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La planta de Nissan Cantabria no corre peligro: seguirá operando al menos hasta 2023 tras una inyección de 40 millones de euros

Nissan ha alcanzado un acuerdo con los sindicatos de la planta de Nissan en Los Corrales de Buelna (Cantabria) para garantizar su actividad y el empleo durante el período 2020-2023, fruto de un plan que contempla una inversión superior a 40 millones de euros que asegura una carga de trabajo equivalente al 75% de la planta durante los próximos tres años.
Tras el 'indulto' al almacén de recambios de El Prat, esta medida, pendiente de la validación hoy por parte de los trabajadores, es la segunda noticia de alivio para los empleados de Nissan en España en apenas dos días tras el desastre que supuso para la industria automotriz el cierre de las plantas barcelonesas de la marca nipona.



La planta sigue adelante, pero habrá reducción de jornada y un ERTE

Planta de Nissan Barcelona, durante las protestas por el cierre.

El denominado plan de ultracompetitividad de la marca nipona recoge "la mejora del rendimiento de la planta, el aumento del volumen de negocio y la renovación de las instalaciones, incluyendo la introducción de nuevas tecnologías", además de un incremento de carga de trabajo y un plan de inversiones.

No obstante, como contrapartida en busca de la sostenibilidad, se acometerá una reducción del 5% de la jornada a partir del 1 enero del 2021 y se aplicará un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), del que aún no han facilitado más detalles al respecto en el escrito de Nissan, a fin de evitar "medidas traumáticas".

Según informa eldiario.es, dicho ERTE se extenderá hasta el primer trimestre de 2024 y la firma complementará al 84% del salario bruto, con pagas extras y vacaciones al 100%, y con una afectación que no puede superar los 10 días al mes por trabajador ni un máximo de 84 jornadas por empleado en 2021, 60 en 2022 y 2023, y 15 días en 2024, cuando se pondría fin al mismo.



Una vez el acuerdo sea ratificado por los trabajadores, luz verde que ya ha dado el Gobierno de Cantabria, se presentará la hoja de ruta definitiva a la dirección global de la compañía, en Japón, con el objetivo de obtener su validación durante el mes de julio.

Cabe recordar que la fábrica de Nissan en Los Corrales de Buelna cuenta con más de 500 trabajadores, es una de las plantas de fundición y mecanizado más importantes de Europa y produce piezas para vehículos de las fábricas europeas de Nissan y Renault.

La planta de Nissan Cantabria no corre peligro: seguirá operando al menos hasta 2023 tras una inyección de 40 millones de euros

Nissan ha alcanzado un acuerdo con los sindicatos de la planta de Nissan en Los Corrales de Buelna (Cantabria) para garantizar su actividad y el empleo...

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Nacionalizar Nissan Barcelona no es la solución. Esto es lo que debemos aprender del último desastre industrial de España

El anuncio del cierre de la factoría Nissan de Barcelona y de la reestructuración de Renault ha sido una llamada de atención para la industria del automóvil en España. De repente, nos despertamos viendo que sí, las fábricas puden cerrar y la producción marcharse a otros países.
Y más aún en un contexto de cambio estructural de la movilidad (coche compartido, alquiler) y de necesidad por parte de los fabricantes de producir y vender coches eléctricos. ¿Qué podemos hacer como país? ¿Cómo se puede evitar? O mejor aún ¿cómo podemos hacer, más allá de la ventaja salarial, para ser un país atractivo para la industria automotriz?



España, con más de 2,7 millones de vehículos fabricados en 2019, es el segundo mayor fabricante de Europa de automóviles y vehículos industriales ligeros, por detrás de Alemania (4,6 millones) y seguido de Francia (2,2 millones). Para nuestro país, el sector de la automoción es un sector vital, representa el 10 % de nuestro PIB y emplea al 9 % de la población activa.

Es normal, por tanto, que se mire con cierto miedo el cierre de la fábrica barcelonesa de Nissan, los movimientos de Renault, y los del Grupo PSA en su fusión con el grupo FCA, al mismo tiempo que se mantiene un ojo sobre la situación de Ford y los movimientos del Grupo Volkswagen.

No olvidemos que el Grupo PSA posee tres fábricas de coches en España, el Grupo Renault, dos, y Ford la inmensa factoría de Almussafes (Valencia). Y por supuesto el Grupo Volkswagen posee dos, la de SEAT en Martorell y de Volkswagen en Landaben (Navarra).

Tras el anuncio del cierre de Nissan, algunos políticos se apresuraron a reclamar una nacionalización de la fábrica. No es una solución viable en el mundo actual. A nivel particular de Nissan, los pocos productos que fabrica apenas se venden, y por tanto la fábrica no es rentable, sea quien sea el dueño de la fábrica.

Nacionalizarla supondría entonces destinar una parte nada desdeñable de los Presupuestos Generales a mantener medio activa una fábrica porque sí. A corto plazo se salvaría el empleo, pero sin una fuerte inversión (de unos 150 millones de euros mínimo) y sin un socio tecnológico que pueda aportar un producto coherente a medio plazo, es un proyecto que estaría abocado al fracaso. Basta con ver el triste ejemplo de Santana Motor en los años 90.

Sin una inversión de al menos 150 millones de euros, a costa del contribuyente, y un socio tecnológico, nacionalizar la fábrica de Nissan no tiene sentido.

Las nacionalizaciones, que al final se nutren del contribuyente, pueden tener sentido en sectores estratégicos. Por ejemplo, el de la energía, pues es un servicio público y tiene un incidencia enorme sobre el consumidor y el tejido industrial, como veremos más adelante.

También se puede nacionalizar temporalmente la principal o única compañía aérea que está a punto de quebrar porque afecta directamente al transporte. O se puede nacionalizar incluso el sector naval militar, como es el caso de Navantia, que no solamente fábrica buques para la Armada, sino que también los exporta a Noruega o Australia, por ejemplo.

Pero al final, nacionalizar una empresa siempre implica dedicar una parte importante del dinero del contribuyente a una empresa que al final deberá competir con el sector privado. Y eso puede significar más impuestos para el ciudadano o que otros sectores vean mermada su financiación, como suelen ser por desgracia, la sanidad y la educación.

Si bien nacionalizar no es una opción, hay otras soluciones. Y para eso podemos mirar qué han hecho o cómo lo hacen otros países que están teniendo éxito en mantener su industria y apostando además por el coche eléctrico.


La obsesión de China por los coches eléctricos forma parte de su guerra econímica para imponerse

Si miramos los ejemplos internacionales en los que la industria del automóvil es un éxito, nos podemos hacer una idea de lo que deberíamos hacer para asegurarnos que esta industria se mantenga. Habida cuenta que el futuro del automóvil será en gran medida eléctrico, lo más evidente es mirar qué ha hecho China.

Para el gigante asiático, la industria del automóvil eléctrico es considerado de especial importancia. Forma parte de su plan estratégico “Made in China 2025” en el que se pretende pasar de una industria de fabricación a una de creación.

Y lo hace apoyándose en las nuevas tecnologías y el big data, para desarrollar sectores tan diversos como la agricultura, las infraestructuras, los semiconductores o la inteligencia artificial. Dicho de otro modo, China quiere pasar de fabricar el iPhone a inventar el siguiente iPhone.

El método chino requiere una coordinación entre Estado y empresas privadas y públicas a la hora de configurar su toma de decisiones en torno a las prioridades del plan. Y sobre todo de una financiación muy elevada vía préstamos estatales a intereses muy bajos, incentivos fiscales, inversión en compañías extranjeras (Volvo, por ejemplo) y transfer de tecnología forzada.
Todo ello hace que un plan similar sea casi inviable en España, pues supondría un gasto público sin precedentes con un objetivo y un resultado a medio y largo plazo, lo cual no casa con la visión cortoplacista de la clase política.

Por otra parte, supone también invertir masivamente en educación y formación con una visión a largo plazo. No se puede pretender ser líder en tecnología sin antes tener a los futuros empleados y emprendedores formados en los diferentes campos de acción.

El plan “Made in China 2025” es más que un plan económico, es un plan de guerra económica.
Además, la táctica de China ha sido muchas veces criticada por distorsionar los mercados con una sobreproducción de toda clase de productos tecnológicos para inundar los mercados y provocar una bajada de los precios. Algo en el contexto de la Unión Europea, imposible de realizar.
Pero sobre todo, el plan “Made in China 2025” es más que un plan económico, es un plan de guerra económica. Para 2049, su objetivo es tener una posición dominante en casi todos los mercados. Es decir, el objetivo es ser la primera potencia mundial.


Se pueden tener salarios elevados y atraer fábricas de coches. Francia lo ha logrado

Nuestra vecina del norte, Francia, sin embargo, nos ofrece unas pistas mucho más realistas y aplicables a España. En las últimas semanas hemos visto como el gobierno francés concedía ayudas al sector de la automoción a cambio de volver a traer al país una parte de la producción y de fabricar los coches eléctricos en Francia.

Más allá del efecto del anuncio político, la realidad es que entre 2015 y 2017, Francia ha visto como se multiplicaban por tres las inversiones extranjeras en su territorio. Y en 2019, por primera vez, recibió más inversión que el Reino Unido y Alemania.

Pero la realidad es que Francia, hogar de varias marcas de automóviles, supo atraer la inversión extranjera, siendo la de Toyota la más sonora, con algo más que unos salarios atractivos. Porque no podemos olvidar que el coste salarial por hora supera los 38 euros en la industria en Francia (según Rexecode) cuando en España es de 24 euros. Es decir, para atraer a las empresas hace falta algo más que un bajo coste salarial. Además, siempre habrá un país en el que sean más bajos, por lo que esa baza no es ninguna garantía.

Para atraer a las empresas y la industria de alto valor añadido hace falta algo más que un bajo coste salarial.

Así, el gigante nipón lleva más de 20 años con una fábrica en el norte de Francia, siendo está su centro más grande en Europa. Allí, se fabrican los Yaris y Toyota ProAce y en breve arrancará la producción del Yaris Cross.

¿Cómo lo han conseguido? No hay una respuesta única sino una serie de elementos favorables. Una de ellas es la formación del personal. El entonces alcalde de Valenciennes y ex ministro de medioambiente, Jean-Louis Borloo, sabiendo que su zona era una de las posibles, decidió en 1995 fomentar la formación en tecnologías de la automoción en colaboración con la universidad local. Cuando la delegación nipona visitó la zona, les explicó “que eran jóvenes con formación, de un rigor germánico con sueldos latinos”.

