rebellion, Kärcher, DExt Official Dakar Shop) ofrecerán animaciones en el Dakar Village durante las tres jornadas, con concursos y miles de premios en juego.

El horario del Dakar Village
• Jueves 2 de enero: 16:00 – 0:00
• Viernes 3 de enero: 16:00 – 0:00
• Sábado 4 de enero: 15:00 – 0:00
Entrada gratuita

El horario del Podium Dakar
• Sábado 4 de enero: 16:00 – 22:00

Dakar Village: Jeddah se viste de rally

Sitio web oficial del Dakar (ex Paris-Dakar)

www.dakar.com

 

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MOTOS: LA SAGA KTM… ¿CONTINUARÁ O FIN?

27 diciembre 2019 - 12:21 [GMT + 3]


La marca KTM, ganadora de las últimas 18 ediciones, se presenta con un trío de antiguos campeones, Toby Price (2019, 2016), Matthias Walkner (2018) y Sam Sunderland (2017), listos para prolongar la serie victoriosa. Sin embargo, los reveses sufridos en las últimas ediciones no hacen más que aumentar el apetito de sus rivales, Barreda, Brabec o Benavides con Honda o Van Beveren, De Soultrait y Caimi con Yamaha. La gran mayoría de los 147 pilotos inscritos no participará en la pugna por el podio, sino que buscará ante todo finalizar el recorrido saudí. Los 40 inscritos en “Original by Motul” abordarán la aventura con la dificultad añadida de tener que asegurar ellos mismos el mantenimiento de sus motos.




PRICE Toby (aus); KTM; KTM Factory Team; Moto; portrait during the Dakar 2019; Stage 7; San Juan de Marcona - San Juan de Marcona; peru; on january 14 - Photo Eric Vargiolu / DPPI © ASO / E.Vargiolu / DPPI



La Historia del deporte está marcada por ciclos que crean épocas: el dominio del Real Madrid en el fútbol en los años 50, el de McLaren en F1 en plena década de los 80, las hermanas Williams en el tenis mundial a principios del siglo XXI o Mohamed Ali en boxeo en los años sesenta. Sin embargo, todos llegaron a su fin. En rally raid, el dominio de KTM en la prueba más prestigiosa empezaba en el año 2001 y se ha ido prolongando sin interrupción, muy a pesar de los rivales más fuertes, con los que se cebaba la mala suerte. Lo acontecido en la última edición es un caso paradigmático: Toby Price avanzaba en el Dakar sufriendo discretamente antes de imponerse el último fin de semana. La víspera de la meta final, la Husqvarna de Pablo Quintanilla parecía acariciar el título, antes de que una fractura acabara con sus esperanzas a unos cien kilómetros del final. Contra toda expectativa, el podio final fue 100% KTM. Al piloto australiano le siguieron sus dos predecesores en el palmarés: Matthias Walkner y Sam Sunderland. Como es lógico, los tres campeones se presentan como favoritos en los pronósticos para la salida de Yeddah, pese a llegar algo tocados tras sufrir alguna lesión a lo largo de la temporada. De los tres, el piloto británico es el que ha hecho gala de mayor regularidad, recompensada por su primer título de campeón del mundo de la disciplina. Sin embargo, habrá que ver cómo juegan sus cartas durante el periplo en el desierto saudí.

Por muy fuerte que haya golpeado la armada austriaca, la competencia nunca se ha rendido. El pasado mes de enero, los pilotos de Honda presentaron la amenaza mayor, con Joan Barreda a la cabeza del rally al inicio de la prueba, seguido luego por Ricky Brabec. Al final, ambos tuvieron que abandonar y dejar que Kevin Benavides defendiera los colores del equipo en lo alto de la clasificación, terminando en 5ª posición. En Yamaha, el recorrido de Adrien Van Beveren se veía marcado por la coherencia y la regularidad. Sin embargo, una rotura del motor provocó su abandono prematuro de la prueba. Su compañero de equipo, Xavier de Soultrait, 7º en la clasificación final, le volverá a acompañar para intentar precipitar la caída de KTM. Y tampoco hay que olvidar a Franco Caimi, el mejor clasificado de la banda en la última edición del Rallye du Maroc (9º).

Aunque la última cita del campeonato del mundo no puede considerarse una profecía absoluta, un rápido análisis comparativo del palmarés puede servir para alentar a los rivales de KTM.