Es una anécdota pero que nos da la primera pista de atraer y/o mantener las fábricas en nuestro país: la formación, la educación. La industria no necesita miles de universitarios, necesita gente con la formación adecuada para ella, ya sean universitarios, técnicos superiores o de FP. Es algo que en países como Alemania o Suiza tienen muy asumido, y se lleva aplicando desde hace décadas.

Otro pilar importante es la situación estratégica. Valenciennes, donde está Toyota, está en el corazón de Europa. Tiene a los puertos holandeses cerca (hasta hace poco, el Yaris estadounidense se fabricaba también en Francia), Alemania está a dos pasos y el sur de Europa, vía el corredor ferroviario que une los pirineos con el Benelux está muy cerca.

España, por su parte, también tiene zonas bien situadas estratégicamente, es verdad que principalmente en la mitad norte, como Euskadi, Barcelona, Valencia o Vigo y Coruña con importantes puertos, y en el caso de Barcelona, de un acceso casi directo al centro de Europa vía Francia y el corredor del valle del Ródano.

Otro factor de importancia es la energía. Una fábrica de automóviles consume mucho energía y si bien en los últimos años muchas marcas apuestan por el autoconsumo para buscar una neutralidad de fabricación en términos de CO2, en muchos casos se siguen necesidad un acceso a la red, aunque sea de forma puntual.

Francia tiene una ventaja excepcional para las industrias que casi ningún otro país posee en el entorno europeo: su electricidad es una de las más baratas del continente. En Francia, en el primer semestre de 2020, el coste de la electricidad para las industrias fue de 39 euros/MWh, mientras que en España fue de 60 euros/MWh.

Por no mencionar que más del 75 % de la electricidad generada en Francia es de origen nuclear -y por tanto con un impacto en CO2 muy muy bajo- que le permite exhibir un mix energético de unos bajísimos, en el momento de escribir estás líneas, de 18 g de CO2 por kWh generado.

En las industrias que necesitan mucha energía, como la siderúrgica o la del automóvil, el coste de la energía es primordial. Para algunas industrias, el coste de la energía en España es casi inasumible, algo que está destruyendo el sector siderúrgico de España (véase los caso recientes de Alcoa y Ferroatlántica).

Esta es un sector en el que el Estado debería intervenir. Proponer una energía asequible, ya sea aumentando las compensaciones o regulando el mercado para que los precios bajen, sería un incentivo para atraer nuevas factorías o mantener las existentes. Y más teniendo en cuenta que el 39 % de la energía generada en España es renovable y que el 56 % está libre de emisiones de CO2. Y esto, es también una ventaja para la industria, especialmente la de los fabricantes de automóviles cuyas emisiones de CO2 están siempre en el punto de mira.

Por último, la estabilidad política es también importante. A las grandes multinacionales les da igual quién gobierne, ya sea un gobierno de izquierdas o de derechas, sea una democracia o no. Sin embargo, lo que sí valoran es la estabilidad política que lleva implícita una estabilidad legislativa. Es decir, el marco legal es también importante. En Francia, a pesar de las protestas de los chalecos amarillos, parece ser que e
Para algunos economistas, varias reformas podrían haber influido positivamente en la percepción de los inversores extranjeros de Francia. "Desde 2015, se ha visto una rápida recuperación de la inversión extranjera, mientras que en los años 2000 se produjo un abandono, especialmente en comparación con Alemania", explica el economista Vincent Aussilloux.

Según él, esta inversión se explica por la orientación favorable a los negocios adoptada por los sucesivos gobiernos. Si bien es algo sobre lo que no hay datos, es más bien una percepción generalmente aceptada en Francia.

 

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Con un futuro del automóvil que será mayoritariamente eléctrico, es probable que algunas de las fábricas de automóviles que hay actualmente en España desaparezcan. Y es que salvo las de Vigo y Zaragoza, ninguna de las otras fábricas produce coches eléctricos (salvo Nissan y por poco tiempo), mientras que la de Valladolid ha iniciado la producción del Renault Captur. ¿Cómo favorecer la producción de coches eléctricos?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que no pasa nada si de momento se mantiene en España la producción de coches gasolina, diésel e híbridos. A día de hoy, es lo que se sigue vendiendo. No por fabricar un coche eléctrico se tiene el éxito de la fábrica asegurado, basta con ver lo que ha pasado con Nissan en Barcelona.

En segundo lugar hay que tener en cuenta que el corazón de un coche eléctrico no es su motor, como sí lo es en un diésel o un gasolina, sino la batería. Y en ese aspecto, Europa se ha despertado tarde y España aún se está remoloneando en la cama.

Para atraer la fabricación de baterías, todos los incentivos que hemos mencionado anteriormente para la industria del automóvil en general se podrían aplicar igualmente, especialmente la posición estratégica de los puertos.

Si bien los yacimientos de litio que hay en el oeste de la península, como la probable futura mina de litio de Extremadura, pueden suponer una ventaja logística para la fabricación de baterías, no es una ventaja decisiva. No por tener minas de litio en la puerta de casa, se garantiza la llegada de una fábrica de baterías para coches eléctricos. De hecho, si fuese así, estas fábricas estarían todas en Chile, Bolivia, África o Australia. Y todos sabemos que no es el caso.

Otra cosa es que se obligase a quien obtuviese la concesión de la explotación a instalar una fábrica de baterías. Generando así una producción de alto valor añadido y con más empleo de los que se precisa en una mina. El problema sería buscar la manera de encajarlo en el marco legal europeo para que nadie pudiera alegar competencia desleal o excesiva intervención del estado en el mercado.

Pero si Francia ha logrado convencer a Renault de mantener la fabricación de coches eléctricos en su suelo a cambio de una ayuda económica, a priori no hay impedimento para que España proponga algo similar para las minas de litio.

Lo que sí está claro es que de momento la fábrica de baterías no puede estar muy lejos de la de los coches. Tenemos como ejemplo a la del Volkswagen ID.3. El nuevo eléctrico de Volkswagen se fabrica en Zwickau mientras que sus baterías salen de Braunschweig, a menos de 400 km de allí. También tenemos como ejemplo la futura Gigafactoría de Tesla en Berlín, donde además de las baterías, también se fabricaran los coches.

Para España, por tanto se trata de crear un marco que favorezca que las marcas que ya están implantadas en España se vayan reconvirtiendo al coche eléctrico a medida que la demanda vaya creciendo. Y acabamos de ver algunos ejemplos de como se podría lograr.

Sin embargo, hay dos apartados en el que España debería invertir más para poder terminar de ser atractiva para las grandes empresas. Es una inversión que algunos no terminan de ver como positiva porque es a largo plazo, por lo que siempre se retrasa.

La primera de ellas es la educación y la formación en general, como ya hemos mencionado. España era en 2018 el sexto país de la UE con el menor gasto público para Educación. En 2015, España se gastó 46.000 millones de euros en educación (9,77 % del gasto público), mientras que Alemania se gastó 145.000 millones de euros (el 10.98 % del gasto público) y Francia, 120.000 millones de euros (el 9,66 % del gasto público).

Y por último hay un gasto en el que de nuevo España suspende, y que de cierto modo va asociado al de educación, es el de I+D. En España, en 2017 se destinó tan sólo el 1,21 % del PIB a I+D, frente a los 2,2 % de Francia y al 3,07 % de Francia.


El objetivo del I+D es obtener un conocimiento que se materializará en soluciones y descubrimientos con la capacidad de aumentar la competitividad del tejido empresarial. Es decir, equivale a fomentar el invento del iPhone en lugar de fomentar su fabricación, retomando ese símil.

Ahora, cuando se inicia el cambio de modelo de movilidad, es el momento de saber qué queremos y necesitamos fomentar. En función de lo que elijamos, podremos seguir estando en el top 10 de los países productores de automóviles o no.

Nacionalizar Nissan Barcelona no es la solución. Esto es lo que debemos aprender del último desastre industrial de España

Análisis sobre Nissan Barcelona y la propuesta de nacionalización, desde el punto de vista de la industria automotriz, qué soluciones alternativas hay y cómo...

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Fórmula 1 Austria 2020: Horarios, favoritos y dónde ver la carrera en directo

Hace 6 horas Roberto Rodríguez @@RobertoMontijo


Como decíamos ayer... vuelve la Fórmula 1. Se acabó la eterna espera, y siete meses después regresan las carreras de Fórmula 1 a un mundo que ya no es el mismo. Veremos si la categoría reina del automovilismo es ajena a tanto cambio y mantiene su statu quo o si a partir de este Gran Premio de Austria comienza el cambio.
Mercedes parte como clara favorita no solo por su contundente dominio de toda la era híbrida, sino también porque fueron los más rápidos en pretemporada. Sin embargo, Red Bull emerge como una amenaza muy seria. Primero porque se ocultaron en pretemporada y segundo, por encima de todo, porque el Red Bull Ring es ideal para ellos.


Mercedes mandó en pretemporada, pero Red Bull y Max Verstappen vuelan en Austria

Si hacemos caso a la lejana pretemporada Mercedes llega como favorito a la carrera. Fueron los más rápidos en Barcelona y además sorprendieron con artilugios como el DAS, que podría darles una gran ventaja en un circuito como el Red Bull Ring si es que finalmente consiguen ponerlo en funcionamientos.


Pero tendrán que prestar mucha atención. Porque en Montmeló se le vieron problemas de fiabilidad y el Red Bull Ring no perdona. Es un circuito que está entre montañas, a mucha altura, y exigente con la mecánica. En Mercedes tendrán fresco lo que les pasó en 2018: doble abandono por dos averías en los coches de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas.

En general, el Red Bull Ring es un circuito que se le da bien a Mercedes pero en el que han perdido el toque. Ganaron todas las carreras desde 2014 a 2017, pero a partir de ahí ha sido un desastre. El año pasado Bottas fue tercero y Hamilton quinto. Al campeón en general no se le da bien Austria, donde solo ha ganado una vez y con polémica en 2016. Además, suele empezar mal las temporadas. Puede haber sorpresa.

Sobre todo porque Red Bull es la cara opuesta. Los de las bebidas energéticas vuelan en su circuito. Max Verstappen lleva dos victorias consecutivas en el Red Bull Ring, y en 2016 fue segundo. Al joven holandés le viene este trazado como anillo al dedo. Si empieza bien, será una alternativa real al título. Podría decirse que hasta es el favorito para salir líder de la cita doble de Austria. Además, Honda trae mejoras en un motor que ya funciona bien en altura.