En cuatro de las últimas cinco ediciones, los ganadores del Rallye du Maroc se imponían tres meses más tarde en el Dakar. Así que el estadounidense Andrew Short, una de las revelaciones del Dakar 2019 (6º), podría entrar a formar parte del grupo de aspirantes al título, junto con “Quintafondo”, su compañero de equipo en Husqvarna, que le seguía en la clasificación en Marruecos. Entre los candidatos al podio, tampoco hay que olvidar a los equipos de Sherco y Hero que cuentan, a su vez, con fichajes de altos vuelos capaces de poner nerviosos a los pilotos a la cabeza: Johnny Aubert (6º en 2018) y Paulo Gonçalves (2º en 2015).

“Original by Motul”: el culebrón para empezar el año
El atractivo de este estilo de vida en el Dakar reside en aceptar la prueba en toda su dificultad y compartir la aventura con sus “compañeros de armas”. Sin embargo, sería un error pensar que los pilotos de la categoría “Original by Motul” no tienen ganas de competir… los que pueden aspirar a alzarse con el título de la categoría lo manifiestan de forma clara. Edwin Straver, holandés ganador en 2019 tendrá que mantener a raya a Benjamin Melot, recién llegado a este rincón del vivac y serio aspirante con un 21º puesto en su CV. El antiguo mecánico de Cyril Despres volverá a medirse con el rumano Emanuel Gyenes (14º en 2016, 23º en 2018) y con Arnold Brucy, 2º de la categoría el año pasado. Ante todo, las peripecias de los 40 dakarianos de pura cepa podrán convertirse en un auténtico culebrón, una sucesión de sonrisas y lágrimas a máxima velocidad.
¿Javier Vega y Sara García conseguirán el tan ansiado final feliz al más puro estilo español en tierra saudí? ¿Frédéric Barlerin logrará en Qiddiya secar sus lágrimas, aquellas que no pudo contener en la última edición ante las cámaras? No se pierdan ni un segundo de emoción del 5 al 17 de enero…


https://www.dakar.com/es/noticias/2020/motos-la-saga-ktm-continuara-o-fin/163247

 

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Podio de Salida

Fechas y horario de apertura:
Jueves 2 de enero: 16:00-00:00
Viernes 3 de enero: 16:00-00:00
Sábado 4 de enero: 15:00-00:00

Lugar:
North Corniche
Entrada gratuita

DAKAR VILLAGE YEDDA

• Podio con animaciones en el centro del Village con el paso y la presentación de todos los competidores del Dakar a lo largo de tres días (coches, motos, camiones y Side by Side)
• El "Parque cerrado" con todos los vehículos que compiten en el Dakar.
• Pantalla gigante con la retransmisión de las mejores imágenes del Dakar.
• Sesiones de autógrafos de los mejores pilotos del Dakar.
• Un Village de animaciones de más de 6000 m2 y más de 30 stands de patrocinadores: exposición de vehículos de carrera, simuladores de pilotaje, gafas de realidad virtual, juegos-concursos con más de 3000 premios en juego…
• Patrocinadores presentes: Motul / BF Goodrich / Aquafina / Mercedes Trucks / Honda / Saudi Catering Airlines / Red Bull / Rebellion / Kacher / Etos Official Shop
• Stands de comida

Animaciones para todos:
1/ Descubre el Dakar

• El museo del Dakar
• Carreras de coches teleguiados DAKAR
• Realidad virtual: ¡para vivir el Dakar como piloto!
• Un lugar para descubrir los vehículos futuros del Dakar
• El Dakar Garage: show room donde los patrocinadores del Dakar pueden convertirse en mecánicos de un equipo oficial en el Dakar

2/ Animaciones para niños

• Circuito de coches con pedales
• Taller Car Wash
• Taller mecánico y gasolinera
• Zona de juegos
• Fotomatón

3/ Veladas nocturnas

• En el Dakar Village también habrá demostraciones de deportes del motor
• Stunt show (acrobacias)

Podio de salida

Sitio web oficial del Dakar (ex Paris Dakar)

www.dakar.com

 

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Recorrido 2020

 

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RECORRIDO

Jeddah > Al Wajh
05/01/2020 - Etapa 1


Enlace > 433 km - Especial > 319 km

• Motos >
• Cuadriciclos >
• Coches >
• SSV >
• Camiones >

Etapa 1

La primera etapa no tiene nada que ver con un simple calentamiento, todo lo contrario.
Es un condensado del conjunto de los elementos que caracterizan esta edición: pista rápida, recorrido sinuoso, dunas y terreno pedregoso. Tanta variedad invita a no subestimar este mini Dakar.