En tierra de nadie queda Ferrari. Ahora mismo la sensación es que los italianos están demasiado lejos de los dos primeros y muy destacados de la zona media. Por supuesto, ha habido cinco meses para mejorar desde la pretemporada, pero el enfoque del Ferrari es otro en 2020. Ya no tienen tanto motor, y el Red Bull Ring es pura recta.




En la zona media la batalla va a ser interesante. McLaren tiene que defender el trono pero en pretemporada dejaron dudas. Mientras tanto, Racing Point es la mayor certeza, con su Mercedes W10 pintado de rosa son los grandes favoritos para ser el cuarto equipo, y quien sabe si algo más. Renault es la otra escudería que estuvo merodeando esos puestos.

Mercedes es el que más veces ha ganado en un circuito propenso a roces entre compañeros

Este será el 14º Gran Premio de Austria que organice el circuito de Spielberg, y dentro de siete días también acogerá el primer Gran Premio de Estiria. Un circuito muy rápido que curiosamente ha dado pie a muchas historias entre compañeros de equipos, de todo tipo. Por ejemplo, a las famosas órdenes de equipo de Ferrari entre Michael Schumacher y Rubens Barrichello.

Tanto en 2001 como en 2002 a Barrichello le tocó acatar en el por entonces A1 Ring. Pero también hemos visto accidentes como el de David Coulthard conra Mika Hakkinen cuando ambos pilotaban para McLaren en 1999, o, más recientemente, el de Nico Rosberg y Lewis Hamilton en la carrera de 2016, que ganó el inglés.

Curiosamente hay cuatro pilotos empatados como los que más veces han ganado aquí. Con dos triunfos están Hakkinen, Schumacher, Rosberg y Verstappen. Éste último tratará de resolver el empate en 2020. Por marcas sí que no hay color. Mercedes ha ganado cuatro veces como equipo y siete como motorista, el récord absoluto en ambas categorías.


En cuanto a los españoles, el Red Bull Ring es uno de esos circuitos en los que nunca ha ganado Fernando Alonso. Desde 2003 hasta 2014 no hubo carreras allí, lo que dejaron fuera los años dorados del asturiano. Los mejores resultados de un español son los octavos puestos de Carlos Sainz en 2016 y 2019, además del quinto puesto de Alonso en 2014. Pedro de la Rosa llegó a rodar tercero en el 2000 con un Arrows, pero tuvo una avería a mitad de carrera.

Movistar sigue siendo el poseedor único de los derechos de la Fórmula 1

Como el año pasado, la manera de ver en directo el Gran Premio de Austria será a través del canal temático de Fórmula 1 de Movistar Plus, el poseedor único de los derechos de emisión en España. Se espera un fin de semana apacible en lo climatológico, quizá con alguna ligera posibilidad de lluvia en los entrenamientos del viernes.

Yendo ya a los horarios del fin de semana, tendremos Gran Premio de sobremesa para comenzar la temporada. La carrera comenzará a las 15.10 del mediodía y todas las sesiones se van a celebrar en torno a ese horario. Con cuatro meses de retraso, la Fórmula 1 regresa a un mundo que ya ha cambiado. Veremos si ella también es otra.

Horarios Fórmula 1 GP Austria 2020

• Viernes 3:
• (FP1) Entrenamientos libres: 11:00
• (FP2) Entrenamientos libres: 15:00

• 
  
• Sábado 4:
• (FP3) Entrenamientos libres: 12:00
• (Q) Clasificación: 15:00

• 
  
• Domingo 5:
• (RAC) Carrera: 15:10

Fórmula 1 Austria 2020: Horarios, favoritos y dónde ver la carrera en directo

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Valtteri Bottas le quita la pole a Lewis Hamilton en Austria y Charles Leclerc maquilla el fracaso de Ferrari

4 Julio 2020Actualizado 4 Julio 2020, 11:22
Roberto Rodríguez @@RobertoMontijo

Ha vuelto a pasar. Valtteri Bottas comienza la temporada batiendo a Lewis Hamilton. El piloto finlandés ha hecho la pole position en Austria con 12 milésimas de ventaja sobre el hexacampeón del mundo. Bottas ha cometido un error y se ha salido de pista en su último intento, pero le ha bastado el tiempo anterior para quedarse con el lugar de privilegio.

El fiasco monumental ha sido el de Ferrari. Sebastian Vettel se ha quedado fuera de la Q3 y Charles Leclerc también ha estado a punto. Al final el joven monegasco ha salvado los muebles de la escudería con una vuelta magistral cuando la hondeaba la bandera a cuadros que le ha dejado séptimo. Pero Ferrari está en muchos apuros.


Vueltón de Lando Norris para salir cuarto y Carlos Sainz partirá octavo

Lo más preocupantes del dominio de Mercedes es que parece que no tienen rival, al menos de momento. Max Verstappen, que ha sido tercero, se ha quedado a medio segundo de los campeones. Aunque en Red Bull han apostado por una estrategia alternativa que les podría dar opciones de cara a la carrera.


Verstappen va a salir a pista mañana con el neumático medio, mientras que los dos Mercedes lo harán con el blando. Recordemos que se espera un aumento considerable de las temperaturas, que históricamente Mercedes sufre con la degradación, y más en Austria, y que el Red Bull mejora mucho los domingos. Así que hay carrera, pero Mercedes es favorita y Verstappen debe salir bien.

El drama se ha vivido por detrás. Ferrari está para el arrastre. Esperábamos que estuviese mal, pero está incluso peor. Por detrás no solo de Red Bull y de Mercedes, sino también de McLaren y de Racing Point, y a la altura de Renault. Vettel va a salir undécimo, y Leclerc partirá séptimo gracias a una vuelta casi perfecta.

A Ferrari le está pasando mucha factura el cambio en sus motores. Lo hemos visto también con Haas y Alfa Romeo, que han estado a la altura de Williams. Todos los coches motorizados por Ferrari han dado un paso atrás. De hecho, Leclerc se ha quedado a un segundo del tiempo con el que hizo la pole hace un año en este mismo circuito.

El que ha hecho una clasificación impresionante es Lando Norris, el joven piloto de McLaren, que va a salir cuarto. El británico sigue brillando a una vuelta y ha batido cómodamente a Carlos Sainz, quien va a salir octavo. Daniel Ricciardo, que se ha visto afectado por la salida de pista de Bottas, quedó último de la Q3, pero tenía potencial para estar al menos delante de Ferrari.




En cuanto a Racing Point, se esperaba tanto que fuesen la sorpresa que al final queda un punto de decepción. Porque Sergio Pérez va a salir sexto, detrás de Alexander Albon, mientras que Lance Stroll ha acabado noveno. Aún así, Q3 para ambos y muchas opciones de estar luchando por el podio con para el futuro equipo Aston Martin.

Resultados clasificación GP Austria Fórmula 1 2020

Posición	Dorsal	Piloto	Coche	Q1	Q2	Q3	Vueltas
1	77	Valtteri Bottas	MERCEDES	1:04.111	1:03.015	1:02.939	19
2	44	Lewis Hamilton	MERCEDES	1:04.198	1:03.096	1:02.951	21
3	33	Max Verstappen	RED BULL RACING HONDA	1:04.024	1:04.000	1:03.477	23
4	4	Lando Norris	MCLAREN RENAULT	1:04.606	1:03.819	1:03.626	17
5	23	Alexander Albon	RED BULL RACING HONDA	1:04.661	1:03.746	1:03.868	18
6	11	Sergio Perez	RACING POINT BWT MERCEDES	1:04.543	1:03.860	1:03.868	19
7	16	Charles Leclerc	FERRARI	1:04.500	1:04.041	1:03.923	20
8	55	Carlos Sainz	MCLAREN RENAULT	1:04.537	1:03.971	1:03.971	18
9	18	Lance Stroll	RACING POINT BWT MERCEDES	1:04.309	1:03.955	1:04.029	17
10	3	Daniel Ricciardo	RENAULT	1:04.556	1:04.023	1:04.239	15
11	5	Sebastian Vettel	FERRARI	1:04.554	1:04.206		13
12	10	Pierre Gasly	ALPHATAURI HONDA	1:04.603	1:04.305		14
13	26	Daniil Kvyat	ALPHATAURI HONDA	1:05.031	1:04.431		14
14	31	Esteban Ocon	RENAULT	1:04.933	1:04.643		12
15	8	Romain Grosjean	HAAS FERRARI	1:05.094	1:04.691		14
16	20	Kevin Magnussen	HAAS FERRARI	1:05.164			8
17	63	George Russell	WILLIAMS MERCEDES	1:05.167			10
18	99	Antonio Giovinazzi	ALFA ROMEO RACING FERRARI	1:05.175			8
19	7	Kimi Räikkönen	ALFA ROMEO RACING FERRARI	1:05.224			9
20	6	Nicholas Latifi	WILLIAMS MERCEDES	1:05.757			12

Valtteri Bottas le quita la pole a Lewis Hamilton en Austria y Charles Leclerc maquilla el fracaso de Ferrari

Ha vuelto a pasar. Valtteri Bottas comienza la temporada batiendo a Lewis Hamilton. El piloto finlandés ha hecho la pole position en Austria con 12 milésimas...

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Valtteri Bottas gana, Max Verstappen se rompe y Lewis Hamilton la lía en el caótico debut de la Fórmula 1

Hace Una horaActualizado 5 Julio 2020, 12:24
Roberto Rodríguez @@RobertoMontijo

Impresionante debut el que ha tenido la Fórmula 1 en Austria. Ha merecido la pena esperar tanto meses para un espectáculo como el visto en el Red Bull Ring. Valtteri Bottas se ha llevado la victoria con relativa tranquilidad, liderando desde principio a fin, pero el resto de las posiciones han sido un baile constante.
Charles Leclerc ha terminado segundo. No, no es que el Ferrari haya tenido un gran ritmo de carrera, de hecho por momentos parecía lejos hasta de la zona media, pero el piloto monegasco ha mantenido la mente fría entre el caos para ser ir recolectando posiciones. Y tercero, de forma totalmente inesperada, el sophomore de McLaren, Lando Norris.


Lando Norris consigue su primer podio y Carlos Sainz acaba quinto

La carrera ha tenido un guión totalmente distinto al esperado. Max Verstappen, el líder de la alternativa, tuvo que abandonar en las primeras vueltas por un problema mecánico de su Red Bull. Parecía que la carrera quedaba en bandeja para Mercedes, pero los coches de seguridad lo han liado todo.


Hasta en tres ocasiones ha aparecido el coche de seguridad. Primero por un accidente de Kevin Magnussen, luego por una avería de George Russell y finalmente por un fallo en el anclaje de una rueda del Alfa Romeo de Kimi Raikkonen. Esto ha provocado un avanico de alternativas estratégicas que ha desemboca en que Alexander Albon, el segundo de Red Bull, se ha lanzado a por la victoria.

Con neumáticos blandos ha atacado a Lewis Hamilton por fuera. Ya le había pasado cuando el campeón le ha empujado fuera de la pista, como pasó hace un año en Brasil. Hamilton ha sido sancionado con cinco segundos y ha perdido el podio por amenas milésimas con Lando Norris, que ha hecho la vuelta rápida en el último giro y se sube al cajón por primera vez en su vida.

Hamilton tan solo ha sido cuarto. Suma 12 puntos más que Verstappen, su principal rival, un mal menor para el holandés en un día calamitoso para Red Bull. Los que eran la principal alternativa a Mercedes se van de vacío del Gran Premio inaugural. Pero salen más vivos de lo que parecía cuando Verstappen se paró en el Red Bull Ring.

Por detrás, el caos más absoluto. Mercedes es el mejor equipo y Red Bull el segundo, pero todos los demás están muy parejos. Racing Point, McLaren y Ferrari están prácticamente igualados y eso ha deparado un carrerón. Sergio Pérez parecía tener el podio, pero una sanción por exceso de velocidad en boxes y la caída de los neumáticos le han mandado para atrás.




También Carlos Sainz optó a él, pero no pudo pasar a Norris en el momento decisivo. En cualquier caso, el británico ha estado más rápido y más incisivo que Sainz, una tendencia que el futuro piloto de Ferrari debe tratar de revertir. En cualquier caso, quinta posición para Carlos Sainz y segunda para McLaren en la general por equipos.

Quien ha estado completamente desastroso es Sebastian Vettel. El tetracampeón no ha tenido ritmo en ningún momento, se ha chocado contra Sainz y ha terminado décimo en una carrera en la que solo han acabado once coches. Es decir, únicamente por delante del novato Nicholas Latifi, que pilota un Williams. Lamentable debut de Vettel en 2020.




Por lo demás, la carrera ha sido apasionante. Con tanto abandono por fallo humano y por problemas de fiabilidad también se han ido con puntos Pierre Gasly, séptimo, Esteban Ocon, octavo, y Antonio Giovinazzi, noveno. Dentro de siete días repetición en el Red Bull Ring, esta vez con el Gran Premio de Estiria que promete ser igual o más apasionante.


Resultados carrera GP Austria Fórmula 1 2020

Posición	Dorsal	Piloto	Coche	Vueltas	Tiempo
1	77	Valtteri Bottas	MERCEDES	71	1:30:55.739
2	16	Charles Leclerc	FERRARI	71	+2.700s
3	4	Lando Norris	MCLAREN RENAULT	71	+5.491s
4	44	Lewis Hamilton	MERCEDES	71	+5.689s
5	55	Carlos Sainz	MCLAREN RENAULT	71	+8.903s
6	11	Sergio Perez	RACING POINT BWT MERCEDES	71	+15.092s
7	10	Pierre Gasly	ALPHATAURI HONDA	71	+16.682s
8	31	Esteban Ocon	RENAULT	71	+17.456s
9	99	Antonio Giovinazzi	ALFA ROMEO RACING FERRARI	71	+21.146s
10	5	Sebastian Vettel	FERRARI	71	+24.545s
11	6	Nicholas Latifi	WILLIAMS MERCEDES	71	+31.650s
12	26	Daniil Kvyat	ALPHATAURI HONDA	69	DNF
13	23	Alexander Albon	RED BULL RACING HONDA	67	DNF
NC	7	Kimi Räikkönen	ALFA ROMEO RACING FERRARI	53	DNF
NC	63	George Russell	WILLIAMS MERCEDES	49	DNF
NC	8	Romain Grosjean	HAAS FERRARI	49	DNF
NC	20	Kevin Magnussen	HAAS FERRARI	24	DNF
NC	18	Lance Stroll	RACING POINT BWT MERCEDES	20	DNF
NC	3	Daniel Ricciardo	RENAULT	17	DNF
NC	33	Max Verstappen	RED BULL RACING HONDA	11	DNF

Clasificación general Fórmula 1 2020

1. Valtteri BOTTAS (Mercedes-FIN), 26 puntos
2. Charles LECLERC (Ferrari-MON), 18 puntos
3. Lando NORRIS (McLaren-GBR), 16 puntos
4. Lewis HAMILTON (Mercedes-GBR), 12 puntos
5. Carlos SAINZ (McLaren-ESP), 10 puntos

Valtteri Bottas gana, Max Verstappen se rompe y Lewis Hamilton la lía en el caótico debut de la Fórmula 1

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La Fórmula 1 comenzó su temporada con el triunfo de Bottas, la penalización a Hamilton y 9 abandonos en el Gran Premio de Austria
El piloto finlandés de Mercedes ganó de punta a punta. Charles Leclerc, de Ferrari y Lando Norris, de McLaren, completaron el podio
5 de Julio de 2020

Formula F1 - Gran Premio de Austria - Foto: Darko Bandic/Pool via REUTERS


La espera llegó a su fin. Luego de tantos meses de angustia la Fórmula 1 puso primera en la temporada con el Gran Premio de Austria. Con la partida del campeón del mundo Lewis Hamilton desde la quinta posición por una penalización tras el reclamo del equipo Red Bull tras una polémica maniobra del inglés al no disminuir la velocidad bajo bandera amarilla durante la clasificación, la largada en el trazado europeo cargó de expectativa en lo que sería la producción de Valtteri Bottas, Max Verstappen y la sorpresa inesperada de la clasificación, Lando Norris.

La salida limpia favoreció al finlandés de Mercedes, quien logró sacar una buena ventaja sobre sus perseguidores a un ritmo notable. El pedido del equipo relacionado al “cuidado del monoplaza” vaticinó buenos augurios para la escudería alemana. En tanto, Charles Leclerc se las ingenió para dignificar el trabajo de Ferrari al dar pelea desde la séptima ubicación, dado que Sebastian Vettel protagonizó un trompo después de un toque con Carlos Sainz Jr y quedó relegado.


Por su parte, el DRS y las rectas conformaron un combo ideal para el británico que busca igualar el récord de títulos que posee Michael Schumacher, ya que en las primeras vueltas logró superar a Norris y Alexander Albon sin ningún sacrificio.

La cuota de bronca y fastidio fue para Max Verstappen, quien se vio obligado a abandonar la competencia en el decimotercer giro a causa de incidentes en los engranajes de su auto. En las montañas de Estiria, el holandés no pudo revalidar victorias que había cosechado en sus dos presentaciones previas en el Red Bull Ring.

La salida limpia favoreció al finlandés de Mercedes, quien logró sacar una buena ventaja sobre sus perseguidores a un ritmo notable. Foto: Joe Klamar/Pool via REUTERS


Cuando promediaba la carrera todo indicaba que Mercedes iba a celebrar el 1-2 con sus Flechas Negras, pero como sucedió en la Qualy, Hamilton se quedó fuera del podio por un incidente con Albon, lo que provocó una penalidad de 5 segundos.

Por lo tanto, Valtteri Bottas se ha proclamado vencedor del Gran Premio de Austria, primero de la reanudación del Mundial tras el parón por la pandemia de coronavirus, con una producción que lo tuvo como principal protagonista de comienzo a fin.

En una cita accidentada, en la que nueve monoplazas no pudieron finalizar la carrera, la emoción se hizo esperar hasta las últimas vueltas. En el giro 62, el vigente campeón del mundo proseguía con su caza a su compañero de equipo, que marchaba líder tras salir desde la pole, y en su lucha se llevó por delante a Alexander Albon, al que dejó fuera de carrera por un toque cuando se encontraba en paralelo al intentar adelantarle.

Los comisarios penalizaron la acción con cinco segundos, suficientes para que el también británico Lando Norris (McLaren), que en su último giro marcó la vuelta más rápida, pudiese remontar hasta la tercera ubicación y sacar a Hamilton del podio.

La segunda posición fue para el monegasco Charles Leclerc (Ferrari), la única alegría en la Scuderia, en la que Sebastian Vettel terminó décimo. Por su parte, el español Carlos Sainz firmó un meritorio quinto puesto justo por detrás de Hamilton -que fue segundo pero bajó dos posiciones por la sanción-. La remontada del madrileño, que partió octavo, pudo haber sido todavía mayor si, a falta de pocas vueltas para el final, hubiese logrado culminar con éxito su intento de adelantamiento a Norris.

EL CALENDARIO DE CARRERAS 2020

Ya se han sido anulados los Grandes Premio de Australia, Mónaco, Francia, Holanda, Azerbaiyán, Singapur y Japón, y todavía quedan algunos eventos por confirmar, pero después de la disputa del Gran Premio de Austria habrá otra vez carrera en Spielberg el próximo fin de semana: se llamará Gran Premio de Estiria (10-12 de julio). Esas son las dos primeras carreras de las ocho confirmadas por la F1.

Estas son las primeras ocho carreras que confirmó la Fórmula 1 (@F1)

Luego de estos primeros eventos en Austria, habrá otras seis citas en distintas localidades de Europa entre julio y septiembre. Serán en el siguiente orden:

• Gran Premio de Hungría (Budapest): 17-19 de julio

• Gran Premio de Gran Bretaña (Silverstone): 31 de julio–2 de agosto

• Gran Premio Aniversario de los 70 años de la Fórmula 1 (Silverstone): 7-9 de agosto

• Gran Premio de España (Barcelona): 14-16 de agosto

• Gran Premio de Bélgica (Spa-Francorchamps): 28-30 de agosto

• Gran Premio de Italia (Monza): 4-6 septiembre

La idea de los organizadores es continuar el Mundial en el resto del mundo a partir de fines de septiembre o principios de octubre, primero yendo a Rusia, Vietnam y China. Más cerca de noviembre el calendario de carreras podría ampliarse con eventos en Canadá, Estados Unidos, México y/o Brasil. También existe la intención de en diciembre la competición se traslade a Medio Oriente (Baréin y Abu Dabi).