Mapa y Perfil

 

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RECORRIDO

Al Wajh > Neom
06/01/2020 - Etapa 2




Enlace > 34 km - Especial > 367 km

• Motos >
• Cuadriciclos >
• Coches >
• SSV >
• Camiones >

Etapa 2

Sus numerosos tramos rodados hacen que el reto del día sea técnicamente accesible. Pero las especificidades de la navegación saudí comienzan a hacerse notar.
Hay que marcarse nuevos puntos de referencia cuando la variedad de pistas provoque confusión. Para las motos y los quads también es la primera parte de la etapa “supermaratón”.


Mapa y Perfil

 

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La última obsesión en la vida de Fernando Alonso
El piloto, que el domingo 5 debuta en el Dakar, da prioridad a su carrera antes que a su faceta personal aunque sin olvidar los negocios

Fernando Alonso, durante un entrenamiento para el Dakar.
Oriol Puigdemont
Barcelona 3 ENE 2020 - 20:00 ART


Fernando Alonso no deja a nadie indiferente. Los hay que le consideran uno de los tres mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1 a pesar de contar con solo dos coronas de campeón. Y luego están sus detractores, esos que siempre le han considerado demasiado altivo y arrogante. Pero si hay algo que nadie podrá echarle en cara es su atrevimiento, su inconformismo y su irrefrenable deseo de ser, cada día, un piloto más completo. El año que terminó el pasado martes fue el primero que completó lejos de la disciplina que le convirtió en uno de los deportistas más universales de España. A partir de mañana emprende una nueva aventura en el Dakar, el raid más difícil y peligroso que existe.

Acostumbrado a dar infinidad de vueltas a un circuito cerrado y a trazar la misma línea de forma casi robótica, en esta prueba deberá adaptarse al terreno. Haber logrado convencer a Marc Coma, ganador del Dakar en el apartado de motos en cinco ediciones, le brinda la mejor brújula que existe. El hecho de que la carrera se celebre por primera vez en Arabia Saudí también está de su lado, porque relativiza la experiencia sobre el terreno que pueden tener algunos de sus rivales. “Es lo más alejado que puede haber de la F1.
Hay que saber leer el terreno, que es completamente desconocido. Cada metro que recorres es nuevo y no puedes perder la concentración durante ocho o nueve horas al día. Iré allí a dar lo máximo, pero no estoy preparado para optar a ganar”, reconocía Alonso en la reciente gala organizada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

En su primera temporada alejado de los circuitos del Gran Circo, Alonso ha dejado clarísimo qué tipo de deportista es. Ha cogido 125 aviones que le han llevado a las múltiples competiciones en las que ha participado. A nivel deportivo, 2019 estuvo trufado de grandes hazañas, pero combinadas también con un tremendo gatillazo. Arrancó el curso de forma inmejorable con el triunfo en Daytona, al que siguieron su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans y el título en el Mundial de Resistencia (WEC). Sin olvidar el fiasco que supuso su segunda tentativa en las míticas 500 Millas de Indianápolis —ni siquiera pudo tomar la salida porque no se clasificó—. Este es el único trofeo que le falta levantar para celebrar la ansiada Triple Corona, el galardón honorífico con el que se condecora a quien es capaz de ganar en Mónaco, en Le Mans y en Indianápolis. Ese es su objetivo y casi obsesión, circunstancia que deja en segundo plano otros aspectos más personales.

La vida de Alonso transcurre entre aviones y carreras. Estas navidades las ha pasado junto a sus padres y hermana Lorena en Oviedo, antes de volar rumbo a Arabia Saudí. Desde hace algo más de tres años mantiene una sólida relación con Linda Morselli, modelo italiana de 31 años —siete menos que él—- que se convirtió en celebridad a partir de la relación previa que tuvo con Valentino Rossi. Después de haber pasado por Gran Bretaña, Suiza y Dubái, el bicampeón del mundo de F1 (2005 y 2006) ha fijado su residencia en Lugano (Suiza). Eso, sus compromisos profesionales y los de Morselli, hace que se citen en lugares estratégicos repartidos por todo el globo para verse.