La Fórmula 1 comenzó su temporada con el triunfo de Bottas, la penalización a Hamilton y 9 abandonos en el Gran Premio de Austria

La categoría reina del automovilismo pone en marcha un campeonato reducido con estrictas medidas sanitarias, donde Hamilton buscará igualar en títulos a Schumacher

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El primer gran duelo en la historia de la Fórmula 1: Juan Manuel Fangio vs. Alberto Ascari
Ambos se quedaron con siete títulos en los años cincuenta. El argentino dijo que el italiano fue su mayor rival
Por Dario Coronel

Competir con el mejor y vencerlo debe ser lo máximo para un deportista. Ser campeón en ese intento abre las puertas del cielo. Es un pasaporte a la gloria. Con sus cinco títulos, Juan Manuel Fangio fue la máxima referencia en la Fórmula 1 hasta 2002 cuando lo igualó el alemán Michael Schumacher, quien luego llegó a siete coronas. Pero hubo un piloto que enfrentó mano a mano al argentino y hasta le ganó, Alberto Ascari. Por si fuera poco el Chueco reconoció al italiano como “su mayor rival”. Ambos son leyendas del automovilismo e hicieron historia. Entre sus méritos trascendieron porque fueron protagonistas estelares en los inicios de la categoría más grande, que en 2020 cumple 70 años.

Los dos se conocían mucho. Tuvieron una rivalidad deportiva, pero por sobre todo una relación con mucha camaradería. Compitieron juntos desde antes del nacimiento de la F-1. Ambos se quedaron con siete campeonatos en la primera de las siete décadas de la Máxima. Pero fue en 1951 cuando ese duelo llegó a su punto más álgido en el que definieron el título. Fue una temporada apasionante, polémica, con estrategias y órdenes de equipos (como hoy). Y en la recta final hasta hubo sabotajes y una apuesta entre los contendientes.


Ascari (nació el 13/07/1918) era hijo de otro corredor de nombre Antonio quien competía para Alfa Romeo y perdió su vida en un accidente en 1925. A pesar de esa tragedia Alberto tomó el legado de la velocidad primero en el motociclismo y después en el automovilismo. Fue en las competencias de Grand Prix, la precuela de la F-1, donde él y Fangio (24/06/1911) empezaron a encontrarse en la pista. Con el nacimiento del Campeonato del Mundo en 1950, ambos fueron los abanderados de otro mano a mano en este caso entre los equipos tanos, Alfa Romeo (Fangio) y Ferrari (Ascari), que estaban un paso adelante de la escuadra inglesa BRM y las francesas Talbot-Lago y Simca-Gordini.

Era un F-1 a puro romanticismo. Sus pilotos no cobraban fortunas y hasta algunos, en ocasiones, lo hacían por amor al arte. “Antes de la carrera en Silverstone, Don Enzo no tenía para pagar las quincenas”, recordó una vez José Froilán González sobre los malabares que hacía Ferrari en los comienzos de su equipo de carrera. Encima las medidas de seguridad eran escasas o nulas ya que los corredores -cuyo estado físico no era el mejor- competían con un pantalón largo, una camisa o remera, guantes, un casco de algodón o seda y antiparras. Los autos superaban los 250 km/h. Y el riesgo se potenciaba corriendo en escenarios semipermanentes como Bremgarten (Suiza), Reims (Francia), Pedralbes (España) u otros que mezclaban circuitos cerrados con rutas abiertas como Spa-Francorchamps (Bélgica) y Nürburgring (Alemania).

Aparte de Fangio, ese año Alfa Romeo tuvo como pilotos a los italianos, Giuseppe Farina (campeón vigente), Luigi Fagioli y Felice Bonetto; mientras que en la armada de Ferrari acompañaban a Ascari sus compatriotas Luigi Villoresi, Piero Taruffi y el argentino Froilán González. El monoposto de la Scuderia era el 375. Su impulsor V 12 de 4.500 cm3 aspirado era menos potente (380 caballos), aunque más eficiente (35 litros/100 km) que los de Alfa Romeo, cuyo motor de 1.500 cm3 tenía 420 caballos mediante un compresor, pero con un alto consumo (150 litros/100 km). Durante la temporada el modelo 159 de la casa milanesa mostró una evolución de su antecesor (el 158) con mejoras en la suspensión trasera con un nuevo eje. Cabe recordar que las “Alfettas” habían debutado en 1938.

En este contexto Fangio y Ascari fueron las referencias. El campeonato tuvo ocho fechas y se inició el 27 de mayo en Suiza, donde el Chueco hizo la pole positions y venció bajó la lluvia. En tanto que Ascari, que corrió con quemaduras por un accidente en una competencia de la Fórmula 2, apenas pudo terminar sexto. Tres días más tarde la segunda fecha se disputó un miércoles, pero con la ausencia de todos los europeos y sudamericanos en las 500 Millas de Indianápolis, la carrera más importante de los Estados Unidos que en esa época formaba parte del calendario de la F-1.

El 17 de junio volvió la acción. En Spa-Francorchamps, las “Alfettas” siguieron siendo superiores, aunque las máquinas de Maranello mostraron su avance. Venció Farina. El podio italiano lo completaron los ferraristas Ascari y Villoresi. Fangio tuvo una carrera para el olvido ya que perdió 15 minutos en su parada en los boxes porque se le quedó atascada una rueda. Resultó noveno, a cuatro giros del ganador.

Dos semanas más tarde los problemas siguieron para Fangio, aunque también para Ascari. En Reims desertaron por fallas mecánicas. Sin embargo, sus equipos ordenaron que volvieran a pista con los coches de Fagioli y González, respectivamente. Ascari superó a Fangio, heredó la punta, pero luego se retrasó por inconvenientes en los frenos. Pero pudo terminar segundo. El balcarceño logró la victoria que fue compartida con Fagioli, el ganador más longevo de la historia con 53 años. A los pocos días el italiano dejó el equipo enojado por la decisión de tener que dejarle su monoposto al argentino.

Hasta que llegó un día histórico en la F-1. Una bisagra donde un argentino fue el principal protagonista: Froilán González. En el GP de Gran Bretaña corrido el 14 de julio, Pepe le dio la primera victoria a Ferrari. Fangio completó el 1-2 albiceleste. A pesar de la deserción de Ascari por fallas en la caja, el éxito de Froilán en Silverstone ratificó el avance del modelo 375. Se encendió la alarma en Alfa Romeo que ya empezaban a flaquear por el alto consumo de combustible de sus autos y las paradas que debían hacer para los reabastecimientos. Sabían que sus rivales ya los habían alcanzado.

Fue así que la punta de lanza de Maranello, Ascari, consiguió un doblete en Nürburgring (Alemania) y Monza (Italia), dos catedrales del automovilismo. En la primera carrera (29/7) Fangio logró ser escolta, aunque en la segunda (16/09) desertó por la rotura de motor. Fue sospechoso lo ocurrido en la cita italiana ya que el Chueco había hecho la pole positions gracias a los 40 caballos extra que estrenó Alfa Romeo. Luego se detectó que antes de la carrera, el auto del argentino sufrió un sabotaje por los algunos integrantes de su equipo quienes ¿recibieron sobres de Ferrari? Desde ya fueron despedidos. Más allá de ese episodio la Scuderia se mostraba muy fuerte logrando meter cuatro autos en las cinco primeras posiciones en sendas competencias. Ascari venía motivado por sus triunfos y el último venciendo ante su gente. En España se esperaba una definición apasionante.

El 28 de octubre se llegó al capítulo final. Fangio era líder con solo tres puntos de ventaja contra Ascari. Dependían de sí mismos. Fue en un circuito callejero en el barrio de Pedralbes, en Barcelona. En los días previos para calentar el ambiente los rivales por el título hicieron una apuesta: el que ganara debería pagar una fiesta y el perdedor elegiría el lugar. Llegó la acción y el italiano hizo la pole positions. Sin embargo su equipo la pifió en la estrategia. Quisieron lograr una mejor performance en carrera y achicar el desgaste de las gomas. Optaron por ruedas de menor diámetro, de 16 pulgadas contra las de 18. Lo que no tuvieron en cuenta fue que en una competencia de 70 vueltas en un trazado urbano de 6.300 metros (442 km de recorrido total) el asfalto iba a ser muy abrasivo. Además, Alfa Romeo hizo correr el rumor de que llevaría tanques de nafta extras en carrera para no parar. Pusieron uno falso en cada coche. Ferrari “compró” la simulación de su rival y cambió su plan de detenciones en los boxes.

Fangio largó segundo y a pesar de un fuerte dolor de cabeza en el cuarto giro dio cuenta de Ascari. El consumo del caucho fue letal para los pilotos ferraristas que sufrieron pinchazos en sus gomas. González fue el primero que cambió sus ruedas para usar las de 18 pulgadas. Ascari eligió tarde ese camino y ya había hecho dos paradas en los boxes. Perdió dos vueltas, la carrera y el campeonato, que quedó en manos de Fangio que logró el primero de sus cinco títulos. El italiano terminó cuarto en la competencia detrás de Farina y Froilán, quien culminó tercero en el certamen. Sí, aunque cueste creerlo, en una época hubo dos argentinos en el podio de una temporada de F-1 algo que se repitió en 1954 con el subcampeonato del propio Cabezón (como también se lo apodaba a Froilán) detrás del Chueco.

Una anécdota de aquella definición fue que Fangio le pidió explicaciones a su equipo de porqué tuvo que detenerse a reabastecer combustible cuando habían puesto tanques extras… “No te dijimos la verdad porque siempre te vemos hablando con tu amigo González”, le respondió uno de los técnicos de Alfa Romeo.

Más tarde Juan Manuel cumplió con su palabra y pagó una gran fiesta en el lugar elegido por Ascari, el restaurante Savini, en la Galería del Duomo de Milán, que le costó unos 30.000 pesos de la época. “Nunca pagué tan a gusto una apuesta”, repitió Fangio. En la celebración acudieron pilotos y otros integrantes de los equipos. “Un pequeño recuerdo para un gran campeón”, fue la leyenda escrita en la bandeja de plata que en representación de sus colegas, Villoresi, le dio al Chueco y le confesó: “Hubiera preferido ganarlo yo o alguno de Ferrari, pero vos sos el que se lo merece”.