A nivel empresarial todo lleva a pensar que el volumen de ingresos del corredor debe haber menguado algo desde su adiós a la F1. De cualquier forma, los números le acompañan. Según la revista Forbes, a mediados de 2019 estimaba su fortuna en 408 millones de euros, una cifra que le coloca en el podio de los pilotos que más riqueza han acumulado, solo por detrás de Lewis Hamilton (435 millones de euros) y de Michael Schumacher (413 millones). Conscientes del reclamo que supone contar con Alonso en sus filas y en la lista de inscritos, tanto Toyota —la marca con la disputará el Dakar— como los organizadores (ASO) e incluso el gobierno saudí le han planteado el mejor escenario posible para tentarlo. Tanto en lo deportivo como en lo económico. El gancho de su nombre también le llevó a abrir varias decenas de escuelas de karting en China y a enarbolar una estructura de competición que debía servir de lanzadera para jóvenes talentos que no terminó de cuajar. El museo-circuito gestionado por su fundación, en Oviedo, recibió en 2019 unos 50.000 visitantes, y unos 10.000 escolares pasaron por allí para recibir cursos de seguridad vial.

Fernando Alonso, con su novia Linda Morselli.

Pero también hay otros datos que hablan de su vida lejos de la competición. En los últimos cuatro años es difícil dar con una foto de Alonso en la que no aparezca con alguna prenda de Kimoa, bien sea una camiseta, una sudadera, una gorra o unas gafas de sol. El sello fue registrado a finales de 2015 con el asesoramiento de KPMG y la presentadora Lara Álvarez, entonces novia del español, como administradora de la sociedad hasta que a mediados de 2016 rompieron. Desde ese momento, el control de la sociedad pasó a manos de Luis García Abad —agente del asturiano— y Alberto Fernández, amigo y su mano derecha.

La exposición de Kimoa ha crecido exponencialmente, sobre todo a través de los perfiles de las redes sociales del propio Alonso. De hecho, en su última etapa en McLaren hizo una permuta de parte de su salario para que el monoplaza de la escudería británica luciera la marca en el alerón trasero, en un intercambio que podría haber alcanzado un valor de unos cinco millones de euros. Al margen de Kimoa, otra de las ramas de negocio que ha explorado últimamente ha sido la de los derechos de imagen mediante la tecnología conocida como blockchain, y gracias a un acuerdo entre Kodak y Wenn Digital. Se trata de un sistema de gestión de derechos audiovisuales. Y es que Alonso sabe lo que vale.

La última obsesión en la vida de Fernando Alonso

El piloto, que el domingo 5 debuta en el Dakar, da prioridad a su carrera antes que a su faceta personal aunque sin olvidar los negocios

elpais.com

 

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Luciano Benavides, el fanático que dormía con motos de juguete y ahora buscará una hazaña en el Dakar de Arabia Saudita
El salteño será uno de los 26 argentinos que participará de la competición más exigente del deporte motor. Con el recuerdo del accidente del 2018, cuando se rompió cinco vértebras y quedó varado en el desierto, su misión será conquistar el trazado de Medio Oriente


Por Fernando Taveira
4 de enero de 2020

ftaveira@infobae.com





Luciano Benavides llegó a Medio Oriente con la confianza intacta. Tras un 2019 cargado de emociones y resultados, el salteño se convirtió en una de las esperanzas argentinas para el Dakar que se disputará en Arabia Saudita. “Llego en mi mejor momento porque tuve un año deportivo tremendo. El 2019 fue inolvidable por el campeonato del mundo, el Top 10 en el Dakar y el Top 5 en el ranking FIM de rallies Cross Country”, aseguró en diálogo con Infobae el piloto que estará a bordo de su KTM surcando la arena virgen del desierto asiático.

La esperanza de ser uno de los principales protagonistas en las motos se basa en su plenitud física y en la experiencia adquirida en las dos ediciones anteriores disputadas en Sudamérica. “No tengo ninguna molestia, ni golpes. Fue un trabajo muy completo que hice con mi psicólogo para llegar mejor que el año pasado”, aclaró el joven que compartirá el trazado con su hermano mayor, Kevin, quien ostenta el subcampeonato logrado en 2018.