Al poco tiempo el argentino recibió la noticia de que Alfa Romeo dejaba la categoría por inconvenientes económicos. Parecía el fin de la Máxima que en 1952 y 1953 corrió con coches de Fórmula 2 producto de cambios reglamentarios. En esas temporadas Ascari obtuvo el bicampeonato y hasta un récord de nueve victorias seguidas que recién en 2013 igualó el alemán Sebastian Vettel. Aunque vale aclarar que en 1952, Fangio no corrió por un fuerte accidente que tuvo en Monza y su recuperación demandó cuatro meses. Había manejado toda la noche y llegó al autódromo una hora antes de la largada.

“Te ves muy cansado”, le avisó Ascari.

“No es nada”, le respondió el Chueco.

Fangio corrió igual, pero en la segunda vuelta calculó mal una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. “En esa época era muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta”, reflexionó luego el balcarceño.

Fangio volvió a las pistas en 1953, pero su equipo, Maserati, padeció hasta la mitad del año con su autonomía. Ferrari tuvo en sus coches un menor consumo de nafta y esto le permitió al italiano coronarse otra vez. El primero de sus cinco triunfos de ese año fue el 18 de enero, en la edición debut del Gran Premio de la República Argentina ante 160.000 personas, marca histórica para el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Allí el sector donde se llega a más alta velocidad lleva el nombre de la “Chicana de Ascari”.

Sin embargo, en esa temporada Juan Manuel tuvo una prueba de fuego. Fue justo en la última fecha corrida en Monza, donde el año anterior se había golpeado. Tuvo que mostrarse que había superado aquél episodio. Demostrarle a los demás de que estaba vivo en lo deportivo sin perjuicio de los tres segundos puestos que cosechó en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Clasificó segundo detrás de Ascari, pero lo superó en carrera y venció. Su pasta de campeón le ganó a los fantasmas.

En 1954 regresaron los autos con regulación de F-1 e ingresó Mercedes-Benz. Fangio fue aplastante en esa temporada y en 1955, año en el que su gran oponente se fue para siempre. “Soy estricto con mis hijos. No quiero que se encariñen conmigo ya que algún día puede que no vuelva a casa”, confesó Ascari, como anticipando el final. “La suerte me está dejando de lado. Mi estrella se está poniendo”, agregó el italiano en la previa del Gran Premio de Mónaco, del que abandonó tras un accidente en la zona del puerto donde su auto cayó al agua y Alberto fue rescatado por buzos. Cuatro días después, falleció en un choque en Monza probando un coche de otro piloto, Eugenio Castellotti, una Ferrari 750 de carreras de largada duración. Tenía 36 años la misma edad de su padre cuando se mató.

Luego del deceso de Ascari arrancó un karma para sus compatriotas. Una sequía sin títulos para los italianos que lleva 67 años. En siete décadas de historia de la F-1, Italia es el país que tuvo más corredores, 69. Le siguen Francia (50), Estados Unidos (31), Alemania (30), Brasil (28) y la Argentina (25). En tanto que para encontrar un italiano ganador hay que remontarse al GP de Malasia de 2006, mérito de Giancarlo Fisichella, con Renault. En 2019, después de ocho años, un piloto de esa nacionalidad volvió a correr como titular, Antonio Giovinazzi, quien compitió con Alfa Romeo Racing.

A pesar de su bicampeonato mundial hay quienes afirman que Ascari no fue tan considerado porque tuvo como contrincante a Fangio. No obstante, luego de su partida fue reconocido por pilares del ambiente. “Era un piloto que tenía que liderar desde el principio. Si era líder, era muy duro de roer, casi nadie lo adelantaba. Alberto se sentía seguro cuando hacía de liebre y, entonces, su estilo era sublime. Cuando largaba segundo o más atrás, se le notaba más inseguro”, definió Enzo Ferrari.

“Es el piloto más rápido que he visto, incluso más rápido que Fangio”, aseguró el elegante inglés Mike Hawthorn, que fue campeón de F-1 en 1958 y corría con moño.

“Cuando se ponía las gafas protectoras, esos ojos tan amistosos y cálidos cambiaban. Su mirada era intensa, concentrada y fría como el acero. Tenía la claridad y la presencia mental de Achille Varzi, junto con el espíritu de lucha de Tazio Nuvolari. No había nadie mejor”, describió Luigi Villoresi, otro colega y amigo.

Fangio no se quedó atrás. “Sentí que mi título en 1955 perdió parte de su valor porque Ascari no estaba allí para luchar por él. Perdí a mi mayor rival y también a un amigo leal y generoso”, admitió. “Siempre admiré el estilo elegante y preciso de Alberto. Era terriblemente rápido. Un piloto de habilidad suprema. Un campeón de verdad, digno sucesor de su padre Antonio. Su única debilidad era que muy supersticioso”, agregó el Quíntuple. Al italiano no le gustaban los gatos negros y usaba siempre la misma ropa para correr.

El comentario del Chueco sobre su cetro de 1955 dio en la tecla a la hora de analizar los grandes duelos en el automovilismo. Un piloto top sabe que una rivalidad con otro que esté a su altura eleva el nivel de ambos. Eso siempre y cuando los dos tengan medios mecánicos con equidad en su performance, algo que pasó en 1951. Uno no hubiese sido tan grande sin su gran oponente enfrente. Genera una motivación extra entre las partes. Potencia la competencia y eso enriquece al deporte.

Promediaba la primera década de la Máxima y el argentino lamentó que se haya ido un gran compañero arriba y abajo de los autos. Corrieron en tiempos en los que no sobraba el dinero, el glamour aún no abundaba en el repertorio de la categoría y donde matarse en un circuito era moneda corriente. Más que contrincantes, Fangio y Ascari fueron el faro de una época que hoy es recuerdo, pero que fue fundamental para el nacimiento de la Fórmula 1.

El primer gran duelo en la historia de la Fórmula 1: Juan Manuel Fangio vs. Alberto Ascari

Ambos se quedaron con siete títulos en los años cincuenta. El argentino dijo que el italiano fue su mayor rival

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Horror
Vuelve Frenando
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Fórmula 1: en una carrera para el olvido de Ferrari, Lewis Hamilton ganó el GP de Estiria
El británico ocupó el primer lugar en el podio, seguido por Valteri Bottas y Max Verstappen. El episodio desafortunado fue para la escudería italiana que perdió a sus dos pilotos en la primera vuelta tras un choque entre ambos
12 de Julio de 2020

El inglés Lewis Hamilton (Mercedes), séxtuple campeón del mundo de Fórmula 1, ganó este domingo el Gran Premio de Estiria, el segundo del Mundial, disputado en el Red Bull Ring austriaco -el escenario de la primera carrera-, donde relegó al segundo puesto a su compañero finlandés Valtteri Bottas, líder del certamen.

El holandés Max Verstappen (Red Bull) concluyó en tercera posición una prueba en la que los dos Ferrari del alemán Sebastian Vettel y del monegasco Charles Leclerc quedaron fuera de carrera a las primeras de cambio, al tocarse entre ellos.

El mexicano Sergio Pérez (Racing Point) acabó sexto, una plaza por detrás del inglés Lando Norris, compañero de Sainz en McLaren, en una jornada que, al igual que la del viernes -y a diferencia del lluvioso sábado- discurrió en seco.

Max Verstappen se quedó con el tercer puesto - REUTERS/Leonhard Foeger/Pool

El otro Racing Point, el del canadiense Lance Stroll, finalizó séptimo, por delante del australiano Daniel Ricciardo (Renault); mientras que el ruso Daniil Kvyat (Alpha Tauri) también entró en los puntos al acabar décimo. Lo hizo justo detrás de Sainz, que perdió la opción de concluir quinto a causa de un pésimo ‘pit stop’ y se conformó con la novena plaza y con la que ha sido la primera vuelta rápida de su carrera en F1.


En cuanto a la actuación de Ferrari en este Gran Premio, los piotos Sebastian Vettel y Charles Leclerc se vieron obligados a abandonar tras golpearse sus coches en la primera vuelta del circuito Red Bull Ring de Spielberg (Austria), este domingo.

En la tercera curva, Leclerc despegó de la pista tras intentar superar por el exterior a su compañero, que perdió el alerón trasero. “Es culpa mía. He hecho una tontería, simplemente. Hay que admitirlo cuando pasan estas cosas”, señaló el monegasco a Canal +.







Choque entre Leclerc y Vettel

Al volante de monoplazas a los que les faltan buenos resultados desde este inicio de la temporada, el alemán solo se había clasificado décimo y su compañero undécimo en las calificaciones.

La siguiente carrera, la tercera del Mundial, será el Gran Premio de Hungría, que se disputará el próximo fin de semana (de nuevo a puerta cerrada y con fuertes medidas de seguridad sanitarias, debido a la pandemia del covid-19) en el Hungaroring, en las afueras de Budapest.

Fórmula 1: en una carrera para el olvido de Ferrari, Lewis Hamilton ganó el GP de Estiria

El británico ocupó el primer lugar en el podio, seguido por Valteri Bottas y Max Verstappen. El episodio desafortunado fue para la escudería italiana que perdió a sus dos pilotos en la primera vuelta tras un choque entre ambos

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La Fórmula 1, al rojo vivo: la sospecha sobre el “Mercedes Rosa” de Racing Point que mantiene en vilo a la categoría
Los monoplazas que comandan el mexicano Checo Pérez y el canadiense Lance Stroll están en el centro del debate: acusan a la escudería de haber copiado los frenos de Mercedes
15 de Julio de 2020

Renault pidió investigar los frenos de los Racing Point tras la segunda carrera (Foto: Reuters)

El apodo que se ganó en el mundo de la Fórmula 1 es un gran indicio que adelanta el escándalo: The Pink Mercedes. Los monoplazas de Racing Point que comandan el mexicano Sergio Pérez y el canadiense Lance Stroll están en el ojo de la tormenta en medio de acusaciones cruzadas, sospechas y una investigación que abrió la FIA. ¿La escudería copió los frenos del Mercedes W10 con el que Lewis Hamilton le dio el sexto título consecutivo al equipo alemán en el 2019?

Las sospechas no son nuevas: durante las pruebas que realizaron los pilotos en febrero, varios integrantes de la Fórmula 1 vieron similitudes entre el monoplaza rosa y una de las automotrices más poderosas en la historia de la competencia. Luego de la segunda carrera del reducido calendario de este año, Renault se puso al frente de las desconfianzas y presentó ante la FIA una queja formal para que investiguen los conductos de frenos delanteros y traseros de los Racing Point bajo la sospecha de que son en realidad un diseño de Mercedes. Y explotó la controversia...


El gran debate está en el Apéndice 6 del reglamento que detalla cuáles son las piezas que deben ser un diseño propio de las escuderías y cuáles se pueden intercambiar libremente. Los frenos, al igual que el chasis y las superficies aerodinámicas, están en esa lista negra de la discordia que impide que que sean diseños de otras escuderías.

“Los conductos de freno son un diferenciador de rendimiento porque son un componente sensible de la aerodinámica. También son bastantes cruciales para controlar la temperatura de los neumáticos. Creemos que estas geometrías en el Racing Point son efectivamente el diseño exacto de Mercedes del año pasado”, aseguró el director ejecutivo de Renault, Marcin Budkowski, al sitio especializado MotorSport.

Desde febrero, distintos medios especializados y fanáticos habían hecho comparaciones entre el diseño del Racing Point 20 de esta temporada y el Mercedes W10 del 2019. Es habitual en la Fórmula 1 imitar algunos efectos que han dado resultado en otros competidores, algo que no está prohibido siempre y cuando no haya datos aerodinámicos o de propiedad intelectual en el medio. Esta situación le hizo ganar el mote de Mercedes Rosa en el mundo automovilístico.

“Decidimos arriesgarnos y ese riesgo fue efectivamente romper lo que hemos hecho en los últimos años y comenzar de nuevo desde cero en base a lo que pudimos ver que había estado haciendo MGP [Mercedes Grand Prix]. Tenemos la misma visión de Mercedes que todos los demás tienen y no hay nada especial en la información que tenemos: todo lo que tenemos es lo que vemos y de eso hemos comenzado y desarrollado”, había dicho el técnico de Racing Point Andrew Green a comienzo de año en declaraciones que recogió ESPN sobre las similitudes entre el concepto de su monoplaza con el de la escudería que acumula seis títulos al hilo en la Fórmula 1.

El Mercedes W10 del 2019 está en el centro del debate de manera involuntaria (Foto: Reuters)

Sin embargo, lo que era un cruce mediático, explotó tras la segunda carrera: la FIA confiscó los frenos de los Racing Point, pero también le pidió a Mercedes que aporte esas partes de sus vehículos del 2019 para profundizar la investigación. Cabe detallar que el inversionista canadiense Lawrence Stroll, padre de uno de los pilotos y dueño de la escudería, había adquirido ya el motor y la caja de cambios a Mercedes, algo que sí está permitido por las reglamentaciones.

Racing Point cosechó buenos resultados en la segunda fecha del calendario (Foto: Reuters)

Green, el director técnico del equipo, ya había respondido a estas acusaciones semanas atrás e incluso aseguró por entonces que la FIA había inspeccionado en profundidad el vehículo para descartar que las sospechas sean reales. Tras la primera carrear del año en el GP de Austria en la que Checo Pérez terminó sexto, la denuncia oficial no se presentó aunque los integrantes de las otras escuderías aseguran que tenían en sus planes quejarse ante la FIA.

El escándalo explotó el último fin de semana, luego del GP de Estiria: Pérez y Stroll se ubicaron en el 6° y 7° lugar, respectivamente ,detrás de los dos Mercedes, los dos Red Bull y el McLaren-Renault de Lando Norris.

Los parciales que mostraron los pilotos de Racing Point, que tiene sede empresarial en Silverstone, terminaron de impulsar los interrogantes: el mexicano Checo Pérez había largado en el 17° lugar y Stroll en el 13°, pero luego tuvieron una brillante carrera, escalaron varios puestos y le dieron puntos claves a la escudería en el campeonato de constructores.

“Confirmamos que Renault DP World F1 Team ha presentado una solicitud a los comisarios del evento para aclarar la legalidad del Racing Point RP20. No haremos más comentarios sobre este asunto hasta que los comisarios hayan tomado una decisión”, se limitaron a informar oficialmente desde Renault a la espera del proceso de las autoridades.

Desde el equipo que está en el foco de los cuestionamientos aseguraron que las protestas son “infundadas” y rechazaron las sospechas que pesan sobre ellos, según un comunicado oficial del team rosa que publicó el sitio MotorSport. La FIA ahora deberá determinar si efectivamente Racing Point diseñó sus propios frenos y no infringió la regla del Apéndice 6 que exige que los competidores diseñen ciertas piezas claves del vehículo o que en caso de que subcontraten la fabricación o el diseño sea con un tercero que no compita en la F1.

Luego del gran debate que generó el DAS que estrenó Mercedes en el primer Gran Premio del reducido calendario, esta segunda fecha dejó otra gran polémica en la categoría madre del automovilismo. Este fin de semana habrá un nuevo capítulo: se correrá al tercera jornada del certamen en Hungría.

La Fórmula 1, al rojo vivo: la sospecha sobre el “Mercedes rosa” de Racing Point que mantiene en vilo a la categoría

Los monoplazas que comandan el mexicano Checo Pérez y el canadiense Lance Stroll están en el centro del debate: acusan a la escudería de haber copiado los frenos de Mercedes

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La cinematográfica hazaña de Fangio en el circuito más peligroso del mundo: cómo ganó su mejor carrera a los 46 años para lograr su quinto título en la Fórmula 1
A 25 años de su muerte, repasamos la carrera de su vida. En Nürburgring, con una épica remontada batió nueve veces el récord de vuelta. Superó a los dos pilotos de Ferrari, que pudieron ser sus hijos. “Aquel día hice cosas que jamás había hecho antes. Fui decidido a todo”, reveló. Fue tan grande su emoción que estuvo dos noches sin dormir.
Por Dario Coronel
17 de Julio de 2020

Mirada fija. Concentración plena. En acción sobre su Maserati 250F (Archivo CORSA).

“Cuando terminé, estaba totalmente convencido de que nunca más volvería a correr de esa manera”, confesó Juan Manuel Fangio sobre su hazaña más grande, aquella del 4 de agosto de 1957. Ese día en su afán por saciar su hambre de gloria, El Chueco cambió su estilo de manejo. Sí, a sus 46 años, y doblegando a pilotos que pudieron ser sus hijos. Esa victoria en el Gran Premio de Alemania en el mítico Nürburgring, el circuito más largo y peligroso del mundo, le permitió alcanzar su quinta y última corona en la Fórmula 1. Fue la carrera de su vida y culminó una obra maestra. Una proeza jamás igualada en el automovilismo y que está entre las más importantes del deporte argentino. Una competencia que se definió en la última vuelta, que tuvo matices cinematográficos y con varios géneros en la misma historia.

De época. Luego de sus cuatro campeonatos, en 1951 con Alfa Romeo; 1954 y 1955 con Mercedes; y 1956 con Ferrari, para 1957 Fangio retornó al equipo oficial de Maserati. La escudería italiana empleó esa temporada el viejo modelo 250F, que debutó con triunfo en el Gran Premio de la República Argentina con el propio balcarceño en 1954, antes de empezar a competir con las Flechas de Plata en ese ejercicio. Pero hace 63 años se dio la combinación perfecta entre la experiencia de Juan Manuel y otra madurez, la de su monoposto, que alcanzó el pico de su desarrollo para esa época con un motor V12 de 270 caballos de fuerza y 8.000 RPM (revoluciones por minuto). Su velocidad máxima orilló los 300 km/h. Con el chasis número 2.529 ganó tres de las cinco primeras fechas, Argentina, Mónaco y Francia. En tierras germanas, El Chueco supo que un triunfo era meterse un nuevo cetro en el bolsillo.


Protagonistas. Fangio fue el actor principal. El elenco lo completaron sus compañeros de equipo, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell. Enfrente tuvo como principales rivales a los ingleses Mike Hawthorn y Peter Collins, ambos de Ferrari. En la Scuderia también corrió el italiano Luigi Musso. Se sumaron los del equipo inglés Vanwall, con los corredores de aquel país, Sir Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans. La escuadra británica llevó unas mejoras en la suspensión desarrolladas por un joven ingeniero llamado Colin Chapman, que luego creó Lotus. Aunque él no pudo estar presente y sufrieron problemas de tenida.

El escenario. La competencia fue en el emblemático Ring (como se lo conoce a Nürburgring), inaugurado en 1927, en el que trabajaron 3.000 obreros en su construcción y cuya mayor parte de su presupuesto salió de la Municipalidad de Colonia. Atraviesa dos pueblos, Nurburg y Adenau. En el medio hay un castillo del año 1167. Su versión más larga sigue siendo el legendario Nordschleife, de 22,8 kilómetros, que sería la suma de cuatro circuitos actuales de la Máxima cuyo promedio de extensión es de cinco kilómetros. Con 182 curvas en ese momento, subidas, bajadas, curvas ciegas, otras rápidas, una recta de tres kilómetros y con la posibilidad de que en algunas partes lloviera y en otras no, todo podía pasar. Es el circuito donde los niños se transforman en hombres y donde los principiantes pagan caro el querer emular a un profesional. Un autódromo que por su peligro el escocés Sir Jackie Stewart lo denominó “Infierno Verde”. Por ende una buena estrategia fue clave.

Instantes luego de la largada con las Ferrari de Hawthorn y Collins adelante. Fangio es tercero (Archivo CORSA).

El guión. Desde el inicio Fangio tuvo claro su plan. “Nosotros teníamos un problema con las gomas. Las Pirelli se nos gastaban más rápido que las Englebert de Ferrari, que no necesitaban parar a cambiar neumáticos en toda la carrera. Decidimos entonces salir con medio tanque de nafta para estar más livianos. Mi mecánico-jefe, Güerino Bertocchi, me pidió que sacara por lo menos treinta segundos y que con esa ventaja ellos se comprometían a cambiarme las dos gomas traseras y recargar nafta. Ya habíamos hecho varios ensayos y necesitaba ese plazo para el operativo”.

Acción. En la clasificación El Chueco hizo lo suyo y con poco combustible para que su auto fuese más ligero se quedó con el mejor tiempo con 9m25s6/10, mejorando en 25,6 segundos su propia pole positions de 1956. La carrera fue a 22 giros. Largó adelante, pero rápido lo pasaron Hawthorn y Collins. Quedó tercero, aunque desde el inicio demostró que con su experiencia pudo doblegar a los pecados de juventud de sus oponentes. “Lo que me sorprendió es que se pasaban. Como si en lugar de moverse en equipo, estuvieran discutiendo las posiciones. Por eso no se me escapaban. Yo me mantuve dos vueltas atrás y esto me permitió estudiarlos de forma cuidadosa. En la tercera vuelta aproveché que un momento dejaron de pelearse, los ataqué de a uno y los dejé atrás”, recordó Juan Manuel.