Para el menor de los Benavides hay dos objetivos determinantes que marcarán su estadía en la aventura árabe. “El primero es llegar. De eso no hay que olvidarse porque es el más complicado. Y el segundo es mejorar el octavo puesto del año pasado”, aseguró Luciano, sin olvidar sus aspiraciones más pretenciosas: “Mi deseo es terminar entre los 5 primeros. Lógicamente que uno sueña con ganar el Dakar, pero conociendo la dificultad de la competencia hay que ir de a poco”.






Luciano Benavides a bordo de su KTM



Las metas fijadas se basan en un pasado doloroso que lo marcó para toda la vida. “En mi primer Dakar, en 2018, sufrí un accidente terrible. Todos los días escribía en una hoja los 5 objetivos personales que tenía para la siguiente etapa. Ahí ponía que tenía que mejorar en la navegación, tratar de disfrutar, pero siempre ponía que lo fundamental era tratar de llegar. Llegar era la palabra clave porque tenía que sumar experiencia. Y para la décima etapa, en Salta, donde tenía a toda mi gente cerca, sentí una gran presión y nunca escribí la palabra llegar. Puse otras metas y jamás llegué. Quedé tirado en el medio del desierto, muy cerca de mi casa con cinco vértebras quebradas. Fue el peor momento de mi carrera”, recordó.

Sin embargo, aquel episodio no le representó ningún temor, ni lo alejó de la pasión que adquirió en su infancia. “Toda la vida me gustaron las motos. De chico dormía con motos de juguete sobre la almohada. Trazaba circuitos en los canteros y mi mamá me quería matar porque arruinaba sus plantas. Me acuerdo que cuando vino el Dakar a Sudamérica yo tenía 13 años y lo fui a ver a Fiambalá. Al año siguiente lo vi en Cafayate y en ese entonces no me imaginé que estaría allí”…

Luciano Benavides será uno de los 26 argentinos que se le animarán al desierto de Arabia Saudita. A diferencia de lo que sucedió en sus participaciones previas, la distancia del destino lo alejará del afecto de sus fanáticos. “El público marca mucho la diferencia. Vamos a extrañar mucho al pueblo fierrero de Argentina que siempre nos apoyó en cada etapa. Espero que el calor de la gente lo pueda vivir a través de las redes sociales”, analizó el piloto y remarcó: “En Arabia será una carrera más larga, con terrenos desconocidos en los que jamás nadie anduvo. Eso está bueno porque empareja. Esperemos que podamos hacerlo de la mejor manera”.

A bordo de su KTM, el salteño acompañará a su hermano Kevin (Honda), Franco Caimi (Yamaha), Mauricio Gómez (Yamaha), Sebastián Urquía (KTM) y Leonardo Cola (KTM) en la categoría de las motos. Pero ellos no serán los únicos que lucharán contra la dureza del Dakar, ya que en los quads estarán Manuel Andújar (Yamaha), Carlos Verza (Yamaha), Martín Sarquiz (Can-Am) y Mariano Bennazar (Yamaha).

En los autos, en cambio, el único piloto será Orlando Terranova, quien estará junto a Bernardo Graue en su Mini, mientras que Ignacio Santamaría acompañará al español Xavier Foj (Toyota Land Cruiser), Mauro Lipez al ecuatoriano Sebastián Guayasamín (Chevrolet BV8) y Ariel Jatón al ibérico Pablo Canto Martínez (Toyota Hilux).

Una situación similar a la que ocurrirá en Side by Side, donde habrá un sólo piloto, el marplatense Omar Gándara, navegado por el uruguayo Sergio Lafuente. El resto de los nacionales serán navegantes: Ricardo Torlaschi, Juan Manuel Silva, Eduardo Blanco y Nicolás García. Todos ellos forman parte de la delegación albiceleste que llegó a Medio Oriente con el desafío de vencer a la naturaleza. El 5 de enero en Yeda comenzará la aventura.

Luciano Benavides, el fanático que dormía con motos de juguete y ahora buscará una hazaña en el Dakar de Arabia Saudita

El salteño será uno de los 26 argentinos que participará de la competición más exigente del deporte motor. Con el recuerdo del accidente del 2018, cuando se rompió cinco vértebras y quedó varado en el desierto, su misión será conquistar el trazado de Medio Oriente

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