El drama. “Mi auto caminaba unos diez segundos más rápido que en la carrera de 1956. Por eso llegué a mitad de carrera con 28 segundos. En la vuelta 12ª, entré a boxes teniendo 29 segundos a mi favor. Me bajé del auto y mientras me refresqué Bertocchi y Nello Ugolini – director deportivo- me informaron sobre la marcha de la carrera. Pero reparo que los mecánicos estaban trabajando mal. No sé si por nervios o por qué causa (después se comprobó que perdieron la tuerca de una de las ruedas), trabajaron más lento y perdí toda la diferencia que hice más otros 18 segundos. Cuando volví a pista quedé a 48 segundos de las Ferrari. A la vuelta siguiente me fui a 51 segundos porque tenía gomas nuevas. ‘La carrera está perdida’, pensé…”

Faltaban nueve rondas y Fangio fue a la caza de los ingleses que por sus edades pudieron ser sus hijos, Hawthorn (28 años en ese momento) y Collins (26). “Empecé a sentir el coche a gusto. Yo conocía muy bien aquel circuito. Nürburgring tenía sus secretos. Uno de ellos es el de hacer perder contacto al piloto con la realidad; en una de ésas el piloto cree que está viajando fuerte y era todo lo contrario. Comprobé que arriesgando un poco más, si podía mantener la trayectoria correcta, salía con más velocidad al tramo recto siguiente. Claro que no fue muy tranquilizador sentir que la máquina se desplazaba en las curvas sin adherirse, pero tuve que tratar de ganar y comencé a poner marchas más altas: donde siempre ponía la segunda marcha, puse tercera; donde ponía tercera, puse cuarta y donde ponía la cuarta, puse la quinta”, explicó el balcarceño.

Los mecánicos no pudieron cumplir a tiempo con el recambio de gomas y recarga de nafta. Hubo fallas en su parada y Fangio debió remontar casi un minuto (Archivo CORSA).

Ciencia a ficción. Fangio siempre cuidó su coche, pero ese día se transformó. Nunca mejor le quedó el traje de súper héroe y mostró poderes especiales. Jugó todas sus cartas, “decidido a todo”, como afirmó más tarde. Fue al ciento por ciento. Su fuego sagrado encendió su última gran llama. Empezó un ritmo feroz que lo llevó a bajar sus tiempos de 9m36s, a 9m28s, 9m25s (ahí mejoró su crono de la clasificación), 9m23s y 9m22s. En el giro 16 achicó a 20 segundos la distancia con los líderes. Más a su favor el team-manager de Ferrari, Romolo Tavoni, ordenó mantener el ritmo. Entonces sus autos empezaron a desgastar sus neumáticos y el argentino se acercó más a los monopostos de Maranello. Su arremetida continuó y volvió a romper los relojes con 9m17s4 a un promedio en 147,8 km/h en la vuelta 20ª. Batió el récord del circuito en nueve oportunidades y en siete de ellas superó su propia marca en forma consecutiva.

La diferencia en las agujas se redujo de tal forma que la Maserati de Fangio empezó a girar cerca de las Ferrari. Esto generó la ovación del público que aplaudió de pie, unos 90.000 alemanes en un trazado donde solían asistir 200.000. Claro, hubo una sola presencia local en esa edición, la de Hans Herrmann (Maserati), ex compañero de Fangio en Mercedes y que brindó su testimonio en el documental de Netflix (“Fangio: el hombre que domaba las máquinas”). En las últimas vueltas se dio una definición para el infarto.

Suspenso. En la penúltima ronda fue por Collins. “Entre las plantas, en medio del bosque vi una mancha roja que se perdía en un viraje y me dije: ‘A esa Ferrari seguro que la alcanzo’. De los boxes me señalaron una sola máquina. Pero de pronto vi a los dos autos rojos, uno detrás del otro. Y tuve la sensación de que los podía agarrar. Entonces frente a los boxes me fui al humo. Tomamos la recta de atrás de los boxes y al encarar la curva norte, a la izquierda, me adelanté a Collins por adentro. Pero luego él me pasó. Llegamos a una corta recta donde fuimos a la par a una velocidad que no parecía que hubiera lugar para dos autos. Como ya lo había pasado antes, él cedió paso”.

En el último giro Fangio tuvo en la mira a Hawthorn. “Me le fui acercando en un mixto. Me le pegué y en la mitad del circuito se dio la oportunidad de pasarlo. En una recta él se recostó sobre la derecha para hacer bien su trayectoria. Vi la chance y me le tiré por adentro. Hawthorn debe haber visto pronto una mancha roja a su izquierda porque su auto se desacomodó bastante ¿Sorprendido? ¡Con seguridad! Lo pasé. Él se recuperó, pero no lo suficiente como para seguirme el tranco”. Luego Hawthorn confesó que “si no me hubiese corrido a un costado, estoy seguro que el viejo diablo me hubiera pasado por encima”.

El final. Juan Manuel cruzó primero la meta tras recorrer 501,7 kilómetros y 3h30m de carrera en pleno verano europeo. Le ganó a Hawthorn por 3,6 segundos y a Collins por 35,6 segundos. Fue recibido por miles de aplausos. Lo llevaron en andas al podio. Los alemanes fueron testigos de su carrera más grande. Fue una pura demostración de talento de un deportista que en el epílogo de su carrera brilló como nunca. Cumplió con creces su cita con la gloria. Por eso en el país germano, Fangio es una eminencia.

En el podio de Nürburgring 1957 junto a Peter Collins (izq.) y Mike Hawthorn (der.). Sus rivales lo felicitaron por su proeza (Archivo CORSA).

“Cuando terminó la carrera Hawthorn y Collins me esperaron eufóricos, como si ellos hubiesen sido los ganadores. No se cansaron de felicitarme. Me abrazaron. Fue realmente muy emotivo. Eran dos muchachos que me estimaban de verdad. Realmente me emocionó ese respeto hacia mí, sobre todo Collins, quien en 1956, siendo él uno de mis rivales por el título y compartiendo el equipo Ferrari, me dio de forma voluntaria su auto en Monza para que yo fuera campeón”, comentó.

El impacto de aquel día fue fuerte para El Chueco. Después de un tiempo reflexionó y tuvo sus revelaciones: “Yo en realidad nunca fui piloto espectacular. Corrí siempre con mis medios, midiendo a mi adversario, manejando dentro de mis límites. Corría con lo justito, hasta esa carrera. Pero en Nürburgring me pasó una cosa bastante rara… Hice cosas que jamás había hecho antes. Es que aquel día tuve todos los cables enchufados, decidido a todo. Fue una extraordinaria carrera. Cuando terminé, estaba totalmente convencido que nunca iba a volver a correr de esa manera. Tanto me exigí que las dos primeras noches después de la carrera, no pude dormir”.

Esa fue su tercera victoria en Nürburgring y por su mérito recibió el título de Ring Meister (Maestro de Nürburgring). Fangio se aseguró el título de F-1 dos fechas antes del final, ambas disputadas en Italia, en Pescara y Monza. Pasaron 45 años para que un piloto lo igualara, cuando el alemán Michael Schumacher consiguió su tercer cetro con Ferrari en 2002 (los dos primeros fueron con Benetton). Y recién en la temporada siguiente lo superó antes de plasmar su séptima corona en 2004. El inglés Lewis Hamilton hoy ostenta seis estrellas, una con McLaren y cinco con Mercedes.

Fangio fue considerado el mejor piloto de la historia por Sir Jackie Stewart, Ayrton Senna y Alain Prost (Archivo CORSA).

Crítica de la prensa. Por su éxito en Nürburgring trascendió a la F-1 y al deporte con elogios en los titulares de medios internacionales: “La gran maravilla” (Bildzeitung, Alemania), “El mejor volante de todos los tiempos” (Nachatausgabe, Alemania), “La más grande carrera del argentino” (London Daily Express, Inglaterra), “Lo hecho por Fangio es un arte supremo”, (Daily Mail, Inglaterra), o “La más grande demostración de capacidad y coraje de su carrera” (London Daily Telegraph, Inglaterra). Y fue tapa de la revista Life en español.

El balcarceño siempre fue el corredor para el que no existió la palabra “imposible”. En esa carrera en Nürburgring su estilo cerebral de conducción se transformó gracias a su enorme fuerza de voluntad. La misma que lo llevó a Europa en 1949 a “ver si aprendíamos algo”, como rememoró, a convertirse en el mejor de todos. Al menos así lo consideraron Stewart, el recordado brasileño Ayrton Senna (siempre manifestó su idolatría) y el francés Alain Prost. El propio Hamilton dijo que “fue el padrino de este deporte”.








En la F-1 corrió un total de 51 carreras puntuables y ganó 24 (porcentaje del 47,05 %). Se agregan sus 35 podios, 29 poles positions y 23 récords de vueltas. Es el único campeón que se consagró con cuatro equipos distintos. En su campaña nacional e internacional, según la estadística en la página oficial del Museo Fangio, disputó un total de 200 carreras y obtuvo 79 victorias (39,5%), 27 segundos puestos, 10 terceros, 9 cuartos, 5 quintos, 4 sextos y en 14 oportunidades ocupó otras posiciones. Abandonó en 52 ocasiones (26%). En la Argentina fue bicampeón del TC (1940 y 1941) y campeón de Autos Especiales (1952).

“No hay que creerse el mejor si no intentar ser el mejor”, fue la frase de cabecera de Juan Manuel Fangio. Para imitar en cualquier orden de la vida. Con esa filosofía llegó muy lejos. Tanto para lograr su máxima hazaña con 46 años. Ganó una carrera de película y nunca antes descolló tanto en su rol de actor protagónico. Fue el día que se convirtió en el Quíntuple. El día que nació su leyenda y alcanzó la inmortalidad.

La cinematográfica hazaña de Fangio en el circuito más peligroso del mundo: cómo ganó su mejor carrera a los 46 años para lograr su quinto título en la Fórmula 1

A 25 años de su muerte, repasamos la carrera de su vida. En Nürburgring, con una épica remontada batió nueve veces el récord de vuelta. Superó a los dos pilotos de Ferrari, que pudieron ser sus hijos. “Aquel día hice cosas que jamás había hecho antes. Fui decidido a todo”, reveló. Fue tan grande...

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